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Die vorliegende Erfindung betrifft eine untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges, die eine Sitzanbringhalterung umfasst, die einen Sitz, auf dem ein Fahrgast sitzt, stützt.
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Bei einem Fahrzeug, so beispielsweise einem Kraftfahrzeug, wird, wenn ein anderes Fahrzeug auf eine Fahrzeugseite des eigenen Fahrzeuges prallt oder die Fahrzeugseite des eigenen Fahrzeuges auf ein Hindernis prallt, eine Seitenaufpralllast, die von der Fahrzeugseite her einwirkt, durch einen Seitensteg, ein Querelement und eine Bodenplatte auf einen anderen Seitensteg übertragen und verteilt. Hierbei ist bekannt, dass die Festigkeit einer unteren Fahrzeugkarosserie gegenüber einer Seitenaufpralllast bei einem Fahrzeug, das einen nach oben vorstehenden Bodentunnel umfasst, niedriger als diejenige bei einem Fahrzeug ist, das den Bodentunnel nicht umfasst.
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Entsprechend ist ein Fahrzeug, das den Bodentunnel umfasst, im Allgemeinen derart ausgestaltet, dass eine Tunnelverstärkung als Verstärkungselement zur Verbesserung der Festigkeit des Bodentunnels an einer Unterflächenseite des Bodentunnels derart vorgesehen ist, dass sie zur Form des Bodentunnels passt.
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Die Druckschrift
JP 2016 -
210 335 A offenbart beispielsweise eine Struktur, bei der an einer Unterflächenseite eines Bodentunnels 2 vorgesehen sind: ein Vorderseitentunnelbügel 17 (Tunnelverstärkung), der mit dem Bodentunnel 2 im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie ein erstes Querelement 4, das auf einer Fahrzeugvorderseite befindlich ist, zusammengefügt ist, und ein Hinterseitentunnelbügel 18 (Tunnelverstärkung), der mit dem Bodentunnel 2 im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie ein zweites Querelement 15, das hinter dem ersten Querelement 4 befindlich ist, zusammengefügt ist.
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Bei der in der vorgenannten Offenlegungsschrift offenbarten Struktur sind das erste Querelement 4 und der Vorderseitentunnelbügel 17 durch eine erste Vorderseitensitzanbringhalterung 11 verbunden, die einen Sitz, auf dem ein Insasse sitzt, stützt, wobei das zweite Querelement 15 und der Hinterseitentunnelbügel 18 durch eine erste Hinterseitensitzanbringhalterung 13 verbunden sind.
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Indem das Querelement und die Tunnelverstärkung verbunden werden und die Tunnelverstärkung an dem Bodentunnel vorgesehen wird, kann die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, noch mehr verbessert werden, sodass ein Seitenaufprall, der auf eine Seite des Fahrzeuges in Fahrzeugbreitenrichtung einwirkt, sicher auf die andere Seite des Fahrzeuges übertragen und verteilt werden kann.
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Die höhere Aufprallsicherheit gegenüber einem Aufprall, bei dem ein Hindernis auf die Fahrzeugseite aufprallt, wird neuerdings immer wichtiger, um Insassen im Innenraum zu schützen. Daher besteht Bedarf an einer weiteren Verbesserung der mechanischen Stärke des Bodentunnels und der Festigkeit der Sitzanbringhalterung, die beide auf dem Lastübertragungsweg befindlich sind, auf dem eine Seitenaufpralllast, die auf die in Fahrzeugbreitenrichtung gegebene eine Seite des Fahrzeuges einwirkt, übertragen wird.
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US 2017 / 0 113 729 A1 offenbart eine Fahrzeugbodenabschnittstruktur mit einem Paar Schweller, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, einem Mitteltunnel und Quergliedern, die die Schweller mit dem Tunnel in der Fahrzeugbreitenrichtung verbinden.
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JP S56- 73 977 U offenbart eine Tunnelverstärkung eines Kraftfahrzeugs.
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US 2010 / 237 659 A1 offenbart eine untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, bei der ein Verstärkungselement an einer unteren äußeren Ecke einer Seitenschweller-Verstärkung vorgesehen ist.
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Eingedenk der vorbeschriebenen Umstände besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer unteren Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges, die die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, verbessern kann und dabei einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirkt.
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Die Aufgabe wird durch eine untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges entsprechend dem unabhängigen Anspruch der vorliegenden Erfindung gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung ist eine untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges, die umfasst: einen Bodentunnel, der sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt; eine Bodenplatte, die an einem Unterabschnitt des Fahrzeuges auf beiden in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseiten des Bodentunnels vorgesehen ist, eine Tunnelverstärkung, die an einer Unterflächenseite des Bodentunnels vorgesehen ist, und eine Sitzanbringhalterung, die den Bodentunnel und die Bodenplatte verbindet und einen Sitz, auf dem ein Insasse sitzt, stützt, wobei die Tunnelverstärkung umfasst: einen Vorderseitenkontaktabschnitt, einen Mittelkontaktabschnitt und einen Hinterseitenkontaktabschnitt, die jeweils mit dem Bodentunnel in Kontakt stehen, sowie einen ersten Vorsprungsabschnitt und einen zweiten Vorsprungsabschnitt, die jeweils im Wesentlichen in einer Richtung, die von einer Unterfläche des Bodentunnels ausgeht, vorstehen, wobei der Vorderseitenkontaktabschnitt, der erste Vorsprungsabschnitt, der Mittelkontaktabschnitt, der zweite Vorsprungsabschnitt und der Hinterseitenkontaktabschnitt in einer Reihenfolge von einer Fahrzeugvorderseite aus positioniert und integral ausgebildet sind, und die Sitzanbringhalterung einen Flanschabschnitt umfasst, der mit dem Bodentunnel in Kontakt steht, wobei der Flanschabschnitt mit dem Vorderseitenkontaktabschnitt, dem Mittelkontaktabschnitt und dem Hinterseitenkontaktabschnitt der Tunnelverstärkung durch den Bodentunnel verbunden ist.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, verbessert werden und dabei einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegengewirkt werden. Insbesondere da der erste Vorsprungsabschnitt und der zweite Vorsprungsabschnitt derart vorgesehen sind, dass sie relativ zu dem Vorderseitenkontaktabschnitt, dem Mittelkontaktabschnitt und dem Hinterseitenkontaktabschnitt vorstehen, kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges derart ausgestaltet sein, dass ein Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung der Tunnelverstärkung in etwa W-Form aufweist.
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Entsprechend kann die Fläche des Querschnittes der Tunnelverstärkung im Vergleich zu einer Tunnelverstärkung, die einen hutförmigen Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung aufweist, vergrößert werden. Hierdurch kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Festigkeit der Tunnelverstärkung verbessern, wodurch die mechanische Stärke des Bodentunnels verbessert wird.
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Des Weiteren kann, da die Sitzanbringhalterung mit der Tunnelverstärkung durch den Bodentunnel zusammengefügt ist, die Festigkeit eines Zusammenfügungsabschnittes der Sitzanbringhalterung und des Bodentunnels verbessert werden.
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Hierdurch kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Sitzanbringhalterung durch die höhere Festigkeit aufweisende Tunnelverstärkung stützen. Entsprechend kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, verbessern und der Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Sitzanbringhalterung einen Oberwandabschnitt, an dem ein Vorsprung vorgesehen ist, wobei der Vorsprung derart ausgestaltet ist, dass er sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der Mittelkontaktabschnitt der Tunnelverstärkung erstreckt.
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Erfindungsgemäß kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Festigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung verbessern. Hierdurch kann einer Verformung der Sitzanbringhalterung, wenn eine Seitenaufpralllast einwirkt, entgegengewirkt werden. Daher kann durch Bereitstellen des Vorsprunges an dem Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, verbessern und dabei einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst der Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung: einen Sitzanbringabschnitt, der auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseite hiervon positioniert ist und an dem der Sitz angebracht ist, einen abwärts gestuften Abschnitt, der an einem Abschnitt hiervon, der auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite des Sitzanbringabschnittes befindlich ist, positioniert ist und sich im Wesentlichen hin zu dem Bodentunnel erstreckt, und einen Verbindungsabschnitt, der mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenende des Sitzanbringabschnittes an einem Oberende hiervon verbunden ist, sich im Wesentlichen nach unten von dem Oberende erstreckt und mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des abwärts gestuften Abschnittes an einem Unterende hiervon verbunden ist, und der Vorsprung an dem abwärts gestuften Abschnitt des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung vorgesehen und derart ausgestaltet ist, dass er im Wesentlichen nach oben vorsteht und sich von dem Verbindungsabschnitt des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung im Wesentlichen hin zu dem Flanschabschnitt der Sitzanbringhalterung erstreckt.
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Erfindungsgemäß kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Festigkeit der Sitzanbringhalterung sicher verbessern und einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken.
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Insbesondere da das Gewicht eines Insassen in einem Zustand, in dem der Insasse sitzt, tendenziell an einem Hinterabschnitt des Sitzes wirkt, tritt ein Problem dahingehend auf, dass dann, wenn die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes niedrig ist, der Oberwandabschnitt infolge einer Vertikalrichtungsvibration der Fahrzeugkarosserie, die während der Fahrt des Fahrzeuges erzeugt wird, in einem Fall, in dem die Sitzanbringhalterung den Hinterabschnitt des Sitzes stützt, ohne Weiteres verformt werden kann. In diesem Fall beginnt, wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise über einen Buckel fährt, der Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung infolge der Vibration der Fahrzeugkarosserie in einer frühen Phase mit seiner Verformung, sodass ein Problem dahingehend auftritt, dass ein den Sitz bildendes Urethanpolster die Vertikalrichtungsvibration der Fahrzeugkarosserie gegebenenfalls nicht ausreichend dämpft, sodass die Vibration ungeeigneterweise auf den Insassen übertragen werden kann. Wird der Sitzhinterabschnitt in Fahrzeugvertikalrichtung durch die Verformung des Oberwandabschnittes entsprechend zum Schwingen gebracht, so schwingt die Sitzlehne des Sitzes in Fahrzeuglängsrichtung entsprechend dieser Vertikalrichtungsschwingung. Hierbei wird die Kopfpartie des Insassen zum Schwingen gebracht, sodass ein Problem dahingehend besteht, dass der Fahrkomfort des Insassen verschlechtert werden kann.
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Da entsprechend dieser Ausführungsform der Verbindungsabschnitt an dem Oberwandabschnitt vorgesehen ist, ist die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges derart ausgestaltet, dass eine Fläche des Sitzanbringabschnittes und eine Fläche des abwärts gestuften Abschnittes jeweils klein ausgestaltet werden können und zudem der Verbindungsabschnitt mit der Funktion eines Knotens (Verstärkungsteil) für den Oberwandabschnitt versehen werden kann, sodass einer Verformung des Oberwandabschnittes, die durch die Vibration der Fahrzeugkarosserie während der Fahrt des Fahrzeuges bewirkt werden kann, geeignet entgegengewirkt werden kann. Da der Vorsprung, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, zudem an dem abwärts gestuften Abschnitt vorgesehen ist, ist die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges derart ausgestaltet, dass die Oberflächenfestigkeit des abwärts gestuften Abschnittes gegenüber einer Fahrzeugkarosserievibration verbessert werden kann und auch die Stützfestigkeit des Sitzanbringabschnittes verbessert werden kann. Hierdurch kann die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung im Vergleich zu einem Oberwandabschnitt mit einer in etwa flachen Plattenform verbessert werden. Fährt das Kraftfahrzeug beispielsweise über einen Buckel, so kann entsprechend verhindert werden, dass der Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung infolge der Fahrzeugkarosserievibration in einer frühen Phase mit seiner Verformung beginnt, und es kann zudem die Dämpfungsfähigkeit des den Sitz bildenden Urethanpolsters ausreichend verwirklicht werden. Da hierbei dem Schwingen des Sitzes sowohl in Fahrzeugvertikalrichtung wie auch in Fahrzeuglängsrichtung durch die Verbesserung der Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes entgegengewirkt werden kann, wird dem Schwingen der Kopfpartie des Insassen entgegengewirkt, wodurch der Fahrkomfort des Insassen geeignet verbessert werden kann. Da zudem der Vorsprung, der an dem abwärts gestuften Abschnitt vorgesehen ist, derart vorgesehen ist, dass er sich von dem Verbindungsabschnitt im Wesentlichen hin zu dem Flanschabschnitt erstreckt, kann verhindert werden, dass die Grenze zwischen dem abwärts gestuften Abschnitt und dem Verbindungsabschnitt ein gegenüber einer Seitenaufpralllast bruchanfälliger (schwacher) Teil wird. Wirkt daher eine Seitenaufpralllast auf die Sitzanbringhalterung ein, so kann durch den Vorsprung, der an dem abwärts gestuften Abschnitt vorgesehen ist, verhindert werden, dass die Sitzanbringhalterung ausgehend von der Grenze zwischen dem abwärts gestuften Abschnitt und dem Verbindungsabschnitt ungeeigneterweise verbogen und verformt wird. Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, sicher verbessern und dabei einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken, indem der abwärts gestufte Abschnitt an dem Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung vorgesehen wird und der Vorsprung an dem abwärts gestuften Abschnitt vorgesehen wird.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Vorsprung, der an der Sitzanbringhalterung vorgesehen ist, derart ausgestaltet, dass er im Wesentlichen nach unten vorsteht.
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Da entsprechend dieser Ausführungsform die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges im Vergleich zu einem Fall, in dem der nach oben vorstehende Vorsprung an dem abwärts gestuften Abschnitt vorgesehen ist, eine größere Oberflächenzone des Flanschabschnittes der Sitzanbringhalterung bereitstellen kann, kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur die Festigkeit des Flanschabschnittes verbessern. Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, noch sicherer verbessern und dabei einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken, indem der Vorsprung, der an der Sitzanbringhalterung vorgesehen ist, derart ausgestaltet wird, dass er im Wesentlichen nach unten vorsteht.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Zusammenfügungspunkt des Mittelkontaktabschnittes der Tunnelverstärkung und des Flanschabschnittes der Sitzanbringhalterung auf einer höheren Ebene als ein Zusammenfügungspunkt des Vorderseitenkontaktabschnittes und des Flanschabschnittes und ein Zusammenfügungspunkt des Hinterseitenkontaktabschnittes und des Flanschabschnittes befindlich.
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Entsprechend dieser Ausführungsform kann eine in etwa dreieckige imaginäre Ebene gebildet werden, die durch Verbinden des Zusammenfügungspunktes des Vorderseitenkontaktabschnittes und des Flanschabschnittes, des Zusammenfügungspunktes des Hinterseitenkontaktabschnittes und des Flanschabschnittes und des Zusammenfügungspunktes des Mittelkontaktabschnittes und des Flanschabschnittes gebildet werden kann. Wird beispielsweise eine Seitenaufpralllast von der Sitzanbringhalterung auf die Tunnelverstärkung übertragen, so kann die Seitenaufpralllast entsprechend über die in etwa dreieckige imaginäre Ebene übertragen werden. Hierdurch kann einer Verformung des Flanschabschnittes, die durch die Seitenaufpralllast bewirkt werden kann, im Vergleich zu einem Fall, in dem die Tunnelverstärkung und der Flanschabschnitt der Sitzanbringhalterung an zwei Zusammenfügungspunkten zusammengefügt sind, noch besser entgegengewirkt werden. Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges entsprechend dieser Ausführungsform die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, verbessern und dabei einer Zunahme der Anzahl von Bauteilen entgegenwirken, indem der Mittelkontaktabschnitt und der Flanschabschnitt auf einer höheren Ebene als der Zusammenfügungspunkt des Vorderseitenkontaktabschnittes und des Flanschabschnittes und der Zusammenfügungspunkt des Hinterseitenkontaktabschnittes und des Flanschabschnittes zusammengefügt werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Flanschabschnitt der Sitzanbringhalterung in integraler Ausbildung einen Abschnitt, der mit dem Vorderseitenkontaktabschnitt der Tunnelverstärkung zusammengefügt ist, einen Abschnitt, der mit dem Mittelkontaktabschnitt der Tunnelverstärkung zusammengefügt ist, und einen Abschnitt, der mit dem Hinterseitenkontaktabschnitt der Tunnelverstärkung zusammengefügt ist.
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Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform kann die Festigkeit des Flanschabschnittes der Sitzanbringhalterung verbessert werden, und es kann die Verbindungsstärke der Sitzanbringhalterung und des Bodentunnels weiter verbessert werden. Des Weiteren kann in einem Fall, in dem derjenige Abschnitt des Flanschabschnittes, der mit dem Mittelkontaktabschnitt zusammengefügt ist, beispielsweise derart vorgesehen ist, dass er sich von dem Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung erstreckt, die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges derart ausgestaltet sein, dass der Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung durch den Abschnitt, der mit dem Vorderseitenkontaktabschnitt der Tunnelverstärkung zusammengefügt ist, den Abschnitt, der mit dem Mittelkontaktabschnitt der Tunnelverstärkung zusammengefügt ist, und den Abschnitt, der mit dem Hinterseitenkontaktabschnitt der Tunnelverstärkung zusammengefügt ist, gestützt wird. Entsprechend kann in einem Zustand, in dem die Sitzanbringhalterung mit dem Bodentunnel zusammengefügt ist, der Flanschabschnitt den Oberwandabschnitt im Vergleich zu einem Fall, in dem der Oberwandabschnitt nur von dem Abschnitt, der mit dem Mittelkontaktabschnitt zusammengefügt ist, gestützt wird, noch sicherer stützen. Hierdurch kann die Festigkeit der Sitzanbringhalterung verbessert werden, sodass einer Verformung des Oberwandabschnittes, die durch die Fahrzeugkarosserievibration während der Fahrt des Fahrzeuges bewirkt werden kann, entgegengewirkt werden kann. Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, durch den Flanschabschnitt noch sicherer verbessern, der in integraler Ausbildung den Abschnitt, der mit dem Vorderseitenkontaktabschnitt zusammengefügt ist, den Abschnitt, der mit dem Mittelkontaktabschnitt zusammengefügt ist, und den Abschnitt, der mit dem Hinterseitenkontaktabschnitt zusammengefügt ist, umfasst.
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Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich aus der nachfolgenden Beschreibung, die sich auf die begleitende Zeichnung bezieht.
- 1 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens einer unteren Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeuges.
- 2 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens der unteren Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeuges in einem Zustand, in dem ein Sitz eingebaut ist.
- 3 ist eine Planansicht zur Darstellung des Aussehens eines Verbindungsteiles eines Bodentunnels und eines zweiten Querelementes bei einer Betrachtung von einer Fahrzeugaufwärtsseite her.
- 4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A von 3.
- 5 ist eine Bodenansicht zur Darstellung des Aussehens des Bodentunnels bei einer Betrachtung von einer Fahrzeugabwärtsseite her.
- 6 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens einer dritten Tunnelverstärkung.
- 7 ist eine Schnittansicht zur Darstellung einer Schnittform der Tunnelverstärkung in einem Vertikalschnitt entlang einer Fahrzeuglängsrichtung.
- 8 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens des Verbindungsteiles des Bodentunnels und des zweiten Querelementes.
- 9 ist eine Schnittansicht zur Darstellung des Aussehens des Verbindungsteiles des Bodentunnels und des zweiten Querelementes entlang einer Linie B-B von 3.
- 10 ist eine Schnittansicht eines vergrößerten Hauptteiles von 4.
- 11 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens einer abgewandelten ersten Sitzanbringhalterung.
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Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Hierbei ist 1 eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens der unteren Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeuges 1, 2 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens der unteren Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeuges 1 in einem Zustand, in dem ein Vordersitz FS eingebaut ist, 3 ist eine Planansicht zur Darstellung des Aussehens eines Verbindungsteiles eines Bodentunnels 6 und eines zweiten Querelementes 10, 4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A von 3, 5 ist eine Bodenansicht zur Darstellung des Bodentunnels 6, 6 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens einer dritten Tunnelverstärkung 17.
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Des Weiteren ist 7 eine Schnittansicht zur Darstellung einer Schnittform der dritten Tunnelverstärkung 17 im Vertikalschnitt entlang einer Fahrzeuglängsrichtung, 8 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens des Verbindungsteiles des Bodentunnels 6 und des zweiten Querelementes 10, 9 ist eine Schnittansicht zur Darstellung des Aussehens des Verbindungsteiles des Bodentunnels 6 und des zweiten Querelementes 10 entlang der Linie B-B von 3, und 10 ist eine Schnittansicht eines vergrößerten Hauptteiles von 4.
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In 5 sind ein erstes Querelement 9 und das zweite Querelement 10 durch gestrichelte Linien angedeutet, während die dritte Tunnelverstärkung 17 in 8 und 9 durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist. Des Weiteren zeigen in den Figuren die Pfeile Fr, Rr in Längsrichtung, wobei der Pfeil Fr zur Vorderseite zeigt und der Pfeil Rr zur Hinterseite zeigt.
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Des Weiteren zeigen die Pfeile Rh, Lh in Seitenrichtung, der Pfeil Rh zeigt zur rechten Seite, und der Pfeil Lh zeigt zur linken Seite. Die Innenseite des Innenraumes bezeichnet die Einwärtsseite in Fahrzeugbreitenrichtung, während die Außenseite des Fahrzeuges die Auswärtsseite in Fahrzeugbreitenrichtung bezeichnet. Zusätzlich bezeichnet die Oberseite in 1 die Aufwärtsseite in Fahrzeugvertikalrichtung, während die Unterseite in 1 die Abwärtsseite in Fahrzeugvertikalrichtung bezeichnet.
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Das Kraftfahrzeug 1 der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 1 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass ein Rahmen einer unteren Fahrzeugkarosserie hiervon gebildet wird durch: paarweise vorhandene rechte und linke Gelenksäulen 2, die Vordertüren (nicht dargestellt) derart stützen, dass die Vordertüren zum Einsteigen/Aussteigen eines Insassen geöffnet/geschlossen werden können, paarweise vorhandene rechte und linke Zentralsäulen 3, die Hintertüren (nicht dargestellt) derart stützen, dass die Hintertüren geöffnet/geschlossen werden können, paarweise vorhandene rechte und linke Seitenstege 4, mit denen Unterabschnitte der Gelenksäulen 2 und Unterabschnitte der Zentralsäulen 3 zusammengefügt sind und die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, und paarweise vorhandene rechte und linke Hinterseitenrahmen 5, die sich von Hinterenden der Seitenstege 4 aus im Wesentlichen nach hinten erstrecken.
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Des Weiteren ist das Kraftfahrzeug 1, wie in 1 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass eine Trennwand, die den Innenraum von der Außenseite des Fahrzeuges trennt, von einem Bodentunnel 6, der im Wesentlichen an einer in Fahrzeugbreitenrichtung zentralen Position zwischen den rechten und linken Seitenstegen 4 vorgesehen ist, einer Bodenplatte 7, die zwischen jedem Seitensteg 4 und dem Bodentunnel 6 vorgesehen ist, und einer Hinterbodenplatte 8, die eine Bodenfläche eines Kofferraumes zwischen den rechten und linken Hinterseitenrahmen 5 bildet, gebildet wird.
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Zusätzlich umfasst das Kraftfahrzeug 1, wie in 1 gezeigt ist, das erste Querelement 9, das zweite Querelement 10, ein drittes Querelement 11 und ein viertes Querelement 12, die als Verstärkungselemente angeordnet sind, um einen Rahmen der unteren Fahrzeugkarosserie zu verstärken, in einer Reihenfolge von der Fahrzeugvorderseite her an einer Oberfläche einer jeden der Bodenplatten 7 zwischen den rechten und linken Seitenstegen 4 und zudem zwischen den rechten und linken Hinterseitenrahmen 5.
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Des Weiteren ist, wie in 2 gezeigt ist, das Kraftfahrzeug 1 derart ausgestaltet, dass der Vordersitz FS, auf dem ein Insasse sitzt, über paarweise vorhandene rechte und linke Sitzschienen SR, die sich zwischen dem ersten Querelement 9 und dem zweiten Querelement 10 erstrecken, eingebaut ist. Der Vordersitz FS umfasst einen Sitzrahmen W, der in Fahrzeuglängsrichtung gleitverschieblich ist und von den Sitzschienen SR gestützt wird, ein Urethanpolster (nicht dargestellt), das an dem Sitzrahmen W angebracht ist, einen Sitzüberzug (nicht dargestellt) und dergleichen.
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Die Gelenksäule 2 weist einen geschlossenen Querschnitt auf, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugvertikalrichtung, was nicht dargestellt ist, erstreckt, wobei der Unterabschnitt hiervon mit einem Vorderende des Seitensteges 4 zusammengefügt ist. Die Zentralsäule 3 ist derart ausgestaltet, dass eine in Fahrzeuglängsrichtung gegebene Breite hiervon hin zu dem Unterteil hiervon, wie in 1 gezeigt ist, allmählich größer wird.
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Die Zentralsäule 3 umfasst eine Seitenrahmenaußenplatte, eine Zentralsäulenaußenplatte und eine Zentralsäuleninnenplatte, die von der Auswärtsseite her in dieser Reihenfolge im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, was nicht dargestellt ist, zusammengefügt sind.
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Des Weiteren umfasst der Seitensteg 4 eine Seitenstegaußenplatte, die auf der Auswärtsseite positioniert ist, und eine Seitensteginnenplatte, die auf der Einwärtsseite positioniert ist, mit einer Ausgestaltung, die einen in etwa rechteckigen geschlossenen Querschnitt im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung aufweist, wobei auf eine genauere Darstellung hiervon verzichtet ist.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist die Bodenplatte 7 ein längsläufig langes Plattenelement, das in Fahrzeugvertikalrichtung eine Dicke aufweist und derart ausgestaltet ist, dass es eine Bodenfläche des Innenraumes bildet. Die Bodenplatte 7 ist mit einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenseitenfläche des Seitensteges 4 an einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenkantenabschnitt hiervon zusammengefügt.
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Mit einer Unterfläche der Bodenplatte 7 zusammengefügt sind des Weiteren, wie in 1 gezeigt ist, ein Bodenrahmen 13, der sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung derart erstreckt, dass dessen Vorderende auf der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseite der Fahrzeugkarosserie positioniert ist und dessen Hinterteil hin zu der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite der Fahrzeugkarosserie positioniert ist, und ein Tunnelrahmen 14, der sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung entlang einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenkantenabschnitt der Bodenplatte 7 erstreckt (siehe 4 und 5).
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Der Bodenrahmen 13 ist derart ausgestaltet, dass er einen in etwa hutförmigen Querschnitt aufweist, der sich nach oben im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, wie in 1 gezeigt ist, öffnet. Wie in 4 gezeigt ist, ist der Tunnelrahmen 14 derart ausgestaltet, dass er einen in etwa hutförmigen Querschnitt aufweist, der sich nach unten im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet und einen in etwa rechteckigen geschlossenen Querschnitt zusammen mit der Bodenplatte 7 und dem Bodentunnel 6 aufweist, was noch beschrieben wird.
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Insbesondere ist der Tunnelrahmen 14, wie in 4 gezeigt ist, mit einer Unterfläche des Bodentunnels 6 an einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenflanschabschnitt hiervon zusammengefügt und zudem mit der Unterfläche der Bodenplatte 7 an einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenflanschabschnitt hiervon derart zusammengefügt, dass ein in etwa rechteckiger geschlossener Querschnitt gebildet wird.
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Zudem ist der Bodentunnel 6, wie in 1 und 4 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass er einen in etwa hutförmigen Querschnitt aufweist, der sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und sich im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung nach oben öffnet.
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Insbesondere umfasst der Bodentunnel 6, wie in 3 und 4 gezeigt ist, in integraler Ausbildung paarweise vorhandene rechte und linke Flanschabschnitte 61, die mit den jeweiligen Unterflächen der Bodenplatten 7 zusammengefügt sind, Vertikalwandabschnitte 62, die derart vorgesehen sind, dass sie sich von den Flanschabschnitten 61 aus nach oben und innen erheben, und einen Oberplattenabschnitt 63, der jeweilige Oberenden der Vertikalwandabschnitte 62 miteinander verbindet.
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Darüber hinaus sind an der Unterfläche des Bodentunnels 6, wie in 4 und 5 gezeigt ist, eine erste Tunnelverstärkung 15, eine zweite Tunnelverstärkung 16 und eine dritte Tunnelverstärkung 17 vorgesehen, die jeweils derart vorgesehen sind, dass sie jeden in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenkantenabschnitt der Bodenplatten 7 verbinden.
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Die erste Tunnelverstärkung 15 ist, wie in 5 gezeigt ist, an der Unterfläche des Bodentunnels 6 derart vorgesehen, dass die Verstärkung 15 die jeweiligen Einwärtsseitenkantenabschnitte der Bodenplatten 7 an einer Position, die vor dem ersten Querelement 9 befindlich ist, miteinander verbindet, was nachstehend noch beschrieben wird.
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Die erste Tunnelverstärkung 15 weist eine spezifische längsläufige Länge in Fahrzeuglängsrichtung auf und ist derart ausgestaltet, dass sie im Wesentlichen derart nach oben vorsteht, dass ihr Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung in etwa Hutform aufweist. Die erste Tunnelverstärkung 15 ist mit den Bodenplatten 7 an ihren Unterenden zusammengefügt und ist zudem mit der Unterfläche des Bodentunnels 6 an dem nach oben vorstehenden Abschnitt hiervon zusammengefügt.
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Die zweite Tunnelverstärkung 16 ist, wie in 5 gezeigt ist, an der Unterfläche des Bodentunnels 6 derart vorgesehen, dass sie die jeweiligen Einwärtsseitenkantenabschnitte der Bodenplatten 7 im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie das erste Querelement 9 miteinander verbindet.
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Die zweite Tunnelverstärkung 16 weist in Fahrzeuglängsrichtung im Wesentlichen dieselbe längsläufige Länge wie das erste Querelement 9 auf und ist derart ausgestaltet, dass sie im Wesentlichen nach oben derart vorsteht, dass ihr Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung in etwa Hutform aufweist.
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Die erste Tunnelverstärkung 16 ist mit den jeweiligen Flanschabschnitten 61 des Bodentunnels 6 über die Tunnelrahmen 14 an ihren Unterenden zusammengefügt und ist zudem mit der Unterfläche des Bodentunnels 6 an dem nach oben vorstehenden Abschnitt hiervon zusammengefügt.
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Die dritte Tunnelverstärkung 17 ist, wie in 5 dargestellt ist, an der Unterfläche des Bodentunnels 6 derart vorgesehen, dass sie die jeweiligen Einwärtsseitenkantenabschnitte der Bodenplatten 7 im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie das zweite Querelement 10 miteinander verbindet.
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Wie in 4 und 5 gezeigt ist, weist die dritte Tunnelverstärkung 17 in Fahrzeuglängsrichtung im Wesentlichen dieselbe längsläufige Länge wie das zweite Querelement 10 auf und ist derart ausgestaltet, dass sie im Wesentlichen nach derart oben vorsteht, dass ihr Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung in etwa Hutform aufweist.
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Insbesondere umfasst die dritte Tunnelverstärkung 17, wie in 4 und 6 gezeigt ist, in integraler Ausbildung Tunnelverstärkungsflansche 171, die mit den Flanschabschnitten 61 des Bodentunnels 6 über die Tunnelrahmen 14 zusammengefügt sind, und einen Tunnelverstärkungskörper 172, der in Aufrissansicht in einer in etwa Ovalbogenform derart ausgestaltet ist, dass er im Wesentlichen nach oben von jeweiligen Einwärtsseitenkantenabschnitten der Tunnelverstärkungsflansche 171 vorsteht. Der Tunnelverstärkungskörper 172 ist, wie in 6 und 7 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass sein Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung in etwa W-Form aufweist.
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Insbesondere umfasst der Tunnelverstärkungskörper 172, wie in 6 und 7 dargestellt ist, einen Vorderseitenkontaktabschnitt 173, einen Mittelkontaktabschnitt 174 und einen Hinterseitenkontaktabschnitt 175, die jeweils mit dem Bodentunnel 6 in Kontakt stehen, sowie einen ersten Vorsprungsabschnitt 176 und einen zweiten Vorsprungsabschnitt 177, die jeweils in einer Richtung, die von der Unterfläche des Bodentunnels 6 ausgeht, vorstehen, wobei der Vorderseitenkontaktabschnitt 173, der erste Vorsprungsabschnitt 176, der Mittelkontaktabschnitt 174, der zweite Vorsprungsabschnitt 177 und der Hinterseitenkontaktabschnitt 175 in einer Reihenfolge von der Fahrzeugvorderseite her derart positioniert und integral ausgebildet sind, dass sie einen in etwa W-förmigen Querschnitt aufweisen.
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Der Vorderseitenkontaktabschnitt 173 ist, wie in 4, 6 und 7 gezeigt ist, in Aufrissansicht in einer in etwa Ovalbogenform derart ausgestaltet, dass er mit den Vertikalwandabschnitten 62 und dem Oberplattenabschnitt 63 des Bodentunnels 6 in Kontakt steht. Der Vorderseitenkontaktabschnitt 173 ist an jeweiligen Kontaktpunkten mit den Vertikalwandabschnitten 62 und dem Oberplattenabschnitt 63 zusammengefügt.
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Der Mittelkontaktabschnitt 174 ist, wie in 4, 6 und 7 gezeigt ist, in Aufrissansicht in einer in etwa Ovalbogenform derart ausgestaltet, dass dessen Oberabschnitt auf einer niedrigeren Ebene als der Oberabschnitt des Vorderseitenkontaktabschnittes 173 positioniert ist, wobei ein Abschnitt des Mittelkontaktabschnittes 174, der in Fahrzeugbreitenrichtung zu dem Vertikwandalabschnitt 62 des Bodentunnels 6 weist, derart in einer in etwa flachen Plattenform ausgestaltet ist, dass er im Wesentlichen derart nach außen vorsteht, dass er mit dem Vertikalwandabschnitt 62 in Kontakt steht.
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Der Mittelkontaktabschnitt 174 weist Vorsprungsabschnitte 174a auf, die in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen nach außen vorstehen, wobei die Vorsprungsabschnitte 174a mit den Vertikalwandabschnitten 62 des Bodentunnels 6 zusammengefügt sind.
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Der Hinterseitenkontaktabschnitt 175 ist, wie in 4, 6 und 7 gezeigt ist, in Aufrissansicht in einer in etwa Ovalbogenform derart ausgestaltet, dass er mit den Vertikalwandabschnitten 62 und dem Oberplattenabschnitt 63 des Bodentunnels 6 in Kontakt steht. Der Hinterseitenkontaktabschnitt 175 ist an jeweiligen Kontaktpunkten mit den Vertikalwandabschnitten 62 und dem Oberplattenabschnitt 63 in Kontakt.
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Hierbei ist der Hinterseitenkontaktabschnitt 175, wie in 6 und 7 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass dessen Unterteil, der zu dem Vertikalwandabschnitt 62 des Bodentunnels 6 weist, eine in Fahrzeuglängsrichtung gegebene größere Länge als dessen Oberteil aufweist.
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Wie in 4, 6 und 7 gezeigt ist, ist der erste Vorsprungsabschnitt 176 im Wesentlichen in etwa in Form einer zurückgenommenen Nut derart ausgestaltet, dass er in einer Richtung, die von der Unterfläche des Bodentunnels 6 ausgeht, das heißt nach unten und innen, an einer Position vorsteht, die zwischen dem Vorderseitenkontaktabschnitt 173 und dem Mittelkontaktabschnitt 174 befindlich ist.
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Insbesondere ist der erste Vorsprungsabschnitt 176 in Aufrissansicht in etwa in einer derartigen Ovalbogenform ausgestaltet, dass dessen Oberabschnitt auf einer niedrigeren Ebene als der Oberabschnitt des Vorderseitenkontaktabschnittes 163 positioniert ist und dessen Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung die Form einer Ausnehmung, die sich nach oben öffnet, aufweist.
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Wie in 4, 6 und 7 gezeigt ist, ist der zweite Vorsprungsabschnitt 177 in etwa in Form einer zurückgenommenen Nut derart ausgestaltet, dass er in einer Richtung, die von der Unterfläche des Bodentunnels 6 ausgeht, das heißt nach unten und innen, an einer Position vorsteht, die zwischen dem Mittelkontaktabschnitt 174 und dem Hinterseitenkontaktabschnitt 175 befindlich ist.
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Insbesondere ist der zweite Vorsprungsabschnitt 177 in Aufrissansicht in etwa in einer derartigen Ovalbogenform ausgestaltet, dass dessen Oberabschnitt im Wesentlichen auf derselben Ebene wie der Oberabschnitt des ersten Vorsprungsabschnittes 176 positioniert ist und dessen Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung die Form einer Ausnehmung, die sich nach oben öffnet, aufweist.
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Des Weiteren ist das erste Querelement 9, wie in 1 gezeigt ist, an der Oberfläche der Bodenplatte 7 derart vorgesehen, dass es die rechten und linken Seitenstege 4 im Wesentlichen an einer in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen Zentralposition zwischen der Gelenksäule 6 und der Zentralsäule 3 miteinander verbindet.
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Das erste Querelement 9 ist derart ausgestaltet, dass es einen in etwa hutförmigen Querschnitt aufweist, der sich im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung nach oben öffnet und einen geschlossenen Querschnitt bildet, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zusammen mit der Bodenplatte 7 erstreckt, was nicht eigens dargestellt ist. Hierbei sind die jeweiligen Vorderenden der paarweise vorhandenen rechten und linken Sitzschienen SR, die den Vordersitz FS stützen, fest an einem Oberflächenabschnitt des ersten Querelementes 9 befestigt (siehe 2).
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Die zweiten Querelemente 10 sind, wie in 1 gezeigt ist, an der Oberfläche der Bodenplatten 7 derart vorgesehen, dass die Elemente 10 die rechten und linken Seitenstege über den Bodentunnel 6 im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position als in Fahrzeuglängsrichtung gegebenes Zentrum der Zentralsäule 3 miteinander verbinden. Hierbei ist das zweite Querelement 10 mit einem Abschnitt der Bodenplatte 7 zusammengeführt, der an der Unterfläche hiervon nach hinten und unten geneigt ist.
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Wie in 8 und 9 gezeigt ist, ist das zweite Querelement 10 derart ausgestaltet, dass es im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung einen in etwa M-förmigen Querschnitt aufweist, und umfasst in integraler Ausbildung einen Vorderseitenflanschabschnitt 101, der an der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie positioniert und mit der Bodenplatte 7 zusammengefügt ist, einen Hinterseitenflanschabschnitt 102, der an der Hinterseite des Fahrzeugkörpers positioniert und mit der Bodenplatte 7 zusammengefügt ist, einen Zentralflanschabschnitt 103, der zwischen dem Vorderseitenflanschabschnitt 101 und dem Hinterseitenflanschabschnitt 102 positioniert ist, einen Vorderseitenvorsprungsabschnitt 104, der im Wesentlichen nach oben an einer Position, die zwischen dem Vorderseitenflanschabschnitt 101 und dem Zentralflanschabschnitt 103 befindlich ist, vorsteht, und einen Hinterseitenvorsprungsabschnitt 105, der im Wesentlichen nach oben an einer Position, die zwischen dem Zentralflansch 103 und dem Hinterseitenflanschabschnitt 102 befindlich ist, vorsteht.
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Das vorbeschriebene zweite Querelement 10 ist, wie in 9 gezeigt ist, mit der Oberfläche der Bodenplatte 7 im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der Mittelkontaktabschnitt 174 der Tunnelverstärkung 17 ähnlich wie bei dem Zentralflanschabschnitt 103 zusammengefügt.
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Verbunden ist das zweite Querelement 10, wie in 1 gezeigt ist, des Weiteren mit dem Bodentunnel 6 über eine erste Sitzanbringhalterung 21 mit Positionierung auf der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite der Fahrzeugkarosserie und in Verbindung mit dem Seitensteg 4 über eine zweite Sitzanbringhalterung 22, die auf der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseite der Fahrzeugkarosserie positioniert ist. Hierbei sind jeweilige Hinterenden der paarweise vorhandenen rechten und linken Sitzschienen SR, die den Vordersitz FS stützen, an der ersten Sitzanbringhalterung 21 und der zweiten Sitzanbringhalterung 22 (siehe 2) fest befestigt.
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Das dritte Querelement 11 ist, wie in 1 gezeigt ist, an der Oberfläche der Bodenplatte 7 an einer Position, die nahe an einem Hinterende der Bodenplatte 7 befindlich ist, vorgesehen und verbindet die Seitenstege 4 in Fahrzeugbreitenrichtung miteinander. Das dritte Querelement 11 ist mit den Seitenstegen 4 und der Bodenplatte 7 zusammengefügt.
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Das vierte Querelement 12 ist, wie in 1 gezeigt ist, an einer Oberfläche der Bodenplatte 8 an einer Position vorgesehen, die nach hinten von dem dritten Querelement 11 beabstandet ist, und verbindet die Hinterseitenrahmen 5 in Fahrzeugbreitenrichtung miteinander. Das vierte Querelement 12 ist mit dem Hinterseitenrahmen 5 und der Hinterbodenplatte 8 zusammengefügt.
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Nachstehend wird die vorbeschriebene erste Sitzanbringhalterung 21 beschrieben. Da das zweite Sitzanbringelement 22 eine Struktur aufweist, die zu derjenigen der ersten Sitzanbringhalterung 21 in etwa symmetrisch ist, wird auf eine eigene Beschreibung derselben verzichtet.
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Wie in 8 bis 10 gezeigt ist, weist die erste Sitzanbringhalterung 21 eine in etwa kastenartige Form auf, die sich nach innen und unten öffnet, wobei der Vertikalschnitt hiervon entlang der Fahrzeugbreitenrichtung derart ausgestaltet ist, dass er einen geschlossenen Querschnitt zusammen mit dem Bodentunnel 6 und der Bodenplatte 7 bildet.
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Die erste Sitzanbringhalterung 21 ist derart ausgestaltet, dass ihr Vorderende im Wesentlichen an derselben Längsposition wie ein Vorderende der dritten Tunnelverstärkung 17 befindlich ist und ihr Hinterende im Wesentlichen an derselben Längsposition wie das Hinterende der dritten Tunnelverstärkung 17 befindlich ist.
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Insbesondere umfasst die erste Sitzanbringhalterung 21, wie in 8 bis 10 gezeigt ist, in integraler Ausbildung einen Vorderwandabschnitt 211, der an der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie positioniert ist, einen Hinterwandabschnitt 212, der hinten positioniert ist und zu dem Vorderwandabschnitt 211 weist, einen Seitenwandabschnitt 213, der einen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Vorderwandabschnittes 211 und einen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Hinterwandabschnittes 212 verbindet, einen Oberwandabschnitt 214, der ein Oberende des Vorderwandabschnittes 211 und ein Oberende des Hinterwandabschnittes 212 verbindet, und einen Flanschabschnitt 215, der mit dem Bodentunnel 6 zusammengefügt ist.
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Der Vorderwandabschnitt 211 ist in einer in etwa flachen Plattenform ausgebildet und geringfügig derart geneigt, dass sein Unterende vor seinem Oberende positioniert ist. Der Vorderwandabschnitt 211 ist mit einer Vorderfläche des Vorderseitenvorsprungsabschnittes 104 des zweiten Querelementes oder des Vorderseitenflanschabschnittes 101 an einer Position hiervon, die sich von dessen Hinterende erstreckt, zusammengefügt.
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Der Hinterwandabschnitt 212 ist in einer in etwa flachen Plattenform ausgebildet und geringfügig derart geneigt, dass sein Unterende hinter seinem Oberende positioniert ist. Der Hinterwandabschnitt 212 ist mit einer Hinterfläche des Hinterseitenvorsprungsabschnittes 105 des zweiten Querelementes 10 an einer Position hiervon, die sich von dessen Unterende erstreckt, zusammengefügt.
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Der Seitenwandabschnitt 213 ist in einer in etwa flachen Plattenform ausgestaltet und geringfügig derart geneigt, dass sein Unterende auf der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite seines Oberendes positioniert ist. Der Seitenwandabschnitt 213 ist mit einer Oberfläche des Vorderseitenvorsprungsabschnittes 104 und einer Oberfläche des Hinterseitenvorsprungsabschnittes 105 des zweiten Querelementes 10 an einer Position hiervon, die von dessen Unterende aus nach außen gebogen ist, zusammengefügt.
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Der Oberwandabschnitt 214 ist, wie in 8 bis 10 gezeigt ist, an der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseite der Fahrzeugkarosserie angeordnet und umfasst einen Anbringabschnitt 214a, der ein ebener Abschnitt ist, an dem die Hinterenden der Sitzschienen SR angebracht sind, eine Neigungsabschnitt 214b (entspricht dem „Verbindungsabschnitt“ in den Ansprüchen), der sich nach außen und unten von einem Einwärtsseitenkantenabschnitt des Anbringabschnittes 214a erstreckt, und einen abwärts gestuften Abschnitt 214c, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen nach innen von einem Unterende des Neigungsabschnittes 214b erstreckt.
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Des Weiteren weist, wie in 8 bis 10 gezeigt ist, der abwärts gestufte Abschnitt 214c einen Vorsprung 214d auf, der in etwa nach oben an einer in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen in etwa zentralen Position hiervon vorsteht und sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung von dem Neigungsabschnitt 214b zu dem Flanschabschnitt 215 erstreckt.
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Insbesondere ist der Vorsprung 214d derart vorgesehen, dass er in etwa nach oben vorsteht, und zwar entlang einer imaginären Linie, die sich von dem Zentralflanschabschnitt 103 des zweiten Querelementes 10 hin zu dem Vorsprungsabschnitt 174a der dritten Tunnelverstärkung 17, wie in 9 gezeigt ist, erstreckt.
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Mit anderen Worten, der Vorsprungsabschnitt 174a der dritten Tunnelverstärkung 17, der Zentralflanschabschnitt 103 des zweiten Querelementes 10 und der Vorsprung 214d der ersten Sitzanbringhalterung 21 sind im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position vorgesehen. Hierbei steht der Vorsprung 214d derart vor, dass ein Oberabschnitt hiervon auf einer geringfügig niedrigeren Ebene als eine Oberfläche des Anbringabschnittes 214a befindlich ist.
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In einer Seitenansicht integral gebildet wird der Flanschabschnitt 215, wie in 9 gezeigt ist, von einem Abschnitt 215A, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Vorderwandabschnittes 211 erstreckt, einem Abschnitt 215B, der sich im Wesentlichen nach hinten von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Hinterwandabschnittes 212 erstreckt, und einem Abschnitt 215C, der sich im Wesentlichen nach oben von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Oberwandabschnittes 214 erstreckt.
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Die vorbeschriebene erste Sitzanbringhalterung 21 ist mit dem Vertikalwandabschnitt 62 des Bodentunnels 6 über einen Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a, zwei Hinterseitenzusammenfügungspunkte 215b und einen Mittelzusammenfügungspunkt 215c, der über den Zusammenfügungspunkten 215a, 215b des Flanschabschnittes 215 positioniert ist, zusammengefügt, wie durch Kreise, die in 9 durch eine gestrichelte Linie angedeutet sind, gezeigt ist.
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Der Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a ist an dem Abschnitt 215A des Flanschabschnittes 215 vorgesehen, der sich im Wesentlichen nach vorne von dem Vorderwandabschnitt 211 in einer Seitenansicht gemäß Darstellung in 9 erstreckt. Die erste Sitzanbringhalterung 21 ist mit dem Vertikalwandabschnitt 62 des Bodentunnels 6 an dem Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a des Flanschabschnittes 215 und mit dem Vorderseitenkontaktabschnitt 173 der dritten Tunnelverstärkung 17 über den Vertikalwandabschnitt 62 zusammengefügt.
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Wie in 9 gezeigt ist, sind die beiden Hinterseitenzusammenfügungspunkte 215b, die in Fahrzeugvertikalrichtung voneinander beabstandet sind, an dem Abschnitt 215B des Flanschabschnittes 215 vorgesehen, der sich im Wesentlichen nach hinten von dem Hinterwandabschnitt 212 in Seitenansicht erstreckt. Hierbei ist der Oberseitenpunkt der beiden Hinterseitenzusammenfügungspunkte 215b im Wesentlichen auf derselben Ebene wie der Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a befindlich.
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Die erste Sitzanbringhalterung 21 ist mit dem Vertikalwandabschnitt 62 des Bodentunnels 6 an den Hinterseitenzusammenfügungspunkten 215b des Flanschabschnittes 215 und mit dem Hinterseitenkontaktabschnitt 175 der dritten Tunnelverstärkung 17 über den Vertikalwandabschnitt 62 zusammengefügt.
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Wie in 9 gezeigt ist, ist der Mittelzusammenfügungspunkt 215c an dem Abschnitt 215C des Flanschabschnittes 215 vorgesehen, der sich im Wesentlichen nach oben von dem Oberwandabschnitt 214 in einer Seitenansicht erstreckt. Die erste Sitzanbringhalterung 21 ist mit dem Vertikalwandabschnitt 62 des Bodentunnels 6 und dem Vorsprungsabschnitt 174a der dritten Tunnelverstärkung 17 an dem Mittelzusammenfügungspunkt 215c des Flanschabschnittes 215 zusammengefügt.
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Die vorbeschriebene untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 kann die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, verbessern und dabei einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken. Insbesondere da der erste Vorsprungsabschnitt 176 und der zweite Vorsprungsabschnitt 177 derart vorgesehen sind, dass sie relativ zu dem Vorderseitenkontaktabschnitt 173, dem Mittelkontaktabschnitt 174 und dem Hinterseitenkontaktabschnitt 175 vorstehen, kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 derart ausgestaltet werden, dass der entlang der Fahrzeuglängsrichtung gegebene Vertikalschnitt der dritten Tunnelverstärkung 17 in etwa W-Form aufweist.
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Entsprechend kann die Querschnittsfläche der dritten Tunnelverstärkung 17 im Vergleich zu der dritten Tunnelverstärkung, die entlang der Fahrzeuglängsrichtung einen hutförmigen Vertikalschnitt aufweist, größer sein. Hierdurch kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Festigkeit der dritten Tunnelverstärkung 17 verbessern, wodurch die mechanische Stärke des Bodentunnels 6 verbessert wird.
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Des Weiteren können, da die erste Sitzanbringhalterung 21 mit der dritten Tunnelverstärkung 17 durch den Bodentunnel 6 zusammengefügt ist, die Festigkeit des Zusammenfügungsabschnittes der ersten Sitzanbringhalterung 21 und des Bodentunnels 6 verbessert werden.
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Hierdurch kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die erste Sitzanbringhalterung 21 durch die dritte Tunnelverstärkung 17 mit höherer Festigkeit stützen. Entsprechend kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, verbessern und dabei einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken.
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Da der Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 zudem mit dem Vorsprung 214d versehen ist, der derart ausgestaltet ist, dass er sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der Mittelkontaktabschnitt 174 der dritten Tunnelverstärkung 17 erstreckt, kann die untere Fahrzeugkörperstruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Festigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 verbessern. Hierdurch kann einer Verformung der ersten Sitzanbringhalterung 21 entgegengewirkt werden, wenn eine Seitenaufpralllast einwirkt.
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Daher kann durch Bereitstellen des Vorsprunges 214d an dem Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, verbessern und dabei einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken.
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Zudem umfasst der Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 den Sitzanbringabschnitt 214a, an dem der Vordersitz FS angebracht ist, den abwärts gestuften Abschnitt 214c, der an dem Abschnitt positioniert ist, der auf der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite des Sitzanbringabschnittes 214a befindlich ist, und sich im Wesentlichen hin zu dem Bodentunnel 6 erstreckt, und den Neigungsabschnitt 214b, der mit dem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenende des Sitzanbringabschnittes 214a an seinem Oberende verbunden ist, sich von dem Oberende aus im Wesentlichen nach unten erstreckt und mit dem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des abwärts gestuften Abschnittes 214c an seinem Unterende verbunden ist, wobei der Vorsprung 214d an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c vorgesehen und derart ausgestaltet ist, dass er im Wesentlichen nach oben vorsteht und sich von dem Neigungsabschnitt 214b im Wesentlichen hin zu dem Flanschabschnitt 215 erstreckt. Hierdurch kann die untere Fahrzeugkörperstruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Festigkeit der ersten Sitzanbringhalterung 21 sicher verbessern und einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken.
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Insbesondere da das Gewicht des Insassen in einem Zustand, in dem der Insasse sitzt, tendenziell am Hinterabschnitt des Vordersitzes FS wirkt, tritt ein Problem dahingehend auf, dass dann, wenn die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der ersten Sitzanbringhalterung 21 niedrig ist, der Oberwandabschnitt infolge einer Vertikalrichtungsvibration der Fahrzeugkarosserie, die während der Fahrt des Fahrzeuges erzeugt wird, ohne Weiteres verformt werden kann.
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In diesem Fall beginnt, wenn das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise über einen Buckel fährt, der Oberwandabschnitt der ersten Sitzanbringhalterung 21 infolge der Vibration der Fahrzeugkarosserie in einer frühen Phase mit seiner Verformung, sodass das Problem auftritt, dass das den Vordersitz FS bildende Urethanpolster gegebenenfalls die Vertikalrichtungsvibration der Fahrzeugkarosserie nicht ausreichend dämpft, sodass die Vibration gegebenenfalls ungünstigerweise auf den Insassen übertragen wird.
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Zudem schwingt, wenn der Hinterabschnitt des Vordersitzes FS in Fahrzeugvertikalrichtung durch die Verformung des Oberwandabschnittes zum Schwingen gebracht wird, die Sitzlehne des Sitzes in Fahrzeuglängsrichtung entsprechend der Vertikalrichtungsschwingung. Hierdurch wird die Kopfpartie des Insassen zum Schwingen genötigt, sodass ein Problem dahingehend auftritt, dass der Fahrkomfort des Insassen verschlechtert werden kann.
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Entsprechend der vorbeschriebenen Ausführungsform ist jedoch, da der Neigungsabschnitt 214b an dem Oberwandabschnitt 214 vorgesehen ist, die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 derart ausgestaltet, dass die Fläche des Sitzanbringabschnittes 214b und die Fläche des abwärts gestuften Abschnittes 214c vergleichsweise klein ausgestaltet sein können und zudem der Neigungsabschnitt 214b mit der Funktion als Knoten (Verstärkungsteil) für den Oberwandabschnitt 214 versehen werden kann, sodass einer Verformung des Oberwandabschnittes 214, die durch die Vibration der Fahrzeugkarosserie während der Fahrt des Fahrzeuges bewirkt werden kann, geeignet entgegengewirkt werden kann.
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Da der Vorsprung 214d, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, zudem an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c vorgesehen ist, ist die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 derart ausgestaltet, dass die Oberflächenfestigkeit des abwärts gestuften Abschnittes 214c gegenüber der Fahrzeugkarosserievibration und zudem die Stützfestigkeit des Sitzanbringabschnittes 214a verbessert werden können.
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Hierdurch kann die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung im Vergleich zu dem Oberwandabschnitt 214, der eine in etwa flache Plattenform aufweist, verbessert werden. Entsprechend kann, wenn das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise über einen Buckel fährt, verhindert werden, dass der Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 mit seiner Verformung, die durch die Fahrzeugkarosserievibration bewirkt wird, in einer frühen Phase beginnt, wodurch die Dämpfungsfähigkeit des den Vordersitz FS bildenden Urethanpolsters ausreichend erreicht werden kann.
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Da hierbei dem Schwingen des Vordersitzes FS sowohl in Fahrzeugvertikalrichtung wie auch in Fahrzeuglängsrichtung durch eine Verbesserung der Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 entgegengewirkt werden kann, wird dem Schwingen der Kopfpartie des Insassen derart entgegengewirkt, dass der Fahrkomfort des Insassen geeignet verbessert werden kann.
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Da der Vorsprung 214d, der an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c vorgesehen ist, zudem derart vorgesehen ist, dass er sich von dem Neigungsabschnitt 214d im Wesentlichen hin zu dem Flanschabschnitt 215 erstreckt, kann verhindert werden, dass die Grenze zwischen dem abwärts gestuften Abschnitt 214c und dem Neigungsabschnitt 214b zu einem gegenüber einer Seitenaufpralllast bruchanfälligen (schwachen) Teil wird.
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Daher kann, wenn eine Seitenaufpralllast auf die erste Sitzanbringhalterung 21 einwirkt, durch den Vorsprung 214d, der an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c vorgesehen ist, verhindert werden, dass die erste Sitzanbringhalterung 21 ausgehend von der Grenze zwischen dem abwärts gestuften Abschnitt 214c und dem Neigungsabschnitt 214b ungünstig verbogen und verformt wird.
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Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, sicher verbessern und dabei einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken, indem der abwärts gestufte Abschnitt 214c an dem Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 und der Vorsprung 214d an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c vorgesehen werden.
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Des Weiteren ist die Position des Mittelzusammenfügungspunktes 215c, der der Zusammenfügungspunkt des Mittelkontaktabschnittes 174 der dritten Tunnelverstärkung 17 und des Flanschabschnittes 215 der ersten Sitzanbringhalterung 21 ist, auf einer höheren Ebene als die Position des Vorderseitenzusammenfügungspunktes 215a, der der Zusammenfügungspunkt des Vorderseitenkontaktabschnittes 173 und des Flanschabschnittes 215 ist, und die Position des Hinterseitenzusammenfügungspunktes 215b, der der Zusammenfügungspunkt des Hinterseitenkontaktabschnittes 175 und des Flanschabschnittes 215 ist, befindlich. Hierdurch kann eine in etwa dreieckige imaginäre Ebene gebildet werden, die durch Verbinden des Vorderseitenzusammenfügungspunktes 215a, des Hinterseitenzusammenfügungspunktes 215b und des Mittelkontaktpunktes 215c gebildet ist.
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Wird eine Seitenaufpralllast von der ersten Sitzanbringhalterung 21 auf die dritte Tunnelverstärkung 17 übertragen, so kann die Seitenaufpralllast entsprechend über die in etwa dreieckige imaginäre Ebene übertragen werden.
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Hierdurch kann einer Verformung des Flanschabschnittes 215, die durch eine Seitenaufpralllast bewirkt werden kann, im Vergleich zu einem Fall, in dem die dritte Tunnelverstärkung 17 und der Flanschabschnitt 215 der ersten Sitzanbringhalterung 2 an zwei Zusammenfügungspunkten zusammengefügt sind, noch besser entgegengewirkt werden.
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Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, verbessern und einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken, indem der Mittelkontaktabschnitt 174 und der Flanschabschnitt 215 auf einer höheren Ebene als der Zusammenfügungspunkt des Vorderseitenkontaktabschnittes 173 und des Flanschabschnittes 215 und der Zusammenfügungspunkt des Hinterseitenkontaktabschnittes 175 und des Flanschabschnittes 215 befindlich sind.
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Darüber hinaus umfasst der Flanschabschnitt 215 der ersten Sitzanbringhalterung 21 in integraler Ausbildung den Abschnitt 215A, der mit dem Vorderseitenkontaktabschnitt 173 zusammengefügt ist, den Abschnitt 215C, der mit dem Mittelkontaktabschnitt 174 zusammengefügt ist, und den Abschnitt 215B, der mit dem Hinterseitenkontaktabschnitt 175 zusammengefügt ist. Hierdurch kann die Festigkeit des Flanschabschnittes 215 der ersten Sitzanbringhalterung 1 verbessert werden, und es kann die Verbindungsstärke der ersten Sitzanbringhalterung 21 und des Bodentunnels 6 weiter verbessert werden.
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Des Weiteren kann die untere Fahrzeugkörperstruktur des Kraftfahrzeuges 1 derart ausgestaltet sein, dass der Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 von dem Abschnitt 215A, der mit dem Vorderseitenkontaktabschnitt 173 zusammengefügt ist, dem Abschnitt 215C, der mit dem Mittelkontaktabschnitt 174 zusammengefügt ist, und dem Abschnitt 215B, der mit dem Hinterseitenkontaktabschnitt 175 zusammengefügt ist, geschützt wird.
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Entsprechend kann in einem Zustand, in dem die erste Sitzanbringhalterung 21 mit dem Bodentunnel 6 zusammengefügt ist, der Flanschabschnitt 215 den Oberwandabschnitt 214 im Vergleich zu einem Fall, in dem der Oberwandabschnitt 214 nur von dem Abschnitt, der mit dem Mittelkontaktabschnitt 174 zusammengefügt ist, gestützt wird, noch sicherer stützen. Hierdurch kann die Festigkeit der ersten Sitzanbringhalterung 21 verbessert werden, sodass einer Verformung des Oberwandabschnittes 214, die durch eine Fahrzeugkarosserievibration während der Fahrt des Fahrzeuges bewirkt werden kann, entgegengewirkt werden kann.
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Sicher verbessern kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 daher die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, durch den Flanschabschnitt 215, der in integraler Ausbildung den Abschnitt 215A, der mit dem Vorderseitenkontaktabschnitt 173 zusammengefügt ist, den Abschnitt 215C, der mit dem Mittelkontaktabschnitt 174 zusammengefügt ist, und den Abschnitt 215B, der mit dem Hinterseitenkontaktabschnitt 175 zusammengefügt ist, umfasst.
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In Entsprechung zwischen der vorliegenden Erfindung und der vorbeschriebenen Ausführungsform entspricht der Sitz der vorliegenden Erfindung dem Vordersitz FS der Ausführungsform. Analog entspricht die Sitzanbringhalterung der ersten Sitzanbringhalterung 21, der Flanschabschnitt der Sitzanbringhalterung entspricht dem Flanschabschnitt 215 der ersten Sitzanbringhalterung 21, der Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung entspricht dem Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21, der Sitzanbringabschnitt entspricht dem Anbringabschnitt 214a, der Verbindungsabschnitt entspricht dem Neigungsabschnitt 214b, der Zusammenfügungspunkt des Mittelkontaktabschnittes der Tunnelverstärkung und des Flanschabschnittes der Sitzanbringhalterung entspricht dem Mittelzusammenfügungspunkt 215c, der Zusammenfügungspunkt des Vorderseitenkontaktabschnittes und des Flanschabschnittes entspricht dem Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a, der Zusammenfügungspunkt des Hinterseitenkontaktabschnittes und des Flanschabschnittes entspricht dem Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b, der Abschnitt, der mit dem Vorderseitenkontaktabschnitt zusammengefügt ist, entspricht dem Abschnitt 215A, der sich im Wesentlichen nach vorne von dem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Vorderwandabschnittes 211 erstreckt, der Abschnitt, der mit dem Mittelkontaktabschnitt zusammengefügt ist, entspricht dem Abschnitt 215C, der sich im Wesentlichen nach oben von dem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Oberwandabschnittes 214 erstreckt, und der Abschnitt, der mit dem Hinterseitenkontaktabschnitt zusammengefügt ist, entspricht dem Abschnitt 215B, der sich im Wesentlichen nach hinten von dem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Hinterwandabschnittes 212 erstreckt. Gleichwohl ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorbeschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern beinhaltet beliebige weitere Ausführungsformen.
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Ungeachtet dessen, dass bei der vorbeschriebenen Ausführungsform beispielsweise die erste Sitzanbringhalterung 21 zum Einsatz kommt, an der das Hinterende der Sitzschiene SR angebracht ist, können auch eine Sitzanbringhalterung, an der das Vorderende der Sitzschiene SR angebracht ist, oder eine andere Sitzanbringhalterung, an der der Vordersitz FS direkt und nicht über die Sitzschiene SR angebracht ist, zum Einsatz kommen.
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Ungeachtet dessen, dass die erste Sitzanbringhalterung 21 zudem derart ausgestaltet ist, dass an ihr die Sitzschiene SR des Vordersitzes FS angebracht ist, können auch ein Mittelsitz oder ein Hintersitz an der ersten Sitzanbringhalterung angebracht sein.
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Ungeachtet dessen, dass das zweite Querelement 10 zwischen der Bodenplatte 7 und der ersten Sitzanbringhalterung 21 vorgesehen ist, kann die erste Sitzanbringhalterung 21 auch direkt mit der Bodenplatte 7 zusammengefügt sein. Ungeachtet dessen, dass das zweite Querelement 10 derart ausgestaltet ist, dass die Form seines Vertikalschnittes entlang der Fahrzeuglängsrichtung in etwa eine M-Form ist, kann auch ein hutförmiger Schnitt bei dem zweiten Querelement 10 eingesetzt werden.
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Ungeachtet dessen, dass der Flanschabschnitt 215 der ersten Sitzanbringhalterung 21 in integraler Ausgestaltung den Abschnitt 215A, der sich im Wesentlichen nach vorne von dem Vorderwandabschnitt 211 erstreckt, den Abschnitt 215B, der sich im Wesentlichen nach hinten von dem Hinterwandabschnitt 212 erstreckt, und den Abschnitt 215C, der sich im Wesentlichen nach oben von dem Oberwandabschnitt 214 erstreckt, umfasst, können jeweilige Abschnitte, die sich von dem Vorderwandabschnitt 211, dem Hinterwandabschnitt 212 und dem Oberwandabschnitt 214 erstrecken, auch getrennt voneinander und nicht integral ausgebildet sein.
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Ungeachtet dessen, dass der Mittelzusammenfügungspunkt 215c, der auf einer höheren Ebene als der Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a und der Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b befindlich ist, zwischen dem Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a und dem Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b befindlich ist, muss der Zusammenfügungspunkt 215c nicht unbedingt zwischen dem Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a und dem Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b vorgesehen sein, solange er auf einer höheren Ebene als der Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a und der Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b positioniert ist.
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Ungeachtet dessen, dass der Vorsprung 214d, der sich von dem Neigungsabschnitt 214b im Wesentlichen hin zu dem Flanschabschnitt 215 erstreckt, an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c der ersten Sitzanbringhalterung 21 vorgesehen ist, kann auch ein Vorsprung eingesetzt werden, der in Seitenansicht in einer in etwa dreieckigen Form derart ausgestaltet ist, dass er eine Gratlinie aufweist, die vom Oberende des Neigungsabschnittes 214b hin zu dem Einwärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes 214c geneigt ist.
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Ungeachtet dessen, dass der Vorsprung 214d der ersten Sitzanbringhalterung 21 derart ausgestaltet ist, dass er im Wesentlichen nach oben vorsteht, kann alternativ auch ein Vorsprung 214e eingesetzt werden, der derart ausgestaltet ist, dass er im Wesentlichen nach unten vorsteht, wie in 11 dargestellt ist, die das Aussehen einer abgewandelten ersten Sitzanbringhalterung 21 zeigt.
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Da die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 eine größere Oberflächenzone des Flanschabschnittes 215 der ersten Sitzanbringhalterung 21 im Vergleich zu einem Fall, in dem der nach oben vorstehende Vorsprung an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c vorgesehen ist, bereitstellen kann, kann die Festigkeit des Flanschabschnittes 215 verbessert werden.
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Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast übertragen wird, noch sicherer verbessern und einer Zunahme der Anzahl der Bauteile entgegenwirken, indem der Vorsprung 214e, der an der ersten Sitzanbringhalterung 21 vorgesehen ist, derart ausgestaltet wird, dass er im Wesentlichen nach unten vorsteht.
