JP6540754B2 - 自動車の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば自動車のリヤドアを開閉自在に支持する左右一対のセンタピラーに車両側方からの衝突荷重が作用した際、センタピラーが車幅方向内側へ向けて倒れることを抑制するような自動車の側部車体構造に関する。

自動車などの車両では、車両側方に他車が衝突する、あるいは障害物に車両側方が衝突した際、車両側方から加わった衝突荷重である側突荷重を、例えば、一方のサイドシル、クロスメンバ、及びフロアパネルを介して他方のサイドシルへ伝達、分散している。

この際、例えば側突荷重が車両のセンタピラーにも作用すると、センタピラーが、側突荷重によって車幅方向内側へ向けて倒れるように変形することがあった。特に、車両上下方向におけるサイドシルの高さが低い場合、センタピラーの支持剛性が低くなり易いため、側突荷重によるセンタピラーの倒れがより顕著になり易い傾向にある。

このように側突荷重によってセンタピラーの倒れが生じると、倒れたセンタピラーが車室内の乗員に接触するおそれがあり、側突時における乗員保護の観点からも好ましくない。
そこで、例えば、特許文献１では、センタピラー（ロックピラー４）における車両上下方向略中央から、サイドシル３における車幅方向内側の側面、及びフロアパネル２の上面に至る範囲に、正面視略Ｌ字状のブレース部材（ロックピラーブレース７）を接合している。

これにより、特許文献１は、センタピラー（ロックピラー４）、サイドシル３、及びフロアパネル２を一体的に補強して、側突時におけるセンタピラーの倒れを抑制できるとされている。
しかしながら、ブレース部材の大きさが大きいため、特許文献１では、ブレース部材によって重量が増加するだけでなく、ブレース部材によって車室内の限られた空間が圧迫されるおそれがあった。

実開昭６２−２０１１８１号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラーの倒れを抑制できる自動車の側部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、自動車の車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、該サイドシルに下端が接合されるとともに、略車両上方に延びる左右一対のセンタピラーとを備えた自動車の側部車体構造であって、前記サイドシルが、車幅方向外側に位置して車両前後方向に延びる断面略ハット状のサイドシルアウタパネルと、前記センタピラーの一部を介して前記サイドシルアウタパネルに接合されるフランジ部を有して、車両前後方向に延びる断面略ハット状のサイドシルインナパネルとで構成され、該サイドシルインナパネルの上面部分である上面部に、車幅方向内側から前記フランジ部にかけて隆起した少なくとも１つの隆起部を備え、該隆起部が、前記センタピラーの下部と車幅方向で対向する位置に形成されたことを特徴とする。
この発明により、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラーの倒れ変形を抑制することができる。

具体的には、少なくとも１つの隆起部が、センタピラーの下部と車幅方向で対向する位置に形成されたことにより、自動車の側部車体構造は、フランジ部を介して略平板状の上面部でセンタピラーを支持する場合に比べて、センタピラーを車幅方向内側から安定して支持することができる。これにより、自動車の側部車体構造は、側突荷重に対するセンタピラーの支持剛性を向上することができる。

さらに、例えばサイドシル及びセンタピラーとは別体で構成したブレース部材に比べて、その大きさが小さい隆起部によって、センタピラーを支持できるため、自動車の側部車体構造は、車室内の空間が圧迫されることを抑制できるとともに、部品点数の増加、及び重量増加を抑えることができる。
従って、自動車の側部車体構造は、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラーの倒れを抑制することができる。

この発明の態様として、前記隆起部が、車両前方側、及び車両後方側から徐々に車両上方へ隆起した形状に形成されたものである。
この発明により、自動車の側部車体構造は、車両前方または車両後方からの衝突荷重が伝達される荷重伝達経路としてのサイドシルの機能を損なうことなく、側突時におけるセンタピラーの倒れを抑制することができる。

具体的には、例えば、略平板状の上面部に略鉛直に隆起した隆起部を設けた場合、平板部分と隆起部との境界部分が、車両前方または車両後方からの衝突荷重に対する脆弱部となるおそれがある。

これに対して、隆起部が、車両前方側、及び車両後方側から徐々に車両上方へ隆起した形状に形成されたことにより、自動車の側部車体構造は、平板部分と隆起部との境界部分が、車両前方または車両後方からの衝突荷重に対する脆弱部となることを防止できる。

さらに、車両前後方向の一方からサイドシルに衝突荷重が作用した際、自動車の側部車体構造は、平板部分から略鉛直に隆起した隆起部を有するサイドシルに比べて、車両前後方向の一方から伝達された衝突荷重を車両前後方向の他方へ向けて効率よく伝達することができる。

従って、自動車の側部車体構造は、車両前方側、及び車両後方側から車両上方へ徐々に隆起した隆起部により、車両前方または車両後方からの衝突荷重が伝達される荷重伝達経路としてのサイドシルの機能を損なうことなく、側突時におけるセンタピラーの倒れを抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記隆起部が、前記上面部における車幅方向内側の縁端から車幅方向外側へ所定間隔だけ離間した位置から隆起した形状に形成されたものである。
この発明により、自動車の側部車体構造は、サイドシルインナパネルのより安定した成形性を確保できるため、側突時におけるセンタピラーの倒れをより抑制することができる。

具体的には、例えば上面部における車幅方向内側の縁端と、隆起部における車幅方向内側の縁端とを略一致させると、サイドシルインナパネルを成形する際、上面部における車幅方向内側の縁端、すなわちサイドシルインナパネルの角部の形状が複雑になるため、その成形性が低下するおそれがある。

そこで、上面部における車幅方向内側の縁端から車幅方向外側へ所定間隔だけ離間した位置から隆起部を隆起させたことにより、自動車の側部車体構造は、サイドシルインナパネルにおける角部の成形性を安定して確保することができる。このため、自動車の側部車体構造は、センタピラーの支持剛性にバラツキが生じることを抑えることができる。

さらに、自動車の側部車体構造は、隆起部よりも車幅方向内側に略平板状の平板部分を容易に確保することができる。このため、自動車の側部車体構造は、サイドシルインナパネルの上面部に、例えば車両前部に配置された車載バッテリと車両後部に配置された電気機器とを接続するワイヤーハーネスを、湾曲を抑えて略直線状に効率よく配置することができる。

従って、自動車の側部車体構造は、上面部における車幅方向内側の縁端から所定間隔だけ離間した位置から隆起した隆起部によって、サイドシルインナパネルのより安定した成形性を確保できるため、側突時におけるセンタピラーの倒れをより抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記センタピラーが、車両上方から車両下方にかけて、車両前後方向の長さが長くなる側面視略末広がり形状に形成され、前記サイドシルの前記上面部に、前記センタピラーの下部と車幅方向で対向する複数の前記隆起部を備え、該複数の隆起部が、前記センタピラーの下部における前端近傍と略同じ車両前後方向の位置に形成された第１隆起部と、前記センタピラーの下部における後端近傍と略同じ車両前後方向の位置に形成された第２隆起部と、前記第１隆起部、及び前記第２隆起部の間に形成された少なくとも１つの第３隆起部とで構成されたものである。

この発明により、自動車の側部車体構造は、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラーの倒れをより確実に抑制することができる。
具体的には、サイドシルインナパネルの第１隆起部、及び第２隆起部により、自動車の側部車体構造は、車両前後方向におけるセンタピラーの両端の支持剛性を向上することができる。

さらに、第１隆起部と第２隆起部との間に少なくとも１つの第３隆起部を設けたことにより、自動車の側部車体構造は、センタピラーの支持剛性をさらに向上することができる。

この際、例えば側突時におけるセンタピラーの倒れ量の大きい部分と対向する位置に第３隆起部を設けることで、自動車の側部車体構造は、別体で構成されたブレース部材を用いることなく、センタピラーの支持剛性を効率よく向上することができる。

加えて、各隆起部の間に略平板状の平板部分を容易に確保できるため、自動車の側部車体構造は、例えば車両前後方向に延びるワイヤーハーネスを固定するためのブラケットなどを、サイドシルインナパネルの上面部に容易に配置することができる。

従って、自動車の側部車体構造は、センタピラーの前端近傍に形成した第１隆起部、センタピラーの後端近傍に形成した第２隆起部、及び第１隆起部と第２隆起部の間に形成した少なくとも１つの第３隆起部により、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラーの倒れをより確実に抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルの内部に、前記第１隆起部と略同じ車両前後方向の位置に配設された前側節部材と、前記第２隆起部と略同じ車両前後方向の位置に配設された後側節部材とを備え、前記前側節部材が、前記サイドシルインナパネルにおける側面部分である側面部と前記第１隆起部とに接合され、前記後側節部材が、前記サイドシルインナパネルの前記側面部と前記第２隆起部とに接合されたものである。

この発明により、自動車の側部車体構造は、側突時におけるセンタピラーの倒れをさらに抑制することができる。
具体的には、自動車の側部車体構造は、前側節部材、及び後側節部材が、それぞれサイドシルインナパネルの隆起部と側面部とを連結しているため、側突荷重に対する第１隆起部、及び第２隆起部の剛性を向上することができる。

このため、自動車の側部車体構造は、第１隆起部と前側節部材との協働、及び第２隆起部と後側節部材との協働により、センタピラーの前端近傍、及び後端近傍の支持剛性を向上することができる。

従って、自動車の側部車体構造は、第１隆起部に接合される前側節部材、及び第２隆起部に接合された後側節部材により、側突時におけるセンタピラーの倒れをさらに抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルの間において、車幅方向に延びるとともに、前記サイドシルに連結されたクロスメンバを備え、該クロスメンバが、前記隆起部と略同じ車両前後方向の位置に配置されたものである。

この発明により、自動車の側部車体構造は、側突時におけるセンタピラーの倒れを抑制するとともに、車幅方向の一方に作用した側突荷重を、比較的剛性が高い隆起部を介して、車幅方向の他方へ効率よく伝達、分散することができる。

本発明により、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラーの倒れを抑制できる自動車の側部車体構造を提供することができる。

自動車における側部車体及び下部車体の外観を示す外観斜視図。 平面視におけるセンタピラー近傍の外観を示す平面図。 図２中のＡ−Ａ矢視における側面を示す側面図。 図２中のＢ−Ｂ矢視断面図。 センタピラーの下部近傍における側部車体の外観を示す外観斜視図。 図２中のＣ−Ｃ矢視断面図。 別の実施形態におけるセンタピラー近傍の外観を示す平面図。 別の実施形態におけるセンタピラー近傍の外観を示す側面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
なお、図１は自動車１における側部車体及び下部車体の外観斜視図を示し、図２はセンタピラー３近傍における外観の平面図を示し、図３は図２中のＡ−Ａ矢視における側面図を示し、図４は図２中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図５はセンタピラー３の下部近傍における側部車体の外観斜視図を示し、図６は図２中のＣ−Ｃ矢視断面図を示している。

また、図４中において、サイドシル４の内部を明確にするため、サイドシルインナパネル４２を破線で図示している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。

さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示し、車幅方向における車室内側を車幅方向内側とし、車幅方向における車両外側を車幅方向外側とする。
加えて、図１中の上方を上方とし、図１中の下方を下方とする。

本実施形態における自動車１は、図１に示すように、乗員が乗降するために開閉するフロントドア（図示省略）を開閉自在に支持する左右一対のヒンジピラー２と、リヤドア（図示省略）を開閉自在に支持する左右一対のセンタピラー３と、ヒンジピラー２の下部、及びセンタピラー３の下部が接合されて、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル４と、サイドシル４の後端から車両後方へ延びる左右一対のリヤサイドフレーム５とで、車体の側部及び下部の骨格を構成している。

さらに、自動車１は、図１に示すように、左右のサイドシル４の間で車室の床面をなすフロアパネル６と、左右のリヤサイドフレーム５の間で荷室の床面をなすリヤフロアパネル７とでで、車室と車外とを隔てる隔壁を構成している。

加えて、自動車１は、図１に示すように、車体の骨格を補強する補強部材として、左右のサイドシル４、及びリヤサイドフレーム５の間におけるフロアパネル６の上面に配置された第１クロスメンバ８、第２クロスメンバ９、第３クロスメンバ１０、及び第４クロスメンバ１１を、車両前方からこの順番で備えている。

なお、自動車１における車両右側と、車両左側とは左右対象の構造ため、本実施形態では、主に車両右側の車体構造について説明し、車両左側の車体構造についてはその詳細な説明を省略する。

ヒンジピラー２は、詳細な図示を省略するが、車両上下方向に延びる閉断面形状であって、その下部にはサイドシル４の前端が接合されている。
また、センタピラー３は、図１及び図３に示すように、側面視において、車両下方ほど車両前後方向の長さが長くなる末広がり形状に形成されている。

このセンタピラー３は、図２及び図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、サイドフレームアウタパネル３１と、センタピラーアウタパネル３２と、センタピラーインナパネル３３とを、車幅方向外側からこの順番で接合して構成している。

サイドフレームアウタパネル３１は、図２及び図４に示すように、自動車１の外観意匠面をなすパネル部材であって、その下端がサイドシル４における車幅方向外側の側面（後述するアウタ側面部４１３）に接合されている。

センタピラーアウタパネル３２は、図２及び図４に示すように、車両上下方向に延びるパネル部材であって、センタピラーインナパネル３３とで車両上下方向に延びる閉断面形状をなすように形成されている。

なお、センタピラーアウタパネル３２は、サイドフレームアウタパネル３１の下端よりも車両上方において、その下端がサイドシル４の側面（アウタ側面部４１３）に接合されている。

センタピラーインナパネル３３は、図２及び図４に示すように、車両上下方向に延びるパネル部材であって、センタピラーアウタパネル３２とで車両上下方向に延びる閉断面形状をなすように形成されている。このセンタピラーインナパネル３３には、側面視において、サイドシル４の上方に位置する部分を所定の大きさで開口した開口部Ｓが形成されている。

また、左右一対のサイドシル４は、図４に示すように、センタピラーインナパネル３３を挟んで、車幅方向外側に位置して車両前後方向に延びるサイドシルアウタパネル４１と、車幅方向内側に位置して車両前後方向に延びるサイドシルインナパネル４２とで構成されている。

サイドシルアウタパネル４１は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が車幅方向外側へ突出した断面略ハット状であって、センタピラーインナパネル３３とで断面略矩形の閉断面形状をなすように形成されている。

具体的には、サイドシルアウタパネル４１は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、センタピラーインナパネル３３の下端に接合されるアウタ下側フランジ部４１１、サイドシルアウタパネル４１の下面をなすアウタ下面部４１２と、サイドシルアウタパネル４１の側面をなすアウタ側面部４１３と、サイドシルアウタパネル４１の上面をなすアウタ上面部４１４と、センタピラーインナパネル３３に接合されるアウタ上側フランジ部４１５とで一体形成されている。

アウタ下側フランジ部４１１は、図４に示すように、車幅方向に厚みを有するとともに、車幅方向内側の面がセンタピラーインナパネル３３の下端に沿う形状に形成されている。
アウタ下面部４１２は、図４に示すように、アウタ下面フランジ部４１１の上縁から車幅方向外側、かつ僅かに車両上方へ延設された部分と、当該部分からさらに車幅方向外側、かつ車両上方へ延設された部分とを一体的にした形状に形成されている。

アウタ側面部４１３は、図４に示すように、アウタ下面部４１２における車幅方向外側の縁端から車両上方へ向けて延設されている。
アウタ上面部４１４は、図４に示すように、アウタ側面部４１３の上端から車幅方向内側、かつ車両上方へ延設された部分と、当該部分からさらに車幅方向内側、かつ僅かに車両上方へ延設された部分とを一体的にした形状に形成されている。

アウタ上側フランジ部４１５は、図４に示すように、アウタ上面部４１４における車幅方向内側の端部から車両上方へ向けて延設されるとともに、車幅方向内側の面がセンタピラーインナパネル３３に沿う形状に形成されている。

一方、サイドシルインナパネル４２は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が車幅方向内側へ突出した断面略ハット状であって、センタピラーインナパネル３３とで断面略矩形の閉断面形状をなすように形成されている。

具体的には、サイドシルインナパネル４２は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、センタピラーインナパネル３３を介してアウタ下側フランジ部４１１に接合されるインナ下側フランジ部４２１と、サイドシルインナパネル４２の下面をなすインナ下面部４２２と、サイドシルインナパネル４２の側面をなすインナ側面部４２３と、サイドシルインナパネル４２の上面をなす上面部４２４と、センタピラーインナパネル３３を介してアウタ上側フランジ部４１５に接合されるインナ上側フランジ部４２５とで一体形成されている。

インナ下側フランジ部４２１は、図４に示すように、車幅方向に厚みを有するとともに、車幅方向外側の面がセンタピラーインナパネル３３の下端に沿う形状に形成されている。
インナ下面部４２２は、図４に示すように、インナ下側フランジ部４２１の上端から車幅方向内側、かつ僅かに車両上方へ向けて延設されている。

インナ側面部４２３は、図４に示すように、インナ下面部４２２における車幅方向内側の縁端から車両上方へ向けて延設されている。なお、インナ側面部４２３は、図２及び図３に示すように、その上端が、車両前後方向に延びる略水平な一直線状になるよう形成されている。

インナ上面部４２４は、図４に示すように、インナ側面部４２３の上端から車幅方向外側、かつ僅かに車両上方へ向けて延設されている。
インナ上側フランジ部４２５は、図４に示すように、インナ上面部４２４における車幅方向外側の端部から車両上方へ向けて延設されるとともに、車幅方向外側の面がセンタピラーインナパネル３３に沿う形状に形成されている。

さらに、上述したインナ上面部４２４には、図２から図４に示すように、インナ側面部４２３の上端から延設された略平板状の平板部分に対して、車両上方へ隆起した第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９が形成されている。

なお、詳細な図示を省略するが、インナ上面部４２４の平板部分には、例えば車両前部に配置された車載バッテリと車両後部に配置された電気機器とを電気的に接続するワイヤーハーネスなどが配設されているものとする。

上述した第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９は、車両前方から車両後方にかけて車両上方に傾斜したのち、車両下方へ傾斜するとともに、車幅方向内側の縁端に対して車幅方向外側の縁端が車両上方に位置して、インナ上面部４２４の平板部分とインナ上側フランジ部４２５とを連結する形状に隆起している。

第１隆起部４２６は、図２及び図３に示すように、センタピラー３の下部における前端近傍と略同じ車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。
具体的には、第１隆起部４２６は、平面視略矩形の中央傾斜部分４２６ａと、中央傾斜部分４２６ａよりも車両前方側に位置する前側傾斜部分４２６ｂと、中央傾斜部分４２６ａよりも車両後方側に位置する後側傾斜部分４２６ｃとで平面視略台形状に形成されている。

中央傾斜部分４２６ａは、インナ上面部４２４における車幅方向内側の縁端から車幅方向外側へ所定間隔だけ離間した位置から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した形状に形成されている。なお、中央傾斜部分４２６ａにおける車両前後方向の長さは、車幅方向内側、及び車幅方向外側とで略同じ長さに形成されているものとする。

前側傾斜部分４２６ｂは、中央傾斜部分４２６ａの前縁における車幅方向外側の端部に向けて、車両前方から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した平面視略三角形状に形成されている。

より詳しくは、前側傾斜部分４２６ｂは、中央傾斜部分４２６ａの前縁における車幅方向内側の端部から車両前方、かつ車幅方向外側へ延びる縁辺を底辺とし、中央傾斜部分４２６ａの前縁における車幅方向外側の端部を頂点とする平面視略三角形状に形成されている。

後側傾斜部分４２６ｃは、中央傾斜部分４２６ａの後縁における車幅方向外側の端部に向けて、車両後方から車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて傾斜した平面視略三角形状に形成されている。

より詳しくは、後側傾斜部分４２６ｃは、中央傾斜部分４２６ａの後縁における車幅方向内側の端部から車両後方、かつ車幅方向外側へ延びる縁辺を底辺とし、中央傾斜部分４２６ａの後縁における車幅方向外側の端部を頂点とする平面視略三角形状に形成されている。

第２隆起部４２７は、図２から図４に示すように、センタピラー３の下部における車両前後方向略中央近傍と略同じ車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

この第２隆起部４２７は、第１隆起部４２６と同様に、平面視略矩形の中央傾斜部分４２７ａと、中央傾斜部分４２７ａよりも車両前方側に位置する前側傾斜部分４２７ｂと、中央傾斜部分４２７ａよりも車両後方側に位置する後方傾斜部分４２７ｃとで平面視略台形状に形成されている。

なお、第２隆起部４２７は、平面視略台形状の短辺部分の位置が、第１隆起部４２６における短辺部分の位置よりも僅かに車幅方向外側に位置するとともに、中央傾斜部分４２７ａにおける車両前後方向の長さが、第１隆起部４２６の中央傾斜部分４２６ａにおける車両前後方向の長さより短い長さに形成されている。

第３隆起部４２８は、図２及び図３に示すように、第２隆起部４２７に対して僅かに車両後方側に離間した車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

この第３隆起部４２８は、第２隆起部４２７と略同等の大きさであって、第１隆起部４２６と同様に、平面視略矩形の中央傾斜部分４２８ａと、中央傾斜部分４２８ａよりも車両前方側に位置する前方傾斜部分４２８ｂと、中央傾斜部分４２８ａよりも車両後方側に位置する後方傾斜部分４２８ｃとで平面視略台形状に形成されている。

第４隆起部４２９は、図２及び図３に示すように、センタピラー３の下部における後端近傍と略同じ車両前後方向の位置において、車幅方向内側が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

この第４隆起部４２９は、第１隆起部４２６と略同等の大きさであって、第１隆起部４２６と同様に、平面視略矩形の中央傾斜部分４２９ａと、中央傾斜部分４２９ａよりも車両前方側に位置する前側傾斜部分４２９ｂと、中央傾斜部分４２９ａよりも車両後方側に位置する後側傾斜部分４２９ｃとで平面視略台形状に形成されている。

このような構成によってサイドシルインナパネル４２は、図３に示すように、側面視において、インナ側面部４２３とインナ上面部４２４との角部となる境界線が車両前後方向に延びる一直線状になるように形成されているのに対して、インナ上面部４２４とインナ上側フランジ部４２５との角部となる境界線が凹凸形状の稜線をなしている。

また、上述した構成のサイドシル４の内部には、図３及び図５に示すように、車両前後方向に延びてサイドシル４を補強する前側補強部材１２、及び後側補強部材１３と、センタピラーインナパネル３３とサイドシルインナパネル４２とで構成される内部空間を車両前後方向に所定間隔を隔てて区切る第１節部材１４、第２節部材１５、第３節部材１６、及び第４節部材１７とが、サイドシルインナパネル４２に接合されている。

前側補強部材１２は、図５に示すように、インナ上面部４２４に接合される略平板状の上面部１２ａと、インナ側面部４２３に接合される略平板状の縦壁部１２ｂとで、車幅方向に沿った縦断面形状が断面略Ｌ字状に形成されている。
この前側補強部材１２は、図３に示すように、センタピラー３の下部における前端近傍に、その後端が位置するように配置して、サイドシルインナパネル４２に接合されている。

一方、後側補強部材１３は、図５に示すように、インナ上面部４２４に接合される略平板状の上面部１３ａと、インナ側面部４２３に接合される略平板状の縦壁部１３ｂとで、車幅方向に沿った縦断面形状が断面略Ｌ字状に形成されている。
この後側補強部材１３は、図３に示すように、センタピラー３の下部における後端よりも前方で、かつ第３隆起部４２７と第４隆起部４２８との間に、その前端が位置するように配置して、サイドシルインナパネル４２に接合されている。

第１節部材１４は、図３及び図５に示すように、サイドシルインナパネル４２の第１隆起部４２６と略同じ車両前後方向の位置に配置されている。この第１節部材１４は、図５に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の本体部分と、本体部分における車幅方向内側の縁端から車両前方へ延設された内側フランジ部分と、本体部分の上端から車両前方へ延設された上側フランジ部分とで一体形成されている。

さらに、第１節部材１４は、図５中の破線の円で示したように、内側フランジ部分がサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合され、上側フランジ部分が第１隆起部４２６の中央傾斜部分４２６ａに接合されている。

第２節部材１５は、図３及び図５に示すように、後述する第２クロスメンバ９の前端と略同じ車両前後方向の位置に配置されている。この第２節部材１５は、図５に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の本体部分と、本体部分における車幅方向内側の縁端から車両前方へ延設された内側フランジ部分と、本体部分の上端から車両前方へ延設された上側フランジ部分とで一体形成されている。

さらに、第２節部材１５は、図５中の破線の円で示したように、内側フランジ部分がサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合され、上側フランジ部分がインナ上面部４２４に接合されている。

第３節部材１６は、図３及び図５に示すように、サイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７と第３隆起部４２８との間に配置されている。この第３節部材１６は、図５に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の本体部分と、本体部分における車幅方向内側の縁端から車両後方へ延設された内側フランジ部分と、本体部分の上端から車両後方へ延設された上側フランジ部分とで一体形成されている。

さらに、第３節部材１６は、図５中の破線の円で示したように、内側フランジ部分がサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合され、上側フランジ部分が第２隆起部４２７と第３隆起部４２８との間のインナ上面部４２４に接合されている。

第４節部材１７は、図３及び図５に示すように、サイドシルインナパネル４２の第４隆起部４２９と略同じ車両前後方向の位置に配置されている。この第４節部材１７は、図５に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状の本体部分と、本体部分における車幅方向内側の縁端から車両後方へ延設された内側フランジ部分と、本体部分の上端から車両後方へ延設された上側フランジ部分とで一体形成されている。

さらに、第４節部材１７は、図５中の破線の円で示したように、内側フランジ部分がサイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３に接合され、上側フランジ部分が第４隆起部４２９の中央傾斜部分４２９ａに接合されている。

また、フロアパネル６は、図１に示すように、車両上方へ膨出して車両前後方向に延びるトンネル部６ａを、車幅方向略中央に有する形状に形成されている。このフロアパネル６は、車幅方向外側の縁辺がサイドシル４のサイドシルインナパネル４２に接合されている。

さらに、フロアパネル６の下面には、図１及び図４に示すように、前端が車幅方向外側に位置して、車両後方ほど車幅方向内側に位置するように略車両前後方向に延びるフロアフレーム１８が接合されている。なお、フロアフレーム１８は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が、車両上方が開口した断面略ハット状に形成されている。

また、第１クロスメンバ８は、図１に示すように、ヒンジピラー２とセンタピラー３との間における車両前後方向略中央で、トンネル部６ａを介して左右のサイドシル４を連結するようにフロアパネル６の上面に配置されている。

この第１クロスメンバ８は、詳細な図示を省略するが、車両前後方向に沿った縦断面形状が車両上方へ突出した断面略ハット状で、フロアパネル６とで車幅方向に延びる閉断面形状をなす形状に形成されている。
なお、第１クロスメンバ８の上面部分には、前席のシートレール（図示省略）における前端部が締結固定されるものとする。

第２クロスメンバ９は、図１及び図２に示すように、センタピラー３における車両前後方向略中央と略同じ車両前後方向の位置、より詳しくはサイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７と略同じ車両前後方向の位置で、トンネル部６ａを介して左右のサイドシル４を連結するようにフロアパネル６の上面に配置されている。
なお、第２クロスメンバ９は、フロアパネル６における車両後方下方へ傾斜した部分に、その下面が接合されている。

この第２クロスメンバ９は、図３及び図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面形状が断面略Ｍ字状であって、車両前方側に位置してフロアパネル６に接合される前側フランジ部９１、車両後方側に位置してフロアパネル６に接合される後側フランジ部９２と、前側フランジ部９１と後側フランジ部９２との間に位置する中央フランジ部９３と、前側フランジ部９１と中央フランジ部９３との間で車両上方に突出した前側突部９４と、中央フランジ部９３と後側フランジ部９２との間で車両上方へ向けて突出した後側突部９５とで一体形成されている。

このような構成の第２クロスメンバ９は、図３に示すように、サイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７と略同じ車両前後方向の位置に、中央フランジ部９３が位置するように、フロアパネル６の上面に接合されている。

さらに、第２クロスメンバ９は、図１に示すように、車幅方向外側に位置する第１シート取付けブラケット２１を介して、サイドシル４に連結されるとともに、車幅方向内側に位置する第２シート取付けブラケット２２を介してトンネル部６ａに連結されている。なお、第１シート取付けブラケット２１、及び第２シート取付けブラケット２２は、前席のシートレールにおける後端部が締結固定される部材であって、その詳細は後ほど詳しく説明する。

第３クロスメンバ１０は、図１に示すように、フロアパネル６の後端近傍において、サイドシル４を車幅方向に連結するようにフロアパネル６の上面に配置されている。この第３クロスメンバ１０は、サイドシル４、及びフロアパネル６に接合されている。

第４クロスメンバ１１は、図１に示すように、第３クロスメンバ１０に対して所定間隔だけ車両後方に離間した位置で、リヤサイドフレーム５を車幅方向に連結するようにリヤフロアパネル７の上面に配置されている。この第４クロスメンバ１１は、リヤサイドフレーム５、及びリヤフロアパネル７に接合されている。

また、上述した第１シート取付けブラケット２１は、図４から図６に示すように、車幅方向外側、及び車両下方が開口した略ボックス状であって、車両前後方向に沿った縦断面形状が第２クロスメンバ９とで閉断面形状をなすように形成されている。

この第１シート取付けブラケット２１は、図２から図６に示すように、車両前方に位置する前壁部２１１と、前壁部２１１に対して車両後方で対向する後壁部２１２と、前壁部２１１における車幅方向内側の縁端、及び後壁部２１２における車幅方向内側の縁端を連結する側壁部２１３と、前壁部２１１の上端及び後壁部２１２の上端を連結する上面部２１４と、サイドシル４に接合されるフランジ部２１５とで一体形成されている。

さらに、上面部２１４は、図２及び図４に示すように、車幅方向内側に位置するとともに、シートレールが取付けられる平面部分である取付け部分２１４ａと、取付け部分２１４ａの車幅方向外側縁端から車幅方向外側、かつ車両下方へ向けて傾斜した傾斜部分２１４ｂと、傾斜部分２１４ｂの下端から車幅方向外側へ延設した段下げ部分２１４ｃとで一体形成されている。

この段下げ部分２１４ｃには、図２から図６に示すように、車両前後方向略中央で、略車両上方へ向けて突出するとともに、傾斜部分２１４ｂからフランジ部２１５にかけて車幅方向に延びるビード２１４ｄが形成されている。

より詳しくは、ビード２１４ｄは、図３に示すように、第２クロスメンバ９の中央フランジ部９３からサイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７へ向かう仮想線に沿うように、略車両上方へ向けて突設されている。

換言すると、サイドシルインナパネル４２の第２隆起部４２７と、第２クロスメンバ９の中央フランジ部９３と、第１シート取付けブラケット２１のビード２１４ｄとは、車両前後方向における位置が略同じ位置となるように形成されている。

このような構成の第１シート取付けブラケット２１は、前壁部２１１が第２クロスメンバ９の前側フランジ部９１に接合され、後壁部２１２が第２クロスメンバ９における後側突部９５の後面に接合され、側壁部２１３が第２クロスメンバ９における前側突部９４の上面、及び後側突部９５の上面に接合されている。

さらに、第１シート取付けブラケット２１は、図３及び図５の破線の円で示したように、フランジ部２１５の前端近傍が、サイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３を介して第２節部材１５に接合され、フランジ部２１５の後端近傍がインナ側面部４２３を介して第３節部材１６に接合され、フランジ部２１５の車幅方向略中央がインナ側面部４２３に接合されている。

また、第２シート取付けブラケット２２は、フランジ部がトンネル部６ａに接合される点を除けば、第１シート取付けブラケット２１に対して略左右対称形状であるため、その詳細な説明を省略する。

以上のような構成の自動車１の側部車体構造は、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラー３の倒れ変形を抑制することができる。

具体的には、第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９が、センタピラー３の下部と車幅方向で対向する位置に形成されたことにより、自動車１の側部車体構造は、インナ上側フランジ部４２５を介して略平板状のインナ上面部４２４でセンタピラー３を支持する場合に比べて、センタピラー３を車幅方向内側から安定して支持することができる。これにより、自動車１の側部車体構造は、側突荷重に対するセンタピラー３の支持剛性を向上することができる。

さらに、例えばサイドシル４及びセンタピラー３とは別体で構成したブレース部材に比べて、その大きさが小さい第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９によって、センタピラー３を支持できるため、自動車１の側部車体構造は、車室内の空間が圧迫されることを抑制できるとともに、部品点数の増加、及び重量増加を抑えることができる。
従って、自動車１の側部車体構造は、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラー３の倒れを抑制することができる。

また、第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９が、車両前方側、及び車両後方側から徐々に車両上方へ隆起した形状に形成されたことにより、自動車１の側部車体構造は、車両前方または車両後方からの衝突荷重が伝達される荷重伝達経路としてのサイドシル４の機能を損なうことなく、側突時におけるセンタピラー３の倒れを抑制することができる。

具体的には、例えば、略平板状のインナ上面部４２４に略鉛直に隆起した隆起部を設けた場合、平板部分と隆起部との境界部分が、車両前方または車両後方からの衝突荷重に対する脆弱部となるおそれがある。

これに対して、第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９が、車両前方側、及び車両後方側から徐々に車両上方へ隆起した形状に形成されたことにより、自動車１の側部車体構造は、平板部分と隆起部との境界部分が、車両前方または車両後方からの衝突荷重に対する脆弱部となることを防止できる。

さらに、車両前後方向の一方からサイドシル４に衝突荷重が作用した際、自動車１の側部車体構造は、平板部分から略鉛直に隆起した隆起部を有するサイドシル４に比べて、車両前後方向の一方から伝達された衝突荷重を車両前後方向の他方へ向けて効率よく伝達することができる。

従って、自動車１の側部車体構造は、車両前方側、及び車両後方側から車両上方へ徐々に隆起した第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９により、車両前方または車両後方からの衝突荷重が伝達される荷重伝達経路としてのサイドシル４の機能を損なうことなく、側突時におけるセンタピラー３の倒れを抑制することができる。

また、第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９が、インナ上面部４２４における車幅方向内側の縁端から車幅方向外側へ所定間隔だけ離間した位置から隆起した形状に形成されたことにより、自動車１の側部車体構造は、サイドシルインナパネル４２のより安定した成形性を確保できるため、側突時におけるセンタピラー３の倒れをより抑制することができる。

具体的には、例えばインナ上面部４２４における車幅方向内側の縁端と、隆起部における車幅方向内側の縁端とを略一致させると、サイドシルインナパネル４２を成形する際、インナ側面部４２３とインナ上面部４２４との境界部分、すなわちサイドシルインナパネル４２の角部の形状が複雑になるため、その成形性が低下するおそれがある。

そこで、インナ上面部４２４における車幅方向内側の縁端から車幅方向外側へ所定間隔だけ離間した位置から第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９を隆起させたことにより、自動車１の側部車体構造は、サイドシルインナパネル４２における角部の成形性を安定して確保することができる。このため、自動車１の側部車体構造は、センタピラー３の支持剛性にバラツキが生じることを抑えることができる。

さらに、自動車１の側部車体構造は、第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９よりも車幅方向内側に略平板状の平板部分を容易に確保することができる。このため、自動車１の側部車体構造は、サイドシルインナパネル４２のインナ上面部４２４に、例えば車両前部に配置された車載バッテリと車両後部に配置された電気機器とを接続するワイヤーハーネスを、湾曲を抑えて略直線状に効率よく配置することができる。

従って、自動車１の側部車体構造は、インナ上面部４２４における車幅方向内側の縁端から所定間隔だけ離間した位置から隆起した第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９によって、サイドシルインナパネル４２のより安定した成形性を確保できるため、側突時におけるセンタピラー３の倒れをより抑制することができる。

また、センタピラー３が、車両上方から車両下方にかけて車両前後方向の長さが長くなる側面視略末広がり形状に形成され、サイドシル４のインナ上面部４２４が、センタピラー３の下部における前端近傍と略同じ車両前後方向の位置に形成された第１隆起部４２６と、センタピラー３の下部における後端近傍と略同じ車両前後方向の位置に形成された第４隆起部４２９と、第１隆起部４２６、及び第４隆起部４２９の間に形成された第２隆起部４２７、及び第３隆起部４２８とを備えたことにより、自動車１の側部車体構造は、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラー３の倒れをより確実に抑制することができる。

具体的には、サイドシルインナパネル４２の第１隆起部４２６、及び第４隆起部４２９により、自動車１の側部車体構造は、車両前後方向におけるセンタピラー３の両端の支持剛性を向上することができる。

さらに、第１隆起部４２６と第４隆起部４２９との間に第２隆起部４２７、及び第３隆起部４２８を設けたことにより、自動車１の側部車体構造は、センタピラー３の支持剛性をさらに向上することができる。

この際、例えば側突時におけるセンタピラー３の倒れ量の大きい部分と対向する位置に第２隆起部４２７、及び第３隆起部４２８を設けることで、自動車１の側部車体構造は、別体で構成されたブレース部材を用いることなく、センタピラー３の支持剛性を効率よく向上することができる。

加えて、各隆起部の間に略平板状の平板部分を容易に確保できるため、自動車１の側部車体構造は、例えば車両前後方向に延びるワイヤーハーネスを固定するためのブラケットなどを、サイドシルインナパネル４２のインナ上面部４２４に容易に配置することができる。

従って、自動車１の側部車体構造は、センタピラー３の前端近傍に形成した第１隆起部４２６、センタピラー３の後端近傍に形成した第４隆起部４２９、及び第１隆起部４２６と第４隆起部４２９の間に形成した第２隆起部４２７、及び第３隆起部４２８により、車室内の限られた空間を圧迫することなく、かつ重量増加を抑えて、側突時におけるセンタピラー３の倒れをより確実に抑制することができる。

また、サイドシル４の内部に、第１隆起部４２６と略同じ車両前後方向の位置に配設された第１節部材１４と、第４隆起部４２９と略同じ車両前後方向の位置に配設された第４節部材１７とを備え、第１節部材１４が、サイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３と第１隆起部４２６とに接合され、第４節部材１７が、サイドシルインナパネル４２のインナ側面部４２３と第４隆起部４２９とに接合されたことにより、自動車１の側部車体構造は、側突時におけるセンタピラー３の倒れをさらに抑制することができる。

具体的には、自動車１の側部車体構造は、第１節部材１４、及び第４節部材１７が、それぞれサイドシルインナパネル４２の隆起部とインナ側面部４２３とを連結しているため、側突荷重に対する第１隆起部４２６、及び第４隆起部４２９の剛性を向上することができる。

このため、自動車１の側部車体構造は、第１隆起部４２６と第１節部材１４との協働、及び第４隆起部４２９と第４節部材１７との協働により、センタピラー３の前端近傍、及び後端近傍の支持剛性を向上することができる。

従って、自動車１の側部車体構造は、第１隆起部４２６に接合される第１節部材１４、及び第４隆起部４２９に接合された第４節部材１７により、側突時におけるセンタピラー３の倒れをさらに抑制することができる。

また、第２クロスメンバ９が、第２隆起部４２７と略同じ車両前後方向の位置に配置されたことにより、自動車１の側部車体構造は、側突時におけるセンタピラー３の倒れを抑制するとともに、車幅方向の一方に作用した側突荷重を、比較的剛性が高い第２隆起部４２７を介して、車幅方向の他方へ効率よく伝達、分散することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のセンタピラー３の一部は、実施形態のセンタピラーインナパネル３３に対応し、
以下同様に、
フランジ部は、インナ上側フランジ部４２５に対応し、
サイドシルインナパネルの上面部は、インナ上面部４２４に対応し、
少なくとも１つの隆起部は、第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９に対応し、
第１隆起部は、第１隆起部４２６に対応し、
第２隆起部は、第４隆起部４２９に対応し、
少なくとも１つの第３隆起部は、第２隆起部４２７、及び第３隆起部４２８に対応し、
前側節部材は、第１節部材１４に対応し、
後側節部材は、第４節部材１７に対応し、
サイドシルインナパネルの側面部は、インナ側面部４２３に対応し、
クロスメンバは、第２クロスメンバ９に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、車幅方向略中央にトンネル部６ａを有するフロアパネル６としたが、これに限定せず、トンネル部を備えていないフロアパネルであってもよい。
また、車両前後方向に沿った縦断面形状が断面略Ｍ字状の第２クロスメンバ９としたが、これに限定せず、第１クロスメンバ８と同様に、車両上方に突出した断面略ハット状の第２クロスメンバであってもよい。

また、第１シート取付けブラケット２１を介して、第２クロスメンバ９をサイドシル４に連結した構成としたが、これに限定せず、第２クロスメンバ９をサイドシル４に直接的に接合させた構成としてもよい。

また、第２隆起部４２７、及び第３隆起部４２８と、第２節部材１５、及び第３節部材１６とが、車両前後方向における異なる位置に位置する構成としたが、これに限定せず、第２隆起部４２７と略同じ前後方向の位置に第２節部材１５を備え、第３隆起部４２８と略同じ車両前後方向の位置に第３節部材１６を備えた構成としてもよい。

この場合、第１節部材１４、及び第４節部材１７と同様に、第２節部材１５を第２隆起部４２７に接合し、第３節部材１６を第３隆起部４２８に接合することで、センタピラー３の支持剛性をさらに向上することができる。

また、第２隆起部４２７と略同じ車両前後方向の位置に第２クロスメンバ９が配設された構成としたが、これに限定せず、第１隆起部４２６、第３隆起部４２８、あるいは第４隆起部４２９と略同じ車両前後方向の位置にクロスメンバが配設された構成としてもよい。

また、第１隆起部４２６と第４隆起部４２９との間に、第２隆起部４２７、及び第３隆起部４２８が形成された構成としたが、これに限定せず、第１隆起部４２６と第４隆起部４２９との間に１つの隆起部が形成された構成、あるいは第１隆起部４２６と第４隆起部４２９との間に３つ以上の隆起部が形成された構成であってもよい。

また、センタピラー３と車幅方向で対向する隆起部として、第１隆起部４２６、第２隆起部４２７、第３隆起部４２８、及び第４隆起部４２９を形成したが、これに限定せず、例えば別の実施形態におけるセンタピラー３近傍の平面図を示す図７、及び別の実施形態におけるセンタピラー３近傍の側面図を示す図８のように、センタピラー３の前端近傍から後端近傍に至る車両前後方向の範囲と略同じ車両前後方向の範囲に亘って隆起した１つの隆起部４３０をサイドシルインナパネル４２のインナ上面部４２４に形成してもよい。

１…自動車
３…センタピラー
４…サイドシル
９…第２クロスメンバ
１４…第１節部材
１７…第４節部材
３３…センタピラーインナパネル
４１…サイドシルアウタパネル
４２…サイドシルインナパネル
４２３…インナ側面部
４２４…インナ上面部
４２５…インナ上側フランジ部
４２６…第１隆起部
４２７…第２隆起部
４２８…第３隆起部
４２９…第４隆起部
４３０…隆起部

Claims (6)

1. 自動車の車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
   該サイドシルに下端が接合されるとともに、略車両上方に延びる左右一対のセンタピラーとを備えた自動車の側部車体構造であって、
   前記サイドシルが、
   車幅方向外側に位置して車両前後方向に延びる断面略ハット状のサイドシルアウタパネルと、
   前記センタピラーの一部を介して前記サイドシルアウタパネルに接合されるフランジ部を有して、車両前後方向に延びる断面略ハット状のサイドシルインナパネルとで構成され、
   該サイドシルインナパネルの上面部分である上面部に、
   車幅方向内側から前記フランジ部にかけて隆起した少なくとも１つの隆起部を備え、
   該隆起部が、
   前記センタピラーの下部と車幅方向で対向する位置に形成された
   自動車の側部車体構造。
2. 前記隆起部が、
   車両前方側、及び車両後方側から徐々に車両上方へ隆起した形状に形成された
   請求項１に記載の自動車の側部車体構造。
3. 前記隆起部が、
   前記上面部における車幅方向内側の縁端から車幅方向外側へ所定間隔だけ離間した位置から隆起した形状に形成された
   請求項１または請求項２に記載の自動車の側部車体構造。
4. 前記センタピラーが、
   車両上方から車両下方にかけて、車両前後方向の長さが長くなる側面視略末広がり形状に形成され、
   前記サイドシルの前記上面部に、
   前記センタピラーの下部と車幅方向で対向する複数の前記隆起部を備え、
   該複数の隆起部が、
   前記センタピラーの下部における前端近傍と略同じ車両前後方向の位置に形成された第１隆起部と、
   前記センタピラーの下部における後端近傍と略同じ車両前後方向の位置に形成された第２隆起部と、
   前記第１隆起部、及び前記第２隆起部の間に形成された少なくとも１つの第３隆起部とで構成された
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車の側部車体構造。
5. 前記サイドシルの内部に、
   前記第１隆起部と略同じ車両前後方向の位置に配設された前側節部材と、
   前記第２隆起部と略同じ車両前後方向の位置に配設された後側節部材とを備え、
   前記前側節部材が、
   前記サイドシルインナパネルにおける側面部分である側面部と前記第１隆起部とに接合され、
   前記後側節部材が、
   前記サイドシルインナパネルの前記側面部と前記第２隆起部とに接合された
   請求項４に記載の自動車の側部車体構造。
6. 前記サイドシルの間において、車幅方向に延びるとともに、前記サイドシルに連結されたクロスメンバを備え、
   該クロスメンバが、
   前記隆起部と略同じ車両前後方向の位置に配置された
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の自動車の側部車体構造。

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