JP2019014353A - 自動車の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、第１シート取付けブラケットの上面部における面剛性を向上できる自動車の下部車体構造を提供する。【解決手段】左右一対のサイドシル４と、フロアパネル６と、前席シートを支持する第１シート取付けブラケット２１とを備えた自動車の下部車体構造であって、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４が、前席シートが取付けられる取付け部分２１４ａと、取付け部分２１４ａにおける車幅方向外側の縁辺から下方へ延設された傾斜部分と、傾斜部分からサイドシル４へ向けて延設された段下げ部分２１４ｃとで構成され、段下げ部分２１４ｃに、車両上方へ向けて突出するとともに、傾斜部分からサイドシル４にかけて車幅方向に延びるビード２１４ｄが形成されたことを特徴とする。【選択図】図６

Description

この発明は、例えば、乗員が着座するためのシートを支持するシート取付けブラケットが、左右のサイドシルとクロスメンバとに接合されたような自動車の下部車体構造に関する。

一般的に、自動車の車室内において、乗員が着座するためのシートは、乗員に対する乗り心地を確保するために、車体における比較的剛性の高い部位に固定されている。
例えば、特許文献１では、乗員が着座するシートの前部が、車室の底面をなすフロアパネル１のトンネル部２を介して、左右のサイドシル６を連結するクロスメンバ２０（Ｎｏ．２クロスメンバ）に支持されている。

一方、シートの後部は、クロスメンバ２０の後方でトンネル部２を介して左右のサイドシル６を連結するクロスメンバ３０（Ｎｏ．２．５クロスメンバ）、及びサイドシル６の双方に接合されたシート取付けブラケット（結合部材３５）と、クロスメンバ３０、及びトンネル部２の双方に接合されたシート取付けブラケット（結合部材３６）とで支持されている。

換言すると、特許文献１では、車両側方に他車が衝突する、あるいは障害物に車両側方が衝突した際、車両側方から加わった衝突荷重である側突荷重を車幅方向の一方から他方へ向けて伝達、分散する荷重伝達経路に、乗員が着座するためのシートが固定されている。

ところで、特許文献１において、クロスメンバ３０及びサイドシル６の双方に接合されたシート取付けブラケット（結合部材３５）は、略平板状に形成された上面部分における車幅方向内側の端部に、シートが締結固定されるように構成されている。

このため、特許文献１では、シート取付けブラケット（結合部材３５）の上面部における面積が大きく、車両上下方向に作用する荷重に対する面剛性が低くなり易い。さらに、乗員が着座した状態では、シートの後部に乗員の体重が加わり易いため、特許文献１のようにシート取付けブラケット（結合部材３５）がシートの後部を支持する場合、上面部の面剛性が低いと、走行中における車両上下方向の車体振動によって、上面部が撓み変形し易いという問題があった。

このように車両上下方向の車体振動に対して上面部が撓み変形し易い場合、例えば、自動車がスロープを乗り越えた際、車体振動によってシート取付けブラケット（結合部材３５）の上面部が早期に撓み変形を開始することで、シートを構成するウレタンクッションが、車両上下方向の車体振動を十分に減衰できず、乗員に伝達するおそれがあった。

加えて、上面部の撓み変形によってシート後部が車両上下方向に揺動すると、上下動に伴ってシートバックが車両前後方向に揺動するため、乗員の頭部が揺さぶられて、乗員に対する乗り心地が低下するおそれがあった。

特開２０１０−２２８４８２号公報

本発明は、上述した問題に鑑み、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、シート取付けブラケットの上面部における面剛性を向上できる自動車の下部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、自動車の車体下部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、前記左右一対のサイドシルを連結するフロアパネルと、前記サイドシル、及び前記フロアパネルを連結するとともに、乗員が着座するためのシートを支持するシート取付けブラケットとを備えた自動車の下部車体構造であって、前記シート取付けブラケットの上面部分である上面部が、車幅方向内側に位置して、前記シートが取付けられるシート取付け部分と、該シート取付け部分における車幅方向外側の縁辺から下方へ延設された側壁部分と、該側壁部分から前記サイドシルへ向けて延設された段下げ部分とで構成され、前記シート取付けブラケットの前記段下げ部分に、車両上方へ向けて突出するとともに、前記側壁部分から前記サイドシルにかけて車幅方向に延びるビードが形成されたことを特徴とする。

この発明により、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、シート取付けブラケットの上面部における面剛性を向上することができる。
具体的には、上面部に側壁部分を設けたことにより、自動車の下部車体構造は、シート取付け部分の面積、及び段下げ部分の面積をそれぞれ小さくでき、かつ側壁部分が上面部における節となることで、走行中の車体振動による上面部の撓み変形を抑制することができる。

さらに、車幅方向に延びるビードを段下げ部分に設けたことにより、自動車の下部車体構造は、車体振動に対する段下げ部分の面剛性の向上できるとともに、シート取付け部分の支持剛性を向上することができる。

これにより、自動車の下部車体構造は、略平板状の上面部に比べて、シート取付けブラケットの上面部における面剛性を向上することができる。このため、自動車の下部車体構造は、例えば、自動車がスロープを乗り越えた際、車体振動によってシート取付けブラケットの上面部が早期に撓み変形を開始することを阻止でき、かつシートを構成するウレタンクッションの減衰機能を十分に発揮させることができる。

この際、自動車の下部車体構造は、上面部における面剛性の向上によって、車両上下方向、及び車両前後方向へのシートの揺動を抑制できるため、乗員の頭部が揺さぶられることを抑えて、乗員に対する乗り心地の向上を図ることができる。

加えて、段下げ部分のビードが側壁部分からサイドシルにかけて形成されているため、自動車の下部車体構造は、段下げ部分と側壁部分との境界近傍が、側突荷重に対して脆弱な脆弱部となることを防止できる。

このため、側突荷重がシート取付けブラケットに作用した際、自動車の下部車体構造は、段下げ部分と側壁部分との境界近傍を起点にしてシート取付けブラケットが屈曲変形することを、段下げ部分のビードによって防止することができる。

従って、自動車の下部車体構造は、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、シート取付けブラケットの上面部における面剛性を向上することができる。

この発明の態様として、前記シート取付けブラケットの前記ビードが、前記段下げ部分における車両前後方向略中央に形成されたものである。
この発明により、自動車の下部車体構造は、側突荷重に対する段下げ部分の剛性を安定して向上することができる。

このため、自動車の下部車体構造は、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、シート取付けブラケットの上面部における面剛性を安定して向上することができる。

またこの発明の態様として、前記シート取付けブラケットと前記フロアパネルとの間に介在するクロスメンバを備え、該クロスメンバが、車両前後方向に沿った縦断面において、車両上下方向で前記シート取付けブラケットの前記ビードに対向する部分が車両下方へ向けて突出するとともに、前記シート取付けブラケットとで閉断面をなす断面略Ｍ字形状に形成されたものである。

この発明により、自動車の下部車体構造は、段下げ部分における荷重伝達経路の断面積を大きく確保することができる。このため、自動車の下部車体構造は、車両側方からの側突荷重に対する荷重伝達経路の剛性を向上することができる。

これにより、自動車の下部車体構造は、シート取付けブラケットの上面部における面剛性を向上できるとともに、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路の剛性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルの上面部分である上面部が、車両前後方向における前記ビードと略同位置に、車幅方向内側から車幅方向外側へかけて隆起するように形成された隆起部を備えたものである。
この発明により、自動車の下部車体構造は、サイドシルの上面部における側突荷重に対する剛性の向上することができる。

さらに、車両前後方向の略同位置にサイドシルの隆起部とシート取付けブラケットのビードとが位置するため、自動車の下部車体構造は、衝突荷重が伝達される荷重伝達経路の剛性をより向上することができる。

従って、自動車の下部車体構造は、シート取付けブラケットの上面部における面剛性を向上できるとともに、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路の剛性をより確実に向上することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルの内部に、前記シート取付けブラケットの前端近傍、及び後端近傍と略同じ車両前後方向の位置で、前記サイドシルに接合された前側節部材、及び後側節部材を備え、前記シート取付けブラケットが、前記サイドシルを介して前記前側節部材に接合される第１フランジ部と、前記サイドシルを介して前記後側節部材に接合される第２フランジ部と、前記サイドシルに接合される第３フランジ部とを備え、前記サイドシルと前記第３フランジ部との接合箇所の位置が、側面視において、前記前側節部材と前記第１フランジ部との接合箇所の位置、及び前記後側節部材と前記第２フランジ部との接合箇所の位置よりも車両上方に位置する構成である。
上記第１フランジ部、第２フランジ部、及び第３フランジ部は、それぞれが独立した形状、あるいは１つのフランジ部における部分とすることができる。

この発明により、自動車の下部車体構造は、前側節部材と第１フランジ部との接合箇所、後側節部材と第２フランジ部との接合箇所、及びサイドシルと第３フランジ部との接合箇所を結ぶ略三角形の仮想平面を形成することができる。

このため、自動車の下部車体構造は、例えば、サイドシルからシート取付けブラケットへ側突荷重を伝達する際、側突荷重を略三角形の仮想平面を介して伝達することができる。

これにより、自動車の下部車体構造は、サイドシルとシート取付けブラケットのフランジ部とが２つの接合箇所で接合された場合に比べて、側突荷重が作用することによる第１フランジ部、第２フランジ部、及び第３フランジ部の変形をより抑えることができる。

従って、自動車の下部車体構造は、前側節部材と第１フランジ部との接合箇所、及び後側節部材と第２フランジ部との接合箇所よりも車両上方の位置で、サイドシルと第３フランジ部とが接合された構成により、シート取付けブラケットの上面部における面剛性を向上できるとともに、側突荷重を伝達する荷重伝達経路の剛性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記シート取付けブラケットが、前記第１フランジ部と、前記第２フランジ部と、前記第３フランジ部とを連結して一体形成した１つのフランジ部を備えたものである。
この発明により、自動車の下部車体構造は、シート取付けブラケットにおけるフランジ部の剛性を向上できるとともに、シート取付けブラケットとサイドシルとの結合強度をより向上することができる。

さらに、自動車の下部車体構造は、第１フランジ部に相当する部分、及び第２フランジ部に相当する部分とともに第３フランジ部に相当する部分が、シート取付けブラケットの上面部を支持することができる。このため、サイドシルにシート取付けブラケットを接合した状態において、自動車の下部車体構造は、第３フランジ部だけで上面部を支持する場合に比べて、フランジ部が上面部をより確実に支持することができる。

これにより、自動車の下部車体構造は、走行中の車体振動による上面部の撓み変形をより確実に抑制することができる。
従って、自動車の下部車体構造は、第１フランジ部と第２フランジ部と第３フランジ部とを連結した１つのフランジ部を備えたことにより、シート取付けブラケットの上面部における面剛性をより確実に向上することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルにおける車幅方向内側の側面部分である側面部が、前記フロアパネル、及び前記シート取付けブラケットが接合される下方部分と、該下方部分の上端から車両上方へ延設されるとともに、前記下方部分に対して車幅方向外側にオフセットした上方部分とを備え、前記シート取付けブラケットが、車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設されるとともに、前記サイドシルの前記下方部分に接合される前方フランジ部と、車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設されるとともに、前記サイドシルの前記下方部分に接合される後方フランジ部とを備え、前記シート取付けブラケットにおける前記ビードが、車両正面視において、前記段下げ部分における車幅方向外側の縁端へ向けて傾斜した形状に形成されたものである。

この発明により、自動車の下部車体構造は、サイドシルの軽量化と、シート取付けブラケットの上面部における面剛性の向上とを両立することができる。
具体的には、サイドシルの側面部が、車幅方向でオフセットした下方部分、及び上方部分で構成されたことにより、自動車の下部車体構造は、略平板状の側面部を有するサイドシルの重量に比べて、サイドシルの重量を低減することができる。

さらに、例えば、段下げ部分における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設した部分をフランジとして、側壁部分からフランジにかけてビードが形成されたシート取付けブラケットの場合、シート取付けブラケットの上面部が複雑な立体形状になり易いため、安定した成形性を確保し難くなる。

特に、車幅方向外側におけるシート取付けブラケットの前端、及び後端からそれぞれ延設された部分と、段下げ部分における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設した部分とが一体形成されたフランジを有する場合、シート取付けブラケットがより複雑な立体形状になり易いため、安定した成形性をより確保し難くなる。

これに対して、前方フランジ部、及び後方フランジ部と、段下げ部分における車幅方向外側の縁端へ向けて傾斜したビードにより、自動車の下部車体構造は、シート取付けブラケットの上面部が複雑な立体形状となることを抑えることができ、シート取付けブラケットの成形性を容易に確保することができる。

このため、自動車の下部車体構造は、シート取付けブラケットの上面部における面剛性をより安定して向上させることができる。
従って、自動車の下部車体構造は、サイドシルの軽量化と、シート取付けブラケットの上面部における面剛性の向上とを両立することができる。

本発明により、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、シート取付けブラケットの上面部における面剛性を向上できる自動車の下部車体構造を提供することができる。

自動車における下部車体の外観を示す外観斜視図。 シートが装着された状態における自動車の下部車体の外観を示す外観斜視図。 平面視におけるセンタピラー近傍の外観を示す平面図。 図３中のＡ−Ａ矢視における側面を示す側面図。 図３中のＢ−Ｂ矢視断面図。 センタピラーの下部近傍における下部車体の外観を示す外観斜視図。 図３中のＣ−Ｃ矢視断面図。 実施例２における下部車体の外観を示す外観斜視図。 実施例２におけるセンタピラー近傍を平面視で示す平面図 図９中のＤ−Ｄ矢視における側面を示す側面図。 図９中のＥ−Ｅ矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。

本実施例１における自動車１の下部車体構造について、図１から図７を用いて詳しく説明する。
なお、図１は自動車１における下部車体の外観斜視図を示し、図２は前席シートＦＳが装着された状態における自動車１の下部車体の外観斜視図を示し、図３はセンタピラー３近傍における外観の平面図を示し、図４は図３中のＡ−Ａ矢視における側面図を示し、図５は図３中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図６はセンタピラー３の下部近傍における下部車体の外観斜視図を示し、図７は図３中のＣ−Ｃ矢視断面図を示している。

また、図示を明確にするために、図２中において、前席シートＦＳの外観形状を二点鎖線で示し、図５中において、サイドシルインナパネル４２を破線で図示している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。

さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示し、車幅方向における車室内側を車幅方向内側とし、車幅方向における車両外側を車幅方向外側とする。
加えて、図１中の上方を上方とし、図１中の下方を下方とする。

本実施形態における自動車１は、図１に示すように、乗員が乗降するために開閉するフロントドア（図示省略）を開閉自在に支持する左右一対のヒンジピラー２と、リヤドア（図示省略）を開閉自在に支持する左右一対のセンタピラー３と、ヒンジピラー２の下部、及びセンタピラー３の下部が接合されて、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル４と、サイドシル４の後端から車両後方へ延びる左右一対のリヤサイドフレーム５とで、下部車体の骨格を構成している。

さらに、自動車１は、図１に示すように、左右のサイドシル４の間で車室の床面をなすフロアパネル６と、左右のリヤサイドフレーム５の間で荷室の床面をなすリヤフロアパネル７とでで、車室と車外とを隔てる隔壁を構成している。

加えて、自動車１は、図１に示すように、下部車体の骨格を補強する補強部材として、左右のサイドシル４、及びリヤサイドフレーム５の間におけるフロアパネル６の上面に配置された第１クロスメンバ８、第２クロスメンバ９、第３クロスメンバ１０、及び第４クロスメンバ１１を、車両前方からこの順番で備えている。

さらにまた、自動車１は、図２に示すように、第１クロスメンバ８と第２クロスメンバ９とに跨って橋架された左右一対のシートレールＳＲを介して、乗員が着座する前席シートＦＳが装着されている。なお、前席シートＦＳは、車両前後方向にスライド可能にシートレールＳＲに支持されたシートフレームＷと、シートフレームＷに装着されたウレタンクッション（図示省略）、及びシート表皮（図示省略）などで構成されている。

なお、自動車１における車両右側と、車両左側とは左右対象の構造ため、本実施形態では、主に車両右側の車体構造について説明し、車両左側の車体構造についてはその詳細な説明を省略する。

ヒンジピラー２は、詳細な図示を省略するが、車両上下方向に延びる閉断面形状であって、その下部にはサイドシル４の前端が接合されている。
また、センタピラー３は、図１及び図４に示すように、側面視において、車両下方ほど車両前後方向の長さが長くなる末広がり形状に形成されている。

このセンタピラー３は、図３及び図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、サイドフレームアウタパネル３１と、センタピラーアウタパネル３２と、センタピラーインナパネル３３とを、車幅方向外側からこの順番で接合して構成している。

サイドフレームアウタパネル３１は、図３及び図５に示すように、自動車１の外観意匠面をなすパネル部材であって、その下端がサイドシル４における車幅方向外側の側面（後述するアウタ側面部４１３）に接合されている。

センタピラーアウタパネル３２は、図３及び図５に示すように、車両上下方向に延びるパネル部材であって、センタピラーインナパネル３３とで車両上下方向に延びる閉断面形状をなすように形成されている。

なお、センタピラーアウタパネル３２は、サイドフレームアウタパネル３１の下端よりも車両上方において、その下端がサイドシル４の側面（アウタ側面部４１３）に接合されている。

センタピラーインナパネル３３は、図３及び図５に示すように、車両上下方向に延びるパネル部材であって、センタピラーアウタパネル３２とで車両上下方向に延びる閉断面形状をなすように形成されている。このセンタピラーインナパネル３３には、側面視において、サイドシル４の上方に位置する部分を所定の大きさで開口した開口部Ｓが形成されている。

また、左右一対のサイドシル４は、図５に示すように、センタピラーインナパネル３３を挟んで、車幅方向外側に位置して車両前後方向に延びるサイドシルアウタパネル４１と、車幅方向内側に位置して車両前後方向に延びるサイドシルインナパネル４２とで構成されている。

サイドシルアウタパネル４１は、図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が車幅方向外側へ突出した断面略ハット状であって、センタピラーインナパネル３３とで断面略矩形の閉断面形状をなすように形成されている。

具体的には、サイドシルアウタパネル４１は、図５に示すように、センタピラーインナパネル３３の下端に接合されるアウタ下側フランジ部４１１と、アウタ下側フランジ部４１１の上縁から車幅方向外側へ延設されたアウタ下面部４１２と、アウタ下面部４１２の車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設されたアウタ側面部４１３と、アウタ側面部４１３の上端から車幅方向内側へ延設されたアウタ上面部４１４と、アウタ上面部４１４の車幅方向内側の縁端から車両上方へ延設されるとともに、センタピラーインナパネル３３に接合されるアウタ上側フランジ部４１５とで一体形成されている。

一方、サイドシルインナパネル４２は、図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が車幅方向内側へ突出した断面略ハット状であって、センタピラーインナパネル３３とで断面略矩形の閉断面形状をなすように形成されている。

具体的には、サイドシルインナパネル４２は、図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、センタピラーインナパネル３３を介してアウタ下側フランジ部４１１に接合されるインナ下側フランジ部４２１と、インナ下側フランジ部４２１の上縁から車幅方向内側へ延設されたインナ下面部４２２と、インナ下面部４２２の車幅方向内側の縁端から車両上方へ延設されたインナ側面部４２３と、インナ側面部４２３の上端から車幅方向外側へ延設されたインナ上面部４２４と、インナ上面部４２４の車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設されるとともに、センタピラーインナパネル３３を介してアウタ上側フランジ部４１５に接合されるインナ上側フランジ部４２５とで一体形成されている。

さらに、インナ上面部４２４には、図３から図５に示すように、車両前方から後方へかけて車両上方に傾斜したのち、車両下方へ傾斜するとともに、車幅方向内側の縁端に対して車幅方向外側の縁端が車両上方に位置するように隆起した第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９が形成されている。

第１隆起部４２６は、図３及び図４に示すように、センタピラー３の下部における前端近傍と略同じ車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。
具体的には、第１隆起部４２６は、平面視略矩形の中央傾斜部分４２６ａと、中央傾斜部分４２６ａよりも車両前方側に位置する前側傾斜部分４２６ｂと、中央傾斜部分４２６ａよりも車両後方側に位置する後側傾斜部分４２６ｃとで平面視略台形状に形成されている。

中央傾斜部分４２６ａは、インナ上面部４２４における車幅方向内側の縁端から車幅方向外側へ所定間隔だけ離間した位置から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した形状に形成されている。なお、中央傾斜部分４２６ａにおける車両前後方向の長さは、車幅方向内側、及び車幅方向外側とで略同じ長さに形成されているものとする。

前側傾斜部分４２６ｂは、中央傾斜部分４２６ａの前縁における車幅方向外側の端部に向けて、車両前方から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した平面視略三角形状に形成されている。

より詳しくは、前側傾斜部分４２６ｂは、中央傾斜部分４２６ａの前縁における車幅方向内側の端部から車両前方、かつ車幅方向外側へ延びる縁辺を底辺とし、中央傾斜部分４２６ａの前縁における車幅方向外側の端部を頂点とする平面視略三角形状に形成されている。

後側傾斜部分４２６ｃは、中央傾斜部分４２６ａの後縁における車幅方向外側の端部に向けて、車両後方から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した平面視略三角形状に形成されている。

より詳しくは、後側傾斜部分４２６ｃは、中央傾斜部分４２６ａの後縁における車幅方向内側の端部から車両後方、かつ車幅方向外側へ延びる縁辺を底辺とし、中央傾斜部分４２６ａの後縁における車幅方向外側の端部を頂点とする平面視略三角形状に形成されている。

第２隆起部４２７は、図３から図５に示すように、センタピラー３の下部における車両前後方向略中央近傍と略同じ車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

この第２隆起部４２７は、第１隆起部４２６と同様に、平面視略矩形の中央傾斜部分４２７ａと、中央傾斜部分４２７ａよりも車両前方側に位置する前側傾斜部分４２７ｂと、中央傾斜部分４２７ａよりも車両後方側に位置する後方傾斜部分４２７ｃとで平面視略台形状に形成されている。

なお、第２隆起部４２７は、平面視略台形状の短辺部分の位置が、第１隆起部４２６における短辺部分の位置よりも僅かに車幅方向外側に位置するとともに、中央傾斜部分４２７ａにおける車両前後方向の長さが、第１隆起部４２６の中央傾斜部分４２６ａにおける車両前後方向の長さより短い長さに形成されている。

第３隆起部４２８は、図３及び図４に示すように、第２隆起部４２７に対して僅かに車両後方側に離間した車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

この第３隆起部４２８は、第２隆起部４２７と略同等の大きさであって、第１隆起部４２６と同様に、平面視略矩形の中央傾斜部分４２８ａと、中央傾斜部分４２８ａよりも車両前方側に位置する前方傾斜部分４２８ｂと、中央傾斜部分４２８ａよりも車両後方側に位置する後方傾斜部分４２８ｃとで平面視略台形状に形成されている。

第４隆起部４２９は、図３及び図４に示すように、センタピラー３の下部における後端近傍と略同じ車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

この第４隆起部４２９は、第１隆起部４２６と略同等の大きさであって、第１隆起部４２６と同様に、平面視略矩形の中央傾斜部分４２９ａと、中央傾斜部分４２９ａよりも車両前方側に位置する前側傾斜部分４２９ｂと、中央傾斜部分４２９ａよりも車両後方側に位置する後側傾斜部分４２９ｃとで平面視略台形状に形成されている。

このような構成によってサイドシルインナパネル４２は、図４に示すように、側面視において、インナ側面部４２３とインナ上面部４２４との角部となる境界線が車両前後方向に延びる一直線状になるように形成されているのに対して、インナ上面部４２４とインナ上側フランジ部４２５との角部となる境界線が凹凸形状の稜線をなしている。

また、上述した構成のサイドシル４の内部には、図４及び図６に示すように、車両前後方向に延びてサイドシル４を補強する前側補強部材１２、及び後側補強部材１３と、センタピラーインナパネル３３とサイドシルインナパネル４２とで構成される内部空間を車両前後方向に所定間隔を隔てて区切る第１節部材１４、第２節部材１５、第３節部材１６、及び第４節部材１７とが、サイドシルインナパネル４２に接合されている。

前側補強部材１２は、図６に示すように、インナ上面部４２４に接合される略平板状の上面部１２ａと、インナ側面部４２３に接合される略平板状の縦壁部１２ｂとで、車幅方向に沿った縦断面形状が断面略Ｌ字状に形成されている。
この前側補強部材１２は、図４に示すように、センタピラー３の下部における前端近傍に、その後端が位置するように配置して、サイドシルインナパネル４２に接合されている。

一方、後側補強部材１３は、図６に示すように、インナ上面部４２４に接合される略平板状の上面部１３ａと、インナ側面部４２３に接合される略平板状の縦壁部１３ｂとで、車幅方向に沿った縦断面形状が断面略Ｌ字状に形成されている。
この後側補強部材１３は、図４に示すように、センタピラー３の下部における後端よりも前方で、かつ第３隆起部４２７と第４隆起部４２８との間に、その前端が位置するように配置して、サイドシルインナパネル４２に接合されている。

第１節部材１４は、図４及び図６に示すように、サイドシルインナパネル４２の第１隆起部４２６と略同じ車両前後方向の位置に配置されている。この第１節部材１４は、図６に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の本体部分と、本体部分における車幅方向内側の縁端から車両前方へ延設された内側フランジ部分と、本体部分の上端から車両前方へ延設された上側フランジ部分とで一体形成されている。

さらに、第１節部材１４は、図６中の破線の円で示したように、内側フランジ部分がサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合され、上側フランジ部分が第１隆起部４２６の中央傾斜部分４２６ａに接合されている。

第２節部材１５は、図４及び図６に示すように、後述する第２クロスメンバ９の前端と略同じ車両前後方向の位置に配置されている。この第２節部材１５は、図６に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の本体部分と、本体部分における車幅方向内側の縁端から車両前方へ延設された内側フランジ部分と、本体部分の上端から車両前方へ延設された上側フランジ部分とで一体形成されている。

さらに、第２節部材１５は、図６中の破線の円で示したように、内側フランジ部分がサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合され、上側フランジ部分がインナ上面部４２４に接合されている。

第３節部材１６は、図４及び図６に示すように、サイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７と第３隆起部４２８との間に配置されている。この第３節部材１６は、図６に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の本体部分と、本体部分における車幅方向内側の縁端から車両後方へ延設された内側フランジ部分と、本体部分の上端から車両後方へ延設された上側フランジ部分とで一体形成されている。

さらに、第３節部材１６は、図６中の破線の円で示したように、内側フランジ部分がサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合され、上側フランジ部分が第２隆起部４２７と第３隆起部４２８との間のインナ上面部４２４に接合されている。

第４節部材１７は、図４及び図６に示すように、サイドシルインナパネル４２の第４隆起部４２９と略同じ車両前後方向の位置に配置されている。この第４節部材１７は、図６に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の本体部分と、本体部分における車幅方向内側の縁端から車両後方へ延設された内側フランジ部分と、本体部分の上端から車両後方へ延設された上側フランジ部分とで一体形成されている。

さらに、第４節部材１７は、図６中の破線の円で示したように、内側フランジ部分がサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合され、上側フランジ部分が第４隆起部４２９の中央傾斜部分４２９ａに接合されている。

また、フロアパネル６は、図１に示すように、車両上方へ膨出して車両前後方向に延びるトンネル部６ａを、車幅方向略中央に有する形状に形成されている。このフロアパネル６は、車幅方向外側の縁辺がサイドシル４のサイドシルインナパネル４２に接合されている。

さらに、フロアパネル６の下面には、図１及び図５に示すように、前端が車幅方向外側に位置して、車両後方ほど車幅方向内側に位置するように略車両前後方向に延びるフロアフレーム１８が接合されている。なお、フロアフレーム１８は、図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が、車両上方が開口した断面略ハット状に形成されている。

また、第１クロスメンバ８は、図１に示すように、ヒンジピラー２とセンタピラー３との間における車両前後方向略中央で、トンネル部６ａを介して左右のサイドシル４を連結するようにフロアパネル６の上面に配置されている。

この第１クロスメンバ８は、詳細な図示を省略するが、車両前後方向に沿った縦断面形状が車両上方へ突出した断面略ハット状で、フロアパネル６とで車幅方向に延びる閉断面形状をなす形状に形成されている。
なお、第１クロスメンバ８の上面部分には、前席シートＦＳを支持する左右一対のシートレールＳＲの前端が締結固定されている（図２参照）。

第２クロスメンバ９は、図１及び図３に示すように、センタピラー３における車両前後方向略中央と略同じ車両前後方向の位置、より詳しくはサイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７と略同じ車両前後方向の位置で、トンネル部６ａを介して左右のサイドシル４を連結するようにフロアパネル６の上面に配置されている。
なお、第２クロスメンバ９は、フロアパネル６における車両後方下方へ傾斜した部分に、その下面が接合されている。

この第２クロスメンバ９は、図４及び図７に示すように、車両前後方向に沿った縦断面形状が断面略Ｍ字状であって、車両前方側に位置してフロアパネル６に接合される前側フランジ部９１、車両後方側に位置してフロアパネル６に接合される後側フランジ部９２と、前側フランジ部９１と後側フランジ部９２との間に位置する中央フランジ部９３と、前側フランジ部９１と中央フランジ部９３との間で車両上方に突出した前側突部９４と、中央フランジ部９３と後側フランジ部９２との間で車両上方へ向けて突出した後側突部９５とで一体形成されている。

このような構成の第２クロスメンバ９は、図４に示すように、サイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７と略同じ車両前後方向の位置に、中央フランジ部９３が位置するように、フロアパネル６の上面に接合されている。

さらに、第２クロスメンバ９は、図１に示すように、車幅方向外側に位置する第１シート取付けブラケット２１を介して、サイドシル４に連結されるとともに、車幅方向内側に位置する第２シート取付けブラケット２２を介してトンネル部６ａに連結されている。なお、第１シート取付けブラケット２１、及び第２シート取付けブラケット２２には、前席シートＦＳを支持する左右一対のシートレールＳＲの後端が締結固定されている（図２参照）。

第３クロスメンバ１０は、図１に示すように、フロアパネル６の後端近傍において、サイドシル４を車幅方向に連結するようにフロアパネル６の上面に配置されている。この第３クロスメンバ１０は、サイドシル４、及びフロアパネル６に接合されている。

第４クロスメンバ１１は、図１に示すように、第３クロスメンバ１０に対して所定間隔だけ車両後方に離間した位置で、リヤサイドフレーム５を車幅方向に連結するようにリヤフロアパネル７の上面に配置されている。この第４クロスメンバ１１は、リヤサイドフレーム５、及びリヤフロアパネル７に接合されている。

ここで、上述した第１シート取付けブラケット２１について説明する。なお、第２シート取付けブラケット２２は、フランジ部がトンネル部６ａに接合される点を除けば、第１シート取付けブラケット２１に対して略左右対称形状であるため、その詳細な説明を省略する。

第１シート取付けブラケット２１は、図５から図７に示すように、車幅方向外側、及び車両下方が開口した略ボックス状であって、車両前後方向に沿った縦断面形状が第２クロスメンバ９とで閉断面形状をなすように形成されている。

この第１シート取付けブラケット２１は、第２節部材１５と略同じ前後方向の位置に前端が位置し、第３節部材１６と略同じ前後方向の位置に後端が位置する形状に形成されている。

より詳しくは、第１シート取付けブラケット２１は、図３から図７に示すように、車両前方に位置する前壁部２１１と、前壁部２１１に対して車両後方で対向する後壁部２１２と、前壁部２１１における車幅方向内側の縁端、及び後壁部２１２における車幅方向内側の縁端を連結する側壁部２１３と、前壁部２１１の上端及び後壁部２１２の上端を連結する上面部２１４と、サイドシル４に接合されるフランジ部２１５とで一体形成されている。

前壁部２１１は、上端に対して下端が車両前方に位置するように僅かに傾斜した略平板状に形成されている。この前壁部２１１は、その下端から延設した部分が、第２クロスメンバ９の前側フランジ部９１に接合されている。

後壁部２１２は、上端に対して下端が車両後方に位置するように僅かに傾斜した略平板状に形成されている。この後壁部２１２は、その下端から延設した部分が、第２クロスメンバ９における後側突部９５の後面に接合されている。

側壁部２１３は、上端に対して下端が車幅方向内側に位置するように僅かに傾斜した略平板状に形成されている。この側壁部２１３は、その下端から車幅方向外側へ向けて屈曲した部分が、第２クロスメンバ９における前側突部９４の上面、及び後側突部９５の上面に接合されている。

上面部２１４は、図３及び図５に示すように、車幅方向内側に位置するとともに、シートレールＳＲの後端が取付けられる平面部分である取付け部分２１４ａと、取付け部分２１４ａの車幅方向外側縁端から車幅方向外側、かつ車両下方へ向けて傾斜した傾斜部分２１４ｂと、傾斜部分２１４ｂの下端から車幅方向外側へ延設した段下げ部分２１４ｃとで一体形成されている。

さらに、段下げ部分２１４ｃには、図３から図７に示すように、車両前後方向略中央で、略車両上方へ向けて突出するとともに、傾斜部分２１４ｂからフランジ部２１５にかけて車幅方向に延びるビード２１４ｄが形成されている。

より詳しくは、ビード２１４ｄは、図４に示すように、第２クロスメンバ９の中央フランジ部９３からサイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７へ向かう仮想線に沿うように、略車両上方へ向けて突設されている。

換言すると、サイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７と、第２クロスメンバ９の中央フランジ部９３と、第１シート取付けブラケット２１のビード２１４ｄとは、車両前後方向における位置が略同じ位置となるように形成されている。
なお、ビード２１４ｄは、その頂部が取付け部分２１４ａの上面よりも僅かに車両下方に位置するように突設している。

フランジ部２１５は、図４に示すように、側面視において、前壁部２１１における車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設した部分、後壁部２１２における車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設した部分、及び上面部２１４における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設した部分を連結して一体的にした形状に形成されている。

このような構成の第１シート取付けブラケット２１は、図４の破線の円で示したように、フランジ部２１５の前側接合箇所２１５ａ、後側接合箇所２１５ｂ、及びこれらよりも車両上方に位置する中間接合箇所２１５ｃを介して、サイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合されている。

前側接合箇所２１５ａは、図４に示すように、側面視において、前壁部２１１から車両前方へ延設した部分に設けられている。そして、第１シート取付けブラケット２１は、フランジ部２１５の前側接合箇所２１５ａで、サイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合されるとともに、インナ側面部４２３を介して第２節部材１５に接合されている。

後側接合箇所２１５ｂは、図４に示すように、側面視において、後壁部２１２から車両後方へ延設した部分に設けられている。なお、後側接合箇所２１５ｂは、前側接合箇所２１５ａに対して僅かに車両下方の位置に位置している。

そして、第１シート取付けブラケット２１は、フランジ部２１５の後側接合箇所２１５ｂで、サイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合されるとともに、インナ側面部４２３を介して第３節部材１６に接合されている。

中間接合箇所２１５ｃは、図４に示すように、側面視において、上面部２１４から車両上方へ延設した部分に設けられている。そして、第１シート取付けブラケット２１は、図４及び図６に示すように、フランジ部２１５の中間接合箇所２１５ｃで、第２節部材１５と第３節部材１６との間におけるサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合されている。

以上のような構成の自動車１の下部車体構造は、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性を向上することができる。

具体的には、上面部２１４に傾斜部分２１４ｂを設けたことにより、自動車１の下部車体構造は、取付け部分２１４ａの面積、及び段下げ部分２１４ｃの面積をそれぞれ小さくでき、かつ傾斜部分２１４ｂが上面部２１４における節となることで、走行中の車体振動による上面部２１４の撓み変形を抑制することができる。

さらに、車幅方向に延びるビード２１４ｄを段下げ部分２１４ｃに設けたことにより、自動車１の下部車体構造は、車体振動に対する段下げ部分２１４ｃの面剛性の向上できるとともに、取付け部分２１４ａの支持剛性を向上することができる。

これにより、自動車１の下部車体構造は、略平板状の上面部２１４に比べて、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性を向上することができる。このため、自動車１の下部車体構造は、例えば、自動車１がスロープを乗り越えた際、車体振動によって第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４が早期に撓み変形を開始することを阻止でき、かつシートを構成するウレタンクッションの減衰機能を十分に発揮させることができる。

この際、自動車１の下部車体構造は、上面部２１４における面剛性の向上によって、車両上下方向、及び車両前後方向へのシートの揺動を抑制できるため、乗員の頭部が揺さぶられることを抑えて、乗員に対する乗り心地の向上を図ることができる。

加えて、段下げ部分２１４ｃのビード２１４ｄが傾斜部分２１４ｂからサイドシル４にかけて形成されているため、自動車１の下部車体構造は、段下げ部分２１４ｃと傾斜部分２１４ｂとの境界近傍における側突荷重に対する剛性を向上することができる。

このため、側突荷重が第１シート取付けブラケット２１に作用した際、自動車１の下部車体構造は、傾斜部分２１４ｂを起点にして第１シート取付けブラケット２１が屈曲変形することを、段下げ部分２１４ｃのビード２１４ｄによって防止することができる。

従って、自動車１の下部車体構造は、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性を向上することができる。

また、第１シート取付けブラケット２１の段下げ部分２１４ｃにおける車両前後方向略中央にビード２１４ｄが形成されたことにより、自動車１の下部車体構造は、側突荷重に対する段下げ部分２１４ｃの剛性を安定して向上することができる。

このため、自動車１の下部車体構造は、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性を安定して向上することができる。

また、第２クロスメンバ９が、車両前後方向に沿った縦断面において、第１シート取付けブラケット２１とで閉断面をなす断面略Ｍ字形状に形成されたことにより、自動車１の下部車体構造は、段下げ部分２１４ｃにおける荷重伝達経路の断面積を大きく確保することができる。このため、自動車１の下部車体構造は、車両側方からの側突荷重に対する荷重伝達経路の剛性を向上することができる。

これにより、自動車１の下部車体構造は、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性を向上できるとともに、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路の剛性を向上することができる。

また、サイドシル４のインナ上面部４２４が、車両前後方向におけるビード２１４ｄと略同位置に、車幅方向内側から車幅方向外側へかけて隆起するように形成された第２隆起部４２７を備えたことにより、自動車１の下部車体構造は、サイドシル４のインナ上面部４２４における側突荷重に対する剛性の向上することができる。

さらに、車両前後方向の略同位置にサイドシル４の第２隆起部４２７と、第１シート取付けブラケット２１のビード２１４ｄとが位置するため、自動車１の下部車体構造は、側突荷重が伝達される荷重伝達経路の剛性をより向上することができる。

従って、自動車１の下部車体構造は、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性を向上できるとともに、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路の剛性をより確実に向上することができる。

また、サイドシル４とフランジ部２１５との接合箇所である中間接合箇所２１５ｃの位置が、側面視において、第２節部材１５とフランジ部２１５との接合箇所である前側接合箇所２１５ａの位置、及び第３節部材１６とフランジ部２１５との接合箇所である後側接合箇所２１５ｂの位置よりも車両上方に位置する構成により、自動車１の下部車体構造は、前側接合箇所２１５ａ、後側接合箇所２１５ｂ、及び中間接合箇所２１５ｃを結ぶ略三角形の仮想平面を形成することができる。

このため、自動車１の下部車体構造は、例えば、サイドシル４から第１シート取付けブラケット２１へ側突荷重を伝達する際、側突荷重を略三角形の仮想平面を介して伝達することができる。

これにより、自動車１の下部車体構造は、サイドシル４と第１シート取付けブラケット２１のフランジ部２１５とが２つの接合箇所で接合された場合に比べて、側突荷重が作用することによるフランジ部２１５の変形をより抑えることができる。

従って、自動車１の下部車体構造は、前側接合箇所２１５ａ、及び後側接合箇所２１５ｂよりも車両上方の位置で、サイドシル４とフランジ部２１５とが接合された構成により、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性を向上できるとともに、側突荷重を伝達する荷重伝達経路の剛性を向上することができる。

また、第１シート取付けブラケット２１が、前壁部２１１における車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設した部分、後壁部２１２における車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設した部分、及び上面部２１４における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設した部分を連結して一体形成した１つのフランジ部２１５を備えたことにより、自動車１の下部車体構造は、第１シート取付けブラケット２１におけるフランジ部２１５の剛性を向上できるとともに、第１シート取付けブラケット２１とサイドシル４との結合強度をより向上することができる。

さらに、自動車１の下部車体構造は、前壁部２１１における車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設した部分、及び後壁部２１２における車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設した部分とともに、上面部２１４における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設した部分が、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４を支持することができる。

このため、サイドシル４に第１シート取付けブラケット２１を接合した状態において、自動車１の下部車体構造は、上面部２１４における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設した部分だけで上面部２１４を支持する場合に比べて、フランジ部２１５が上面部２１４をより確実に支持することができる。

これにより、自動車１の下部車体構造は、走行中の車体振動による上面部２１４の撓み変形をより確実に抑制することができる。
従って、自動車１の下部車体構造は、１つのフランジ部２１５を備えたことにより、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性をより確実に向上することができる。

次に、上述した実施例1における自動車１の下部車体構造に対して、サイドシル４のサイドシルインナパネル４２の形状、及び第１シート取付けブラケット２１の形状が異なる自動車１の下部車体構造を実施例２として、図８から図１１を用いて詳述する。

なお、図８は実施例２における下部車体の外観斜視図を示し、図９は実施例２におけるセンタピラー３近傍の平面図を示し、図１０は図９中のＤ−Ｄ矢視における側面図を示し、図１１は図９中のＥ−Ｅ矢視断面図を示しいている。
また、実施例１と同じ構成は、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

まず、サイドシル４のサイドシルインナパネル４２は、上述した実施例１と同様に、インナ下側フランジ部４２１と、インナ下面部４２２と、インナ側面部４２３と、インナ上面部４２４と、インナ上側フランジ部４２５とで一体形成されている。
そして、実施例２におけるサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３は、実施例１が略平板状に形成されているのに対して、車幅方向にオフセットした段付き形状に形成されている。

より詳しくは、インナ側面部４２３は、図８から図１１に示すように、フロアパネル６、及び第１シート取付けブラケット２１が接合される略平板状の下方部分４２３ａと、下端に対して上端が車幅方向外側に位置するように傾斜した傾斜部分４２３ｂを介して、下方部分４２３ａよりも車両上方、かつ車幅方向外側にオフセットした略平板状の上方部分４２３ｃとで一体形成されている。

なお、インナ側面部４２３は、図１０に示すように、側面視において、車両前方から第４隆起部４２９にかけて下方部分４２３ａの上端が車両前後方向に延びる略直線状になすよう形成され、第４隆起部４２９の前端近傍から車両後方へ向かうほど、下方部分４２３ａの上端が徐々に車両下方へ向かうように形成されている。そして、インナ側面部４２３は、第４隆起部４２９よりも車両後方において、下方部分４２３ａに上方部分４２３ｃが合流した略平板状に形成されている。

下方部分４２３ａは、図１１に示すように、ビード２１４ｅをとおる車幅方向に沿った縦断面において、インナ下面部４２２における車幅方向内側の縁端から車両上方、かつ僅かに車幅方向外側へ向けて延設されている。この下方部分４２３ａは、車両上下方向において、第１シート取付けブラケット２１の段下げ部分２１４ｃよりも僅かに車両上方の位置まで延設されている。

傾斜部分４２３ｂは、図１１に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、下方部分４２３ａの上端から車両上方、かつ車幅方向外側へ向けて延設されている。
上方部分４２３ｃは、図１１に示すように、傾斜部分４２３ｂの上端から車両上方、かつ僅かに車幅方向外側へ向けて延設され、その上端がインナ上面部４２４における車幅方向内側の縁端に連結されている。

また、第１シート取付けブラケット２１は、実施例１の第１シート取付けブラケット２１に対して、フランジ部、及び段下げ部分２１４ｃのビード２１４ｅの形状が異なる。
具体的には、第１シート取付けブラケット２１は、図８から図１０に示すように、前壁部２１１と、後壁部２１２と、側壁部２１３と、上面部２１４と、前壁部２１１における車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設した前方フランジ部２１６と、後壁部２１２における車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設した後方フランジ部２１７とで一体形成されている。

さらに、上面部２１４は、図９から図１１に示すように、実施例１と同様に、取付け部分２１４ａと、傾斜部分２１４ｂと、傾斜部分２１４ｂの下端から車幅方向外側へ延設した段下げ部分２１４ｃとで一体形成されている。なお、段下げ部分２１４ｃの車幅方向外側の縁端は、サイドシルインナパネル４２の下方部分４２３ａに沿うように車両上方へ向けて僅かに折り返している。

加えて、段下げ部分２１４ｃには、図１０に示すように、側面視において、第２クロスメンバ９の中央フランジ部９３からサイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７へ向かう仮想線に沿うように、略車両上方へ向けて突設されたビード２１４ｅが形成されている。

このビード２１４ｅは、図９及び図１１に示すように、傾斜部分２１４ｂから車幅方向外側へ向かうほど車両前後方向の長さが短くなるとともに、段下げ部分２１４ｃからの車両上下方向の長さが短くなる略三角錐形状に形成されている。

なお、ビード２１４ｅは、図１１に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車幅方向外側の頂部が、段下げ部分２１４ｃにおける車幅方向外側の縁端と略一致するように形成されている。換言すると、ビード２１４ｅは、車両正面視において、傾斜部分２１４ｂの上端から段下げ部分２１４ｃにおける車幅方向外側の縁端へ延びる稜線を有する正面視略三角形状に形成されている。

このような構成の第１シート取付けブラケット２１は、図１０に示すように、前方フランジ部２１６が、インナ側面部４２３の下方部分４２３ａを介して第２節部材（図示省略）に接合され、後方フランジ部２１７がインナ側面部４２３の下方部分４２３ａを介して第３節部材（図示省略）に接合されている。

以上のような構成の自動車１の下部車体構造は、上述した実施例1と同様に、走行中の車体振動による上面部２１４の撓み変形を抑制することができる。
さらに、自動車１の下部車体構造は、例えば、自動車１がスロープを乗り越えた際、乗員の頭部が揺さぶられることを抑えることができ、乗員に対する乗り心地の向上を図ることができる。

加えて、自動車１の下部車体構造は、ビード２１４ｅにより、段下げ部分２１４ｃと傾斜部分２１４ｂとの境界近傍が、側突荷重に対して脆弱な脆弱部となることを防止できる。
従って、自動車１の下部車体構造は、車両側方からの側突荷重を伝達する荷重伝達経路としての機能を損なうことなく、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性を向上することができる。

また、サイドシル４のインナ側面部４２３が、下方部分４２３ａと上方部分４２３ｃとで構成され、第１シート取付けブラケット２１が、前方フランジ部２１６と後方フランジ部２１７とを備え、第１シート取付けブラケット２１におけるビード２１４ｅが、車両正面視において、段下げ部分２１４ｃにおける車幅方向外側の縁端へ向けて傾斜した形状に形成されたことにより、自動車１の下部車体構造は、サイドシル４の軽量化と、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性の向上とを両立することができる。

具体的には、サイドシル４のインナ側面部４２３が、車幅方向でオフセットした下方部分４２３ａ、及び上方部分４２３ｃで構成されたことにより、自動車１の下部車体構造は、略平板状のインナ側面部を有するサイドシル４の重量に比べて、サイドシル４の重量を低減することができる。

さらに、例えば、段下げ部分における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設した部分をフランジとして、傾斜部分からフランジにかけてビードが形成された第１シート取付けブラケットの場合、第１シート取付けブラケットの上面部が複雑な立体形状になり易いため、安定した成形性を確保し難くなる。

特に、車幅方向外側における第１シート取付けブラケットの前端、及び後端からそれぞれ延設された部分と、段下げ部分における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設した部分とが一体形成されたフランジを有する場合、第１シート取付けブラケットがより複雑な立体形状になり易いため、安定した成形性をより確保し難くなる。

これに対して、前方フランジ部２１６、及び後方フランジ部２１７と、段下げ部分２１４ｃにおける車幅方向外側の縁端へ向けて傾斜したビード２１４ｅにより、自動車１の下部車体構造は、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４が複雑な立体形状となることを抑えることができ、第１シート取付けブラケット２１の成形性を容易に確保することができる。

このため、自動車１の下部車体構造は、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性をより安定して向上させることができる。
従って、自動車１の下部車体構造は、サイドシル４の軽量化と、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４における面剛性の向上とを両立することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のシートは、実施形態の前席シートＦＳに対応し、
以下同様に、
シート取付けブラケットは、第１シート取付けブラケット２１に対応し、
シート取付けブラケットの上面部は、第１シート取付けブラケット２１の上面部２１４に対応し、
シート取付け部分は、取付け部分２１４ａに対応し、
側壁部分は、傾斜部分２１４ｂに対応し、
クロスメンバは、第２クロスメンバ９に対応し、
サイドシルの上面部は、インナ上面部４２４に対応し、
隆起部は、第２隆起部４２７に対応し、
前側節部材は、第２節部材１５に対応し、
後側節部材は、第３節部材１６に対応し、
第１フランジ部は、フランジ部２１５において、前壁部２１１における車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設した部分に対応し、
第２フランジ部は、フランジ部２１５において、後壁部２１２における車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設した部分に対応し、
第３フランジ部は、フランジ部２１５において、上面部２１４における車幅方向外側の縁端から車両上方へ延設した部分に対応し、
サイドシルと第３フランジ部との接合箇所は、中間接合箇所２１５ｃに対応し、
前側節部材と第１フランジ部との接合箇所は、前側接合箇所２１５ａに対応し、
後側節部材と第２フランジ部との接合箇所は、後側接合箇所２１５ｂに対応し、
1つのフランジ部は、フランジ部２１５に対応し、
サイドシルにおける車幅方向内側の側面部が、インナ側面部４２３に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、シートレールＳＲの後端が取付けられる第１シート取付けブラケット２１としたが、これに限定せず、シートレールＳＲの前端が取付けられるシート取付けブラケット、あるいはシートレールＳＲを介さず、前席シートＦＳが直接的に取付けられるシート取付けブラケットとしてもよい。

また、前席シートＦＳのシートレールＳＲが取付けられる第１シート取付けブラケット２１を用いて説明したが、これに限定せず、例えば中席シート、あるいは後席シートが取付けられるシート取付けブラケットであってもよい。

また、フロアパネル６と第１シート取付けブラケット２１との間に第２クロスメンバ９が介在する構成としたが、これに限定せず、第１シート取付けブラケット２１をフロアパネル６に直接的に接合する構成であってもよい。
また、車幅方向略中央にトンネル部６ａを有するフロアパネル６としたが、これに限定せず、トンネル部を備えていないフロアパネルであってもよい。

また、車両前後方向に沿った縦断面形状が断面略Ｍ字状の第２クロスメンバ９としたが、これに限定せず、第１クロスメンバ８と同様に、車両上方に突出した断面略ハット状の第２クロスメンバであってもよい。

また、上述した実施例１において、第１シート取付けブラケット２１のフランジ部２１５を、前壁部２１１から車両前方へ延設した部分、後壁部２１２から車両後方へ延設した部分、及び上面部２１４から車両上方へ延設した部分を一体的にした形状としたが、これに限定せず、前壁部２１１、後壁部２１２、及び上面部２１４からそれぞれ延設された部分が一体的でなく独立した形状のフランジ部であってもよい。

また、上述した実施例１において、前側接合箇所２１５ａ、及び後側接合箇所２１５ｂよりも車両上方に位置する中間接合箇所２１５ｃを、前側接合箇所２１５ａと後側接合箇所２１５ｂとの間に設けたが、これに限定せず、前側接合箇所２１５ａ、及び後側接合箇所２１５ｂよりも車両上方に位置していれば、前側接合箇所２１５ａと後側接合箇所２１５ｃとの間でなくともよい。

また、上述した実施例２において、傾斜部分２１４ｂから車幅方向外側へ向かうほど車両前後方向の長さが短くなる略三角錐形状のビード２１４ｅとしたが、これに限定せず、車両正面視において、傾斜部分２１４ｂの上端から段下げ部分２１４ｃにおける車幅方向外側の縁端へ延びる稜線を有する形状であれば、車両前後方向の長さが略一定のビードとしてもよい。

１…自動車
４…サイドシル
６…フロアパネル
９…第２クロスメンバ
１５…第２節部材
１６…第３節部材
２１…第１シート取付けブラケット
２１４…上面部
２１４ａ…取付け部分
２１４ｂ…傾斜部分
２１４ｃ…段下げ部分
２１４ｄ…ビード
２１４ｅ…ビード
２１５…フランジ部
２１５ａ…前側接合箇所
２１５ｂ…後側接合箇所
２１５ｃ…中間接合箇所
２１６…前方フランジ部
２１７…後方フランジ部
４２３…インナ側面部
４２３ａ…下方部分
４２３ｃ…上方部分
４２４…インナ上面部
４２７…第２隆起部
ＦＳ…前席シート

Claims (7)

1. 自動車の車体下部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
   前記左右一対のサイドシルを連結するフロアパネルと、
   前記サイドシル、及び前記フロアパネルを連結するとともに、乗員が着座するためのシートを支持するシート取付けブラケットとを備えた自動車の下部車体構造であって、
   前記シート取付けブラケットの上面部分である上面部が、
   車幅方向内側に位置して、前記シートが取付けられるシート取付け部分と、
   該シート取付け部分における車幅方向外側の縁辺から下方へ延設された側壁部分と、
   該側壁部分から前記サイドシルへ向けて延設された段下げ部分とで構成され、
   前記シート取付けブラケットの前記段下げ部分に、
   車両上方へ向けて突出するとともに、前記側壁部分から前記サイドシルにかけて車幅方向に延びるビードが形成された
   自動車の下部車体構造。
2. 前記シート取付けブラケットの前記ビードが、
   前記段下げ部分における車両前後方向略中央に形成された
   請求項１に記載の自動車の下部車体構造。
3. 前記シート取付けブラケットと前記フロアパネルとの間に介在するクロスメンバを備え、
   該クロスメンバが、
   車両前後方向に沿った縦断面において、車両上下方向で前記シート取付けブラケットの前記ビードに対向する部分が車両下方へ向けて突出するとともに、前記シート取付けブラケットとで閉断面をなす断面略Ｍ字形状に形成された
   請求項１または請求項２に記載の自動車の下部車体構造。
4. 前記サイドシルの上面部分である上面部が、
   車両前後方向における前記ビードと略同位置に、車幅方向内側から車幅方向外側へかけて隆起するように形成された隆起部を備えた
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車の下部車体構造。
5. 前記サイドシルの内部に、
   前記シート取付けブラケットの前端近傍、及び後端近傍と略同じ車両前後方向の位置で、前記サイドシルに接合された前側節部材、及び後側節部材を備え、
   前記シート取付けブラケットが、
   前記サイドシルを介して前記前側節部材に接合される第１フランジ部と、
   前記サイドシルを介して前記後側節部材に接合される第２フランジ部と、
   前記サイドシルに接合される第３フランジ部とを備え、
   前記サイドシルと前記第３フランジ部との接合箇所の位置が、
   側面視において、前記前側節部材と前記第１フランジ部との接合箇所の位置、及び前記後側節部材と前記第２フランジ部との接合箇所の位置よりも車両上方に位置する構成である
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動車の下部車体構造。
6. 前記シート取付けブラケットが、
   前記第１フランジ部と、前記第２フランジ部と、前記第３フランジ部とを連結して一体形成した１つのフランジ部を備えた
   請求項５に記載の自動車の下部車体構造。
7. 前記サイドシルにおける車幅方向内側の側面部分である側面部が、
   前記フロアパネル、及び前記シート取付けブラケットが接合される下方部分と、
   該下方部分の上端から車両上方へ延設されるとともに、前記下方部分に対して車幅方向外側にオフセットした上方部分とを備え、
   前記シート取付けブラケットが、
   車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設されるとともに、前記サイドシルの前記下方部分に接合される前方フランジ部と、
   車幅方向外側の縁端から車両後方へ延設されるとともに、前記サイドシルの前記下方部分に接合される後方フランジ部とを備え、
   前記シート取付けブラケットにおける前記ビードが、
   車両正面視において、前記段下げ部分における車幅方向外側の縁端へ向けて傾斜した形状に形成された
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動車の下部車体構造。
   

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