JP6379791B2

JP6379791B2 - 接合構造

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Publication number: JP6379791B2
Application number: JP2014149784A
Authority: JP
Inventors: 祐大村瀬
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2014-07-23
Filing date: 2014-07-23
Publication date: 2018-08-29
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Also published as: DE112015000133T5; JP2016022882A; CN105492304B; CN105492304A; DE112015000133B4; WO2016013318A1

Description

本発明は、繊維強化樹脂材からなる２つの部材をＴ字形に接合する接合構造に関する。

Ｔ字形に接合される構造には、例えば、自動車の骨格を形成する部材を接合する構造がある。例えば、サイドメンバーとクロスメンバーの接合部は、Ｔ字形の接合構造となる。サイドメンバーは、車両前後方向に延びる部材で、クロスメンバーは、車幅方向に延びる部材である。これらの部材の結合については、例えば特許文献１に開示されている技術が知られている。

特許文献１には、変形に抵抗する方向に、メンバーにビームを設けて、剛性、強度を向上させることが開示されている。当該技術は、センターピラーの中間部分に車両幅方向外側から内側へ向かう入力が側突等により作用し、センターピラーに結合されるロッカーは捩じり入力を受ける場合について、ロッカーの補強をするものである。

一方で、これらの骨格部材について、車体の軽量化等を目的として繊維強化樹脂材により構成されるものがある。これらは、溶着等（接着、超音波溶接、振動溶接等を含む。）により接合される。樹脂材は、鉄やアルミニウム等の金属材料に比べて比重が小さいが、機械的特性では劣る。これに対して、繊維強化樹脂材は、当該機械的特性を炭素繊維やガラス繊維で補う材料である。繊維強化樹脂材料は一般の樹脂材に比べて高コストなため、使用する量を抑制しつつ、要求性能を満足させること等が求められる。

特開２０１１−１４３７６２号公報

弾性変形後、耐荷重を超えると割れる特性を有する繊維強化樹脂においては、上記例のような構造を適用すると、接合部に局所的な変形が起こり、割れが生じる可能性がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、繊維強化樹脂材からなる部材がＴ字形に接合される構造について、曲げ荷重に対する剛性を向上できるようにする接合構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係る接合構造は、繊維強化樹脂材からなり第１方向に延びる長尺の第１部材に、繊維強化樹脂材からなり前記第１方向に垂直な第２方向に延びる長尺の第２部材を接合する接合構造であって、前記第１部材には、前記第１方向に延びる平坦な第１主面と、前記第１方向に延び前記第１主面に垂直な側壁面とが設けられ、前記第１部材は、Ｌ字形の横断面形状を有し、前記第２部材には、前記第１主面に隣接し、前記第２方向に延びる平坦な第２主面が設けられ、前記第２主面の前記第１方向両側には、前記第２方向に延び前記第２主面に垂直な縦壁面が設けられ、前記第２部材は、コの字形の横断面形状を有し、前記第２主面の第２方向端には、前記第１主面に当接するフランジが設けられ、前記第１主面及び前記フランジが、少なくとも１つの接合部で接合することによって、前記第１部材及び前記第２部材でＴ字形状に構成された接合構造において、前記第１主面の裏面には、少なくとも１つの長リブが設けられ、前記長リブは、前記接合部に重なるように配置されると共に、前記第２部材から離れる方向に、少なくとも前記接合部の接合領域を通り越すように延びており、前記長リブが延びる方向と、前記第２方向とでなす角度のうち、前記第２部材と反対側に形成される角度が、鋭角になるように構成されている。

また、本発明に係る接合構造の一態様では、前記第１部材の前記側壁面と前記第２部材の前記縦壁面とで角部が構成され、前記長リブは、前記角部を起点として、前記第２部材から離れる方向に延びている。

また、本発明に係る接合構造の一態様では、前記フランジの前記第１方向両側のそれぞれには、前記第２部材の第１方向端よりも前記第１方向に突出する突出領域が設けられ、前記各突出領域には、前記接合部が設けられており、前記長リブは、前記角部を起点として、前記突出領域に設けられた前記接合部を通るように構成されている。

また、本発明に係る接合構造の一態様では、前記第２主面及び前記縦壁面の裏面には、前記コの字状の横断面形状に沿うように内側リブが設けられ、該内側リブは、前記第１部材に隣接する位置に配置されている。

また、本発明に係る接合構造の一態様では、前記第１部材の前記側壁面は、前記第１主面の前記第２方向両側にそれぞれ設けられ、前記第２部材は、コの字形の横断面形状を有し、前記長リブは、前記側壁面の裏面同士を連結するように延びている。

また、本発明に係る接合構造の一態様では、前記内側リブは、２枚の板材が交差してＸ字状を構成するＸ字状リブであり、前記第１部材の前記側壁面と前記第２部材の前記縦壁面とで角部が構成されており、前記Ｘ字状リブは、前記角部に隣接するように配置されている。

また、本発明に係る接合構造の一態様では、前記Ｘ字状リブの前記第１部材に近い方の端部から、Ｘ字状に交差する交差方向に沿って、前記第１部材に向かって延長したときの延長線上には、前記接合部が配置されている。

また、本発明に係る接合構造の一態様では、前記接合部は、前記第１方向に間隔を空けて少なくとも３つ配置されており、２つの前記接合部は、前記各突出領域にそれぞれ配置され、１つの前記接合部は、前記各突出領域の間に配置され、前記各突出領域の間に配置された前記接合部を通る長リブは、前記第２方向に沿って延びている。

本発明によれば、高い応力が発生しやすい接合部に長リブを重なるように配置することで、当該応力を分散させることができ、第１部材の変形を抑制することが可能となる。長リブの角度を第２方向に対して鋭角になるように設置することで、第２部材に作用する曲げ荷重（第１部材及び第２部材の長手方向に垂直な方向の曲げ荷重）に対し効果的に作用させることができる。また、長リブの長さを上記のように設定することで、発生した応力に対し、十分な範囲に応力を分散させることが可能になる。

曲げ荷重によって第１部材及び第２部材の接合部の角部に応力集中しやすくなる。これに対して、本発明に係る接合構造の一態様によれば、当該角部が起点となるように長リブを配置しているので、効果的に応力の分散を行うことができ、変形を抑えることができるようになる。

第２部材に加えられた曲げ荷重によって、第１部材の第１上面には、接合部を中心に第１部材の第１主面に応力集中が発生し変形が起こる。これに対して、本発明に係る接合構造の一態様によれば、接合部上を通るように長リブを配置することで、応力を分散し、変形を抑えることができる。また、荷重の方向に合わせて長リブを配置することでより効果的に機能させることができる。

また、本発明に係る接合構造の一態様によれば、入力側となる第２部材の接合部近傍の剛性を高め、変形を抑えることで、フランジに発生する変形を抑えることができる。それによって、第２部材から第１部材への荷重の伝達をより確実に行うことができ、接合部に発生する応力を削減することが可能となる。

また、本発明に係る接合構造の一態様によれば、第１部材の横断面形状をコの字形状とし、第１主面だけでなく、側壁面の裏面同士を連結することで、第２方向に荷重を分散させることができ、応力の発生を効果的に抑えることができる。第１部材自体もゆがみにくくなり変形しにくい構造にすることができ、第２部材との接合部での変形の発生を抑制できる。さらに、第１部材内の長リブを角部の近傍に配置することで、第２部材の角部周辺の剛性を高め、それによって第２部材のフランジの変形を抑えることができ、剛性が高まるため、応力の集中を和らげることができるようになる。

また、本発明に係る接合構造の一態様によれば、第２部材内にＸ字状リブを設けることで、第２部材のねじれに対する剛性を高め、接合部に発生する変形をより確実に低減することができる。さらに、第１部材への荷重の分散をより確実にすることで、接合部に発生する局所的に高い応力及び変形を緩和することが可能になる。

また、本発明に係る接合構造の一態様によれば、第１部材上の長リブと第２部材上のＸ字状リブを連動させることで、ねじれによって発生する応力を、第２部材の長手方向によって効果的に分散させることができるようになる。

また、本発明に係る接合構造の一態様によれば、第１部材に第２方向に延びる長リブを設けることで、曲げ荷重による第１部材の変形強度を高めることができ、応力の発生を抑えることができる。第１部材の第１主面の接合部に発生する応力を縦壁に確実に分散させることで、より剛性を高めることができるようになる

本発明に係る接合構造の一例を示し、車体の下部構造の一部を示す概略斜視図である。本発明に係る第１の実施形態の接合構造の斜視図で、図１のＡ部付近を拡大して示す部分斜視図である。図１の接合構造を、車両下方から見た斜視図である。図１のＸ字状リブと接合部との関係を示す部分下面図である。本発明に係る接合構造の第２の実施形態を示す概略斜視図である。

以下、本発明に係る接合構造の実施形態について、図面を用いて説明する。本発明に係る接合構造は、２つの部材（第１部材及び第２部材）を備え、第２部材の長手方向端が、第１部材の長手方向の側部に接合され、Ｔ字形状をなす構造である。以下の第１及び第２の実施形態では、車体の骨格を構成するクロスメンバー２０がサイドメンバー１０に接続される構造の例について説明する。すなわち、第１部材はサイドメンバー１０、第２部材はクロスメンバー２０の例について説明する。

［第１の実施形態］
第１の実施形態について、図１〜図４を用いて説明する。図１に示すように、本実施形態のサイドメンバー１０は、車体の骨格を構成する部材で、車両前後方向に延び、車幅方向両側に一対に配置される部材である。この例のサイドメンバー１０は、繊維強化樹脂材により形成されている。クロスメンバー２０は、サイドメンバー１０と同様に、車体の骨格を構成する部材である。当該クロスメンバー２０は、車幅方向に延びる部材であり、サイドメンバー１０の側部に接合されている。

上述したように、樹脂材は鉄やアルミニウム等の金属材料に比べて比重が小さいが機械的特性では劣る。繊維強化樹脂材は、劣っている機械特性について炭素繊維やガラス繊維で補う材料である。この例では、例えば、ＧＦＲＰ(Glass fiber reinforced plastics)のようなガラス繊維を用いたものや、ＣＦＲＰのようなカーボン繊維を用いたものにより形成される。サイドメンバー１０、クロスメンバー２０及びフロアパネル３５は、接着剤による接着や、超音波溶着及び振動溶着等により接合される。

以下、サイドメンバー１０及びクロスメンバー２０の接合構造について説明する。

図１に示すように、１つのサイドメンバー１０は、車幅方向外側に配置され、車両前後方向に延びる部材である。また、図２に示すように、サイドメンバー１０は、第１上壁部１１、内側壁部１２及び外側壁部１３を有する。第１上壁部１１には、水平に延びる第１上面１１ａが形成されている。内側壁部１２は、第１上壁部１１の車幅方向内側に配置されており、第１上面１１ａに垂直な内側壁面１２ａが形成されている。また、第１上壁部１１の車幅方向外側には、外側壁部１３が設けられている。

第１上壁部１１と内側壁部１２とで、Ｌ字形の横断面形状が形成される。この例では、第１上壁部１１、内側壁部１２及び外側壁部１３で、車両下方に開くコの字形の横断面形状が形成される。

内側壁部１２及び外側壁部１３の裏側には、内側裏面１２ｂ及び外側裏面１３ｂがそれぞれ形成されている。内側裏面１２ｂ及び外側裏面１３ｂは対向するように配置されており、車両前後方向に延びる面である。

クロスメンバー２０は、車幅方向に延びる部材であり、車幅方向外側端がサイドメンバー１０の第１上壁部１１及び内側壁部１２に接続される。接続については後で説明する。

クロスメンバー２０は、第２上壁部２１と、２つの縦壁部（前方縦壁部２２及び後方縦壁部２３）を有する。第２上壁部２１には、水平に延びる第２上面２１ａが形成されている。前方縦壁部２２は、第２上壁部２１の車両前部に配置されており、第２上面２１ａに垂直な前方縦壁面２２ａが形成されている。後方縦壁部２３は、第２上壁部２１の車両後部に配置されており、第２上面２１ａに垂直な後方縦壁面２３ａが形成されている。第２上壁部２１、前方縦壁部２２及び後方縦壁部２３で、車両下方に開くコの字形の横断面形状が形成される。

第２上面２１ａの車幅方向外側端には、車幅方向外側に突出するフランジ２５が設けられている。フランジ２５は、第２上面２１ａの車幅方向端から第２上面２１ａに連続するように延びており、サイドメンバー１０の第１上面１１ａに当接する。フランジ２５は、車両前後方向に延びる略長方形状である。また、フランジ２５は、第２上面２１ａの車両前端よりも車両前方に突出する前方突出領域２５ａが形成され、車両後端よりも車両後方に突出する後方突出領域２５ｂが形成されている。第１上面１１ａ及びフランジ２５は、３つの接合部、すなわち、第１接合部３０ａ、第２接合部３０ｂ及び第３接合部３０ｃで接合されている。これらの接合部３０ａ〜３０ｃは、車両前後方向に間隔を空けて設けられている。当該接合は、接着剤による接着、超音波溶着及び振動溶着等により行われる。

第１接合部３０ａは、前方突出領域２５ａに配置され、第２接合部３０ｂは、後方突出領域２５ｂに配置されている。第３接合部３０ｃは、前方突出領域２５ａ及び後方突出領域２５ｂの間で、第２上面２１ａの車幅方向端の車幅方向外側の領域に配置されている。

また、前方縦壁部２２の車幅方向外側には、サイドメンバー１０の内側壁面１２ａに当接する前方当接部２２ｃが設けられている。この前方当接部２２ｃと内側壁面１２ａとは、接合されている。一方、後方縦壁部２３の車幅方向外側には、サイドメンバー１０の内側壁面１２ａに当接する後方当接部２３ｃが設けられている。この後方当接部２３ｃと内側壁面１２ａとは、接合されている。当該接合は、フランジ２５と第１上面１１ａとの接合と同様に接着剤、超音波溶着及び振動溶着等により行われる。なお、接合部の図示は省略している。また、サイドメンバー１０及びクロスメンバー２０の車両下部には、下部フランジが設けられており、この下部フランジでフロアパネル３５に上記のように溶着（接着剤による接着や、超音波溶着及び振動溶着等を含む。）されている。

図２に示すように、サイドメンバー１０の内側壁面１２ａと、クロスメンバー２０の前方縦壁面２２ａとで、前方角部２２ｂが構成される。ここでは、クロスメンバー２０の前方当接部２２ｃと前方縦壁面２２ａとで前方角部２２ｂが構成されている。同様に、内側壁面１２ａ（後方当接部２３ｃ）と後方縦壁面２３ａとで後方角部２３ｂが形成される。後述するＸ字状リブ２６は、これら前方角部２２ｂ及び後方角部２３ｂに隣接するように配置されている。

図２及び図３に示すように、第１上面１１ａの裏面には、長板状の３つの長リブ（第１長リブ１５ａ、第２長リブ１５ｂ及び第３長リブ１５ｃ）が配置されている。第１長リブ１５ａは、前方角部２２ａを起点として、第１接合部３０ａを通り、車幅方向外側に向かって外側壁部１３の外側裏面１３ｂまで延びている。当該第１長リブ１５ａは、車幅方向外側に向かうにしたがって、車両前方に傾斜している。第２長リブ１５ｂは、後方角部２３ｂを起点として、第２接合部３０ｂを通り、車幅方向外側に向かって外側壁部１３の外側裏面１３ｂまで延びている。当該第２長リブ１５ｂは、車幅方向外側に向かうにしたがって、車両後方に傾斜している。第３長リブ１５ｃは、第３接合部３０ｃを通り、外側壁部１３の外側裏面１３ｂまで車幅方向に延びている。なお、図３では、フロアパネル３５の図示は省略している。

この例では、第１長リブ１５ａは、サイドメンバー１０の内側裏面１２ｂ及び外側裏面１３ｂを連結するように延びている。第２長リブ１５ｂ及び第３長リブ１５ｃについても、第１長リブ１５ａと同様に、サイドメンバー１０の内側裏面１２ｂ及び外側裏面１３ｂを連結するように延びている。

車幅方向に延びる第３長リブ１５ｃに対して、第１長リブ１５ａ及び第２長リブ１５ｂが離れる方向（開く方向）に延びており、第１長リブ１５ａ、第２長リブ１５ｂ及び第３長リブ１５ｃは、車両上方視で放射状に配置されている。

第１長リブ１５ａが延びる方向と、車幅方向とでなす角度のうち、車幅方向外側に形成される角度は、鋭角が好ましい。当該角度は、図４の角度αで示されている。この例では、角度αは、６５度程度に設定されている。第２長リブ１５ｂについても同様の角度が好ましい。

各長リブ１５ａ〜１５ｃは、各接合部３０ａ〜３０ｃの接合領域を通り越して、跨ぐように延びている。すなわち、各長リブ１５ａ〜１５ｃの長手方向長さ（全長）は、接合領域の最大長さ（図２等で、破線で示されている領域の直径）よりも長い。この例では、各長リブ１５ａ〜１５ｃの全長は、サイドメンバー１０とクロスメンバー２０が当接している部分（当接面）から、各接合部３０ａ〜３０ｃまでの距離（図５における距離（ｄ））に対して、２倍以上の長さに設定されている。第１長リブ１５ａの全長は、第１接合部３０ａと、内側壁面１２ａとの距離（ｄ）の２倍以上に設定されている。または、当該全長は、第１接合部３０ａと前方当接部２２ｃとの距離（ｄ）の２倍以上に設定されている。

同様に、第２長リブ１５ｂの全長は、第２接合部３０ｂと、内側壁面１２ａとの距離（ｄ）の２倍以上に設定されている。あるいは、当該全長は、第２接合部３０ｂと、後方当接部２３ｃとの距離（ｄ）の２倍以上に設定されている。さらに、第３長リブ１５ｃの全長は、第３接合部３０ｃと、第２上面２１ａの車幅方向外側端との距離（ｄ）の２倍以上に設定されている。または、当該全長は、第３接合部３０ｃと内側壁面１２ａとの距離の２倍以上に設定されている。

クロスメンバー２０の第２上面２１ａに裏面には、Ｘ字状リブ２６が設けられている。このＸ字状リブ２６は、２枚の板材が交差して、車両上方視でＸ字形状を構成する。Ｘ字状リブ２６は、クロスメンバー２０がサイドメンバー１０に接合される接合部付近に配置される。Ｘ字状リブ２６は、前方角部２２ｂ及び後方角部２３ｂに隣接するように配置されている。

図４に示すように、Ｘ字状リブ２６のサイドメンバー１０に近い方の端部から、Ｘ字状リブ２６を構成する板材の長手方向（交差方向）に延長したときの延長線上には、第１接合部３０ａ及び第２接合部３０ｂが配置されている。当該延長線は、図４の一点鎖線Ｘで示すように、Ｘ字状リブ２６の車両上方視で、車幅方向外側（図４における下方）に開く方向に延長する線である。

図４に示すように、Ｘ字状リブの図４における右側（車両前方且つ車幅方向外側）の端部を延長する延長線上には、第１接合部３０ａが配置される。Ｘ字状リブの図４における左側（車両後方且つ車幅方向外側）の端部を延長する延長線上には、第２接合部３０ｂが配置される。

以上説明したように接合構造を構成することによって、高い応力が発生しやすい接合部３０ａ〜３０ｃに長リブ１５ａ〜１５ｃを重なるように配置することで、当該応力を分散させることができ、サイドメンバー１０の変形を抑制することが可能となる。第１長リブ１５ａ及び第２長リブ１５ｂの角度を、車幅方向に対して鋭角になるように設置することで、クロスメンバー２０に作用する曲げ荷重（特に、車両上下方向の曲げ荷重）に対し効果的に作用させることができる。また、各長リブ１５ａ〜１５ｃの全長を本実施形態のように設定することで、発生した応力に対し、十分な範囲に応力を分散させることが可能になる。

曲げ荷重によってサイドメンバー１０及びクロスメンバー２０の接合部の角部２２ｂ、２２ｃに応力集中しやすくなる。これに対して、本実施形態によれば、当該角部２２ｂ、２３ｂが起点となるように第１長リブ１５ａ及び第２長リブ１５ｂを配置しているので、効果的に応力の分散を行うことができ、変形を抑えることができるようになる。

クロスメンバー２０に加えられた曲げ荷重によって、サイドメンバー１０の第１上面１１ａには、接合部３０ａ〜３０ｃを中心にサイドメンバー１０の第１上面１１ａに応力集中が発生し変形が起こる。これに対して、本実施形態によれば、接合部３０ａ〜３０ｃ上を通るように長リブ１５ａ〜１５ｃを配置することで、応力を分散し、変形を抑えることができる。また、荷重の方向に合わせて長リブ１５ａ〜１５ｃを配置することでより効果的に機能させることができる。

また、本実施形態によれば、クロスメンバー２０にＸ字状リブ２６等を設けることで、入力側となるクロスメンバー２０の接合部近傍の剛性を高め、変形を抑えることで、フランジ２５に発生する変形を抑えることができる。それによって、クロスメンバー２０からサイドメンバー１０への荷重の伝達をより確実に行うことができ、接合部に発生する応力を削減することが可能となる。

また、本実施形態によれば、サイドメンバー１０の横断面形状をコの字形状とし、第１上面１１ａだけでなく、側壁面の裏面１２ｂ、１３ｂ同士を連結することで、車幅方向に荷重を分散させることができ、応力の発生を効果的に抑えることができる。サイドメンバー１０自体もゆがみにくくなり変形しにくい構造にするでき、クロスメンバー２０との接合部での変形の発生を抑制できる。さらに、長リブ１５ａ、１５ｂを角部２２ａ、２２ｂの近傍に配置することで、クロスメンバー２０の角部周辺の剛性を高め、それによってクロスメンバー２０のフランジ２５の変形を抑えることができ、剛性が高まるため、応力の集中を和らげることができるようになる。

また、クロスメンバー２０内にＸ字状リブ２６を設けることで、クロスメンバー２０のねじれや曲げに対する剛性を高め、接合部に発生する変形をより確実に低減することができる。さらに、サイドメンバー１０への荷重の分散をより確実にすることで、接合部３０に発生する局所的に高い応力及び変形を緩和することが可能になる。

さらに、サイドメンバー１０上の長リブ１５ａ、１５ｂとクロスメンバー２０上のＸ字状リブ２６を連動させることで、ねじれや曲げによって発生する応力を、クロスメンバー２０の長手方向（車幅方向）によって効果的に分散させることができるようになる。

また、本実施形態によれば、サイドメンバー１０に車幅方向に延びる第３長リブ１５ｃを設けることで、曲げ荷重によるサイドメンバー１０の変形強度を高めることができ、応力の発生を抑えることができる。第１上面１１ａの接合部に発生する応力を縦壁に確実に分散させることで、より剛性を高めることができるようになる

［第２の実施形態］
第２の実施形態について、図５を用いて説明する。本実施形態は、第１の実施形態（図１〜図４）の変形例であって、第１の実施形態と同一部分または類似部分には、同一符号を付して、重複説明を省略する。

本実施形態では、図５に示すように、クロスメンバー２０の内側に、コの字状リブ２９が設けられている。当該コの字状リブ２９は、第２上面２１ａ、前方縦壁面２２ａ、後方縦壁面２３ａそれぞれの裏面に取り付けられた長方形状の板材によって構成されている。コの字状リブ２９についても、Ｘ字状リブ２６と同様に、接合部付近に配置すればよい。

本実施形態によれば、Ｘ字状リブ２６を設けるのと同様に、クロスメンバー２０にコの字状リブ２９等を設けることで、入力側となるクロスメンバー２０の接合部近傍の剛性を高め、変形を抑えることで、フランジ２５に発生する変形を抑えることができる。それによって、クロスメンバー２０からサイドメンバー１０への荷重の伝達をより確実に行うことができ、接合部に発生する応力を削減することが可能となる。

［その他の実施形態］
上記実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

第１及び第２の実施形態では、第１長リブ１５ａは、車両前方に傾斜しているが、これに限らない。車両後方に傾斜してもよい。この場合においても、車幅方向と第１長リブ１５ａの長手方向と車幅方向とでなす角度のうち、車幅方向外側に形成される角度は、６５度以下であればよい。第２長リブ１５ｂについても、同様に、車両前方に傾斜してもよい。また、第２の実施形態で説明したコの字状リブ２９を、第１の実施形態で説明したＸ字状リブ２６に組み合わせるように構成してもよい。また、上記のクロスメンバー２０等は、断面が車両下方に開くコの字形状であるが、上方に開くように構成してもよい。

上記実施形態では、車体を構成する部材であるサイドメンバー１０とクロスメンバー２０の接合について説明したが、これに限らない。例えば、センターピラーとサイドシルを接合する構造や、フロントピラーとフロントサイドメンバーを接合する構造等にも適用することができる。さらに、本発明に係る接合構造は、車体を構成する部材に限られるものではなく、２つの部材をＴ字形に接合する構造に適用可能である。

１０サイドメンバー（第１部材）
１１第１上壁部
１１ａ第１上面
１２内側壁部
１２ａ内側壁面
１２ｂ内側裏面
１３外側壁部
１３ｂ外側裏面
１５ａ第１長リブ
１５ｂ第２長リブ
１５ｃ第３長リブ
２０クロスメンバー（第２部材）
２１第２上壁部
２１ａ第２上面
２２前方縦壁部
２２ａ前方縦壁面
２２ｂ前方角部
２２ｃ前方当接部
２３後方縦壁部
２３ａ後方縦壁面
２３ｂ後方角部
２３ｃ後方当接部
２５フランジ
２５ａ前方突出領域
２５ｂ後方突出領域
２６Ｘ字状リブ
２９コの字状リブ
３０ａ第１接合部
３０ｂ第２接合部
３０ｃ第３接合部
３５フロアパネル

Claims

繊維強化樹脂材からなり第１方向に延びる長尺の第１部材に、繊維強化樹脂材からなり前記第１方向に垂直な第２方向に延びる長尺の第２部材を接合する接合構造であって、
前記第１部材には、前記第１方向に延びる平坦な第１主面と、前記第１方向に延び前記第１主面に垂直な側壁面とが設けられ、前記第１部材は、Ｌ字形の横断面形状を有し、
前記第２部材には、前記第１主面に隣接し、前記第２方向に延びる平坦な第２主面が設けられ、前記第２主面の前記第１方向両側には、前記第２方向に延び前記第２主面に垂直な縦壁面が設けられ、前記第２部材は、コの字形の横断面形状を有し、
前記第２主面の第２方向端には、前記第１主面に当接するフランジが設けられ、
前記第１主面及び前記フランジが、少なくとも１つの接合部で接合することによって、前記第１部材及び前記第２部材でＴ字形状に構成された接合構造において、
前記第１主面の裏面には、少なくとも１つの長リブが設けられ、
前記長リブは、前記接合部に重なるように配置されると共に、前記第２部材から離れる方向に、少なくとも前記接合部の接合領域を通り越すように延びており、
前記長リブが延びる方向と、前記第２方向とでなす角度のうち、前記第２部材と反対側に形成される角度が、鋭角になるように構成されていることを特徴とする接合構造。
前記第１部材の前記側壁面と前記第２部材の前記縦壁面とで角部が構成され、
前記長リブは、前記角部を起点として、前記第２部材から離れる方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載の接合構造。
前記フランジの前記第１方向両側のそれぞれには、前記第２部材の第１方向端よりも前記第１方向に突出する突出領域が設けられ、前記各突出領域には、前記接合部が設けられており、
前記長リブは、前記角部を起点として、前記突出領域に設けられた前記接合部を通るように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の接合構造。
前記第２主面及び前記縦壁面の裏面には、前記コの字状の横断面形状に沿うように内側リブが設けられ、該内側リブは、前記第１部材に隣接する位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の接合構造。
前記第１部材の前記側壁面は、前記第１主面の前記第２方向両側にそれぞれ設けられ、前記第２部材は、コの字形の横断面形状を有し、
前記長リブは、前記側壁面の裏面同士を連結するように延びていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の接合構造。
前記内側リブは、２枚の板材が交差してＸ字状を構成するＸ字状リブであり、
前記第１部材の前記側壁面と前記第２部材の前記縦壁面とで角部が構成されており、
前記Ｘ字状リブは、前記角部に隣接するように配置されていることを特徴とする請求項４に記載の接合構造。
前記Ｘ字状リブの前記第１部材に近い方の端部から、Ｘ字状に交差する交差方向に沿って、前記第１部材に向かって延長したときの延長線上には、前記接合部が配置されていることを特徴とする請求項６に記載の接合構造。
前記接合部は、前記第１方向に間隔を空けて少なくとも３つ配置されており、
２つの前記接合部は、前記各突出領域にそれぞれ配置され、１つの前記接合部は、前記各突出領域の間に配置され、
前記各突出領域の間に配置された前記接合部を通る長リブは、前記第２方向に沿って延びていることを特徴とする請求項３に記載の接合構造。