CN101913380B - 车身下部结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车身下部结构，其中，下边梁加强件(8)的车宽方向外侧的下方角部(8a)上设有抑制该下方角部(8a)变形的加强部件(51)，加强部件(51)在包含下边梁(6)的中柱结合部(α)的范围沿车辆前后方向延伸，下边梁加强件(8)上的与中柱结合部对应的上方位置上设有促进下边梁加强件(8)的上部变形的变形促进部(52、53)。由此，可抑制下边梁的侵入，抑制中柱上部向车室内的侵入量。

Description

车身下部结构

技术领域

本发明涉及一种车身下部结构，该车身下部结构包括沿车辆的前后方向延伸的下边梁、和下端结合于该下边梁并沿车辆的上下方向延伸的中柱，在下边梁内设有向车宽方向内侧开口的剖面大致呈“コ”状的下边梁加强件。

背景技术

自以往，作为车身下部结构，有将沿车辆的上下方向延伸的中柱的下端结合于沿车辆的前后方向延伸的下边梁的结构。该以往的车身下部结构中，若车辆发生碰撞而有侧面碰撞负荷施加于上述中柱时，由于该中柱的下部结合于下边梁，因此，指向车宽方向内侧的冲击负荷被传递给下边梁上的中柱结合部，该下边梁的中柱结合部向车宽方向内侧移动，于是，该下边梁会发生曲折的情形。

为了解决这样的问题，已知有美国专利申请2006/0158008A1号中所公开的车身下部结构。即，如图25所示，该结构中，设有包括下边梁内件201、下边梁加强件202、下边梁外件203的闭合剖面结构的下边梁204，该下边梁204沿车辆的前后方向设置，另一方面，沿车辆的上下方向延伸的中柱205的中柱内件206下部结合于下边梁内件201与下边梁加强件202结合的接合部间，中柱205的中柱加强件207下部结合于下边梁加强件202，并且中柱205的中柱外件208与下边梁外件203结合或一体形成。

另外，上述下边梁加强件202形成为向车宽方向内侧开口的剖面大致“コ”状，在该下边梁加强件202的下侧角部202a上设有加强部件209，以抑制在车辆侧面碰撞时下边梁204向车室侧的变形。

根据该图25所示的以往结构，可抑制在车辆发生侧面碰撞时下边梁204向车室侧的变形，但另一方面，若中柱205因侧面碰撞而承受负荷，则会有一个使该中柱的上部向车室内倾倒的力作用，该力作为一个转动力矩作用于下边梁204，因此如图25中的虚线所示，会产生以下问题：中柱205、特别是其上部大幅度倾倒，该中柱205侵入车室内。

发明内容

本发明的目的在于提供一种可抑制中柱上部向车室内侵入的侵入量的车身下部结构。

本发明所涉及的车身下部结构包括下边梁和下端与该下边梁结合的中柱，其中，上述下边梁内设有向车宽方向内侧开口的剖面大致呈“コ”状的下边梁加强件，上述下边梁加强件的车宽方向外侧的下方角部上设有抑制该下方角部变形的加强部件，上述加强部件在包含上述下边梁的中柱结合部的范围沿车辆前后方向延伸，上述下边梁加强件上的与上述中柱结合部对应的上方位置上设有促进该下边梁加强件的上部变形的变形促进部，上述变形促进部由脆弱部形成，该脆弱部设于上述下边梁加强件的上面部。

上述变形促进部可由多个缝隙部或开口部等脆弱部形成，也可由作为压曲起点的折曲部形成。

根据上述结构，由于在下边梁加强件的下方角部上设置有加强部件，因此可避免上述下边梁因经由中柱输入的侧面碰撞负荷而曲折，通过使该下边梁挠曲变形，可抑制下边梁侵入车宽方向内侧。

另外，由于在下边梁加强件上的与中柱结合部对应的上方位置设有变形促进部，因此可使下边梁加强件的上部发生变形，以吸收冲击负荷。

此外，通过上述下边梁的挠曲变形，可确保中柱下部向车宽方向内侧的变形量，从而可抑制中柱上部向车室侧的侵入量。

上述脆弱部可由多个缝隙部形成，或可由至少一个开口部形成。

根据上述结构，可通过上述脆弱部促进下边梁加强件的上部、特别是上方角部的变形。

上述发明中，较为理想的是，上述变形促进部设于上述下边梁加强件的上述中柱结合部的范围内，上述加强部件设置在比该范围在车辆前后方向上更长的范围上。

根据上述结构，由于在下边梁加强件的中柱结合部的范围内设有上述变形促进部，因此，可确保该中柱结合部的冲击吸收，另外，由于加强部件设置在比上述范围在车辆前后方向上更长的范围上，因此，可确保该下边梁的切实的挠曲变形，抑制下边梁的侵入。

即，可兼顾中柱结合部的冲击吸收与下边梁的侵入抑制。

上述发明中，较为理想的是，上述变形促进部由折曲部形成，该折曲部设于上述下边梁加强件的上面部，成为该上面部的压曲起点。

根据上述结构，由于上述折曲部在施加有侧面碰撞负荷时作为使下边梁加强件的上面部被压曲的起点，因此，可促进该下边梁加强件的上部、特别是其上方角部的变形，吸收冲击负荷。

上述发明中，较为理想的是，在上述加强部件前后的两位置设有在上述下边梁加强件的剖面内形成节部的角板部件。

根据上述结构，角板部件设置处的强度被提高，由此，可通过加强部件两端部的高强度部（角板部件设置处）切实地承接侧面碰撞负荷，使加强部件的中间发生挠曲。

这样，可通过上述加强部件与角板部件的协同，确保更佳的下边梁的挠曲变形效果。

上述发明中，较为理想的是，底板上的位于上述中柱前后的两位置分别设有在车辆前后方向上相互离开并沿车宽方向延伸的横梁，上述加强部件设于前后的上述横梁之间。

根据上述结构，由前后的横梁切实地承接侧面碰撞负荷，并通过设置在这些前后的横梁间的加强部件，使该加强部件设置部位的下边梁发生挠曲，因此，可在位于前后的横梁间获得挠曲变形效果。

上述发明中，较为理想的是，设有与前后的上述横梁对应地在上述下边梁加强件的剖面内形成节部的前后的角板部件，上述加强部件设置在上述前后的角板部件之间的整个范围上。

根据上述结构，由前后的角板部件及前后的横梁更切实地承接侧面碰撞负荷，并通过设置在这些前后的角板部件之间的较长形的加强部件，使该加强部件设置部位的下边梁发生挠曲，因此，可获得更佳的挠曲变形效果。

上述发明中，较为理想的是，上述加强部件位于前后的上述横梁之间的大致中央的所定范围。

根据上述结构，即使是前后方向的长度较短的加强部件，也可均衡地获得挠曲变形效果。

上述发明中，较为理想的是，底板上的与上述中柱对应位置上设有沿车宽方向延伸的中间横梁。

根据上述结构，在侧面碰撞时可直接由上述中间横梁承受来自中柱的负荷输入，抑制下边梁的压曲。

另外，上述下边梁加强件因变形促进部而变得易溃缩，由此，因中柱向内倒伏而产生的转动力矩（弯矩（bending moment））被减弱，因此可抑制上述中间横梁的压曲。

上述发明中，较为理想的是，上述中间横梁的下边梁侧端部设于与上述下边梁相隔所定间隔的位置，上述中间横梁的上述下边梁侧端部与上述下边梁的侧面通过结合部件予以结合，上述结合部件的强度低于上述中间横梁的强度，上述结合部件的横梁结合区域的强度高于该结合部件的下边梁结合区域的强度。

根据上述结构，由下边梁与中间横梁之间的结合部件中的强度较低的下边梁结合区域，将经由中柱及下边梁输入的侧面碰撞负荷，在其输入初期予以承受，该下边梁结合区域一边吸收负荷一边向轴方向（车宽方向）溃缩，吸收冲击能。

之后，对来自下边梁的弯矩，由结合部件中的强度较高的中间横梁结合区域承受负荷，该中间横梁结合区域一边吸收弯曲输入一边溃缩，尽可能地避免将负荷传递至中间横梁。

另外，由于上述中间横梁被设定为强度高于结合部件，因此，该中间横梁拥有可承受上述各输入的强度，既可抑制该中间横梁的压曲变形，又可由上述结合部件有效地吸收轴向（车宽方向）的压缩输入、和由弯矩造成的弯曲输入。

另外，通过该结合部件向轴方向（车宽方向）溃缩，可确保中柱下部能够向车宽方向内侧移动所定量的变形量，通过确保该变形量，可抑制中柱上部向车室内侵入的侵入量。

上述发明中，较为理想的是，上述结合部件由支撑乘员用座椅的座椅安装支架构成。

根据上述结构，可将支撑座椅的座椅安装支架作为结合部件予以有效利用。

上述发明中，较为理想的是，上述下边梁包括下边梁内件，上述下边梁内件上的位于与上述中柱对应的上述中间横梁前后的位置上设有在该下边梁内件的剖面内形成节部的前后的角板部件。

根据上述结构，在侧面碰撞时，可容易地将来自中柱的负荷经由上述角板部件及下边梁内件传递至中间横梁，因此，可通过该负荷传递实现负荷分散。

上述发明中，较为理想的是，底板上部的隧道部与上述下边梁间之设有沿车宽方向延伸的横梁，上述横梁上的与上述下边梁结合的结合端部附近设有缓和侧面碰撞时的冲击的冲击吸收部，在上述横梁的主体部的车宽方向外侧端附近设有加强件，上述加强件的车宽方向外侧端部与上述冲击吸收部在车宽方向上重叠。

上述冲击吸收部可由凹切部或开口部等脆弱部构成，另外，上述加强件可由作为用于安装乘员用座椅的座椅安装部件的螺母板（nut plate）构成。

根据上述结构，可通过横梁的下边梁侧的端部的上述冲击吸收部吸收侧面碰撞负荷，并且可通过冲击吸收部与加强件这两者的重叠结构，缓和作用于横梁的主体部的负荷的上升，抑制该横梁的压曲变形（横梁的车宽方向中间部向下方压曲弯折的变形），另外，可通过上述加强件，加强横梁，以应对来自下边梁侧的输入。

上述发明中，较为理想的是，上述冲击吸收部为凹切部，该凹切部通过在上述横梁上的与上述下边梁结合的上述结合端部附近向车宽方向内侧凹切而形成。

根据上述结构，可确保该冲击吸收部的成形性、加工性。

上述发明中，较为理想的是，上述加强件由用于将乘员用座椅固定在上述横梁上的座椅安装部件构成。

根据上述结构，可将座椅安装部件作为加强件予以有效利用。

上述发明中，较为理想的是，还包括设置在上述下边梁后方的沿车身前后方向延伸的后纵梁、和在前侧底板与后侧底板之间呈向后上方倾斜状的上弯部，上述后纵梁的前部结合于与上述上弯部后部对应的上述下边梁的车宽方向内侧，在与上述下边梁的上端部分对应的上述上弯部的前部且俯视时与上述后纵梁重合的车宽方向位置上，设有用于抑制上述下边梁转动的加强构件。

由此，由于加强构件被设置在与下边梁的上端部分对应的上弯部的前部，因此，在侧面碰撞时，即使在下边梁未发生曲折变形的情况下，也可支撑下边梁的位于中柱后方的内侧部分，可抑制下边梁的向车室内方向的移动。另外，由于加强构件支撑下边梁的上端部分，因此可抑制指向车室内的下边梁的向车室内侧的转动，可抑制车辆结构部件侵入车室内。

而且，由于加强构件被设于上弯部的前部且俯视时与后纵梁重合的车宽方向位置上，因此其可设置于从正视方向看与后纵梁大致相同的区域，无需增加占用区域就可维持空间利用率，并可切实地抑制下边梁的向车室内侧的移动及转动。

上述发明中，较为理想的是，上述上弯部前侧的上述前侧底板的车宽方向两侧的端部与一对上述下边梁的车宽方向内侧部的下部接合。

由此，即使上弯部前侧的前侧底板的车宽方向两侧的端部接合于一对下边梁的车宽方向内侧部的下部时，也可有效抑制以下边梁的下部为中心的下边梁的转动，抑制中柱或车门等车身结构部件随着转动而侵入车室内。

上述发明中，较为理想的是，还包括在上述上弯部的前面将一对上述下边梁彼此予以连接的横梁部件，上述横梁部件与上述后侧底板形成闭合剖面，上述加强构件设置在该闭合剖面内。

由此，可增加加强构件的支撑强度，加强构件可与横梁部件协同，抑制下边梁的向车室内侧的移动及转动。而且，可利用由横梁部件与底板形成的闭合剖面的内部设置加强构件，确保空间利用率。

附图说明

图1为表示包括本发明的第一实施例所涉及的车身下部结构的车身结构的概要立体图。

图2为表示车身下部结构的立体图。

图3为沿图2中的A-A线箭头方向的剖视图。

图4为表示横梁与螺母板的相互关联结构的剖视图。

图5为横梁与螺母板的分解立体图。

图6为图3的要部放大图。

图7为图2的要部放大立体图。

图8为沿图2中的B-B线箭头方向的剖视图。

图9为图7的要部放大正视图。

图10为结合部件、横梁车宽方向外侧部、横梁车宽方向内侧部的分解立体图。

图11为螺母板的立体图。

图12为表示加强部件及角板部件的设置结构的立体图。

图13为表示变形促进部的结构的立体图。

图14为沿图12中的D-D线表示下边梁内部结构的正视图。

图15为设于下边梁加强件的剖面内的角板部件的立体图。

图16为设于下边梁内件的剖面内的角板部件的立体图。

图17为表示车身下部结构的第一实施例的变形例的剖视图。

图18为表示车身下部结构的第二实施例的立体图。

图19为图2的要部放大图。

图20为图19的去除第1外侧横梁部件的状态下的要部放大立体图。

图21为沿图20中的XIX-XIX线的剖视图。

图22为加强构件和后座椅斗部（rear seat pan）的分解立体图。

图23为下边梁后部的剖视图。

图24为侧面碰撞时车身下部结构的动作的示意图，（A）表示侧面碰撞前的动作，（B）表示侧面碰撞初期的动作，（C）表示侧面碰撞后期的动作。

图25为表示以往的车身下部结构的正视图。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的优选实施例进行详述。

（第一实施例）

图1中，设有形成车室的底面的底板1（前侧底板），在该底板1的车宽方向中央处，一体或一体化地形成有向车室内侧突出、沿车辆的前后方向延伸的隧道部2（所谓的地板隧道）。该隧道部2为车身刚性的中心。

上述的底板1的后部连设有后座椅斗部3，在该后座椅斗部3的后方一体化地连设形成有构成行李舱底面的后侧底板4，该后侧底板4的后部的车宽方向中间处一体形成有向下方凹设的备用轮胎托盘5。

另外，在上述的底板1的车宽方向两侧（但图中仅显示右侧）设有沿车辆的前后方向延伸的作为车身刚性部件的下边梁6。

该下边梁6如图2、图3所示，是通过接合下边梁内件7、下边梁加强件8、下边梁外件9而具有沿车辆的前后方向延伸的下边梁闭合剖面10的强度部件。

图1中，设有从上述的下边梁6的前部向上方延伸的铰链支柱11、和从下边梁6的前后方向中间部向上方延伸的中柱12。上述各柱11、12为将未图示的前车门及后车门可开闭地予以支撑的车身强度部件。

铰链支柱11包括铰链支柱外件与铰链支柱内件，为具有沿上下方向延伸的铰链支柱闭合剖面的车身刚性部件，该铰链支柱11立设固定于车顶纵梁13与下边梁6之间，必要时，可在上述铰链支柱外件与铰链支柱内件之间设置铰链支柱加强件。

另外，中柱12包括中柱外件、中柱加强件、中柱内件，是具有沿上下方向延伸的中柱闭合剖面的车身刚性部件，该中柱12立设固定于车顶纵梁13与下边梁6之间。

此处，将由上述的铰链支柱11、下边梁6、中柱12、车顶纵梁13围绕而成的空间部设定为前排乘员的乘降口14（车门开口部），并将由中柱12、下边梁6、后侧围柱(quarterpillar)15、车顶纵梁13围绕而成的空间部设定为后排乘员的乘降口16（车门开口部）。

另外，在后座椅斗部3及后侧底板4的车宽方向两侧部设有左右一对后纵梁17、17，该左右一对后纵梁17、17与左右一对下边梁6、6在车辆的前后方向上大致连续。

另外，与上述的前排乘员的乘降口14对应地，在底板1上部的隧道部2与下边梁6之间设有沿车宽方向延伸的前横梁20。

另外，与上述中柱12对应地，在底板1上部的隧道部2与下边梁6之间设有沿车宽方向延伸的中间横梁30，该中间横梁30与上述前横梁20在前后方向上相离开。

此外，在底板1的后部与后座椅斗部3的前部之间设有沿车宽方向延伸的后横梁40（所谓的No.3横梁），并且在后座椅斗部3的后部与后侧底板4的前部之间设有沿车宽方向延伸的另一后横梁50。

上述的各横梁20、30、40、50为车身刚性部件，通过上述各横梁20、30、40、50来提高车身下部的刚性。

另一方面，如图2、图3所示，地板梁18接合固定于底板1的下部，在底板1的下表面与该地板梁18之间形成沿车辆的前后方向延伸的闭合剖面19。

本实施例中，上述的地板梁18的前部位于下边梁内件7与隧道部2的纵壁部的车宽方向中间，该地板梁18以越往后越位于车宽方向外侧的方式，设置为俯视倾斜状。

上述的前横梁20如图2～图5所示，由上片20a、前片20b、从该前片20b的下端向前方折曲而成的接合凸缘片20c、后片20d（参照图4）、从该后片20d的下端向后方折曲而成的接合凸缘片20e形成前横梁20的主体部20A，并且在该主体部20A的车宽方向外端部上设有接合固定于下边梁内件7的接合凸缘片20f、20g、20h，此外，在上述主体部20A的车宽方向内端部上设有接合固定于隧道部2的纵壁的接合凸缘片20i、20j、20k。

此处，该前横梁20一体形成上述各片20a～20k，横梁20的主体部20A构成为剖面帽状，其下部的接合凸缘片20c、20e接合固定于底板1的上表面，该底板1与横梁20之间形成沿车宽方向延伸的闭合剖面21（参照图4）。

另外，在该前横梁20的主体部20A的车宽方向内侧形成有作为加强部的肋部22，该肋部用于防止该前横梁20的压曲。该肋部22如图2、图4所示，为从前横梁20的上片20a凹向下方、沿车宽方向延伸的加强部，当然该向下方凹陷的肋部22也可改为向上方凸起的肋部。

另外，如图3、图4、图6所示，在上述前横梁20的车宽方向外侧的与下边梁6结合的结合端部附近设有作为冲击吸收部的凹切部23，该凹切部23缓和侧面碰撞时的冲击。

该凹切部23如图5、图6所示，为在前横梁20上的与下边梁内件7结合的结合端部附近向车宽方向内侧凹切而形成的脆弱部，具体而言，该凹切部23为在前横梁20的与下边梁内件7结合的结合端部附近，将前横梁20的上片20a与前片20b之间的前侧的棱线X、和上片20a与后片20d之间的后侧的棱线Y向车宽方向内侧凹切而成的凹切部。

如此，通过将强度较高的棱线X、Y部分予以凹切来将凹切部23设置在前后，可形成适宜的冲击吸收部。

此外，如图3、图4所示，在上述前横梁20的主体部20A的车宽方向外侧附近设有作为加强件的螺母板24，如图3、图6所示，将该螺母板24的车宽方向外侧端部24a设置在与上述凹切部23在车宽方向上重叠的位置。

此处，作为加强件的螺母板24的车宽方向外侧端部24a如图6的放大图所示，相对于下边梁内件7向车宽方向内侧离开。

另外，上述螺母板24如图5的立体图所示，一体形成用于点焊于横梁20的上片20a下表面的接合部24c、24d、相对于上述接合部24c、24d凹设的大致水平的上片部24e、前片部24f、后片部24g，螺母板24的前片部24f在闭合剖面21内接合固定于横梁20的前片20b，螺母板24的后片部24g在闭合剖面21内接合固定于前横梁20的后片20d。

此外，如图4、图5所示，上述螺母板24的上片部24e上形成有开口部24h、24i，并且还设置有将螺母25焊接固定于下表面的螺母支撑部件26，该螺母支撑部件26上一体形成有呈反“L”状的卡止片26a。

另外，上述螺母25设置于螺母板24的开口部24h内，卡止片26a卡止于螺母板24的开口部24i内，由此，螺母支撑部件26可在装有螺母25的状态下向前后左右方向微动调整，以在安装座椅时吸收制造误差。

上述螺母板24为用于将未图示的乘员用座椅（前排座椅）固定于上述横梁20的座椅安装部件，另外，该螺母板24在横梁20与底板1之间的闭合剖面21（参照图4）内利用其死区而设，为用于保持乘员用座椅固定用的螺母25的板状物。

此处，在与上述螺母板24上的螺母25上下相对的横梁20的上片20a上形成有螺栓贯穿孔27。

而且，作为加强件及座椅安装部件的螺母板24的强度被设定为弱于上述前横梁20的主体部20A的强度。

本实施例中，利用高强度钢（高张力钢板）形成前横梁20，另一方面，利用普通钢板形成螺母板24，由此，螺母板24的强度弱于横梁20的强度，但也可取代通过材料的差异来减弱强度的结构，而采用将前横梁20的板厚设定为厚于螺母板24的板厚的结构，从而在由相同材料构成此二者20、24的情况下，相对地减弱螺母板24的强度。

此外，如图4所示，螺母板24的车宽方向内侧端部24b设置在与前横梁20的肋部22在车宽方向上重叠距离L1程度的位置，通过该重叠的结构，抑制前横梁20的主体部20A的压曲。

图7为表示在底板1上部的隧道部2与结合有中柱12的下边梁6之间沿车宽方向延伸的中间横梁30以及其周边结构的图，是图2的要部放大立体图，该中间横梁30包括作为横梁的车宽方向外侧部的第1横梁31、作为横梁的车宽方向内侧部的第2横梁32。

本实施例中，第1横梁31的强度高于第2横梁32的强度。

此处，作为相对于第2横梁32，高强度地形成第1横梁31的具体结构，例如，可将第1横梁31的板厚设定为厚于第2横梁32的板厚，也可利用高强度钢（高张力钢板）形成第1横梁31，利用普通钢板形成第2横梁32。

另外，本实施例中，如图7所示，第1横梁31、第2横梁32分别由别体的部件构成，通过将第1横梁31置于第2横梁32的上侧来进行接合固定，并且如图7、图8、图9所示，将第1横梁31与第2横梁32的分界部Z设置于与作为上述的梁构件的地板梁18对应的上侧位置、或比该上侧位置更靠隧道部2侧的位置。

此外，如将图8的要部放大为图9所表示的那样，在比上述分界部Z更靠车宽方向外侧的部分，上述第1及第2横梁31、32以在所定长度L2上重叠的状态接合固定，该重叠的部分设置于与上述地板梁18对应的上侧位置。

另外，第1横梁31及第2横梁32的分解立体图如图10所示，第1横梁31为一体形成有上片部31a、前片部31b、后片部31c、从前后的各片部31b、31c向前后方向折曲而成的接合凸缘部31d、31e的车身刚性部件，在上述上片部31a的中间横跨其整个长度方向，一体形成有沿车宽方向延伸的呈下凸形状的作为加强部的肋部33。

同样，第2横梁32为一体形成有上片部32a、前片部32b、后片部32c、从前后的各片部32b、32c向前后方向折曲而成的接合凸缘部32d、32e的车身刚性部件，在上述上片部32a的中间横跨其整个长度方向，一体形成有沿车宽方向延伸的呈下凸形状的作为加强部的肋部34。

另外，通过将上述各接合凸缘部31d、31e、32d、32e点焊于底板1的上表面，在该底板1与第1横梁31之间、以及底板1与第2横梁32之间形成在车宽方向上连续的闭合剖面。

而且，如图7所示，包括上述第1及第2横梁31、32的中间横梁30其下边梁6侧的端部设置于与该下边梁6的下边梁内件7相隔所定间距的位置。

同样，中间横梁30的隧道部2侧的端部也设置于与该隧道部2的纵壁部相隔所定间距的位置。

另外，设有将第1横梁31的下边梁侧端部、与下边梁6中的下边梁内件7的侧面予以结合的结合部件35，并且设有将第2横梁32的隧道部侧端部、隧道部2中的纵壁部予以结合的结合部件36。

上述各结合部件35、36由支撑作为乘员用座椅的前排座椅（未图示）的座椅安装支架构成。

如图10中的上述结合部件35的分解立体图所示，该结合部件35一体形成上片部35a、从该上片部35a的前端向下方折曲而成的前片部35b、从上片部35a的后端向下方折曲而成的后片部35c、从上片部35a的车宽方向内端向下方折曲而成的内片部35d、从该内片部35d的下端向水平方向折曲而成的接合凸缘部35e、从内片部35d的前端及后端向车宽方向外侧折曲而成的接合凸缘部35f、35g、从上述上片部35a、前片部35b及后片部35c的各自的车宽方向外端折曲而成的接合凸缘35h、35i、35j。

另外，预先通过点焊将接合凸缘部35f接合固定于前片部35b的内表面，预先通过点焊将接合凸缘部35g接合固定于后片部35c的内表面。

如图7所示，结合部件35的接合凸缘部35e接合固定于第1横梁31的上片部31a，结合部件35的前片部35b及后片部35c分别接合固定于第1横梁31的前片部31b及后片部31c，结合部件35的各接合凸缘部35h、35i、35j经由底板1的向上的折回部或直接接合固定于下边梁内件7的车室侧的面。

另外，上述结合部件35被设定为强度低于中间横梁30，并且该结合部件35的横梁结合区域C的强度高于该结合部件35的下边梁结合区域S的强度。

即，横梁结合区域C构成四面被上片部35a、前片部35b、后片部35c、内片部35d围绕的盒状，下边梁结合区域S构成三面被上片部35a、前片部35b、后片部35c包围的开放形状，横梁结合区域C的强度高于下边梁结合区域S的强度。

此外，如图9的正视图所示，在上述结合部件35的下边梁结合区域S的下端与底板1上部之间设有为了在施加有侧面碰撞负荷时使该下边梁结合区域S发生压缩变形的空间部37。

另外，如图8、图9所示，在由座椅安装支架构成的结合部件35的内部安装有螺母板38。

该螺母板38如图11中的立体图所示，包括大致水平的上片部38a、从该上片部38a的前后两端向下方折曲而成的前后的安装片38b、38c、在上片部38a上开口而成的两个开口部38d、38e。

另外，设有下部预先焊接固定有螺母N的螺母支撑部件39，该螺母支撑部件39上形成有向下方一体折曲的卡止片39a。

另外，螺母支撑部件39下表面的螺母N游嵌于螺母板38的开口部38d中，卡止片39a插入另一个开口部38e中，由此，螺母支撑部件39可在装上螺母N的状态下向前后左右方向微动调整，以吸收在座椅安装时的制造误差。

此处，上述螺母板38的前后的安装片38b、38c焊接固定于结合部件35的前片部35b及后片部35c。另一方面，该结合部件35的上片部35a上形成有供座椅安装用螺栓（未图示）贯穿的螺栓贯穿孔35k。

如图7所示，将第2横梁32与隧道部2予以结合的结合部件36形成为与上述结合部件35大致左右对称的结构。

另外，如图8所示，上述中柱12是通过将中柱内件41、中柱加强件42、中柱外件43予以接合固定，而构成的具备沿车辆的上下方向延伸的中柱闭合剖面44的车身刚性部件。上述中柱内件41的下部穿过下边梁6的下边梁内件7与下边梁加强件8之间的下边梁闭合剖面10内部，向下方延长至上述二者7、8的下部接合部之间。

另外，中柱外件43的下部与下边梁外件9一体或一体化地形成。

此外，在上述下边梁内件7与下边梁加强件8的上部接合部之间还安装有用于支撑卷收器（未图示）的卷收器支撑支架45。

如图8所示，上述中柱12的下端结合于下边梁6，在该下边梁6内如该图所示，设有向车宽方向内侧开口的剖面大致呈“コ”状的下边梁加强件8。

图12为略去下边梁内件7、中柱内件41等的图示，是特别地将下边梁6的内部结构予以明示的立体图，图13为表示从正视方向观察下边梁6与中柱12下部的结合部分的结构的立体图，如图12、图13所示，在下边梁加强件8的车宽方向外侧的下方角部8a上设有抑制该下方角部8a的变形的剖面呈“L”状的加强部件51。

上述加强部件51通过点焊接合固定于下边梁加强件8的上述下方角部8a的内侧，如图12、图13所示，该加强部件51在包含下边梁6的中柱结合部α（参照图12）的范围沿车辆的前后方向延伸。

该加强部件51是用于针对经由中柱12所输入的侧面碰撞负荷，抑制下边梁6的曲折，并允许该下边梁6的挠曲变形的结构。

另外，如图13所示，在下边梁加强件8上的与中柱结合部α对应的上方位置上，分别形成有促进该下边梁加强件8的上部的变形，特别是促进上方角部8b的变形的作为变形促进部的多个开口部52、52与折曲部53。

上述各变形促进部（参照开口部52、折曲部53）在施加有侧面碰撞负荷时使下边梁加强件8的上侧面发生变形，以吸收其冲击，并且确保中柱12下部的向车宽方向内侧的变形量，以抑制中柱12上部因向内倒伏造成的向车室内的侵入量。

如图12、图13所示，上述变形促进部（参照开口部52、折曲部53）设于下边梁加强件8的中柱结合部α的范围内，另外，上述加强部件51设置在比该中柱结合部α的范围在车辆的前后方向上更长的范围上。

此处，上述多个开口部52、52为设于下边梁加强件8的上面部的脆弱部（变形促进部），本实施例中，在下边梁加强件8的中柱结合部α的范围内设有多个开口部52、52，不过，脆弱部也可为开口面积较大的单一的开口部，另外也可开口部52改为在施加有侧面碰撞负荷时使下边梁加强件8上表面（特别是上方角部8b）发生变形、以吸收冲击的其他的脆弱部（例如多条缝隙）。

另外，上述折曲部53为设于下边梁加强件8的上面部上的变形促进部，具体而言为设置在靠近上方角部8b的部位上的作为该上面部的压曲起点的变形促进部，本实施例中，折曲部53相对于开口部52位于其车宽方向外侧。即，该折曲部53形成于上方角部8b与开口部52之间。

换言之，本实施例中，通过将作为不同种类的变形促进部的开口部52、折曲部53，在下边梁加强件8的中柱结合部α的范围内沿车宽方向并列设置，在侧面碰撞负荷输入时促进该下边梁加强件8的上表面（特别是上方角部8b）发生变形，以吸收冲击。

并且，如图12所示，在上述加强部件51的前后两位置处设有作为角板部件的外角板54、54，该外角板54、54在下边梁加强件8的剖面内形成向车宽方向内侧延伸以提高抗力的节部。

此处，上述加强部件51的前端位于各横梁20、30之间，加强部件51的后端位于各横梁30、40之间，因此，上述外角板54、54也分别位于上述各横梁20、30之间以及各横梁30、40之间。

如图14、图15所示，上述外角板54为包括形成节部的主面部54a、从该主面部54a的上端向后侧折曲而成的上片部54b、从主面部54a的下端向后侧折曲而成的下片部54c、从主面部54a的车宽方向外端向后侧折曲而成的外片部54d、从主面部54a的车宽方向内端向前侧折曲而成的内片部54e的一体形成的节形成部件，各外角板54形成大致相同的形状。

另外，如图14所示，上述外角板54的上片部54b、外片部54d、下片部54c接合固定于下边梁加强件8的对应的面上，通过该外角板54在下边梁加强件8的剖面内形成节部，以提高节设置部的抗侧面碰撞能力，提高下边梁8的强度。

如图12所示，在底板1上位于上述中柱12前后的两位置，如前所述，设有在车辆前后方向上相离开，沿车宽方向延伸的前后的横梁20、40，上述加强部件51位于上述前后的横梁20、40之间，设置在下边梁加强件8的下方角部8a上。

本实施例中，如图12所示，上述加强部件51设于前后的横梁20、40之间的大致中央的所定范围。另外，在与上述横梁20、40中后侧的后横梁40对应的下边梁加强件8内也安装有外角板54。

并且，如图12所示，在上述底板1上且在与中柱12对应的位置，设有沿车宽方向延伸的中间横梁30。

此外，中间横梁30的下边梁6侧端部设置于与该下边梁6相隔所定间距的位置，并且设置有将上述中间横梁30的下边梁6侧端部与上述下边梁6的侧面予以结合的结合部件35，该结合部件35被设定为强度低于上述中间横梁30，并且该结合部件35的中间横梁结合区域C的强度高于该结合部件35的下边梁结合区域S的强度（参照图1、图8）。

根据该结构，由下边梁6与中间横梁30之间的结合部件35中的强度较低的下边梁结合区域S，将经由中柱12及下边梁6输入的侧面碰撞负荷，在其输入初期予以承受，该下边梁结合区域S一边吸收负荷一边向轴方向（车宽方向）溃缩，吸收冲击能。

之后，对于来自下边梁6的弯矩，由结合部件35中的强度较高的中间横梁结合区域C承受负荷，该中间横梁结合区域C一边吸收弯曲输入一边溃缩，尽可能避免将负荷传递至中间横梁30。

另外，由于上述中间横梁30的强度高于结合部件35，因此，该中间横梁30拥有可承受上述各输入的强度，既可抑制该中间横梁30的压曲变形，又可由上述结合部件35有效地吸收轴向（车宽方向）的压缩输入、和由弯矩造成的弯曲输入。

另外，通过该结合部件35向轴方向（车宽方向）溃缩，可确保中柱12下部能够向车宽方向内侧移动所定量的变形量，通过确保该变形量，可抑制中柱12上部向车室内的侵入量。

此外，上述结合部件35由支撑乘员用座椅的座椅安装支架构成（参照图7～图9）。

根据该结构，可将支撑座椅的座椅安装支架作为结合部件予以有效利用。

此外，如图12、图14所示，在位于与上述中柱12对应的横梁30的前后位置上设有作为前后的角板部件的内角板55，该内角板55、55在下边梁内件7的剖面内形成向车宽方向外侧延伸以提高抗力的节部。

如图14、16所示，上述内角板55为包括形成节部的主面部55a、从该主面部55a的上端向前侧折曲而成的上片部55b、从主面部55a的下端向前侧折曲而成的下片部55c、从主面部55a的车宽方向外端向后侧折曲而成的外片部55d、从主面部55a的车宽方向内端向前侧折曲而成的内片部55e的一体形成的节形成部件，各内角板55形成大致相同形状。

而且，如图14所示，上述内角板55的上片部55b、外片部55d、下片部55c接合固定于下边梁内件7的对应面上，通过该内角板55在下边梁内件7的剖面内形成节部，以求提高节设置部处的下边梁内件7的强度。

简而言之，上述实施例的车身下部结构包括下边梁6、和下端与该下边梁6结合的中柱12，在下边梁6内设有向车宽方向内侧开口的剖面大致呈“コ”状的下边梁加强件8，该下边梁加强件8的下部构成为在有侧面碰撞负荷输入时允许下边梁6挠曲变形的可挠曲结构，上述下边梁加强件8上部的与中柱结合部α对应的部位具备在侧面碰撞负荷输入时发生变形以吸收负荷的负荷吸收部（参照开口部52、折曲部53）。

此外，本实施例的车身下部结构在底板1上部的隧道部2与下边梁6之间设有沿车宽方向延伸的前横梁20，在上述前横梁20的车宽方向外侧的与上述下边梁6结合的结合端部附近设有缓和侧面碰撞时的冲击的冲击吸收部（参照凹切部23），并且在上述前横梁20的主体部20A的车宽方向外侧端附近设有加强件（参照螺母板24），上述加强件（参照螺母板24）的车宽方向外侧端部24a与上述冲击吸收部（参照凹切部23）在车宽方向上重叠（参照图1、图4）。

根据该结构，可通过前横梁20的下边梁6侧的端部的上述冲击吸收部（参照凹切部23）吸收侧面碰撞负荷，并且可通过冲击吸收部（参照凹切部23）与加强件（参照螺母板24）这二者的重叠结构，缓和作用于横梁20的主体部20A的负荷的上升，抑制该前横梁20的压曲变形（前横梁20的车宽方向中间部向下方压曲弯折等变形），另外，可通过上述加强件（参照螺母板24），加强前横梁20，以应对来自下边梁6侧的输入。

另外，上述冲击吸收部构成为在上述前横梁20上的与下边梁6结合的结合端部附近向车宽方向内侧凹切而形成的凹切部23（参照图6）。

根据该结构，可确保该冲击吸收部（参照凹切部23）的成形性、加工性。

另外，上述加强件（参照螺母板24）由用于将乘员用座椅固定于上述横梁20的座椅安装部件构成（参照图4）。

根据该结构，可将座椅安装部件（参照螺母板24）作为加强件予以有效利用。

图17为表示车身下部结构的第一实施例的变形例的正视图。

第一实施例中，利用别体部件形成第1横梁31和第2横梁32，但在如图17所示的实施例中，由特制的板件（tailored blank）形成实质上为一体的第1横梁31和第2横梁32。

即，由板厚相对较厚的部件，作为横梁的车宽方向外侧部的第1横梁31的材料，由板厚相对较薄的部件，作为横梁的车宽方向内侧部的第2横梁32的材料，并将这两材料预先接合固定，将成为一体的板材通过冲压加工，加工成剖面帽状，从而构成第1及第2横梁31、32。

如此，即使利用特制的板件来构成横梁30，也可将第1横梁31的强度形成高于第2横梁32的强度。

在如图17所示的实施例中，由于其他的结构、作用、效果与前面的实施例相同，因此在图17中，对于与前图相同的部分标注相同的符号，并略去其详细说明。

另外，图19为表示沿车宽方向延伸的后横梁40的周边结构的立体图，图20为略去第1外侧横梁部件41的图示的要部放大立体图，图21为沿图20中的XIX-XIX线的剖视图，图22为加强构件56及后座椅斗部3的分解立体图，图23表示沿图20中的XXI-XXI线的剖视图。

如图19、图20所示，下边梁内件7在后部区域形成凹切下边梁内件7的一部分结构面而成的凹切区域。在该凹切区域，由构成下边梁内件7的后部区域的后部部件7a形成下边梁6的下边梁闭合剖面部10。即，如图23所示，在下边梁6的后部区域，下边梁6的下端部为下边梁加强件8、下边梁内件7、后部部件7a三者的三重接合，下边梁6的上端部为下边梁加强件8、后部部件7a两者的二重接合，从而构成下边梁闭合剖面部10。

如图19、图21所示，后纵梁17的前部接合固定于下边梁内件7的后部部件7a，并向车身后方呈向后上方倾斜状地延伸设置。即，后纵梁17的前部，越靠车身后方，越位于与下边梁内件7的上方部分相对的位置。

如图21所示，后纵梁17的前部由剖面呈“コ”状的后纵梁主体部17a、从主体部17a的内侧壁部17b远端部向内侧伸出的内侧凸缘部17c、从主体部17a的外侧壁部17d远端部向外侧伸出的外侧凸缘部17e、从外侧凸缘部17e远端部呈水平状地继续向车宽方向外侧延伸并用接合壁部17g与下边梁内件7的后部部件7a接合的接合部17f所构成。主体部17a、内侧壁部17b及外侧壁部17d的远端部与地板梁18的后端部接合固定。另外，后纵梁17的前部通过内侧凸缘部17c和外侧凸缘部17e，与后座椅斗部3的下端面接合。

后座椅斗部3沿后纵梁17的延伸设置形状，形成向车身后方向后上方倾斜状的上弯部K。在该上弯部K的区域，后座椅斗部3接合固定于外侧凸缘部17e、内侧凸缘部17c、以及下边梁内件7的后部部件7a，通过后座椅斗部3、后部部件7a、以及后纵梁17形成沿车身前后方向延伸的闭合剖面。另外，在与上弯部K的后部对应的位置，形成后纵梁17的前部与后部部件7a结合的结构。

后横梁40设置于形成上弯部K的后座椅斗部3的前部，并跨在隧道部2上，在左右的下边梁6之间沿车宽方向延伸。后横梁40包括作为横梁的车宽方向外侧部的左右一对外侧横梁部件410（外侧梁部分）、作为后横梁40的车宽方向内侧部件的内侧后横梁部件420（内侧梁部分）。该外侧后横梁部件410与内侧后横梁部件420与后座椅斗部3协同，形成沿车宽方向延伸的闭合剖面部。

外侧后横梁部件410的强度高于内侧后横梁部件420。此处，作为相对于内侧后横梁部件420，高强度地形成外侧后横梁部件410的具体结构，例如，可将外侧后横梁部件410的板厚设定为厚于内侧后横梁部件420的板厚，也可利用高张力钢板形成外侧后横梁部件410，另一方面也可采用利用普通钢的钢板形成内侧后横梁部件420的结构。

如图19、图21所示，外侧后横梁部件410与内侧后横梁部件420分别由别的部件构成，外侧后横梁部件410以从外侧按所定长度覆盖在内侧后横梁部件420上的方式接合固定于该内侧后横梁部件420。外侧后横梁部件410与内侧后横梁部件420的分界部Z2设置在比与地板梁18对应的上侧位置更位于的隧道部2侧的位置。

如图20～图22所示，在由外侧后横梁部件410与后座椅斗部3形成的闭合剖面部内部设置有剖面呈帽状的加强构件56。该加强构件56设置在与下边梁6的上端部分对应的上弯部K的前部，并与下边梁内件7间隔间隙β。加强构件56包括剖面呈“コ”状的主体部56a、从主体部56a的上端部伸出的凸缘部56b、从主体部56a的下端部伸出的凸缘部56c。加强构件56为沿车宽方向延伸的细长的长条状部件，设置于俯视时与后纵梁17重合的车宽方向位置，并设置于后纵梁17的从内侧凸缘部17c至接合壁部17g之间。

如图22所示，加强构件56的凸缘部56b、56c接合固定于后座椅斗部3的前表面，加强构件56与后座椅斗部3协同，形成闭合剖面部。加强构件56的凸缘部56b、56c的车宽方向内侧端部、后座椅斗部3、后纵梁17的内侧凸缘部17c三者三重接合，后座椅斗部3被夹于另两者间。另外，如图21所示，加强构件56的车宽方向外侧端部与下边梁内件7的后部部件7a之间间隔所定距离，与后部部件7a之间形成间隙β。该间隙β比从外侧后横梁部件410的外侧端部到下边梁内件7的距离短。

在加强构件56的车宽方向外侧设置有上述外角板54（参照图12）。即，加强构件56设置于与下边梁6的上端部分C2（参照图21、23）对应的上弯部K的前部且相当于从后纵梁17的内侧壁部17b到接合壁部17g之间的车宽方向位置，在与加强构件56的车身前后方向位置对应的车宽方向外侧，外角板54设置在下边梁加强件8的剖面内。

下面根据图24，对本车身下部结构的作用、效果进行说明。（A）表示侧面碰撞前的动作，（B）表示侧面碰撞初期的动作，（C）表示侧面碰撞后期的动作。为便于说明，只显示右侧的车身下部结构的平面图。

如图24的（A）所示，在左右一对下边梁6间，沿车宽方向架设有从前至后依次设置的前横梁20、中间横梁30、后横梁40，在与中间横梁30对应的位置，中柱12向上方竖立设置。

前横梁20在与下边梁6结合的结合部附近具备凹切部23和与下边梁内件7相离开的螺母板24。中间横梁30在下边梁结合区域下端与底板1上部之间具备空间部37。

后横梁40在与下边梁6的上端部分对应的上弯部K的前部具备相对于下边梁内件7间隔间隙β设置的加强构件56。

下边梁6包括，设置于中柱12的外侧的上方位置由开口部52与折曲部53构成的变形促进部、和在该下边梁6内部的下边梁加强部件51及外角板54。

发生侧面碰撞时，首先，形成有开口部52与折曲部53的下边梁6与中柱12结合的中柱结合部α发生变形。由于开口部52与折曲部53是在下边梁加强件8的上端面上冲剪、折曲而成的脆弱部，因此，初期的侧面碰撞负荷通过中柱12的下端部的中柱结合部α的压曲变形予以吸收。而无法通过上述压曲变形予以吸收的侧面碰撞负荷则经下边梁6分别传递至各个横梁20、30、40。

如图24的（B）所示，施加于下边梁6的侧面碰撞负荷使各个横梁20、30、40几乎同时发生溃缩变形。这时，由于在下边梁加强件8的下方角部8a的内侧设置有下边梁加强部件51，因此，即使侧面碰撞负荷作用于中柱结合部α，下边梁6也不会发生指向车室内方向的凹折状的压曲。另一方面，由于空间部37形成在结合部件35的下边梁结合区域S的下端与底板1上部之间，因此，中间横梁30在形成有空间部37的区域内产生基于侧面碰撞负荷的压缩变形。

另外，由于凹切部23是通过凹切与下边梁内件7结合的结合部附近的强度较高的棱线X、Y部分而形成，而且螺母板24与下边梁内件7相离开，因此，前横梁20在由下边梁内件7与螺母板24形成的相离开区域内产生基于侧面碰撞负荷的压缩变形。这时，由于凹切部23离开下边梁内件7的距离比螺母板24更远，因此，不会阻碍前横梁20的压缩变形。

并且，由于加强构件56与下边梁内件7的后部部件7a间形成间隙β，因此，后横梁40在形成间隙β的区域内产生基于侧面碰撞负荷的压缩变形。另外，即使下边梁6开始向车室内转动，由于加强构件56设置于与下边梁6的上端部分C2对应的位置，因此，当加强构件56的外侧端部抵接于后部部件7a时，下边梁6的转动将被阻止。

如碰撞进一步演进，如图24的（C）所示，下边梁6以前横梁20与后横梁40为支点，向车室内侧挠曲变形，同时中间横梁30在形成有空间部37的区域内压缩变形。由于在下边梁加强件8的下方角部8a的内侧设置有下边梁加强部件51，因此，即使施加有来自中柱结合部α的负荷，下边梁6也不会发生因向车室内方向凹折而造成的侵入。

前横梁20在由下边梁内件7与螺母板24形成的相离开区域内压缩变形后，作为强度部件的螺母板24阻止下边梁6向车室内方向移动。前横梁20与螺母板24协同，支撑从中柱12经由下边梁6输入的侧面碰撞负荷。

后横梁40在形成有间隙β的区域内压缩变形后，作为强度部件的加强构件56阻止下边梁6向车室内方向移动。后横梁40与加强构件56协同，支撑从中柱12经由下边梁6输入的侧面碰撞负荷。另外，在与后横梁40、特别是与加强构件56对应的位置设置有外角板54，因此，可避免下边梁6在与后横梁40接合的接合部发生压曲，可通过后横梁40支撑下边梁6。

而且，加强构件56与后纵梁17的内侧凸缘部17c经由后座椅斗部3而三重接合，后纵梁17的主体部17a的前端部与地板梁18的后端部接合固定，因此，可提高对侧面碰撞负荷支撑的支撑强度。

空间部37的可压缩区域被设定为长于前横梁20的螺母板24所形成的相离开区域或后横梁的间隙β，因此，可进行中间横梁30的压缩变形与下边梁6的挠曲变形，通过该变形可有效地吸收侧面碰撞负荷。另外，下边梁6的转动通过加强构件56的外侧端部抵接于后部部件7a而被阻止。

如前所述，由于加强构件56被设于与下边梁内件7的上端部分C2对应的上弯部K的前部，因此，在侧面碰撞时，即使在下边梁6未发生曲折变形的情况下，也可支撑下边梁6的位于中柱12后方的内侧部分，可抑制下边梁6的向车室内方向的移动。另外，由于加强构件56支撑下边梁的上端部分C2，因此可抑制指向车室内的下边梁6的向车室内侧的转动，可抑制车辆结构部件侵入车室内。

而且，由于加强构件56被设于上弯部K的前部且相当于后纵梁17的内侧凸缘部17c与接合壁部17g之间的车宽方向位置上，因此该加强构件56可设置于从正视方向看与后纵梁17大致相同的区域，可避免增加占用区域，保持空间利用率，并可切实地抑制下边梁6的向车室内侧的移动及转动。

此外，即使上弯部K前侧的前侧底板1的车宽方向两侧端部接合于一对下边梁内件7的下部时，也可有效地抑制以下边梁6的下部为中心且上部向车室侧倒伏那样的下边梁6的转动，抑制中柱12、车门等车身结构部件随着该转动而侵入车室内。

在上弯部K的前面具备与一对下边梁6结合的后横梁40，并由该后横梁40与后座椅斗部3形成闭合剖面部，且在该闭合剖面部内设置加强构件56，因此，可增加加强构件56的支撑强度，加强构件56与后横梁40协同，可抑制下边梁6的向车室内侧的移动及转动。而且，利用由后横梁40与后座椅斗部3形成的闭合剖面的内部可设置加强构件56，确保空间利用率。

（第二实施例）

图12所示的加强部件51与外角板54的设置结构可通过采用图18所示的加强部件51与外角板54的设置结构予以取代。

即，图18（但是，图18也与图12同样地略去下边梁内件7、中柱内件41等的图示，是特别地将下边梁6的内部结构予以明示的立体图）所示的结构是如下结构：与位于中柱12的前后的横梁20、40对应地，在下边梁加强件8的剖面内设置前后的作为形成节部的角板部件的外角板54、54，上述加强部件51在上述前后的外角板54、54之间地沿前后方向而设。即，将外角板54、54设于与各横梁20、40一致的位置，在角板54、54之间设置加强部件51。此处，对图18中与图12相同的部分标注相同的符号，略去其详细说明。

另外，上述的实施例中，图中箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头内侧表示车辆内侧，箭头外侧表示车辆外侧，箭头上方表示车辆上方。

图示实施例的结构如上所述，下面对其作用进行说明。

由于在下边梁6中的下边梁加强件8的下方角部8a上设置加强部件51，通过该加强部件51来进行加强，以避免下边梁6曲折，并且通过该加强部件51在车辆前后方向上的长度、即所谓的跨度来允许下边梁6的挠曲变形，因此，在车辆发生侧面碰撞时，侧面碰撞负荷经由中柱12输入至下边梁6，不过，上述下边梁6不会因该侧面碰撞负荷而曲折，该下边梁6会发生挠曲变形（与中柱12对应的下边梁6的部分相对于下边梁6的其他部分向车宽方向内侧挠曲的变形），从而可抑制下边梁6侵入车宽方向内侧。

如此，上述实施例的车身下部结构是包括下边梁6和下端与该下边梁6结合的中柱12并且在上述下边梁6内设有向车宽方向内侧开口的剖面大致呈“コ”状的下边梁加强件8的车身下部结构，其中，在上述下边梁加强件8的车宽方向外侧的下方角部8a上设有抑制该下方角部8a的变形的加强部件51，该加强部件51在包含下边梁6的中柱结合部α的范围沿车辆前后方向延伸，在上述下边梁加强件8上的与中柱结合部α对应的上方位置上设有促进该下边梁加强件8的上部（特别是上方角部8b）的变形的变形促进部（参照开口部52或/及折曲部53）（参照图12、图13）。

根据该结构，由于在下边梁加强件8的下方角部8a上设置加强部件51，因此可避免上述下边梁6因经由中柱12输入的侧面碰撞负荷而曲折，通过使该下边梁6发生挠曲变形，可抑制下边梁6侵入车宽方向内侧。

另外，由于在下边梁加强件8上的与中柱结合部α对应的上方位置设有变形促进部（参照开口部52、折曲部53），因此可使下边梁加强件8的上部（特别是上方角8b）发生变形，以吸收冲击负荷。

此外，通过上述下边梁6的挠曲变形，可确保中柱12下部向车宽方向内侧的变形量，从而可抑制中柱12上部向车室侧的侵入量。

另外，上述变形促进部（参照开口部52、折曲部53）设于下边梁加强件8的中柱结合部α的范围内，上述加强部件51设置比该范围在车辆前后方向上更长的范围上（参照图12）。

根据该结构，由于在下边梁加强件8的中柱结合部α的范围内设有上述变形促进部（参照开口部52、折曲部53），因此，可确保该中柱结合部α的冲击吸收，另外，由于加强部件51设置在比上述范围车辆前后方向上更长的范围上，因此，可确保该下边梁6的切实的挠曲变形，抑制下边梁6的侵入。

即，可兼顾中柱结合部α的冲击吸收与下边梁6的侵入抑制。

此外，上述变形促进部由设于下边梁加强件8的上面部上的脆弱部（参照开口部52）形成（参照图13）。

根据该结构，可通过上述脆弱部（参照开口部52）促进下边梁加强件8的上部、特别是上方角部8b的变形。

另一方面，上述变形促进部由设于下边梁加强件8的上面部上作为该上面部的压曲起点的折曲部53形成（参照图13）。

根据该结构，由于上述折曲部53在施加有侧面碰撞负荷时作为使下边梁加强件8的上面部被压曲的起点，因此，可促进该下边梁加强件8的上部、特别是其上方角部8b的变形，吸收冲击负荷。

另外，在上述加强部件51前后的两位置设有在下边梁加强件8的剖面内形成节部的角板部件（参照外角板54）（参照图12）。

根据该结构，由于在加强部件51前后的两位置设有角板部件（参照外角板54），通过该角板部件（参照外角板54）在下边梁加强件8的剖面内形成节部，因此，角板部件（参照外角板54）的设置处的强度被提高，由此，可通过加强部件51两端部的高强度部（外角板54、54部件设置处）切实地承接侧面碰撞负荷，使加强部件51的中间发生挠曲。

这样，可通过上述加强部件51与外角板54、54的协同，确保更佳的下边梁6的挠曲变形效果。

此外，在底板1上的位于上述中柱12前后的两位置的设有在车辆前后方向上相离开并沿车宽方向延伸的前后的横梁20、40，上述加强部件51设于上述前后的横梁20、40之间（参照图12）。

根据该结构，由前后的横梁20、40切实地承接侧面碰撞负荷，并通过上述设于前后的横梁20、40之间的加强部件51，使该加强部件51设置部位的下边梁6发生挠曲，因此，可在位于前后的横梁20、40之间获得挠曲变形效果。

此外，上述结构中，设有与上述前后的横梁20、40对应地在下边梁加强件8的剖面内形成节部的前后的角板部件（参照外角板54、54），上述加强部件51设置在前后的角板部件（参照外角板54、54）之间（参照图18）。

根据该结构，由前后的角板部件（参照外角板54）及前后的横梁20、40更切实地承接侧面碰撞负荷，并通过设置在上述前后的角板部件（外角板54、54）之间的较长形的加强部件51，使该加强部件51设置部位的下边梁6发生挠曲，因此，可获得更佳的挠曲变形效果。

另外，上述加强部件51位于上述前后的横梁20、40之间的大致中央的所定范围（参照图12）。

根据该结构，即使是前后方向上的长度较短的加强部件51，也可均衡地获得挠曲变形效果。

此外，在底板1上的与上述中柱12对应位置上设有沿车宽方向延伸的中间横梁30（参照图12）。

根据该结构，在侧面碰撞时可直接由上述中间横梁30承受来自中柱12的负荷输入，抑制下边梁6的压曲。

即，上述下边梁加强件8因变形促进部（参照开口部52、折曲部53）而变得易溃缩，由此，因中柱12向内倒伏而产生的转动力矩（弯矩）被减弱，因此可抑制上述中间横梁30的压曲。

另外，上述下边梁6包括下边梁内件7，在上述下边梁内件7上的位于与中柱12对应的上述中间横梁30前后的位置上设有在该下边梁内件7的剖面内形成节部的前后的角板部件（参照内角板55）（参照图12、图14）。

根据该结构，在侧面碰撞时，可容易地将来自中柱12的负荷经由上述角板部件（参照内角板55）及下边梁内件7传递至中间横梁30，因此，可通过该负荷传递实现负荷分散。

另外，上述实施例的车身下部结构包括下边梁6和下端与该下边梁6结合的中柱12，其中，上述下边梁6内设有向车宽方向内侧开口的剖面大致呈“コ”状的下边梁加强件8，上述下边梁加强件8的下部构成为在施加有侧面碰撞负荷时允许下边梁6挠曲变形的可挠曲结构（参照基于加强部件51的可挠曲结构），上述下边梁加强件8上部的与中柱结合部α对应的部位具有在施加有侧面碰撞负荷时发生变形以吸收负荷的负荷吸收部（参照开口部52或/及折曲部53）（参照图12、图13）。

根据该结构，通过下边梁加强件8下部的可挠曲结构，可避免上述下边梁6因经由中柱12所输入的侧面碰撞负荷而曲折，通过使该下边梁6发生挠曲变形，可抑制下边梁6侵入车宽方向内侧。

另外，通过设于下边梁加强件8上部的与中柱结合部α对应的部位上的负荷吸收部（参照开口部52、折曲部53），可吸收冲击负荷。

并且，通过上述下边梁6的挠曲变形，可确保中柱12下部向车宽方向内侧的变形量，从而可抑制中柱12上部向车室侧的侵入量。

Claims (17)

1.一种车身下部结构，其特征在于包括：

下边梁和下端与该下边梁结合的中柱，其中，

所述下边梁内设有向车宽方向内侧开口的剖面大致呈“コ”状的下边梁加强件，

所述下边梁加强件的车宽方向外侧的下方角部上设有抑制该下方角部变形的加强部件，

所述加强部件在包含所述下边梁的中柱结合部的范围沿车辆前后方向延伸，

所述下边梁加强件上的与所述中柱结合部对应的上方位置上设有促进该下边梁加强件的上部变形的变形促进部，

所述变形促进部由脆弱部形成，该脆弱部设于所述下边梁加强件的上面部。

2.根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于：

所述变形促进部设于所述下边梁加强件上的所述中柱结合部的范围内，

所述加强部件设置在比该范围在车辆前后方向上更长的范围上。

3.根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于：

所述变形促进部由折曲部形成，该折曲部设于所述下边梁加强件的上面部，成为该上面部的压曲起点。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身下部结构，其特征在于：

在所述加强部件前后的两位置分别设有在所述下边梁加强件的剖面内形成节部的角板部件。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车身下部结构，其特征在于：

底板上的位于所述中柱前后的两位置分别设有在车辆前后方向上相互离开并沿车宽方向延伸的横梁，

所述加强部件位于前后的所述横梁之间。

6.根据权利要求5所述的车身下部结构，其特征在于：

设有与前后的所述横梁对应地在所述下边梁加强件的剖面内形成节部的前后的角板部件，

所述加强部件设置在所述前后的角板部件之间的整个范围上。

7.根据权利要求5所述的车身下部结构，其特征在于：

所述加强部件位于前后的所述横梁之间的大致中央的所定范围。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的车身下部结构，其特征在于：

底板上的与所述中柱对应位置上设有沿车宽方向延伸的中间横梁。

9.根据权利要求8所述的车身下部结构，其特征在于：

所述中间横梁的下边梁侧端部设于与所述下边梁相隔所定间距的位置，

所述中间横梁的所述下边梁侧端部与所述下边梁的侧面通过结合部件予以结合，

所述结合部件的强度低于所述中间横梁的强度，

所述结合部件的横梁结合区域的强度高于该结合部件的下边梁结合区域的强度。

10.根据权利要求9所述的车身下部结构，其特征在于：

所述结合部件由支撑乘员用座椅的座椅安装支架构成。

11.根据权利要求8所述的车身下部结构，其特征在于：

所述下边梁包括下边梁内件，

所述下边梁内件上的位于与所述中柱对应的所述中间横梁前后的位置上设有在该下边梁内件的剖面内形成节部的前后的角板部件。

12.根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于：

底板上部的隧道部与所述下边梁之间设有沿车宽方向延伸的横梁，

所述横梁上的与所述下边梁结合的结合端部附近设有缓和侧面碰撞时的冲击的冲击吸收部，

在所述横梁的主体部的车宽方向外侧端附近设有加强件，

所述加强件的车宽方向外侧端部与所述冲击吸收部在车宽方向上重叠。

13.根据权利要求12所述的车身下部结构，其特征在于：

所述冲击吸收部为凹切部，该凹切部通过在所述横梁上的与所述下边梁结合的所述结合端部附近向车宽方向内侧凹切而形成。

14.根据权利要求12或13所述的车身下部结构，其特征在于：

所述加强件由用于将乘员用座椅固定在所述横梁上的座椅安装部件构成。

15.根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于还包括：

设置在所述下边梁后方的沿车身前后方向延伸的后纵梁、和在前侧底板与后侧底板之间呈向后上方倾斜状的上弯部，

所述后纵梁的前部结合于与所述上弯部后部对应的所述下边梁的车宽方向内侧，

在与所述下边梁的上端部分对应的所述上弯部的前部且俯视时与所述后纵梁重合的车宽方向位置上，设有用于抑制所述下边梁转动的加强构件。

16.根据权利要求15所述的车身下部结构，其特征在于：

所述上弯部前侧的所述前侧底板的车宽方向两侧的端部与一对所述下边梁的车宽方向内侧部的下部接合。

17.根据权利要求15或16所述的车身下部结构，其特征在于还包括：

在所述上弯部的前面将一对所述下边梁彼此予以连接的横梁部件，

所述横梁部件与所述后侧底板形成闭合剖面，所述加强构件设置在该闭合剖面内。

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