JP2017128299A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドシルの内側開口部への雨水等の水滴の浸入を防止でき、しかも、フロアパネルの下方に車載部品を高い自由度をもって配置することができる車体構造を提供する。【解決手段】ドアスライドレール１９は、前部側において車幅方向内側に向かって湾曲する前縁湾曲部１９ａを有する。ドアスライドレール１９を支持するサイドシル４Ｌは、ロアアーム１８の通過部となる外側開口部２０と、ドアスライドレール１９の前縁湾曲部１９ａを車幅方向内側に突出させる内側開口部２１と、を有する。サイドシル４Ｌの内側下壁とフロアパネル１３の下面には、クロスメンバ１１の底壁とサイドシル４Ｌの内側下壁を直線状に連続させるように連結し、かつ、内側開口部２１を通して車幅方向内側に突出した前縁湾曲部１９ａの下方を覆うカバー部材１２が結合されている。【選択図】図３

Description

この発明は、車体側部にスライドドアを備えた車両の車体構造に関するものである。

車体側部にスライドドアを備えた車両は、車体の側部で車体前後方向に略沿って延出するサイドシルに、スライドドアの下縁のロアアームをスライド可能にガイドするためのドアスライドレールが支持されている。
この種の車両の車体構造が従来より種々案出されている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１に記載の車体構造は、サイドシルの車幅方向内側に、車体前後方向に略沿って延出してフロアパネルの下面を支持するフロアメンバが配置され、フロアメンバの後縁部が車幅方向外側に湾曲してサイドシルに連結されている。スライドドアのロアアームをガイドするドアスライドレールは、スライドドアを閉時に車幅方向内側に引き込むために、車幅方向内側に向かって湾曲する前縁湾曲部を前部側に備えている。サイドシルには、スライドドアのスライド操作時にロアアームの通過部となる外側開口部と、ドアスライドレールの前縁湾曲部を車幅方向内側に突出させる内側開口部と、が形成されている。そして、サイドシルの内側開口部を通して車幅方向内側に突出したドアスライドレールの前縁湾曲部の下方は、フロアメンバの後縁部によって覆われている。これにより、車体下方からのサイドシルの内側開口部への雨水等の浸入がフロアメンバの後縁部によって阻止されている。

また、特許文献２に記載の車体構造は、特許文献１とほぼ同様のドアスライドレールの支持構造を採用しているが、サイドシルの内側開口部を通して車幅方向内側に突出したドアスライドレールの前縁湾曲部の下方は、フロアメンバの上部に支持されたフロアパネルによって覆われている。特許文献２に記載の車体構造の場合、車体下方からのサイドシルの内側開口部への雨水等の浸入はフロアパネルによって阻止されている。

特許第４８５７９７６号公報 特許第５０６２８８６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車体構造は、車体前後方向に略沿って延出するフロアメンバの後縁部が、車幅方向外側に湾曲してドアスライドレールの前縁湾曲部の下方を覆う構造とされているため、サイドシルの車幅方向の内側に車体下面側の広い領域を占有する部材が配置されることになる。このため、フロアパネルの下方に燃料タンク等の車載部品を高い自由度をもって配置することが難しい。

また、特許文献２に記載の車体構造は、ドアスライドレールの前縁湾曲部の下方がフロアパネルによって覆われる構造であるため、フロアパネル自体が低位となる。このため、特許文献２に記載の車体構造の場合も、フロアパネルの下方に燃料タンク等の車載部品を高い自由度をもって配置することが難しい。

そこでこの発明は、サイドシルの内側開口部への雨水等の水滴の浸入を防止でき、しかも、フロアパネルの下方に車載部品を高い自由度をもって配置することができる車体構造を提供しようとするものである。

この発明に係る車体構造は、上記課題を解決するために、車体の左右の側部下方で車体前後方向に略沿って延出した一対のサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル４Ｌ，４Ｒ）と、少なくとも一方の前記サイドシル内に支持され、スライドドアの下縁に連結されるロアアーム（例えば、実施形態のロアアーム１８）をスライド可能にガイドするドアスライドレール（例えば、実施形態のドアスライドレール１９）と、左右の側縁部が車体左右の前記サイドシルの内側上壁に連結されたフロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１３）と、車体左右方向に延出して前記フロアパネルの下面に接合されたクロスメンバ（例えば、実施形態のクロスメンバ１１）と、を備え、前記ドアスライドレールは、前部側において車幅方向内側に向かって湾曲する前縁湾曲部（例えば、実施形態の前縁湾曲部１９ａ）を有し、前記ドアスライドレールを支持する前記サイドシルは、前記スライドドアのスライド操作時に前記ロアアームの通過部となる外側開口部（例えば、実施形態の外側開口部２０）と、前記ドアスライドレールの前記前縁湾曲部を車幅方向内側に突出させる内側開口部（例えば、実施形態の内側開口部２１）と、を有し、前記サイドシルの内側下壁と前記フロアパネルの下面には、前記クロスメンバの底壁と前記サイドシルの内側下壁を直線状に連続させるように連結し、かつ、前記内側開口部を通して車幅方向内側に突出した前記前縁湾曲部の下方を覆うカバー部材（例えば、実施形態のカバー部材１２）が結合されるようにした。

上記の構成により、フロアパネルの左右の側縁部が車体左右のサイドシルの内側上壁に結合され、フロアパネルがサイドシルの内側開口部よりも上位に配置されることになる。この車体構造は、フロアパネルがサイドシルの内側開口部よりも上位に配置される構造でありながら、クロスメンバとサイドシルを連結するカバー部材がドアスライドレールの前縁湾曲部の下方を覆うため、車体下方から雨水等の水滴がサイドシルの内側開口部に浸入するのをカバー部材によって阻止することができる。また、この車体構造は、カバー部材がクロスメンバの底壁とサイドシルの内側下壁を直線状に連続させるように連結するため、サイドシルに内側開口部が形成されていても、クロスメンバの底壁とサイドシルの内側下壁がカバー部材によって直線状に連結されるため、サイドシルとクロスメンバとを高強度でかつ高い剛性をもって相互に連結することができる。さらに、この車体構造では、サイドシルに内側開口部が形成され、その内側開口部を通してドアスライドレールの前縁湾曲部を車幅方向内側に突出させているため、サイドシルを車体前後方向に沿うように直線状に形成することができる。このため、サイドシルの軽量化を図りつつ、車体前後に入力された衝撃荷重をサイドシルによって効率良く車体前後方向に伝達することができる。

前記サイドシルの内側上壁と前記クロスメンバの上面を連結する補強部材（例えば、実施形態の補強プレート２３）を備え、前記補強部材には車体前後方向に略沿って延出する段部（例えば、実施形態の段部２３ａ）が形成されるようにしても良い。
この場合、車体側方から衝撃荷重が入力されたときには、補強部材が段部で折れ曲がることによってエネルギーを吸収することができる。このため、この構成を採用することにより、フロアパネルの下方に配置した車載部品を有利に保護することができる。

前記カバー部材は、前後方向の一方側の領域が鋼鈑製の第１カバー部材（例えば、実施形態の第１カバー部材１２Ｆ）によって構成されるとともに、前後方向の他端側の領域が高強度鋼鈑製の第２カバー部材（例えば、実施形態の第２カバー部材１２Ｒ）によって構成され、前記クロスメンバは、前記第２カバー部材に接合されるようにしても良い。
この場合、車体側方から衝撃荷重が入力されたときには、高強度鋼鈑製の第２カバー部材によって衝撃荷重をクロスメンバに効率良く伝達することができる。また、第１カバー部材は鋼鈑製であるため、プレス成形等によって所望形状に容易に加工することができる。したがって、この構成を採用することにより、カバー部材の形状の自由度を高めつつ、製造コストの低減を図ることができる。

前記カバー部材は、前記第１カバー部材と前記第２カバー部材とにより、車幅方向内側に突出するとともに車体前後方向で対称な山形形状に形成されるようにしても良い。
この場合、カバー部材が、車体前後方向で対称な山形形状をなすように車幅方向内側に突出しているため、車体側方から衝撃荷重が入力されたときに、その衝撃荷重を高い支持強度をもってクロスメンバに伝達することができる。

前記第１カバー部材は、前記フロアパネルの下方に配置される車載部品（例えば、実施形態の燃料タンク２６）との干渉を避ける逃げ形状部（例えば、実施形態の逃げ形状部１２ＦＡ−１）を備えている構成としても良い。
この場合、車両に衝撃荷重が入力されてサイドシルが車幅方向内側に変形することがあっても、第１カバー部材には逃げ形状部が設けられているため、第１カバー部材が燃料タンクやバッテリ等の車載部品と干渉するのを防止することができる。

前記カバー部材は、前記フロアパネルの下面に接合される接合フランジ（例えば、実施形態の接合フランジ１２ｃ）を備え、前記接合フランジと前記フロアパネルの接合部の近傍には、シートスライドレール（例えば、実施形態のシートスライドレール１５）の締結部（例えば、実施形態の締結部ｂ１，ｂ２，ｂ３）が設けられるようにしても良い。
この場合、カバー部材の接合フランジとフロアパネルとの接合部の近傍にシートスライドレールを高い剛性をもって取り付けることができる。したがって、この構成を採用することにより、シートスライドレールを、サイドシルに近接した位置において、高い剛性をもって車体に支持させることができる。

前記サイドシルは、車幅方向外側に配置された高強度鋼鈑製のアウタパネル（例えば、実施形態のサイドシルアウタ１６）と、車幅方向内側に配置された高強度鋼鈑製のインナパネル（例えば、実施形態のサイドシルインナ１７）とが接合されるようにしても良い。
この場合、サイドシルのアウタパネルとインナパネルが高強度鋼鈑によって構成されているため、アウタパネルとインナパネルの間の閉断面を補強する補強部材が不要になる。したがって、この構成を採用することにより、部品点数を削減することができるとともに、車両の軽量化を図ることができる。

前記サイドシルは、車幅方向外側に配置されたアウタパネル（例えば、実施形態のサイドシルアウタ１６）と、車幅方向内側に配置されたインナパネル（例えば、実施形態のサイドシルインナ１７）とが接合されて成り、前記アウタパネルと前記インナパネルの接合部と、前記インナパネルと前記カバー部材の接合部の少なくともいずれか一方に排水溝（例えば、実施形態の排水溝２５Ａ，２５Ｂ）が形成されるようにしても良い。
この場合、サイドシル内やカバー部材の上方側に雨水等の水滴が入り込んだときには、その水滴を排水溝を通して車体外部に容易に排出することができる。

この発明によれば、フロアパネルをサイドシルの内側開口部よりも上位に配置し、クロスメンバとサイドシルを連結するカバー部材でドアスライドレールの前縁湾曲部の下方を覆うため、サイドシルの内側開口部への雨水等の水滴の浸入をカバー部材によって防止し、かつ、フロアパネルの下方の車載部品の配置スペースを大きく確保することができる。

この発明の一実施形態に係る車両の斜視図である。 この発明の一実施形態に係る車両の下面図である。 この発明の一実施形態に係る車両を図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切り、斜め上方から見た部分断面斜視図である。 この発明の一実施形態に係る車両の骨格部の一部を上方から見た図である。 この発明の一実施形態に係る車両の骨格部の一部を斜め上方から見た斜視図である。 この発明の一実施形態に係る車両の図２のＶＩ部を拡大して示した図である。 この発明の一実施形態に係る車両の下面図である。 この発明の一実施形態に係る車両の変形例の下面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面の適所には、車両の前方を指す矢印ＦＲ、車両の上方を指す矢印ＵＰ、車両の左側方を示す矢印ＬＨを記してある。
図１は、実施形態に係る車両１の左側部を左後部上方側から見た図であり、図２は、車両１の下面図である。
この実施形態に係る車両１は、ミニバンタイプの車両であり、後部側のドア開口３が図示しないスライドドアによって開閉されるようになっている。なお、前部側のドア開口２はヒンジ式の図示しないドアによって開閉されるようになっている。

車体の左右の側部下方には、車体前後方向に略沿って延出する強度部材である一対のサイドシル４Ｌ，４Ｒが配置されている。サイドシル４Ｌ，４Ｒの前端部には、上方側に向かって延出するフロントピラー５が突設され、サイドシル４Ｌ，４Ｒの後端部には、同様に上方側に向かって延出するクォーターピラー６が突設されている。また、サイドシル４Ｌ，４Ｒの前後方向の略中央には、上方に向かって延出するセンターピラー７が突設され、センターピラー７によって前部側のドア開口２と後部側のドア開口３が仕切られている。

また、図２に示すように、左右のサイドシル４Ｌ，４Ｒの後縁部の車幅方向内側には、車体前後方向に略沿って車体後方側に向かって延出するリヤサイドフレーム８Ｌ，８Ｒが連結されている。リヤサイドフレーム８Ｌ，８Ｒは、車幅方向に沿って延出する複数のリヤクロスメンバ９Ａ，９Ｂ，９Ｃによって相互に連結されている。

左右のサイドシル４Ｌ，４Ｒは、前縁部同士が車幅方向に沿って延出するクロスメンバ１０によって相互に連結されるとともに、車体前後方向の略中央部同士が車幅方向に沿って延出する別のクロスメンバ１１と後述するカバー部材１２とを介して相互に連結されている。クロスメンバ１０，１１の上面には、フロント側のフロアパネル１３が接合され、リヤクロスメンバ９Ａ，９Ｂ，９Ｃの上面には、リヤ側のフロアパネル１４が接合されている。フロント側のフロアパネル１３の左右の側縁部は、左右の対応するサイドシル４Ｌ，４Ｒの内側上壁に結合されている。

また、フロント側のフロアパネル１３の上面には、図１に示すように、乗員着座用の図示しないシートを車体前後方向に沿ってスライド可能にガイドするためのシートスライドレール１５が取り付けられている。

図３は、車両１を図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切り右側後部斜め上方から見た図であり、図４は、車両１の左側のサイドシル４Ｌ部分をフロアパネル１３を取り去って上方から見た図である。また、図５は、車両１の左側のサイドシル４Ｌとクロスメンバ１１の連結部分を右側後部斜め上方から見た図である。
左右のサイドシル４Ｌ，４Ｒは、車幅方向外側に配置されたサイドシルアウタ１６（アウタパネル）と、車幅方向内側に配置されたサイドシルインナ１７（インナパネル）と、を備え、これらが上下のフランジ部１６ｆ，１７ｆで相互に結合されている。サイドシルアウタ１６とサイドシルインナ１７は、高強度鋼鈑によって略ハット状の基本断面形状に形成されており、これらがフランジ部１６ｆ，１７ｆで相互に結合されることによって車体前後方向に連続する閉断面を構成している。

サイドシル４Ｌ内には、図示しないスライドドアの下縁に連結されるロアアーム１８をスライド可能にガイドするドアスライドレール１９が支持されている。ドアスライドレール１９は、図３に示すように下向きに開口する断面コ字状に形成され、前部側を除くほぼ全域が車体前後方向に沿って直線状に延出している。ドアスライドレール１９の前部側には、車幅方向内側に向かって湾曲する前縁湾曲部１９ａが形成されている。

サイドシル４Ｌの後部側のドア開口３の下方位置には、スライドドアのスライド操作時にロアアーム１８の通過部となる外側開口部２０が形成されている。外側開口部２０は、サイドシルアウタ１６の上部寄り領域に略水平に形成されている。また、サイドシル４Ｌのうちのセンターピラー７の後縁の下方位置には、ドアスライドレール１９の前縁湾曲部１９ａを車幅方向内側に突出させるための内側開口部２１が形成されている。
なお、ここでは車両左側のサイドシル４Ｌについてのみ詳細に説明するが、車両右側に同様のスライドドアを備える車両の場合には、車両右側のサイドシル４Ｒにも左側のサイドシル４Ｌと同様の構造を採用することができる。

ここで、サイドシル４Ｌ内には、サイドシルアウタ１６の外側開口部２０において車幅方向外側に開口し、車幅方向内側に向かって凹状に窪む袋状の内壁構成プレート２２が取り付けられている。ドアスライドレール１９は、内壁構成プレート２２の上壁下面に取り付けられている。内壁構成プレート２２の前部領域は、車幅方向内側に向かう窪み深さが前部側に向かって次第に深くなるように車幅方向内側に膨出している。この部分を膨出部２２ａと呼ぶ。膨出部２２ａの上壁下面には、ドアスライドレール１９の前縁湾曲部１９ａが配置されている。また、内壁構成プレート２２の膨出部２２ａは、サイドシルインナ１７の内側開口部２１を通してサイドシル４Ｌよりも車幅方向内側に突出している。

サイドシルインナ１７は、図３に示すように、上部側のフランジ部１７ｆの下端から車幅方向内側に延出する上壁１７ｕ（内側上壁）と、下部側のフランジ部１７ｆの上端から車幅方向内側に延出する下壁１７ｌ（内側下壁）と、上壁１７ｕと下壁１７ｌの車幅方向内側の延出端を連結する側壁１７ｓと、を備えている。フロアパネル１３の側縁部は、サイドシルインナ１７の上壁１７ｕの上面に重ねられて溶接されている。また、内側開口部２１は、サイドシルインナ１７の側壁１７ｓに形成されており、内壁構成プレート２２の膨出部２２ａと、その上壁下面に支持されるドアスライドレール１９の前縁湾曲部１９ａとは、側壁１７ｓよりも車幅方向内側に突出している。

フロアパネル１３の下方において、左右のサイドシル４Ｌ，４Ｒとクロスメンバ１１を連結するカバー部材１２は、車両前部側に配置される鋼鈑製の第１カバー部材１２Ｆと、車両後部側に配置される高強度鋼鈑製の第２カバー部材１２Ｒと、によって構成されている。第１カバー部材１２Ｆと第２カバー部材１２Ｒは、溶接によって相互に連結され、前後方向の略中央領域が車幅方向内側に膨出する山形状に形成されている。この実施形態の場合、車両左側に配置されるカバー部材１２は、車体前後方向で対称な三角形状の山形に形成され、車両左側に配置されるカバー部材１２は、前部側の第１カバー部材１２ＦＡの前端部が平坦に造形された非対称な山形に形成されている。車両左側の第１カバー部材１２ＦＡの平坦部分は、後述する逃げ形状部１２ＦＡ−１を構成している。

また、カバー部材１２は、図３に示すように、サイドシルインナ１７の下壁１７ｌの下面に溶接される底壁１２ａと、底壁１２ａの車幅方向内側寄りの端部から車幅方向内側に傾斜して起立する側壁１２ｂと、を備え、側壁１２ｂの上端部と前後の端部には、それぞれ接合フランジ１２ｃ，１２ｄが延設されている。上端部の接合フランジ１２ｃの上面には、フロアパネル１３が重ねられ、接合フランジ１２ｃは、フロアパネル１３の下面に溶接されている。また、前後の端部の接合フランジ１２ｄは、サイドシルインナ１７の側壁１７ｓに溶接されている。
このようにしてサイドシルインナ１７に取り付けられたカバー部材１２は、サイドシルインナ１７の内側開口部２１を通して車幅方向内側に突出したドアスライドレール１９の前縁湾曲部１９ａと、内壁構成プレート２２の膨出部２２ａの下方を覆っている。

一方、クロスメンバ１１は上向きに開口するハット型の断面形状に形成されており、車幅方向外側の延出端は、カバー部材１２のうちの後部側の第２カバー部材１２Ｒの底壁１２ａと側壁１２ｂとに溶接されている。クロスメンバ１１の車幅方向外側の端部には、クロスメンバ１１の底壁１１ａから直線状に延出する平坦な延出片１１ａ−１が延設されている。延出片１１ａ−１は、第２カバー部材１２Ｒの底壁１２ａの下面に重ねられ、底壁１２ａに対して溶接されている。したがって、第２カバー部材１２Ｒの底壁１２ａは、図３に示すように、クロスメンバ１１の底壁１１ａとサイドシルインナ１７の下壁１７ｌとを直線状に連続させるように両者に結合されている。

また、サイドシルインナ１７の上壁１７ｕと、クロスメンバ１１の車幅方向外側の端縁の上面とは、図５に示すように、金属製の補強プレート２３（補強部材）によって連結されている。なお、図５においては、フロアパネル１３の図示が省略されているが、補強プレート２３は、図３に示すように、フロアパネル１３の上面側に重ねられ、フロアパネル１３を間に挟み込むかたちでサイドシルインナ１７の上壁１７ｕとクロスメンバ１１の上面とに結合されている。補強プレート２３には、車体前後方向に略沿って延出する段部２３ａが設けられている。この段部２３ａは、補強プレート２３に車幅方向から大きな衝撃荷重が入力されたときに、その稜線部分を基点とした屈曲を補強プレート２３に誘起させるように機能する。

また、フロアパネル１３上の車幅方向外側寄りに配置されるシートスライドレール１５は、図３，図４に示すように、フロアパネル１３のうちの、カバー部材１２の接合フランジ１２ｃとの接合部の近傍にボルト締結されている。なお、図３，４において、シートスライドレール１５の締結部には、符号ｂ１，ｂ２，ｂ３が付されている。締結部ｂ２，ｂ３は、シートスライドレール１５の側部に固定されたブラケット２４に結合される。

図６は、図２のＶＩ部を拡大して示した図である。
図６に示すように、サイドシルアウタ１６とサイドシルインナ１７の相互に接合される下部側のフランジ部１６ｆ，１７ｆの間には凹凸状の屈曲部分が設けられ、その屈曲部分によって複数の排水溝２５Ａが構成されている。排水溝２５Ａは、サイドシル４Ｌ内に入り込んだ雨水等の水滴を車外に排出するように機能する。サイドシルインナ１７の下壁１７ｌとカバー部材１２の底壁１２ａの間にも、同様の排水溝２５Ｂが形成されている。この排水溝２５Ｂは、カバー部材１２の上面側に入り込んだ雨水等の水滴を車外に排出するように機能する。

図７は、車両１の前後のクロスメンバ１０，１１間の領域を下方から見た図である。
同図に示すように、フロアパネル１３の下方には、大型の車載部品である燃料タンク２６が前後のクロスメンバ１０，１１に取り付けられている。この実施形態の場合、燃料タンク２６は、車体右側よりに偏って取り付けられている。燃料タンク２６の前部右側には、段差状の窪み部２６ａが設けられている。車体右側に取り付けられるカバー部材１２の前部側の第１カバー部材１２ＦＡには、前述のように前端が平坦な逃げ形状部１２ＦＡ−１が形成されている。この逃げ形状部１２ＦＡ−１は、燃料タンク２６の窪み部２６ａに車幅方向外側で対向するように設けられている。したがって、衝撃荷重の入力時等に第１カバー部材１２Ｆが右側のサイドシル４Ｒとともに車幅方向に変位することがあっても、前部側の第１カバー部材１２ＦＡが燃料タンク２６と干渉するのを避けることができる。

図８は、変形例の車両の前後のクロスメンバ１０，１１間の領域を下方から見た図である。
この変形例の車両は、車幅方向の中央の下面に図示しないプロペラシャフトが配置される四輪駆動車両であり、フロアパネル１３の下方に配置される燃料タンク２６Ａには、プロペラシャフトとの干渉を避けるために凹部が設けられている。この変形例の燃料タンク２６Ａは、図７のものと若干形状や配置は異なるものの、燃料タンク２６Ａの前部右側には段差状の窪み部２６Ａａが形成されている。この変形例の場合も、第１カバー部材１２ＦＡの逃げ形状部１２ＦＡ−１は、燃料タンク２６Ａの窪み部２６Ａａに車幅方向外側で対向するように設けられている。したがって、この変形例の場合も、衝撃荷重の入力時に第１カバー部材１２ＦＡが燃料タンク２６Ａと干渉するのを避けることができる。

以上のように、この実施形態に係る車体構造は、フロアパネル１３の左右の側縁部が車体左右のサイドシルインナ１７の上壁１７ｕに結合され、クロスメンバ１１とサイドシルインナ１７を連結するカバー部材１２が、ドアスライドレール１９の前縁湾曲部１９ａと、内壁構成プレート２２の膨出部２２ａの下方を覆うように配置されている。このため、この実施形態に係る車体構造においては、フロアパネル１３がサイドシル４Ｌの内側開口部２１よりも上位に配置される構造でありながら、車体下方から雨水等の水滴がサイドシルインナ１７の内側開口部２１に浸入するのをカバー部材１２によって阻止することができる。
したがって、この実施形態に係る車体構造を採用した場合には、サイドシルインナ１７の内側開口部２１への雨水等の水滴の浸入をカバー部材１２によって防止しつつも、フロアパネル１３の下方の燃料タンク２６等の車載部品の配置スペースを大きく確保することができる。

また、この実施形態に係る車体構造は、カバー部材１２がクロスメンバ１１の底壁１１ａとサイドシルインナ１７の下壁１７ｌを直線状に連続させるように連結している。このため、サイドシルインナ１７に内側開口部２１が形成されていても、サイドシルインナ１７とクロスメンバ１１とを高強度でかつ高い剛性をもって相互に連結することができる。

そして、この実施形態の場合、上述のように水滴の浸入や強度低下等を招くことなく、サイドシルインナ１７に内側開口部２１を設けることができるため、サイドシル４Ｌを車体前後方向に沿うように直線状に形成することができる。したがって、サイドシル４Ｌの軽量化を図りつつ、車体前後に入力された衝撃荷重をサイドシル４Ｌによって効率良く車体前後方向に伝達することができる。

また、この実施形態に係る車体構造においては、サイドシルインナ１７の上壁１７ｕとクロスメンバ１１の上面を連結する補強プレート２３に、車体前後方向に略沿って延出する段部２３ａが形成されているため、車体側方から衝撃荷重が入力されたときには、補強プレート２３が段部２３ａで折れ曲がることによってエネルギーを効率良く吸収することができる。したがって、この構成を採用した場合には、フロアパネル１３の下方に配置した燃料タンク２６等の車載部品を有利に保護することができる。

また、この実施形態に係る車体構造では、カバー部材１２が、鋼鈑製の第１カバー部材１２Ｆと高強度鋼鈑製の第２カバー部材１２Ｒによって構成され、クロスメンバ１１が高強度鋼鈑製の第２カバー部材１２Ｒに接合されるようになっている。このため、車体側方から衝撃荷重が入力されたときには、高強度鋼鈑製の第２カバー部材１２Ｒによって衝撃荷重をクロスメンバ１１に効率良く伝達することができるとともに、鋼鈑製の第１カバー部材１２Ｆをプレス成形等によって所望形状に容易に加工することができる。したがって、この構成を採用することにより、クロスメンバ１１に対する荷重伝達性を確保しつつ、カバー部材１２の形状の自由度を高め、かつ製造コストの低減を図ることができる。

また、この実施形態に係る車体構造においては、第１カバー部材１２Ｆと第２カバー部材１２Ｒとから成る車幅方向左側のカバー部材１２が、車体前後方向で対称な山形形状をなすように車幅方向内側に突出している。このため、車体側方から衝撃荷重が入力されたときに、その衝撃荷重を高い支持強度をもってクロスメンバ１１に伝達することができる。

また、この実施形態に係る車体構造では、一方のカバー部材１２の第１カバー部材１２Ｆに、車載部品である燃料タンク２６との干渉を避けるための逃げ形状部１２ＦＡ−１が設けられているため、衝撃荷重が車両の側方から入力されたときに、カバー部材１２が燃料タンク２６と干渉するのを有利に防止することができる。

さらに、この実施形態に係る車体構造においては、カバー部材１２の接合フランジ１２ｃとフロアパネル１３との接合部の近傍に、シートスライドレール１５の締結部ｂ１，ｂ２，ｂ３が設けられているため、シートスライドレールを１５を、サイドシル４Ｌに近接した位置において、高い剛性をもって車体に支持させることができる。

また、この実施形態に係る車体構造では、高強度鋼鈑製のサイドシルアウタ１６とサイドシルインナ１７が相互に接合されてサイドシル４Ｌ，４Ｒが構成されているため、サイドシルアウタ１６とサイドシルインナ１７の間の閉断面を補強する補強部材が不要になり、その分、部品点数の削減と車両の軽量化を図ることができる。

また、この実施形態に係る車体構造においては、サイドシルアウタ１６とサイドシルインナ１７の接合部と、サイドシルインナ１７とカバー部材１２の接合部に排水溝２５Ａ，２５Ｂが形成されているため、サイドシル４Ｌ，４Ｒ内やカバー部材１２の上方側に雨水等の水滴が入り込んだときには、その水滴を排水溝２５Ａ，２５Ｂを通して車体外部に容易に排出することができる。
ただし、排水溝は、サイドシルアウタ１６とサイドシルインナ１７の接合部と、サイドシルインナ１７とカバー部材１２の接合部のいずれか一方のみに設けるようにしても良い。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態は、センターピラー７を備える車両であるが、センターピラーのない車両でも同様の構造を採用することができる。また、上記の実施形態は、シートスライドレールによって前後移動可能なシートを備えた車両であるが、シートスライドレールを必要としないベンチシートを備えた車両であっても良い。

４Ｌ，４Ｒ…サイドシル
１１…クロスメンバ
１２…カバー部材
１２Ｆ…第１カバー部材
１２Ｒ…第２カバー部材
１２ＦＡ−１…逃げ形状部
１２ｃ…接合フランジ
１３…フロアパネル
１５…シートスライドレール
１６…サイドシルアウタ（アウタパネル）
１７ｕ…上壁（内側上壁）
１７…サイドシルインナ（インナパネル）
１８…ロアアーム
１９…ドアスライドレール
１９ａ…前縁湾曲部
２０…外側開口部
２１…内側開口部
２３…補強プレート（補強部材）
２３ａ…段部
２５Ａ，２５Ｂ…排水溝
２６…燃料タンク（車載部品）
ｂ１，ｂ２，ｂ３…締結部

Claims (8)

1. 車体の左右の側部下方で車体前後方向に略沿って延出した一対のサイドシルと、
   少なくとも一方の前記サイドシル内に支持され、スライドドアの下縁に連結されるロアアームをスライド可能にガイドするドアスライドレールと、
   左右の側縁部が車体左右の前記サイドシルの内側上壁に連結されたフロアパネルと、
   車体左右方向に延出して前記フロアパネルの下面に接合されたクロスメンバと、を備え、
   前記ドアスライドレールは、前部側において車幅方向内側に向かって湾曲する前縁湾曲部を有し、
   前記ドアスライドレールを支持する前記サイドシルは、前記スライドドアのスライド操作時に前記ロアアームの通過部となる外側開口部と、前記ドアスライドレールの前記前縁湾曲部を車幅方向内側に突出させる内側開口部と、を有し、
   前記サイドシルの内側下壁と前記フロアパネルの下面には、前記クロスメンバの底壁と前記サイドシルの内側下壁を直線状に連続させるように連結し、かつ、前記内側開口部を通して車幅方向内側に突出した前記前縁湾曲部の下方を覆うカバー部材が結合されていることを特徴とする車体構造。
2. 前記サイドシルの内側上壁と前記クロスメンバの上面を連結する補強部材を備え、前記補強部材には車体前後方向に略沿って延出する段部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記カバー部材は、前後方向の一方側の領域が鋼鈑製の第１カバー部材によって構成されるとともに、前後方向の他端側の領域が高強度鋼鈑製の第２カバー部材によって構成され、
   前記クロスメンバは、前記第２カバー部材に接合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
4. 前記カバー部材は、前記第１カバー部材と前記第２カバー部材とにより、車幅方向内側に突出するとともに車体前後方向で対称な山形形状に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
5. 前記第１カバー部材は、前記フロアパネルの下方に配置される車載部品との干渉を避ける逃げ形状部を備えていることを特徴とする請求項３または４に記載の車体構造。
6. 前記カバー部材は、前記フロアパネルの下面に接合される接合フランジを備え、
   前記接合フランジと前記フロアパネルの接合部の近傍には、シートスライドレールの締結部が設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体構造。
7. 前記サイドシルは、車幅方向外側に配置された高強度鋼鈑製のアウタパネルと、車幅方向内側に配置された高強度鋼鈑製のインナパネルとが接合されて成ることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体構造。
8. 前記サイドシルは、車幅方向外側に配置されたアウタパネルと、車幅方向内側に配置されたインナパネルとが接合されて成り、前記アウタパネルと前記インナパネルの接合部と、前記インナパネルと前記カバー部材の接合部の少なくともいずれか一方に排水溝が形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車体構造。

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