JP6650920B2 - 車体のフロア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体のフロア構造に関する。

従来の車体のフロア構造としては、前側クロスメンバより前方のサイドレールに、フレーム側リインフォースメントが配設されているものが知られている。一方、前側クロスメンバには、フレーム側リインフォースメントと対向する位置にバルクヘッドが配設されている。前側クロスメンバと後側クロスメンバとの間には、バルクヘッドに連続して内側リインフォースメントが配設されている。
車両前方からオフセット衝突荷重が入力されると、その一部である荷重Ｆは、フレーム側リインフォースメントからバルクヘッドへ入力され、更に内側リインフォースメントを介して後側クロスメンバへ伝達される。その結果、オフセット衝突荷重が分散され、アンダボディ全体で受け止めることができる。

特開２００４−３２２９０２号公報

従来の車体のフロア構造では、側面衝突（以下、側突と記す）について高い荷重の耐力を確保するためには、クロスメンバとサイドシルとの間に補強部材を追加することに加えて、さらなる改善が求められている。
本発明は、側面衝突によってサイドシルに入力した荷重を確実に分散させて受け止めることができる車体のフロア構造を提供することを目的とする。

本発明は、フロアパネルと、フロアパネルの側縁に接合されるサイドシルと、サイドシルの延設方向と交差する方向に延設されてサイドシルに接続されるクロスメンバと、サイドシルとクロスメンバとにより形成される入隅部に設けられて、サイドシルとクロスメンバとに接合される第１補強部材と、クロスメンバに設けられて、第１補強部材が接合される接合部に配置される第２補強部材とを備え、第１補強部材は、接合部側の端部に、脆弱部を設けた車体のフロア構造を特徴とする。

本発明によれば、側面衝突によってサイドシルに入力した荷重を確実に分散させて受け止めることができる車体のフロア構造が提供される。

本発明の実施形態にかかる車体のフロア構造で、車体の下面図である。 車体のフロア構造で、車体を斜め下方から見上げた要部の斜視図である。 車体のフロア構造に用いられる第１補強部材の斜視図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿った位置での端面図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿った位置での端面図である。 第１補強部材の構成を示す上面図である。 第１補強部材の構成を示す正面図である。 車体の下面側の燃料タンクと第３補強部材との位置関係を示し、クロスメンバを透過した斜視図である。 車体のフロア構造で、図８中ＩＸ−ＩＸ線に沿った位置での断面図である。 車体のフロア構造で、図９中Ｘ−Ｘ線に沿った位置での断面図である。 側突の際の入力荷重の作用を説明し要部を下方から見上げた模式図である。

以下、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後，左右あるいは上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。

図１に示すように、この実施形態の車体のフロア構造では、車体１に、フロアパネル２と、フロアパネル２の側縁に接合される左，右一対のサイドシル３，３とが備えられている。
サイドシル３，３間には、クロスメンバ４が接続されている。クロスメンバ４は、車両前後方向に延設されたサイドシル３と交差する車幅方向に長手方向を沿わせて延設されている。そして、クロスメンバ４の左，右の端部は、それぞれ、左，右のサイドシル３に接続されている。

この実施形態の車体１は、フロアパネル２の下面側で、右側のサイドシル３とクロスメンバ４とが接続される箇所の入隅部５には、後述する第１補強部材としてのガセット６を設けている。フロアパネル２の下面側には、燃料タンク９が配設されている。
また、クロスメンバ４内には、第２補強部材としてのバルクヘッド７および第３補強部材としてのスティフナ８が設けられている。

図２に示すように、クロスメンバ４は、フロアパネル２と所定の間隔をあけて平行に位置する底壁部４ａと、底壁部４ａの車両前側縁から直交方向に一体に形成される前壁部４ｂと、前壁部４ｂの反対側で、底壁部４ａの車両後側縁から直交方向に一体に形成される後壁部４ｃとを有している。
また、クロスメンバ４の前壁部４ｂおよび後壁部４ｃには、それぞれフロアパネル２の下面側に接合される前後フランジ部４ｄ，４ｅが一体に形成されている。これにより、クロスメンバ４は、車両前後方向の断面形状を略ハット状としている。
なお、図２では、クロスメンバ４内に位置するスティフナ８についての記載を省略している。

［ガセット］
図３〜図７を用いて、実施形態の車体１のフロア構造のガセット６の構成について説明する。
ガセット６は、サイドシル３とクロスメンバ４との間に跨るように斜めに配置される平板状の斜壁部６ａ（図２参照）と、この斜壁部６ａの左，右両端に一体に設けられる左端部１５および右端部１６とを有している。そして、サイドシル３のシル側接合部１３には、ガセット６の車幅方向の右端部１６が接合されている。また、ガセット６の車幅方向の左端部１５は、クロスメンバ４の後壁部４ｃに設けられた接合部１４に接合されている。

また、ガセット６は、斜壁部６ａの側縁に直交して一体に設けられて、フロアパネル２とほぼ平行な下面側を構成する平面視略三角形状の下壁部６ｂを有している。そして、ガセット６は、下壁部６ｂとは、反対側の斜壁部６ａの側縁に、フロアパネル２の下面側に接合される上側フランジ部６ｃを設けている。

斜壁部６ａは、車幅方向で左側の左端部１５に、クロスメンバ４の接合部１４と対向する接合面部１５ａを一体に延設している。接合面部１５ａには、三か所の接合点１５ｂが設けられている。
そして、クロスメンバ４の後壁部４ｃに設けられた接合部１４に車両前後方向で接合面部１５ａを当接させて、接合部１４に各接合点１５ｂを接合している。

さらに、下壁部６ｂには、クロスメンバ４の後壁部４ｃと対向する下側接合フランジ部６ｄが下壁部６ｂの前側縁に沿って一体に形成されている。下側接合フランジ部６ｄには、三か所の接合点６ｅが設けられていて、車両後方からクロスメンバ４の後壁部４ｃに接合されている。

図３に示すように、左端部１５の接合面部１５ａ側には、斜壁部６ａの下縁側を一部、Ｖ字状に切欠いた脆弱部としての切欠部１５ｃが設けられている。
そして、切欠部１５ｃにより、斜壁部６ａと左端部１５との間には、括れ部１５ｄが形成されている。括れ部１５ｄの上下方向の幅寸法は、斜壁部６ａの他の部分の上下方向の幅寸法よりも小さい。
また、この実施形態の括れ部１５ｄは、図６に示すように、斜壁部６ａの平面と左端部１５の平面との間に所定の角度θが形成されるように屈曲されている。

また、図４と比較して示すように、斜壁部６ａと直交する下壁部６ｂが存在しない箇所に、括れ部１５ｄが設定されている（図５参照）。この括れ部１５ｄは、車両前後方向に面内外方向を向ける一枚の板状を呈して形成されている。そして、左端部１５の接合面部１５ａは、括れ部１５ｄを介して斜壁部６ａと一体となるように連設されている。

また、斜壁部６ａには、車幅方向に沿って延在するビード１７が設けられている。
実施形態のビード１７は、図４に示すように、斜壁部６ａの面内外方向に凹凸を有している。ビード１７は、斜壁部６ａの左端部１５および右端部１６間に直線状に形成されている。そして、図３に示すように、ビード１７は、左端部１５側では、切欠部１５ｃよりも車幅方向内側まで延設されている（図５参照）。

さらに、ガセット６は、車幅方向右側の右端部１６に、サイドシル３のシル側接合部１３と対向する接合フランジ１６ａ，１６ｂを有している。このうち、接合フランジ１６ａは、斜壁部６ａの車幅方向の右端部１６の側端から一体に延設されている。また、接合フランジ１６ｂは、下壁部６ｂの車幅方向右側端縁から一体に延設されている。
これらの接合フランジ１６ａ，１６ｂには、それぞれ二か所の接合点１６ｃ，１６ｃが設けられている。
そして、図２に示すように、各接合点１６ｃ，１６ｃは、サイドシル３の内側面に設けられたシル側接合部１３に、車両内外方向から当接されて接合される。

［バルクヘッド］
図２に示すように、クロスメンバ４の接合部１４には、第２補強部材としてのバルクヘッド７が装着されている。バルクヘッド７は、クロスメンバ４のうち、ガセット６の左端部１５に設けられている接合面部１５ａを接合する箇所に対応して、クロスメンバ４の内側に、サイドシル３から離されて配置されている（図１０参照）。
バルクヘッド７は、クロスメンバ４の長手方向と直交する方向に平板状の隔壁面を設けた隔壁面部７ａと、隔壁面部７ａと一体に設けられて、底壁部４ａの内面側と対向して接合される底側接合フランジ部７ｂと、クロスメンバ４の前壁部４ｂの内側面と対向して接合される前側接合フランジ部７ｃと、クロスメンバ４の後壁部４ｃの内側面と対向して接合される後側接合フランジ部７ｄとを有している。
そして、バルクヘッド７は、クロスメンバ４の内部空間を車幅方向で画成するように配置されて、車両前後方向に加わる荷重入力に対して、所望の剛性を発揮するように構成されている。

図８に示すように、車体１のフロアパネル２の下面側には、燃料タンク９が設けられている。燃料タンク９は、車両前後方向では。クロスメンバ４の後方で、かつ、車幅方向では、ガセット６が設けられている右方のサイドシル３側に寄せられて固定されている。
実施形態のフロアパネル２には、クロスメンバ４を挟んで、燃料タンク９の反対側には、車両前方から延設される左，右一対のＶ字状のフロントサイドフレーム１０，１０が設けられている。各フロントサイドフレーム１０には、二股に分岐される支橋部１１，１１が設けられている。各支橋部１１は、それぞれの後端部１１ａ〜１１ｄをクロスメンバ４の前壁部４ｂに接続されている。各後端部１１ａ〜１１ｄの接続される箇所は、車幅方向で予め一定の間隔以上、離間するように設定されている。

［スティフナ］
図８に示すように、実施形態のクロスメンバ４の内部には、車幅方向に長尺状を呈する第３補強部材としてのスティフナ８が備えられている。
スティフナ８は、下面部８ａおよび後方の側面部８ｂを有して、縦方向断面略Ｌ字に形成されている（図９参照）。
そして、スティフナ８は、クロスメンバ４の長手方向に沿って、燃料タンク９側の一端部４ｆ（右側端部）から他端部４ｇ（左側端部）に向けて延設されている。

図１０は、図９中Ｘ−Ｘ線に沿った位置での断面を示している。なお、理解の容易化の為、スティフナ８については、下面側８ａが下方から見えるように示されている。
実施形態のスティフナ８の一端部８ｃは、クロスメンバ４の一端部４ｆの内側に配置している。一端部８ｃの側面部８ｂは、ガセット６の下側接合フランジ部６ｄの少なくとも一点の接合点６ｅの位置で、クロスメンバ４の後壁部４ｃを挟んで、三枚重ねられた状態で接合されている。

さらに、この実施形態では、スティフナ８の後側の側面部８ｂは、ガセット６の接合面部１５ａに設けられた下側の二点の接合点１５ｂの位置で、クロスメンバ４の後壁部４ｃを挟んで三枚で重ねられた状態で接合されている。

また、図８に示すように、スティフナ８の他端部８ｄは、車幅方向の中央Ｃを超えて反対側の他端部４ｇへ向けて延設されて、クロスメンバ４の内側に配置されている。
この実施形態では、左側のフロントサイドフレーム１０の支橋部１１の後端部１１ｄが接続されている部分まで、他端部８ｄが延設されている。
そして、図９に示すように、スティフナ８は、全長に渡り、複数の接続点によって、クロスメンバ４の底壁部４ａおよび後壁部４ｃの内側面に接合されている。

さらに、スティフナ８の車幅方向長さＷ１は、クロスメンバ４の一端部４ｆから他端部４ｇまでの長さＷ２よりも短く（Ｗ１＜Ｗ２）設定されている（図８参照）。
また、スティフナ８の車幅方向の長さＷ１は、燃料タンク９の左側面９ａから右側面９ｂまでの車幅方向の全幅の寸法Ｗ３よりも長く（Ｗ３＜Ｗ１）設定されている。
そして、車幅方向で燃料タンク９の左側面９ａから右側面９ｂまで、スティフナ８の車幅方向の範囲内に収まり、車両前後方向では、重複するように配置されている。

次に、図１１を用いて実施形態の車体１のフロア構造の作用効果について説明する。
図１１に示すように、実施形態の車体１では、サイドシル３のクロスメンバ４が接続されている部分に側面衝突によって入力した荷重が伝達されて、荷重Ｆ１としてクロスメンバ４の延設方向に沿って伝達される。
また、サイドシル３のクロスメンバ４が接続されている部分よりも車体の後方に位置するサイドシル３に対して、側突により荷重Ｆが入力すると、ガセット６を介して、左端部１５の接合面部１５ａからクロスメンバ４に荷重Ｆ２として伝達される。

ガセット６は、Ｖ字状に切欠いた括れ部１５ｄの箇所で屈曲変形する。括れ部１５ｄの位置には、高剛性のバルクヘッド７が設けられているため、クロスメンバ４が車両前後方向に加わる荷重Ｆ３によって断面潰れするおそれがない。

さらに、この実施形態では、図６に示すように、斜壁部６ａの平面と左端部１５の平面との間の括れ部１５ｄに所定の角度θが与えられている。このため、括れ部１５ｄは、さらに屈曲変形の起点となりやすい。
たとえば、切欠部１５ｃが設けられていないガセットでは、ガセットに荷重Ｆ２が加わると、図１０に示すように、構造上比較的弱い思いもよらぬ箇所Ｄ１，Ｄ２などから変形が開始してしまうおそれがある。この場合、荷重Ｆ２がクロスメンバ４およびバルクヘッド７に所望するように伝達できない。
このような構造のガセットでは、荷重を分散させることができないため、図１１中、一点鎖線に示すように、側面衝突によってサイドシル３に荷重Ｆが入力すると、車両内側へのサイドシル３ａの変形量が増加してしまうおそれがある。

これに対して、実施形態の車体のフロア構造では、ガセット６は、確実にバルクヘッド７に対応する括れ部１５ｄの箇所で屈曲変形する。このため、ガセット６は、圧縮方向に加わる荷重Ｆ２を吸収しながら、クロスメンバ４に荷重Ｆ２を伝達することができる。
そして、側突で入力した荷重Ｆ２は、バルクヘッド７を車両前後方向で圧縮する荷重Ｆ３と、クロスメンバ４の延設方向への荷重Ｆ４とに分散される。したがって、実施形態のフロア構造は、側突による荷重の入力に対して、高い耐力を確保することができる。

［比較例との対比］
図１１中一点鎖線に示す比較例では、ガセット６，バルクヘッド７およびスティフナ８が設けられていない車体を用いて行われた側面衝突の結果が示されている。側面衝突によってサイドシル３に荷重Ｆが入力すると、Ａ１，Ｂ間のサイドシル３ａのように、車幅方向で内側に入り込み易くなる。

これに対して、図１１中二点鎖線は、実施形態の車体１を用いた側面衝突の結果を示すものである。この実施形態の車体１では、入隅部５にガセット６が設けられている。ガセット６には、バルクヘッド７に対応する位置にＶ字状の切欠部１５ｃが設けられている。このため、括れ部１５ｄを有する脆弱部を狙った位置に形成することができる。
そして、図１１中破線で示すようにサイドシル３に荷重Ｆが入力すると、まず、ガセット６は、括れ部１５ｄを回動中心として、図中反時計回り（車両上面視では、時計回り）に回動する。

平面視略三角形状のガセット６の斜壁部６ａは、ビード１７により剛性が向上している。このため、ガセット６は、圧縮方向に変形しつつ、所定の形状を保持しながら回動して、クロスメンバ４の後壁部４ｃの後方に残留する。
ガセット６によってＡ１，Ａ２間が塞がれると、サイドシル３が二点鎖線で示すように車両内側に向けて変形可能なＡ２，Ｂ間の寸法は、短くなる。このため、サイドシル３ｂによって吸収する側突エネルギを減少させて、相対的にクロスメンバ４が分担するエネルギとして分散、吸収させることができる。

また、フロアパネル２下側でサイドシル３の車両内側に向かう変形量を抑制できる。このため、図８に示すようにガセット６が設けられている右側のサイドシル３に、燃料タンク９を寄せて配置することが可能となる。したがって、フロアパネル２下側における燃料タンク９の配置の自由度を増大させることができる。

上述してきたように、実施形態の車体１のフロア構造では、側面衝突によってサイドシル３に入力した荷重を確実に車体１に分散させて受け止めることができる。

図１１に示すように、実施形態のガセット６には、脆弱な切欠部１５ｃが形成されて、脆弱な括れ部１５ｄをクロスメンバ４の後壁部４ｃに設けられた接合部１４側の左端部１５に設けている。このため、狙った位置で、括れ部１５ｄを屈曲させて、バルクヘッド７を圧縮する方向に荷重Ｆ３を伝達させることができる。したがって、バルクヘッド７とクロスメンバ４とに荷重を分散させて、バルクヘッド７に高荷重を伝達することにより、側突による荷重の入力に対して、高い耐力を確保することができる。

図１１に示すように、バルクヘッド７は、クロスメンバ４内で、車両前後方向に加わる荷重Ｆ３に対して、高剛性を発揮する。このため、さらに確実に入力した荷重を分散させて受け止めることができる。

ガセット６は、接合部１４に設けられたＶ字状の切欠部１５ｃから屈曲変形して、入力した荷重Ｆ２をクロスメンバ４内のバルクヘッド７に伝達する。
このため、さらに確実に入力した荷重を分散させて、車体１全体で受け止めることができる。

さらに、図９に示すように、ガセット６に設けられたビード１７が切欠部１５ｃよりも車幅方向の中央Ｃ側まで延設されていて、ガセット６の変形を抑制する。このため、クロスメンバ４の車幅方向の中央Ｃ側へ伝達される荷重を制御して、適度にクロスメンバ４に伝達することにより、車体１全体に側突の入力荷重を分散させることができる。

そして、車幅方向の中央Ｃを超えて他端部８ｄが延設されたスティフナ８は、燃料タンク９の車幅方向の全幅の寸法Ｗ３をカバーするようにクロスメンバ４を補強する。スティフナ８はクロスメンバ４の内側から当てがわれて、クロスメンバ４に入力する荷重を受け切ることができる。したがって、燃料タンク９は、荷重入力による変形等の影響から保護される。
しかも、スティフナ８の一端部８ｃから他端部８ｄ側までの長さは、クロスメンバ４の一端部４ｆから他端部４ｇまでの長さよりも短く設定されている。このため、クロスメンバ４の全幅の寸法Ｗ２に渡りスティフナが設けられているものと比較して、少ない材料で構成出来、軽量化を図ることができる。

また、図８に示すように、実施形態では、他端部８ｄは、車幅方向の中央Ｃを超えて反対側の他端部４ｇへ向けて延設され、前方に位置する左側のフロントサイドフレーム１０の支橋部１１の後端部１１ｃが接続されている部分まで、延設されている。このため、フロントサイドフレーム１０の支橋部１１から伝わる荷重を受け止めて、ガセット６が設けられている右側のサイドシル３に寄せて配置されている燃料タンク９を、荷重入力による変形等の影響から保護することができる。
さらに、図９に示すように断面形状略Ｌ字型のスティフナ８は、全長に渡り、複数の接続点によって、クロスメンバ４の底壁部４ａおよび後壁部４ｃの内側面に接合されている。
このため、スティフナ８は、クロスメンバ４と一体となって、クロスメンバ４の車両前後方向および車幅方向の剛性を効率良く向上させることができる。

また、ガセット６からクロスメンバ４に側突の入力荷重が伝達されたとしても、スティフナ８によりクロスメンバ４が補強されている接合点１５ｂ，１５ｂで、ガセット６は重ねられて接合されている（図９参照）。このため、入力荷重は、クロスメンバ４の内側に設けられたスティフナ８により補強されている箇所で有効に受け止められて、クロスメンバ４の変形を抑制しつつ、車体１全体に側突の入力荷重を分散させることができる。

このように、本願発明の車体のフロア構造では、側面衝突によってサイドシル３に入力した荷重を確実に分散させて受け止めることができる。このため、燃料タンク９をガセット６が設けられている右側のサイドシル３に寄せて配置しても、サイドシル３の変形による影響が減少する。したがって、燃料タンク９およびフロアパネル２の下面側に装着される他の部材の配置の自由度を向上させることができる。

本発明は上述し実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば、以下のようなものである。

この実施形態の車体のフロア構造では、第１補強部材としてガセットを用いるものを示して説明してきたが特にこれに限らず、例えば、橋状部材等、入隅部に設けられて、サイドシルとクロスメンバとに接合されるものであれば、第１補強部材の形状、数量および材質が特に限定されるものではない。

また、ガセット６が右側のサイドシル３とクロスメンバ４とが接続される箇所の入隅部５に一つ備えられているものを例示して説明してきたが、特にこれに限らず、ガセット６が左側のサイドシル３とクロスメンバ４とを接続する入隅部に備えられていてもよく、あるいは、左，右両方の入隅部に一つずつまたは複数個ずつ備えられているものであってもよい。

そして、ガセット６の左端部１５の接合面部１５ａ側で、斜壁部６ａの下縁側を一部Ｖ字状に切欠いた切欠部１５ｃにより括れ部１５ｄを形成して、脆弱部を設けたものを示して説明してきたが、特にこれに限らない。
たとえば、切欠部１５ｃの形状がＵ字状またはＷ字状に切欠かれた脆弱部であってもよく、斜壁部６ａの上縁側若しくは、上，下両縁側を切欠いて脆弱部を構成してもよい。

また、この実施形態では、クロスメンバ４の接合部１４には、第２補強部材としてのバルクヘッド７が装着されているが、特にこれに限らない。たとえば、クロスメンバ４の内側若しくは、コ字状を呈して外側に嵌着される補強部材等であってもよい。すなわち、クロスメンバ４の剛性を向上させて、ガセット６が接合される接合部１４に配置されるものであれば、第２補強部材の形状、数量および材質が特に限定されるものではない。

さらに、ガセット６にビード１７が設けられたものを示して説明してきたが、特にこれにかぎらない。たとえば、ビード１７は、二本以上の複数本であってもよく、切欠部１５ｃよりも車幅方向の中央Ｃ側まで延設されていなくてもよい。すなわち、ビード１７の形状、数量および材質がこの実施形態に限定されるものではない。

また、内側に設けられたスティフナ８によってクロスメンバ４を補強するものを示してきたが特にこれに限らない。たとえば、クロスメンバ４の全幅の寸法Ｗ２に渡り、スティフナ８を設けたり、クロスメンバ４の外側に設けられている等、燃料タンク９の車幅方向の全幅の寸法Ｗ３をカバーするように設けられるものであればよい。このように、スティフナ８の取付位置、形状、数量および材質が実施形態によって限定されるものではない。

さらに、クロスメンバ４にガセット６とともにスティフナ８を複数の接合点１５ｂによって三枚接合しているものを例示して、説明してきたが特にこれに限らない。たとえば、ガセット６は、スティフナ８とともに接合されていなくてもよい。また、接合点１５ｂの数量も一か所または、三か所以上の複数か所であってもよい。

１ 車体
２ フロアパネル
３ サイドシル
４ クロスメンバ
４ｆ 一端部
４ｇ 他端部
５ 入隅部
６ ガセット
７ バルクヘッド
８ スティフナ
８ｃ 一端部
８ｄ 他端部
９ 燃料タンク
１４ 接合部
１５ 左端部
１５ａ 接合面部
１５ｂ 接合点
１５ｃ 切欠部（脆弱部）
１７ ビード

Claims (8)

1. フロアパネルと、
   前記フロアパネルの側縁に接合されるサイドシルと、
   前記サイドシルの延設方向と交差する方向に延設されて前記サイドシルに接続されるクロスメンバと、
   前記サイドシルとクロスメンバとにより形成される入隅部に設けられて、前記サイドシルとクロスメンバとに接合される第１補強部材と、
   前記クロスメンバの内側に設けられた第２補強部材とを備え、
   前記第１補強部材は、車幅方向内側の端部に脆弱部を有し、
   前記第２補強部材は、前記脆弱部と前後方向で重なる位置に配置されている
   ことを特徴とする車体のフロア構造。
2. 前記第２補強部材は、前記クロスメンバ内に装着されるバルクヘッドであることを特徴とする請求項１に記載の車体のフロア構造。
3. 前記脆弱部は、Ｖ字状に切欠かれた切欠部であることを特徴とする請求項１または２に記載の車体のフロア構造。
4. 前記第１補強部材には、車幅方向に沿って延在するビードを設け、前記ビードは、前記脆弱部よりも車幅方向内側まで延設されていることを特徴とする請求項１ないし３のうち、いずれか一項に記載の車体のフロア構造。
5. 前記第１補強部材が設けられている一方のサイドシル側に寄せて設けられる燃料タンクと、
   前記クロスメンバの長手方向に沿って、前記燃料タンク側の一端部から他端部に向けて延設される第３補強部材とを備え、
   前記第３補強部材の他端部側は、車幅方向中央を超えて延設され、かつ、前記第３補強部材は、前記クロスメンバの一端部から他端部までの長さよりも短く設定されていることを特徴とする請求項１ないし４のうち、いずれか一項に記載の車体のフロア構造。
6. 前記クロスメンバと、前記第１補強部材と、前記第３補強部材とは、少なくとも一点の接合点で重ねられて接合されていることを特徴とする請求項５記載の車体のフロア構造。
7. フロアパネルと、
   前記フロアパネルの側縁に接合されるサイドシルと、
   前記サイドシルの延設方向と交差する方向に延設されて前記サイドシルに接続されるクロスメンバと、
   前記サイドシルとクロスメンバとにより形成される入隅部に設けられて、前記サイドシルとクロスメンバとに接合される第１補強部材と、
   前記クロスメンバの内側に設けられた第２補強部材とを備え、
   前記第１補強部材は、車幅方向内側の端部に脆弱部を有し、
   前記第２補強部材は、前記脆弱部と前後方向で重なる位置に配置されていて、
   前記脆弱部は、Ｖ字状に切欠かれた切欠部であることを特徴とする車体のフロア構造。
8. フロアパネルと、
   前記フロアパネルの側縁に接合されるサイドシルと、
   前記サイドシルの延設方向と交差する方向に延設されて前記サイドシルに接続されるクロスメンバと、
   前記サイドシルとクロスメンバとにより形成される入隅部に設けられて、前記サイドシルとクロスメンバとに接合される第１補強部材と、
   前記クロスメンバの内側に設けられた第２補強部材とを備え、
   前記第１補強部材は、車幅方向内側の端部に脆弱部を有し、
   前記第２補強部材は、前記脆弱部と前後方向で重なる位置に配置されていて、
   前記第１補強部材には、車幅方向に沿って延在するビードを設け、
   前記ビードは、前記脆弱部よりも車幅方向内側まで延設されていることを特徴とする車体のフロア構造。

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