JP2010215092A - 車両の車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クロスメンバのサイドシル側の端部の衝撃吸収部にて側突荷重を吸収すると共に、衝撃吸収部に対する補強部材のラップ構造により、クロスメンバの本体部に作用する荷重の立ち上がりを緩和して、クロスメンバの座屈変形を抑制し、また、補強部材によりサイドシル側からの入力に対してクロスメンバを補強する車両の車体下部構造を提供する。
【解決手段】クロスメンバ２０の車幅方向外側のサイドシル６との結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部２３を設け、クロスメンバ２０本体部２０Ａの車幅方向外側端近傍に補強部材２４を配設し、補強部材２４の車幅方向外側端部を衝撃吸収部２３に対して車幅方向にラップして設けたことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

この発明は、フロアパネル上部のトンネル部と、サイドシルとの間に車幅方向に延びるクロスメンバが設けられたような車両の車体下部構造に関する。

一般に、従来の車両の車体下部構造としては、フロアパネルに一体または一体的に形成されて車両の前後方向に延びるトンネル部を設け、フロアパネルの左右両サイド部には、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシルを設けると共に、車幅方向中央側のトンネル部と、車幅方向外端部側のサイドシルとの間を、車幅方向に延びるクロスメンバで連結したものである。
従来においては、上記クロスメンバで側突荷重を積極的に受けるために、該クロスメンバはサイドシルのサイドシルインナと上記トンネル部の縦壁部との間に完全に結合固定されていた。

ところで、近年、特許文献１にも開示されているように、側突時にその荷重（側突荷重）を緩衝しながら受けることで、側突荷重の吸収性能の向上を図った車両の車体下部構造が既に発明されている。

上記特許文献１に開示された車両の車体下部構造は、クロスメンバの車幅方向外方側のサイドシルに近接する部分において、断面ハット形状のクロスメンバの稜線部に穴を開口形成し、クロスメンバのサイドシルに対する接続部分の断面耐力を、クロスメンバ本体の断面耐力よりも小さく設定したものである。
この構成によれば、側突時にクロスメンバに側突荷重が入力すると、上記穴が潰れるので、衝撃エネルギの吸収を図ることができる利点がある反面、上記穴が潰れ切った場合、クロスメンバ本体部に作用する荷重が急激に立上がり、仮に、該クロスメンバの車幅方向中間が下方へ座屈して折れ曲がると、荷重を受けることができなくなる問題点があった。

特開２００４−７４８３５号公報

そこで、この発明は、クロスメンバの車幅方向外側のサイドシルとの結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部を設け、クロスメンバの本体部の車幅方向外側端近傍に補強部材が配設され、該補強部材の車幅方向外側端部を衝撃吸収部に対して車幅方向にオーバラップして設けることで、クロスメンバのサイドシル側の端部の衝撃吸収部にて側突荷重を吸収すると共に、衝撃吸収部に対する補強部材のラップ構造により、クロスメンバの本体部に作用する荷重の立ち上がりを緩和して、該クロスメンバの座屈変形を抑制することができ、また、上記補強部材によりサイドシル側からの入力（特に、側突荷重入力）に対してクロスメンバを補強することができる車両の車体下部構造の提供を目的とする。

この発明による車両の車体下部構造は、フロアパネル上部のトンネル部と、サイドシルとの間に車幅方向に延びるクロスメンバが設けられた車両の車体下部構造であって、上記クロスメンバの車幅方向外側の上記サイドシルとの結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部を設けると共に、上記クロスメンバの本体部の車幅方向外側端近傍に補強部材が配設され、上記補強部材の車幅方向外側端部を上記衝撃吸収部に対して車幅方向にオーバラップして設けたものである。
上述の衝撃吸収部は、切欠部や開口部などの脆弱部によって構成してもよく、また、上述の補強部材は、乗員用シートを取付けるためのシート取付部材となるナットプレートによって構成してもよい。

上記構成によれば、クロスメンバのサイドシル側の端部の上記衝撃吸収部で側突荷重を吸収することができると共に、衝撃吸収部と補強部材との両者のオーバラップ構造により、クロスメンバの本体部に作用する荷重の立ち上がりを緩和して、該クロスメンバの座屈変形（クロスメンバの車幅方向中間が下方に座屈して折曲がるような変形）を抑制することができ、また、上記補強部材によりサイドシル側からの入力に対してクロスメンバを補強することができる。

この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部が、上記クロスメンバにおけるサイドシルとの結合端部近傍において車幅方向内側に切欠かれた切欠部として構成されたものである。
上記構成によれば、衝撃吸収部を切欠部と成したので、該衝撃吸収部を成形性、加工性を確保した上で、上記請求項１の効果が得られる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材が、乗員用シートを上記クロスメンバに固定するためのシート取付部材にて構成されたものである。
上記構成によれば、シート取付部材（補強部材）を利用して、上記請求項１の効果を得ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記シート取付部材が、上記クロスメンバとフロアパネルとの間の閉断面内に設けられて乗員用シート固定用のナットを保持するナットプレートとされたものである。
上記構成によれば、デッドスペースとなるクロスメンバの閉断面内に設けられる上記ナットプレートを利用して、上記請求項１の効果を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材の強度が、上記クロスメンバの本体部の強度よりも弱く設定されたものである。
上述の強度設定については、クロスメンバの本体部をハイテン鋼（高張力鋼板）で形成し、補強部材を一般的な鋼板で形成することにより、補強部材の強度を弱く設定してもよく、あるいは、クロスメンバの本体部の板厚に対して、補強部材の板厚を薄くすることにより、補強部材の強度を相対的に弱く設定してもよい。
上記構成によれば、クロスメンバの本体部に作用する衝撃荷重の立ち上がりの緩和代を調整して、該クロスメンバの座屈変形抑制機能を向上することができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバの本体部の車幅方向内側に座屈防止用の補強部が形成され、上記補強部材の車幅方向内側端部が該補強部に対して車幅方向にオーバラップして設けられたものである。
上述のクロスメンバの補強部は、下方に凸形状または上方に凸形状のビードによって構成してもよい。
上記構成によれば、補強部によりクロスメンバの本体部の強度が向上し、この補強部と補強部材とを車幅方向にオーバラップさせたので、補強部材の車幅方向内側端部に荷重が集中してクロスメンバの本体部が座屈することを抑制できる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材の車幅方向外側端部がサイドシルに対して車幅方向内側に離間して設けられたものである。
上記構成によれば、衝撃吸収部による側突荷重の吸収効果を確実に得ながら、クロスメンバの座屈変形を抑制することができる。

この発明による車両の車体下部構造は、また、フロアパネル上部のトンネル部と、サイドシルとの間に車幅方向に延びるクロスメンバが設けられた車両の車体下部構造であって、上記クロスメンバの車幅方向外側の上記サイドシルとの結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部を設けると共に、上記衝撃吸収部と車幅方向にオーバラップして設けられ、該衝撃吸収部の衝撃の吸収が完了する手前で荷重の立上がりを緩和する荷重緩和手段を設けたものである。
上記構成によれば、衝撃吸収部で側突荷重を吸収することができると共に、上述の荷重緩和手段は、衝撃吸収部の衝撃の吸収が完了する手前で荷重の立上がりを緩和する。
このため、クロスメンバの座屈変形を抑制することができる効果がある。

この発明によれば、クロスメンバの車幅方向外側のサイドシルとの結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部を設け、クロスメンバの本体部の車幅方向外側端近傍に補強部材が配設され、該補強部材の車幅方向外側端部を衝撃吸収部に対して車幅方向にオーバラップして設けたので、クロスメンバのサイドシル側の端部の衝撃吸収部にて側突荷重を吸収すると共に、衝撃吸収部に対する補強部材のラップ構造により、クロスメンバの本体部に作用する荷重の立ち上がりを緩和して、該クロスメンバの座屈変形を抑制することができ、また、上記補強部材によりサイドシル側からの入力（特に、側突荷重入力）に対してクロスメンバを補強することができる効果がある。

本発明の車両の車体下部構造を備えた車体構造を示す概略斜視図 車両の車体下部構造を示す斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 クロスメンバとナットプレートとの相互関連構造を示す断面図 クロスメンバとナットプレートの分解斜視図 図３の要部拡大図 車両の車体下部構造の他の実施例を示す正面図

クロスメンバのサイドシル側の端部の衝撃吸収部にて側突荷重を吸収すると共に、クロスメンバの本体部に作用する荷重の立ち上がりを緩和して、該クロスメンバの座屈変形を抑制することができ、また、上記補強部材によりサイドシル側からの入力（特に、側突荷重入力）に対してクロスメンバを補強するという目的を、フロアパネル上部のトンネル部と、サイドシルとの間に車幅方向に延びるクロスメンバが設けられた車両の車体下部構造において、上記クロスメンバの車幅方向外側の上記サイドシルとの結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部を設けると共に、上記クロスメンバの本体部の車幅方向外側端近傍に補強部材が配設され、上記補強部材の車幅方向外側端部を上記衝撃吸収部に対して車幅方向にオーバラップして設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体下部構造を示し、図１において、車室の底面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の車幅方向中央には、車室内ヘ突出して車両の前後方向へ延びるトンネル部２（いわゆるフロアトンネル）を一体または一体的に形成している。このトンネル部２は車体剛性の中心となるものである。

上述のフロアパネル１の後部にはリヤシートパン３を連設すると共に、このリヤシートパン３のさらに後方には、荷室底面を形成するリヤフロア４を一体的に連設形成し、該リヤフロア４の後部車幅方向中間には下方に凹設されたスペアタイヤパン５を一体形成している。

また、上述のフロアパネル１の車幅方向両サイド（但し、図面では右側のみを示す）には、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル６を設けている。
このサイドシル６は、図２、図３に示すように、サイドシルインナ７と、サイドシルレインフォースメント８と、サイドシルアウタ９とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面１０を備えた強度部材である。

上述のサイドシル６の前部から上方に延びるヒンジピラー１１と、サイドシル６の前後方向中間部から上方に延びるセンタピラー１２とを設けている。これらの各ピラー１１，１２は図示しないフロントドアおよびリヤドアを開閉可能に支持する車体強度部材である。
ヒンジピラー１１は、ヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナとを備えて、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面をもった車体剛性部材であって、このヒンジピラー１１はルーフサイドレール１３とサイドシル６との間に立設固定されており、必要に応じて上記ヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナとの間には、ヒンジピラーレインフォースメントが設けられる。

また、センタピラー１２は、センタピラーアウタと、センタピラーレインフォースメントと、センタピラーインナとを備えて、上下方向に延びるセンタピラー閉断面をもった車体剛性部材であって、このセンタピラー１２はルーフサイドレール１３とサイドシル６との間に立設固定されている。
ここで、上述のヒンジピラー１１と、サイドシル６と、センタピラー１２と、ルーフサイドレール１３とで囲繞された空間部を、前席乗員の乗降口１４（ドア開口部）に設定すると共に、センタピラー１２と、サイドシル６と、クオータピラー１５と、ルーフサイドレール１３とで囲繞された空間部を、後席乗員の乗降口１６（ドア開口部）に設定している。

また、左右一対のサイドシル６，６と車両の前後方向に略連続するように、リヤシートパン３およびリヤフロア４の車幅方向両サイド部には、左右一対のリヤサイドフレーム１７を設けている。

ところで、上述の前席乗員の乗降口１４と対応して、フロアパネル１上部のトンネル部２と、サイドシル６との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ２０（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）を設けている。
また、このクロスメンバ２０と前後方向に離間するように上述のセンタピラー１２と対応して、フロアパネル１上部のトンネル部２と、サイドシル６との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ３０（いわゆるＮｏ．２．５クロスメンバ）を設けている。

さらに、フロアパネル１の後部とリヤシートパン３の前部との間には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ４０（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設けると共に、リヤシートパン３の後部とリヤフロア４の前部との間には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ５０（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設けている。
上述の各クロスメンバ２０，３０および各リヤクロスメンバ４０，５０は、車体剛性部材であって、これらの各クロスメンバ２０，３０，４０，５０により車体下部の剛性向上を図るように構成している。

一方、図２、図３に示すように、フロアパネル１の下部にはフロアフレーム１８を接合固定して、フロアパネル１の下面と該フロアフレーム１８との間には、車両の前後方向に延びる閉断面１９を形成している。
この実施例では、上述のフロアフレーム１８は、その前部がサイドシルインナ７とトンネル部２の縦壁部との車幅方向中間に位置し、該フロアフレーム１８が後方にいくに従って車幅方向外方に位置するように、平面視スラント状に配設されている。

上述のクロスメンバ２０は、図２〜図５に示すように、上片２０ａと、前片２０ｂと、該前片２０ｂの下端から前方に折曲げ形成された接合フランジ片２０ｃと、後片２０ｄ（図４参照）と、該後片２０ｄの下端から後方に折曲げ形成された接合フランジ片２０ｅとでクロスメンバ２０の本体部２０Ａを形成すると共に、該本体部２０Ａの車幅方向外端部には、サイドシルインナ７に接合固定する接合フランジ片２０ｆ，２０ｇ，２０ｈを設け、さらに、上記本体部２０Ａの車幅方向内端部には、トンネル部２の縦壁に接合固定する接合フランジ片２０ｉ，２０ｊ，２０ｋを設けている。

ここで、該クロスメンバ２０は上述の各片２０ａ〜２０ｋを一体形成したもので、クロスメンバ２０の本体部２０Ａは断面ハット形状に構成され、その下部の接合フランジ片２０ｃ，２０ｅはフロアパネル１の上面に接合固定されており、該フロアパネル１とクロスメンバ２０との間には、車幅方向に延びる閉断面２１（図４参照）が形成されている。

また、該クロスメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向内側には、該クロスメンバ２０の座屈を防止するための補強部としてのビード２２が形成されている。このビード２２は図２、図４に示すようにクロスメンバ２０の上片２０ａから下方に窪んで車幅方向に延びる補強部であるが、この下方に凸のビード２２に代えて、上方に凸のビードを設けてもよいことは勿論である。

しかも、図３、図４、図６に示すように、上述のクロスメンバ２０の車幅方向外側のサイドシル６との結合端部近傍には、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部としての切欠部２３を設けている。
この切欠部２３は、図５、図６に示すように、クロスメンバ２０におけるサイドシルインナ７との結合端部近傍において車幅方向内側に切欠かれた脆弱部であって、さらに詳しくは、クロスメンバ２０の上片２０ａと前片２０ｂとの間の前側の稜線Ｘと、上片２０ａと後片２０ｄとの間の後側の稜線Ｙとを、サイドシルインナ７との結合端部近傍において車幅方向内側に切欠いて構成したものである。
このように、強度が高い稜線Ｘ，Ｙ部分を切欠いて切欠部２３を前後に設けることで、適切な衝撃吸収部となすことができる。

さらに、図３、図４に示すように、上述のクロスメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向外側近傍には、補強部材としてのナットプレート２４を配設し、図３、図６に示すように、該ナットプレート２４の車幅方向外側端部２４ａを上述の切欠部２３に対して車幅方向にオーバラップして設けている。
ここで、補強部材としてのナットプレート２４の車幅方向外側端部２４ａは、図６に拡大図で示すように、サイドシルインナ７に対して車幅方向内側に離間して設けられている。

また、上述のナットプレート２４は、図５にその斜視図を示すように、クロスメンバ２０の上片２０ａ下面にスポット溶接される接合部２４ｃ，２４ｄと、これら接合部２４ｃ，２４ｄに対して凹設された略水平な上片部２４ｅと、前片部２４ｆと、後片部２４ｇとを一体形成したもので、ナットプレート２４の前片部２４ｆは閉断面２１内においてクロスメンバ２０の前片２０ｂに接合固定され、ナットプレート２４の後片部２４ｇは閉断面２１内においてクロスメンバ２０の後片２０ｄに接合固定される。

さらに、上述のナットプレート２４の上片部２４ｅには、図４、図５に示すように開口部２４ｈ，２４ｉを形成する一方、下面にナット２５を溶接固定したナット支持部材２６を設け、このナット支持部材２６には逆Ｌ字状の係止片２６ａを一体形成している。

そして、上述のナット２５をナットプレート２４の開口部２４ｈ内に配置すると共に、係止片２６ａをナットプレート２４の開口部２４ｉ内に係入することで、シート取付け時において製作誤差を吸収すべく、ナット支持部材２６がナット２５を備えた状態で前後左右方向に微動調整できるように構成している。
上述のナットプレート２４は、図示しない乗員用シート（フロントシート）を上述のクロスメンバ２０に固定するためのシート取付部材であり、また該ナットプレート２４はクロスメンバ２０とフロアパネル１との間の閉断面２１（図４参照）内に、そのデッドスペースを利用して、設けられて乗員用シート固定用のナット２５を保持するためのプレートである。

ここで、上述のナットプレート２４におけるナット２５と上下方向に対向するクロスメンバ２０の上片２０ａには、ボルト挿通孔２７が形成されている。
しかも、補強部材およびシート取付部材としてのナットプレート２４の強度は、上述のクロスメンバ２０の本体部２０Ａの強度よりも弱く設定されている。

この実施例では、クロスメンバ２０をハイテン鋼（高張力鋼板）で形成する一方、ナットプレート２４を一般的な鋼板にて形成することで、ナットプレート２４の強度がクロスメンバ２０の強度に対して弱くなるように構成しているが、この材料の差異により強度を弱くする構成に代え、クロスメンバ２０の板厚をナットプレート２４の板厚に対して厚く設定し、両者２０，２４を同一材料で構成しつつ、ナットプレート２４の強度を相対的に弱くする構成を採用してもよい。

さらに、図４に示すように、ナットプレート２４の車幅方向内側端部２４ｂが、クロスメンバ２０のビード２２に対して車幅方向に距離Ｌ１だけオーバラップして設けられており、このオーバラップ構造により、クロスメンバ２０の本体部２０Ａが座屈することを抑制するように構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように構成した車両の車体下部構造の作用について説明する。
クロスメンバ２０の車幅方向外側のサイドシルインナ７との結合端部近傍には、衝撃吸収部としての切欠部２３を設けているので、車両の側突時に、その衝撃荷重がサイドシル６を介してクロスメンバ２０に入力されると、この切欠部２３で衝撃荷重を吸収することができる。

クロスメンバ２０の本体部２０Ａにおける車幅方向外側端近傍にナットプレート２４が設けられていない場合には、切欠部２３が完全に潰れ切った時点で、クロスメンバ２０の本体部２０Ａに作用する荷重が急激に立上がるが、この実施例では、クロスメンバ２０の本体部２０Ａにおける車幅方向外側端近傍に、切欠部２３とオーバラップするようにナットプレート２４を設けており、しかも、このナットプレート２４の強度をクロスメンバ２０の本体部２０Ａの強度に対して小さくなるように設定しているので、クロスメンバ２０の本体部２０Ａに作用する荷重の立ち上がりを緩和することができる。
これにより、クロスメンバ２０の車幅方向中間が下方に座屈して、該クロスメンバ２０が正面視で略Ｖ字状に折曲がるような変形を抑制することができるので、該クロスメンバ２０で側突荷重を適切に受けることができる。

このように、図１〜図６で示した実施例の、車両の車体下部構造は、フロアパネル１上部のトンネル部２と、サイドシル６との間に車幅方向に延びるクロスメンバ２０が設けられた車両の車体下部構造であって、上記クロスメンバ２０の車幅方向外側の上記サイドシル６との結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部（切欠部２３参照）を設けると共に、上記クロスメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向外側端近傍に補強部材（ナットプレート２４参照）が配設され、上記補強部材（ナットプレート２４参照）の車幅方向外側端部２４ａを上記衝撃吸収部（切欠部２３参照）に対して車幅方向にオーバラップして設けたものである（図１、図４参照）。

この構成によれば、クロスメンバ２０のサイドシル６側の端部の上記衝撃吸収部（切欠部２３参照）で側突荷重を吸収することができると共に、衝撃吸収部（切欠部２３参照）と補強部材（ナットプレート２４参照）との両者のオーバラップ構造により、クロスメンバ２０の本体部２０Ａに作用する荷重の立ち上がりを緩和して、該クロスメンバ２０の座屈変形（クロスメンバ２０の車幅方向中間が下方に座屈して折曲がるような変形）を抑制することができ、また、上記補強部材（ナットプレート２４参照）によりサイドシル６側からの入力に対してクロスメンバ２０を補強することができる。

また、上記衝撃吸収部が、上記クロスメンバ２０におけるサイドシル６との結合端部近傍において車幅方向内側に切欠かれた切欠部２３として構成されたものである（図６参照）。
この構成によれば、衝撃吸収部を切欠部２３と成したので、該衝撃吸収部（切欠部２３参照）を成形性、加工性を確保した上で、上記請求項１の効果が得られる。

さらに、上記補強部材（ナットプレート２４参照）が、乗員用シートを上記クロスメンバ２０に固定するためのシート取付部材にて構成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、シート取付部材（ナットプレート２４参照）を利用して、上記請求項１の効果を得ることができる。

加えて、上記シート取付部材が、上記クロスメンバ２０とフロアパネル１との間の閉断面２１内に設けられて乗員用シート固定用のナット２５を保持するナットプレート２４とされたものである（図４参照）。
この構成によれば、デッドスペースとなるクロスメンバ２０の閉断面２１内に設けられる上記ナットプレート２４を有効利用して、上記請求項１の効果を確保することができる。

しかも、上記補強部材（ナットプレート２４参照）の強度が、上記クロスメンバ２０の本体部２０Ａの強度よりも弱く設定されたものである（図４参照）。
この構成によれば、クロスメンバ２０の本体部２０Ａに作用する衝撃荷重の立ち上がりの緩和代を調整して、該クロスメンバ２０の座屈変形抑制機能を向上することができる。

また、上記クロスメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向内側に座屈防止用の補強部（ビード２２参照）が形成され、上記補強部材（ナットプレート２４参照）の車幅方向内側端部２４ｂが該補強部（ビード２２参照）に対して車幅方向にオーバラップして設けられたものである（図４参照）。
この構成によれば、補強部（ビード２２参照）によりクロスメンバ２０の本体部２０Ａの強度が向上し、この補強部（ビード２２参照）と補強部材（ナットプレート２４参照）とを車幅方向にオーバラップさせたので、補強部材（ナットプレート２４参照）の車幅方向内側端部２４ｂに荷重が集中してクロスメンバ２０の本体部２０Ａが座屈することを抑制できる。

さらに、上記補強部材（ナットプレート２４参照）の車幅方向外側端部２４ａがサイドシル６（詳しくは、サイドシルインナ７）に対して車幅方向内側に離間して設けられたものである（図６参照）。
この構成によれば、衝撃吸収部（切欠部２３参照）による側突荷重の吸収効果を確実に得ながら、クロスメンバ２０の座屈変形を抑制することができる。

上記実施例は、また、フロアパネル１上部のトンネル部２と、サイドシル６との間に車幅方向に延びるクロスメンバ２０が設けられた車両の車体下部構造であって、上記クロスメンバ２０の車幅方向外側の上記サイドシル６との結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部（切欠部２３参照）を設けると共に、上記衝撃吸収部（切欠部２３参照）と車幅方向にオーバラップして設けられ、該衝撃吸収部（切欠部２３参照）の衝撃の吸収が完了する手前で荷重の立上がりを緩和する荷重緩和手段（ナットプレート２４参照）を設けたものである。
この構成によれば、切欠部２３で側突荷重を吸収することができると共に、荷重緩和手段としてのナットプレート２４は、切欠部２３の衝撃の吸収が完了する手前で荷重の立上がりを緩和する。
この結果、クロスメンバ２０の座屈変形を抑制することができる効果がある。

図７は車両の車体下部構造の他の実施例を示し、先の実施例においては衝撃吸収部として切欠部２３を設けたが、図７に示すこの実施例では、衝撃吸収部として開口部２８を設けたものである。
すなわち、クロスメンバ２０の車幅方向外側のサイドシル６（詳しくは、サイドシルインナ７）との結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部としての開口部２８（脆弱部）を設けたものである。

図７で示した実施例においても、フロアパネル１上部のトンネル部２と、サイドシル６との間に車幅方向に延びるクロスメンバ２０が設けられた車両の車体下部構造であって、上記クロスメンバ２０の車幅方向外側の上記サイドシル６との結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部（開口部２８参照）を設けると共に、上記クロスメンバ２０本体部２０Ａの車幅方向外側端近傍に補強部材（ナットプレート２４参照）が配設され、上記補強部材（ナットプレート２４参照）の車幅方向外側端部２４ａを上記衝撃吸収部（開口部２８参照）に対して車幅方向にオーバラップして設けたものである（図７参照）。

この構成によれば、クロスメンバ２０のサイドシル６側の端部の上記衝撃吸収部（開口部２８参照）で側突荷重を吸収することができると共に、衝撃吸収部（開口部２８参照）と補強部材（ナットプレート２４参照）との両者のオーバラップ構造により、クロスメンバ２０の本体部２０Ａに作用する荷重の立ち上がりを緩和して、該クロスメンバ２０の座屈変形（クロスメンバ２０の車幅方向中間が下方に座屈して折曲がるような変形）を抑制することができ、また、上記補強部材（ナットプレート２４参照）によりサイドシル６側からの入力に対してクロスメンバ２０を補強することができる。

図７で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、上記何れの実施例においても、切欠部２３または開口部２８の大きさの設定により、衝撃エネルギ吸収量を任意に設定することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の衝撃吸収部は、実施例の切欠部２３または開口部２８に対応し、
以下同様に、
補強部材（シート取付部材）および荷重緩和手段は、ナットプレート２４に対応し、
クロスメンバの本体部に形成された補強部は、ビード２２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記切欠部２３または開口部２８の形成位置は、強度が高い稜線Ｘ，Ｙ以外のクロスメンバ２０の上片２０ａ、前片２０ｂ、後片２０ｄにおいてナットプレート２４とオーバラップする他の位置であってもよい。
また、ナットプレート２４の車幅方向外側端部２４ａを切欠部２３に対して車幅方向にオーバラップさせることに代えて、クロスメンバ２０における上片２０ａの下面の上記切欠部２３に対応する位置に、前後の切欠部２３，２３に跨る長方形状の別のプレート（荷重緩和手段）を溶接等により接合するように構成してもよい。
さらに、この構成を図７の他の実施例において適用することもできる。

１…フロアパネル
２…トンネル部
６…サイドシル
２０…クロスメンバ
２０Ａ…本体部
２１…閉断面
２２…ビード（補強部）
２３…切欠部（衝撃吸収部）
２４…ナットプレート（補強部材、シート取付部材、荷重緩和手段）
２５…ナット
２８…開口部（衝撃吸収部）

Claims (8)

1. フロアパネル上部のトンネル部と、サイドシルとの間に車幅方向に延びるクロスメンバが設けられた
   車両の車体下部構造であって、
   上記クロスメンバの車幅方向外側の上記サイドシルとの結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部を設けると共に、
   上記クロスメンバの本体部の車幅方向外側端近傍に補強部材が配設され、
   上記補強部材の車幅方向外側端部を上記衝撃吸収部に対して車幅方向にオーバラップして設けた
   車両の車体下部構造。
2. 上記衝撃吸収部が、上記クロスメンバにおけるサイドシルとの結合端部近傍において車幅方向内側に切欠かれた切欠部として構成された
   請求項１記載の車両の車体下部構造。
3. 上記補強部材が、乗員用シートを上記クロスメンバに固定するためのシート取付部材にて構成された
   請求項１または２記載の車両の車体下部構造。
4. 上記シート取付部材が、上記クロスメンバとフロアパネルとの間の閉断面内に設けられて乗員用シート固定用のナットを保持するナットプレートとされた
   請求項３記載の車両の車体下部構造。
5. 上記補強部材の強度が、上記クロスメンバの本体部の強度よりも弱く設定された
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両の車体下部構造。
6. 上記クロスメンバの本体部の車幅方向内側に座屈防止用の補強部が形成され、
   上記補強部材の車幅方向内側端部が該補強部に対して車幅方向にオーバラップして設けられた
   請求項１〜５の何れか１に記載の車両の車体下部構造。
7. 上記補強部材の車幅方向外側端部がサイドシルに対して車幅方向内側に離間して設けられた
   請求項１〜６の何れか１に記載の車両の車体下部構造。
8. フロアパネル上部のトンネル部と、サイドシルとの間に車幅方向に延びるクロスメンバが設けられた
   車両の車体下部構造であって、
   上記クロスメンバの車幅方向外側の上記サイドシルとの結合端部近傍に、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部を設けると共に、
   上記衝撃吸収部と車幅方向にオーバラップして設けられ、該衝撃吸収部の衝撃の吸収が完了する手前で荷重の立上がりを緩和する荷重緩和手段を設けた
   車両の車体下部構造。

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