CN103625559A - 车辆的侧部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的侧部车身结构，其包括:左右一对车顶梁(10);车顶加强件(40)，连接左右一对车顶梁;左右一对下边梁(20);中柱(30)，连接车顶梁和下边梁;负荷传递部(33);其中，车顶梁具有相互成为一体的车顶梁外板(11)和车顶梁内板(15)，中柱具有相互成为一体的柱外板(39)和柱内件部(32)，负荷传递部设置于车顶梁内板中的与柱外板的至少一部分在车宽方向上相对的部分，负荷传递部具有向车顶梁外板突出的负荷传递突出部(33a)。由此，与以往的结构相比，能够以简单的结构抑制车辆整体重量的增加和中柱向车室内的进入。

Description

车辆的侧部车身结构

技术领域

本发明涉及车辆的侧部车身结构。

背景技术

作为车辆的侧部车身结构，已知有如下的车辆的侧部车身结构，其包括:左右一对车顶梁，在车身上部沿车辆前后方向延伸;车顶加强件，沿车宽方向延伸且将车顶梁彼此连接;左右一对下边梁，在车身下部沿车辆前后方向延伸;一对中柱，将设置在左右的相同方向的车顶梁和下边梁分别连接。该结构的课题在于:为了切实地保护车室内的乘员，在其他车辆碰撞到车辆的侧部时或车辆的侧部碰撞到障碍物时，抑制中柱向车室内进入。

例如，日本专利公开公报特开2009-57032号(以下称为专利文献1)中所记载的结构具有车顶纵梁和加强管。加强管沿着车顶纵梁延伸，并在车顶纵梁的内部与该车顶纵梁接合。在冲击负荷施加于中柱时，加强管抑制车顶纵梁向车室内方向折弯。另外，加强管使碰撞负荷经由车顶纵梁传递、分散至与所述车顶加强件相当的车顶拱形件，从而抑制中柱向车室内的进入。

但是，上述以往的结构具有如下问题:加强管的接合结构复杂，并且加强管的重量大而使车辆整体的重量增加。

发明内容

本发明的目的在于提供一种相对于上述以往的结构能够以简单的结构抑制车辆整体重量的增加并且抑制中柱向车室内的进入的车辆的侧部车身结构。

为了实现该目的，本发明的车辆的侧部车身结构包括:左右一对车顶梁，在车身上部沿车辆前后方向延伸;至少一个车顶加强件，沿车宽方向延伸并且连接所述左右一对车顶梁;左右一对下边梁，在车身下部沿车辆前后方向延伸;中柱，连接所述车顶梁和所述下边梁;负荷传递部;其中，所述车顶梁具有相互成为一体的车顶梁外件部和车顶梁内件部，所述车顶梁外件部设置在车宽方向外侧，所述车顶梁内件部相对于所述车顶梁外件部设置在车宽方向内侧，所述中柱具有相互成为一体的柱外件部和柱内件部，所述柱外件部的上端连接于所述车顶梁外件部，所述柱内件部的上端连接于所述车顶梁内件部，所述负荷传递部设置于所述车顶梁内件部中与所述柱外件部的至少一部分在车宽方向上相对的部分，所述负荷传递部具有从所述车顶梁内件部向所述车顶梁外件部突出的负荷传递突出部，所述负荷传递部的上端连接于所述车顶梁内件部，所述负荷传递部的下端连接于所述柱内件部的上端和所述车顶梁内件部的至少一者。

根据本发明，与上述以往的结构相比，以简单的结构能够抑制车辆整体重量的增加，并且能够抑制中柱向车室内的进入。

附图说明

图1是表示本发明的车辆的侧部车身结构的外观的左侧视的左侧视图。

图2是表示左右的车顶梁的连接状态俯视下的俯视图。

图3是表示车顶梁和中柱的连接位置近傍的从车室内所见的外观的要部外观立体图。

图4是表示车顶梁和中柱的连接位置近傍的要部结构的要部剖视立体图。

图5是图3中的A-A线向视剖视图。

图6是图3中的B-B线向视剖视图。

图7表示碰撞时的侧部车身结构的状态，是与图5对应的剖视图。

图8是表示车辆的侧部车身结构的其他的实施例的图，是表示车顶梁和中柱的连接位置近傍的从车室外所见的外观的要部外观立体图。

图9是与图8中的C-C线向视剖面相当于的图。

图10是在图8中所示的负荷传递部的正视图。

图11是图10中的D-D线向视剖视图。

具休实施方式

结合附图，对本发明的一实施方式进行说明。

图1是第一实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2的外观的左侧视图。图2是左右的车顶梁10的连接状态的俯视图。图3是表示车顶梁10和中柱30的连接位置近傍的从车室内所见的要部外观立体图。图4是表示车顶梁10和中柱20的连接位置近傍的要部结构的部分剖视立体图。图5是图3中的A.A线向视剖视图。图6是图3中的B-B线向视剖视图。

在图3中省略了车顶角撑板50的图示。在图5以及图6中，以双点划线表示侧框外板60以及顶板70。

在图中，箭头Fr以及Rr表示车辆前后方向，箭头Fr表示车辆前方，箭头Rr表示车辆后方。箭头Rh以及Lh表示车宽方向，箭头Rh表示车辆右方向，箭头Lh表示车辆左方向。箭头“内”表示车宽方向内侧(车室内方向)，箭头“外”表示车宽方向外侧。

如图1所示，车辆1的侧部车身结构2具有:左右一对车顶梁10、10，在车身上部沿车辆前后方向延伸;左右一对下边梁20、20，在车身下部沿车辆前后方向延伸;以及左右一对中柱30、30。各中柱30、30分别连接各车顶梁10的车辆前后方向大致中央和各下边梁20的车辆前后方向大致中央。在各中柱30、30的前后，通过各车顶梁10、10和所述各下边梁20、20以及所述各中柱30、30，形成用于乘员升降的门开口部X以及Y。即，各中柱30于在其前后形成门开口部X以及Y般的位置分别连接各车顶梁10和各下边梁20。

如图2所示，左右一对车顶梁10、10隔开指定间隔沿车辆前后方向设置。这些车顶梁10、10通过沿车宽方向延伸的多个车顶加强件40相互连接。如图2以及图3所示，这些多个车顶加强件40中的一个车顶加强件40与车顶梁10的连接部分的车辆前后方向的位置是与中柱30的上端的车辆前后方向的位置大致相同的位置，车顶加强件40与车顶梁10的连接部分、与中柱30的上端亦即中柱30与车顶梁10的连接部分，俯视下花车辆前后方向的位置重合。在本实施方式中，设置有三个车顶加强件40，位于车辆前后方向中央的车顶加强件40与车顶梁10的连接部分是与中柱30的上端大致相同位置。

如图4所示，车辆1的侧部车身结构2具有多个车顶角撑板50。在车室内，各车顶角撑板50分别加强所述各车顶梁10与所述各车顶加强件40的连接。

车辆1的侧部车身结构2具有左右一对的侧框外板60。如图4以及图5所示，各侧框外板60的上端通过点焊接合于车顶梁10的上部。各侧框外板60构成车辆1的侧部的外观面。

在车辆1的上部设置有形成车辆1的上部的外观面的顶板70。该顶板70通过点焊接合于车顶加强件40的车宽方向外侧端。

对车顶梁10与中柱30的连接位置的结构进行更具体的说明。

对车顶梁10的结构进行说明。

如图3至图6所示，车顶梁10由具有指定厚度的板立体地成形。车顶梁10包括相互成为一体的车顶梁外板11(车顶梁外件部)和车顶梁内板(车顶梁内件部)15，车顶梁外板11设置在车宽方向外侧，车顶梁内板15设置在比车顶梁外板11更靠车宽方向内侧。

对车顶梁外板11的结构进行说明。

车顶梁外板11的与车辆前后方向垂直的剖面中的剖面形状是朝向车宽方向外侧隆起的大致帽状。具体而言，车顶梁外板11包括:外件上面部12，大致水平地延伸;外件侧面部13，从该外间上面部12的车宽方向外侧端延伸且随着越往车宽方向外侧而越往下方延伸地倾斜;外件下面部14，从该外件侧面部13的下端延伸且随着越往车宽方向内侧而越往下方延伸地倾斜。这些外件上面部12、外件侧面部13和外件下面部14相互一体化而构成车顶梁外板11。在外件上面部12的上表面接合有侧框外板60。

对车顶梁内板15的结构进行说明。

车顶梁内板15的与车辆前后方向垂直的剖面中的剖面形状是大致倒L字状。具体而言，车顶梁内板15包括:内件上面部16，大致水平地延伸;以及车宽方向外侧内件侧面部17，从该内件上面部16的车宽方向外侧端向下方延伸。这些内件上面部16和内件侧面部17一体化而构成车顶梁内板15。内件侧面部17在从内件上面部16的车宽方向外侧端大致垂直地向下方延伸后，以随着越往下方延伸而越往车宽方向外侧的方式倾斜。

内件上面部16接合于外件上面部12的下表面，且通过该接合，车顶梁内板15和车顶梁外板11相互接合。而且，内件上面部16的车宽方向的长度比外件上面部12的车宽方向的长度短。车顶梁内板15的内件侧面部17和车顶梁外板11的外件侧面部13以及外件下面部14沿车宽方向相对。

如图3至图5所示，在内件侧面部17的下部形成内件隆起部17a和肋部(突部)18。内件隆起部17a向车宽方向内侧隆起。肋部18设置在内件隆起部17a的车辆前后方向的前后，且沿车辆前后方向延伸并且朝向车宽方向内侧突出。

如图3、图4以及图6所示，在内件侧面部17的上部形成有谷部(谷形部)17b。谷部17b向车宽方向外侧隆起，在从车宽方向内侧观察的情况下，相比周围部分向车宽方向外侧凹陷。从车宽方向内侧观察时，谷部17b在平面视下为以车辆前后方向作为长度方向的圆角的大致长方型且具有平的底面。如图6所示，谷部17b的上缘形成有朝向车宽方向内侧且呈平缓的棱线状地突出的棱线部(突部)19。详细而言，设置在该谷部17b的上缘的棱线部19在越往上方而越向车辆方向内侧地倾斜之后，大致垂直地向上方延伸。

在如后述般将中柱30的后述的柱外板39接合于车顶梁外板11且将中柱30的后述的柱内板31接合于车顶梁内板15之后，车顶梁外板11和车顶梁内板15通过点焊接合，从而形成为在其间具有内部空间S的车顶梁10。

在车顶梁10中的沿着门开口部X、Y部分中，车顶梁外板11的下端与车顶梁内板15的下端相互接合。因此，车顶梁10中沿着门开口部X、Y的部分的剖面形状是闭合剖面形状(省略图示)。

对中柱30的结构进行说明。

如图3至图6所示，中柱30由具有指定厚度的板立体地成形。中柱30例如由高强钢板构成。中柱30包括相互成为一体的柱内板31和柱外板(柱外件部)39。柱内板31位于车宽方向外侧，且柱外板39位于柱内板31的车宽方向外侧。另外，柱内板31位于车顶梁内板15的车宽方向外侧，且柱外板39位于车顶梁外板11的车宽方向外侧。柱内板31的上端接合于车顶梁内板15，且柱外板39的上端接合于车顶梁外板11。关于这些接合结构后述。

对柱内板31的结构进行说明。

柱内板31包括相互成为一体的柱内件部32和负荷传递部33。即，负荷传递部33和柱内件部32分别为柱内板31的一部分。柱内件部32位于车顶梁10与下边梁20之间。负荷传递部33位于车顶梁10的内部空间S，且设置于车顶梁内板15中与柱外板39中的至少一部分在车宽方向上相对的部分。本实施方式中，负荷传递部33设置在车顶梁内板15中与柱外板39的上端部分相对的位置。在内部空间S内，负荷传递部33相对于车顶梁外板11向车宽方向内侧离开。

柱内件部32的下端接合于下边梁20。柱内件部32从其下端朝向车辆上方延伸设置。柱内件部32的上端以与车顶梁内板15的车宽方向外侧的面的下端近傍重合的方式设置。

负荷传递部33连接至柱内件部32的上端，且位于该上端的上方。负荷传递部33的车辆前后方向的长度与柱内件部32的车辆前后方向的长度大致相同。负荷传递部33的与车辆前后方向垂直的剖面中的剖面形状是朝向车顶梁外板11突出的大致帽状。

负荷传递部33包括相互成为一体的下方基部(基部)34、上方基部(基部)38以及负荷传递突出部33a。负荷传递突出部33a包括第一面部55、第二面部36、以及第三面部37，从车顶梁内板15向车顶梁外板11突出。

下方基部34从负荷传递突出部33a的下端亦即从柱内件部32的上端向下方沿着车顶梁内板15的内件侧面部17延伸。下方基部34从柱内件部32的上端延伸至肋部18的上方。下方基部34设置在肋部18以及内件隆起部17a近傍。换言之，肋部18以及内件隆起部17a设置往下方基部34所沿的内件侧面部17。

第一面部35从下方基部34朝向车宽方向外侧与外件下面部14大致平行地延伸。第二面部36从第一面部35的车宽方向外侧缘朝向车辆上方与车顶梁外板11的外件侧面部13大致平行地延伸。第三面部37从第二面部36的上缘朝向车宽方向内侧大致水平地延伸。

上方基部38从第三面部37的车宽方向内侧缘亦即负荷传递突出部33a的上端向上方沿着车顶梁内板15的谷部17b延伸。上方基部38延伸至谷部17b的上缘附近亦即棱线部19。即，上方基部38设置在棱线部19近傍。换言之，棱线部19设置在上方基部38所沿的谷部17b。如上所述，由第一面部35和第二面部36以及第三面部37构成的部分从各基部34、38向车宽方向外侧隆起，构成负荷传递突出部33a。

对柱外板39的结构进行说明。

柱外板39由指定的板立体地成形。柱外板39从下端亦即接合于下边梁20的部分朝向车身上方延伸。柱外板39的上部沿着车顶梁外板11。具体而言，柱外板39的上部沿着车顶梁外板11的外件侧面部13以及外件下面部14各自的车宽方向外侧的面。

柱外板39的上端的车辆上下方向的位置比负荷传递部33中的负荷传递突出部33a的上端的车辆上下方向的位置亦即第三面部37的车辆上下方向的位置位于更上方。

本实施方式中，柱外板39的上端的车辆上下方向的位置与负荷传递部33的上端的车辆上下方向的位置大致相同。详细而言，柱外板39的上端的车辆上下方向的位置位于负荷传递部33的上端的车辆上下方向的位置的稍微上方。

如上所述的形状的柱内板31、以及柱外板39通过相互接合而成为中柱30。

具体而言，如图5所示，柱外板39的上端与车顶梁外板11的车宽方向外侧的面重合，如图4所示，通过设置于该重合的部分的多个焊接部SW1被点焊，柱外板39与车顶梁外板11相互接合。

另一方面，如图3以及图4所示，设置于柱内板31中的柱内件部32的上部和车顶梁内板15中的内件侧面部17的下部的多个焊接部SW2被点焊，并且设置于柱内板31的上端即负荷传递部33中的上方基部38和车顶梁内板15中的谷部17b的平的底面的多个焊接部SW3被点焊，从而柱内板31与车顶梁内板15相互接合。

并且，接合有车顶梁外板11的柱外板39和接合有车顶梁内板15的柱内板31通过相互接合，形成中柱30。

而且，通过柱内板31的车辆前后方向的端部和柱外板39的车辆前后方向的端部彼此接合，中柱30中的沿着门开口部X、Y的部分的剖面为闭合剖面形状(省略图示)。

对车顶加强件40的结构进行说明。

如图3至图6所示，车顶加强件40由具有指定厚度的板成形。车顶加强件40包括相互成为一体的三个加强件上面部41、位于加强件上面部41的下方的两个加强件下面部42、以及多个加强件侧面部43。加强件上面部41和加强件下面部42沿车辆前后方向交错地设置。各加强件侧面部43沿车辆上下方向延伸，且沿车辆上下方向连接邻接的加强件上面部41和加强件下面部42。加强件上面部41的车宽方向两端部位于车顶梁外板11的外件上面部12的上方，该加强件上面部41隔着侧框外板60而接合于车顶梁外板11的外件上面部12的上表面。这样，车顶加强件40接合于车顶梁外板11。加强件下面部42如后述般与车顶角撑板50接合。

对车顶角撑板50的结构进行说明。

如图4至图6所示，车顶角撑板50包括相互成为一体的角撑板上部51、角撑板下部52和角撑板倾斜部53。角撑板上部51沿着车顶加强件40的加强件下面部42的下表面延伸。角撑板下部52沿着车顶梁内板15的内件侧面部17的车宽方向内侧面延伸。更详细而言，角撑板下部52设置于肋部18的上方的位置亦即内件隆起部17a的近傍，且从内件侧面部17的内件隆起部17a的上端的上方的高度位置避开内件隆起部17a，延伸至比内件隆起部17a的上端更下方的高度位置。这样，角撑板下部52进而车顶角撑板50的下端连接于车顶梁内板15中沿车宽方向与负荷传递部33相对的部分。角撑板倾斜部53从角撑板下部52朝向车宽方向内侧且朝向上方即车顶加强件40延伸，并且连接角撑板上部51的车宽方向外侧缘与角撑板下部52的上缘。

角撑板上部51和加强件下面部42的下表面被点焊，从而车顶角撑板50接合于车顶加强件40。另外，如图3以及图4所示，角撑板下部52重合于车顶梁内板15的内件侧面部17的车宽方向内侧的面，并且设置于该重合部分的六个位置的焊接部SW4被点焊，从而车顶角撑板50接合于车顶梁内板15。这样，车顶加强件40和车顶梁内板15通过车顶角撑板50连接。在此，如所述般，通过加强件上面部41和外件上面部12的上表面接合，车顶加强件40接合于车顶梁外板11，且车顶梁10直接接合于车顶加强件40，并且也经由车顶角撑板50与车顶加强件40连接。

利用图7对碰撞负荷施加至具有如上所述的结构的车辆1的侧部车身结构2的车辆1的侧面时的状态进行说明。

图7是与图6对应的图，表示碰撞时的侧部车身结构2。

在图7中，省略了侧框外板60的图示。

当其他车辆碰撞到车辆1的侧部或者车辆1的侧部碰撞到障碍物时，如图7所示，指向碰撞方向F的碰撞负荷从车宽方向外侧施加至中柱30的柱外板39。

如前所述，柱外板39的上端接合于车顶梁外板11，从而接合于车顶梁10。并且，车顶梁10直接接合于车顶加强件40，并且也经由车顶角撑板50与车顶加强件40连接。因此，施加至柱外板39的碰撞初期的初期碰撞负荷经由车顶梁10以及车顶角撑板50被传递、分散至车顶加强件40。

随着碰撞的发展，碰撞负荷增大，中柱30不能完全承受碰撞负荷，此时，中柱30向碰撞方向F即车室内方向开始变形。更详细而言，中柱30中的设置在车宽方向外侧的柱外板39朝向车宽方向内侧即车室内开始变形。

当柱外板39变形时，该柱外板39的上部将车顶梁外板11按压向碰撞方向F。由于被按压，车顶梁外板11被压溃向车宽方向内侧。

如前所述，在车顶梁外板11的车宽方向内侧设置有朝向车顶梁外板11突出的负荷传递部33。因此，车顶梁外板11向车宽方向内侧变形时，如图7所示，车顶梁外板11与负荷传递部33抵接，尤其与负荷传递部33中的负荷传递突出部33a抵接。详细而言，车顶梁外板11的外件侧面部13从车宽方向外侧抵接于负荷传递突出部33a的第二面部36，并且车顶梁外板11的外件下面部14从车宽方向外侧抵接于负荷传递突出部33a的第一面部35。

通过车顶梁外板11向负荷传递部33的抵接，施加至柱外板39的碰撞负荷被传递至负荷传递部33。如前所述，负荷传递部33接合于车顶梁内板15，从而接合于车顶梁10。因此，传递至负荷传递部33的碰撞负荷经由车顶梁10以及车顶角撑板50被传递、分散至车顶加强件40。具体而言，传递至负荷传递部33的碰撞负荷从与外件侧面部13抵接的负荷传递部33的第二面部36经由第一面部35以及第三面部37被传递至内件侧面部17。并且，被传递至内件侧面部17的碰撞负荷经由内件上面部16以及车顶角撑板50被传递、分散至车顶加强件40。

如上所述，本实施方式涉及的车辆1的侧部车身结构2中，施加至中柱30的碰撞负荷经由车顶梁10以及车顶角撑板50被传递、分散至车顶加强件40。因此，在车辆的碰撞等时，可抑制中柱30内车室内进入。

特别是，由于如前所述那样，负荷传递部33具有朝向车顶梁外板11突出的负荷传递突出部33a，因此在伴随着柱外板39的变形的车顶梁外板11的变形的初期阶段，车顶梁外板11能够与负荷传递部33抵接。因此，施加至车辆1的碰撞负荷经由负荷传递部33以及车顶梁内板15亦即车顶梁10，或经由负荷传递部33以及车顶梁内板15以及车顶角撑板50尽早地向车顶加强件40传递。

该碰撞负荷的尽早的向车顶加强件40的传递抑制基于碰撞负荷的车顶梁10向车室内方向的变形，并且抑制伴随着该车顶梁10向车室内方向的变形的中柱30向车室内的进入。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2中，无需另外追加部件，而是以柱内板31的一部分构成为负荷传递部33。因此，能够抑制部件数量的增加以及车辆整体的重量增加，并且实现碰撞负荷向车顶加强件40的传递、分散。

另外，由柱内板31和柱外板39构成中柱30。因此，在柱外板39开始变形前的碰撞初期，能够将碰撞负荷从柱外板39经由车顶梁外板11传递、分散至车顶加强件40，并且从柱外板39经由柱内板31以及车顶梁内板15向车顶加强件40传递、分散。

这样，即使在本实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2中柱外板39变形前即未进行基于负荷传递部33的内车顶加强件40的负荷传递时，也能够将碰撞负荷通过两个传递路径向车顶加强件40传递、分散，并且能够更切实地抑制车顶梁10向车室内的变形。而且，在柱外板39以及车顶梁外板11变形后，如上所述，碰撞负荷从柱外板39以及车顶梁外板11经由负荷传递部33以及车顶梁内板15即车顶梁10，或经由负荷传递部33以及车顶梁内板15以及车顶角撑板50向车顶加强件40传递。

在此，在柱外板39的上端的高度低的情况下，存在相对于负荷传递部33的车顶梁外板11的变形不稳定，并且在柱外板39和负荷传递部33之间的碰撞负荷的传递效率不稳定的可能性。

与此相对，在本实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2中，柱外板39的上端设置在比负荷传递突出部33a更上方。因此，能够增大柱外板39与车顶梁外板11重叠的重叠部分且实现车顶梁外板11的更切实的变形，并且能够更切实地使车顶梁外板11抵接于负荷传递部33。这使碰撞负荷向负荷传递部33的传递更切实。特别是，在本实施方式中，柱外板39的上端位于与负荷传递部33的上端大致相同的位置，但位于比负荷传递部33的上端更上方。因此，可充分确保柱外板39和车顶梁外板11的重叠部分，并且车顶梁外板11和负荷传递部33的抵接更切实。

并且，在本实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2中，柱外板39的上部沿着车顶梁外板11延伸，并且确保柱外板39和车顶梁外板11的接触面积大。

因此，能够切实地将柱外板39按压至车顶梁外板11，并且将车顶梁外板11中与负荷传递部33相对的部分更均匀地向车室内方向压溃。这使得车顶梁外板11和负荷传递部33的抵接切实，且实现碰撞负荷向负荷传递部33更高效的传递。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2中，车项梁内板15包括设置在下方基部34近傍的肋部18和设置在上方基部38近傍的棱线部19。因此，车顶梁内板15中的下方基部34以及上方基部38近傍部位的刚性提高。这能够抑制在负荷传递部33的下方基部34以及上方基部38将车顶梁内板15向车室内方向按压时车顶梁内板15向车室内方向的变形，从而抑制与车顶梁内板15接合的中柱30向车室内进入。

另外，车顶角撑板50能够将施加于中柱30的碰撞负荷直接传递、分散至车顶加强件40，并且使得车顶梁10和车顶加强件40的连接更牢固。而且，车顶角撑板50提高在负荷传递部33的下方基部34近傍的车顶梁内板15的刚性。

在本实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2中，车顶角撑板50的角撑板下部52与内件隆起部17a的近傍进而与下方基部34的近傍接合。因此，可将碰撞负荷从负荷传递部33的下方基部34经由车顶梁内板15更切实地传递至车顶角撑板50，并且更切实地从车顶角撑板50传递至车顶加强件40。

这能够更切实地抑制车顶梁10进而抑制中柱30向车室内方向变形。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2中，负荷传递部33的第一面部35与车顶梁外板11的外件下面部14大致平行，且第二面部36与外件侧面部13大致平行。因此，车顶梁外板11以紧贴于负荷传递部33的方式变形。因此能够更切实地确保车顶梁外板11和负荷传递部33的接触面积。

这使得碰撞负荷从车顶梁外板11向负荷传递部33的分散、传递切实，并且降低向车顶梁外板11的应力集中，且抑制车顶梁10进而抑制中柱30向车室内方向的变形。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2中，负荷传递部33的第三面部37大致水平即碰撞方向F与第三面部37大致平行。这能够提高负荷传递部33的对抗沿着碰撞方向F所施加的碰撞负荷的刚性。

该负荷传递部33的刚性提高能够防止负荷传递部33因碰撞负荷的压曲变形。这能够抑制车顶梁10向车室内方向的变形，进而抑制中柱30向车室内的进入。

并且，负荷传递部33切实地承接车顶梁外板11，并且能够切实地将碰撞负荷传递、分散至车顶加强件40，也由此，可抑制中柱30向车室内的进入。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1的侧部车身结构2中，车顶梁内板15具有包括指定的平的底面的谷部17b，且在该底面设置有用于接合负荷传递部33和车顶梁内板15的焊接部SW3。因此，在不损害点焊性的情况下，更切实地将负荷传递部33接合于车顶梁内板15。

而且，在上述的本实施方式中，柱内件部32和负荷传递部33一体构成，即它们分别由柱内板31的一部分构成，但不限定于此，柱内件部32和负荷传递部33也可分体地构成。

图8至图11表示本发明所涉及的车辆1的侧部车身结构2的其他实施例。图8是表示车顶梁10和中柱30的连接位置近傍的从车室外所见的外观的要部外观立体图。图9是与图8中的C-C线向视剖面相当的图。图10是负荷传递部83的正视图。图11是图10中的D-D线向视剖视图。而且，在图8至图11中，对与图1至图7所示的第一实施方式相同的构成要素标注相同符号并省略说明。

在图8至图11所示的实施例中，与上述第一实施方式的柱内件部32相当的柱内板31和负荷传递部83分体地构成。负荷传递部83的与车辆前后方向垂直的剖面中的剖面形状与第一实施方式大致相同，且是朝向车顶梁外板11突出的大致帽状。

具体而言，负荷传递部83是形成大致矩形状的板被冲压成形加工成剖面帽状的部件，且包括相互成为一体的下方基部(基部)84、第一面部(下方侧壁部)85、第二面部86、第三面部(上方侧壁部)87以及上方基部(基部)88。第一面部85和第二面部86以及第三面部87构成向车顶梁外板11突出的负荷传递突出部83a。

下方基部84从负荷传递突出部83a的下端向下方延伸，且从比柱内板31的上端更上方的位置沿着内件侧面部17向上方延伸。第一面部85从下方基部84的上端大致水平地向车宽方向外侧延伸。第二面部86从第一面部85的车宽方向外侧缘向上方延伸，第三面部87从第二面部86的上缘大致水平地朝向车宽方向内侧延伸，上方基部88从负荷传递突出部83a的上端亦即第三面部87的车宽方向内侧缘向着上方，沿车顶梁内板15的谷部17b延伸。

本实施方式中，柱外板39的上端的车辆上下方向的位置与负荷传递部83的上端的车辆上下方向的位置也是大致相同。但是本实施方式中，柱外板39的上端的车辆上下方向的位置位于比负荷传递突出部83a的上端的车辆上下方向的位置亦即第三面部87的车辆上下方向的位置更上方且比负荷传递部83的上端稍微下方的位置。

这样，在负荷传递部83与柱内板31分体地构成的本实施方式中，负荷传递部83在内件侧面部17的焊接部SW2通过点焊与车顶梁内板15接合。

负荷传递部83的下方基部84、上方基部88接合于车顶梁内板15。具体而言，如图9所示，上方基部88通过点焊接合于内件侧面部17的谷部17b。下方基部84、内件侧面部17和车顶角撑板50的角撑板下部52三者重叠，且通过点焊相互接合。

往图8至图11所示的实施例中，如图9所示，由负荷传递部83的下方基部84和第一面部85形成的角部的高度位置和由车顶角撑板50的角撑板下部52和角撑板倾斜部53形成的角部的高度位置相同。

如图8至图11所示，在负荷传递部83中的由下方基部84和第一面部85形成的角部以及由上方基部88和第三面部87形成的角部，分别形成向上方或下方隆起的隆起部90。隆起部90在各个角部分别以在车辆前后方向上离开的状态每两个地设置。

在第二面部86中形成有前后离开的定位孔91a、91b。定位孔91a、91b在负荷传递部83的装配时，通过插入车身侧的未图示的基准销，将负荷传递部83定位在指定位置，并且定位孔91a、91b分别形成为圆形、椭圆形。

在第二面部86中，定位孔91a从第二面部86的前端靠近第二面部86的车辆前后方向的中央设置，且定位孔91b设置在第二面部86的后端近傍，并且两定位孔91a、91b的位置在车辆前后方向上非对称。

在此，在车辆的左右处不将负荷传递部83的形状设为左右对称而是形成相同形状时，定位孔91a、91b(基准销)的车辆前后方向的位置在车辆的左右处相互错位。并且，在欲将负荷传递部83上下相反地装配时，即使在车辆的左右中的任一侧，负荷传递部83的位置也会产生错位从而负荷传递部83的装配无法进行。这样，如果花车辆前后方向上使定位孔91a、91b的位置非对称，且在车辆的左右处使负荷传递部83的形状设为相同形状，则可切实地防止负荷传递部83的误装配。

如上所述，在图8至图11所示的实施例中，柱内板31和负荷传递部83分体地构成，从而能够共用不具有负荷传递部33的柱内板和部件，且能够提高构成柱内板的材料的板材的成品率。另外，能够使得构成负荷传递部83的材料的板材的形状如上所述地为大致矩形状等简单的形状，并且提高负荷传递部83的板材的成品率。

另外，由于负荷传递部83分体地设置于柱内板31，从而无需准备与用于成形加工不包含负荷传递部83的柱内板31的模具不同的另外的大型的模具，能够提高生产效率。

另外，由于负荷传递部83的下方基部84、内件侧面部17、车顶角撑板50的角撑板下部52三者重合地接合，从而能够顺畅地将碰撞负荷从负荷传递部83的下方基部84经由车顶梁内板15传递至车顶角撑板50，进而从车顶角撑板50传递至车顶加强件40。

另外，由负荷传递部83的下方基部84和第一面部85形成的角部的高度位置和由车顶角撑板50的角撑板下部52和角撑板倾斜部53形成的角部的高度位置相同，所以从负荷传递部83的第一面部85向车顶角撑板50的角撑板倾斜部53的负荷传递更顺畅。这使从负荷传递部83的下方基部84经由车顶梁内板15向车顶角撑板50，进而从车顶角撑板50向车顶加强件40的碰撞负荷的传递更顺畅。

另外，在由下方基部84和第一面部85形成的角部以及由上方基部88和第三面部87形成的角部分别形成的沿车辆上下方向隆起的隆起部90提高负荷传递部83的强度。

并且，通常在通过冲压成形加工来成形所述角部时，会因板的弹性而产生欲恢复到原来的平面形状的所谓的弹性回复，但通过形成如上所述的形状的隆起部90，能够抑制冲压成形加工后的弹性回复，提高形状的保持性。

而且，在上述的各实施例中，车顶梁外板11等与侧框外板60分体地构成，但本发明并不限定于此，也可一体地构成车顶梁外板11、柱外板39以及侧框外板60，并将此作为侧框外板。

另外，也可在车顶梁外板11的外件侧面部13以及外件下面部14的车宽方向内侧的面中具备沿车辆前后方向延伸的加强梁。

另外，在上述的各实施方式中，车顶角撑板50的角撑板下部52与车顶梁内板15中的肋部18的上方接合，但不限定于此，也可不设置肋部18，且在与下方基部34(84)相对的位置将角撑板下部52与车顶梁内板15接合。

另外，在上述的各个实施例中，在车顶梁内板15中的内件侧面部17的下侧部分形成肋部18，且在内件侧面部17的上侧部分形成棱线部19，但不限定于此，也可在内件侧面部17的下侧部分形成棱线部，在内件侧面部17的上侧部分形成肋部。或者，也可在内件侧面部17的上侧部分以及下侧部分中的某一处形成棱线部或肋部中的某一个。另外，也可在内件侧面部17的上侧部分以及下侧部分的两者中分别形成棱线部和肋部。而且，较为理想的是，棱线部19是内件侧面部17不因碰撞负荷而压曲变形的程度的棱线形状。

关于本发明的结构与上述的实施方式的对应如下，本发明的本顶梁外件部对应于实施方式的车顶梁外板11。以下同样地，车顶梁内件部对应于车顶梁内板15，柱外件部对应于柱外板39，基部对应于下方基部34、84以及上方基部38、88，突部对应于肋部18以及棱线部19，下方侧壁部对应于第一面部85，上方侧壁部对应于第三面部87。

本发明并不仅局限于上述实施方式的结构，其还能够得到许多实施方式。

如上所述，本发明的车辆的侧部车身结构包括:左右一对车顶梁，在车身上部沿车辆前后方向延伸;至少一个车顶加强件，沿车宽方向延伸并且连接所述左右一对车顶梁;左右一时下边梁，在车身下部沿车辆前后方向延伸;中柱，连接所述车顶梁和所述下边梁;负荷传递部;其中，所述车顶梁具有相互成为一体的车顶梁外件部和车顶梁内件部，所述车顶梁外件部设置在车宽方向外侧，所述车顶梁内件部相对于所述车顶梁外件部设置在车宽方向内侧，所述中柱具有相互成为一体的柱外件部和柱内件部，所述柱外件部的上端连接于所述车顶梁外件部，所述柱内件部的上端连接于所述车顶梁内件部，所述负荷传递部设置于所述车顶梁内件部中与所述柱外件部的至少一部分在车宽方向上相对的部分，所述负荷传递部具有从所述车顶梁内件部向所述车顶梁外件部突出的负荷传递突出部，所述负荷传递部的上端连接于所述车顶梁内件部，所述负荷传递部的下端连接于所述柱内件部的上端和所述车顶梁内件部的至少一者。

在该结构中，负荷传递部可与柱内件部一体构成，也可与柱内件部分体地构成。

根据本发明，与专利文献1记载的结构相比，以简单的结构能够抑制车辆整体重量的增加，并且能够抑制中柱向车室内的进入。

具体而言，随着基于碰撞负荷产生的柱外件部的向车宽方向内侧亦即向车室内方向的变形，柱外件部将车顶梁外件部按压向车室内方向，从而使车顶梁外件部向车顶梁内件部开始变形。

由于负荷传递部具有向车顶梁外件部突出的负荷传递突出部，因此车顶梁外件部能够在变形的初期阶段与负荷传递部抵接。因此，车辆的侧部车身结构能够将碰撞负荷从车顶梁外件部经由负荷传递部以及车顶梁内件部传递至车顶加强件。

由此，能够将随着碰撞的发展而增大的碰撞负荷尽早地传递至车顶加强件，能够抑制基于碰撞负荷产生的车顶梁向车室内方向的变形。即，能够抑制中柱随着车顶梁向车室内方向的变形而向车室内进入。

特别是，通过设置具有从车顶梁内件部向车顶梁外件部突出的形状的负荷传递部这一简单的结构，能够抑制车辆整体重量的增加，并且抑制中柱向车室内进入。

并且，由于由柱内件部和柱外件部构成中柱，因此即使在柱外件部开始变形前，也能够将该碰撞初期的碰撞负荷从柱外件部经由车顶梁外件部传递至车顶加强件，并且能够从柱外件部经由柱内件部、负荷传递部以及车顶梁内件部向车顶加强件传递、分散。

这样，在本发明中，即使在柱外板以及车顶梁外板变形前即负荷传递部和车顶梁外板未抵接时，也能够将碰撞负荷通过两个传递路径向车顶加强件传递、分散，能够更切实地抑制车顶梁向车室内的变形。这能够更切实地抑制中柱向车室内的进入。

在本发明的侧部车身结构中，可采用如下结构:所述柱外件部的上端的高度位置高于所述负荷传递部的上端的高度位置，所述柱外件部的上端连接于所述车顶梁外件部。

根据该结构，柱外件部能够切实地按压车顶梁外件部，并且车顶梁外件部中与负荷传递部相对的部分更均匀地向车室内方向被压溃。这使得车顶梁外件部和负荷传递部的抵接更切实，且实现碰撞负荷向负荷传递部的更高效的传递。这能够更切实地抑制车顶梁向车室内方向的变形。

在本发明的侧部车身结构中，另外可采用如下结构:所述负荷传递部还具有设置于所述负荷传递突出部的上端和下端的至少一者上且沿着所述车顶梁内件部延伸的基部，所述车顶梁内件部包括设置于所述负荷传递部的所述基部所沿的部分上且沿车辆前后方向延伸并且向车宽方向内侧突出的突部。

作为上述突部，可采用例如肋、或车顶梁内件部被形成为棱线形状的部分等。

根据该结构，能够提高车顶梁内件部中负荷传递部的基部近傍部分的刚性。由此，在负荷传递部的基部将车顶梁内件部按压向车室内方向时，可抑制车顶梁内件部向车室内方向变形。这能够进一步抑制中柱向车室内的进入。

在本发明的侧部车身结构中，另外可采用如下结构:所述车顶加强件和所述车顶梁的连接部分的车辆前后方向的位置与所述中柱和所述车顶梁的连接部分的车辆前后方向的位置俯视下重合，还包括:车顶角撑板，将所述车顶加强件和所述车顶梁连接;其中，所述车顶角撑板的下端连接于所述车顶梁内件部中与所述负荷传递部花车宽方向上相对的部分。

根据该结构，能够将碰撞负荷从负荷传递部经由车顶梁内件部传递至车顶角撑板，并且从车顶角撑板将碰撞负荷传递至车顶加强件，且使车顶梁和车顶加强件的连接更牢固。

此外，车顶角撑板提高了车顶梁内件部的刚性。

这能够进一步抑制车顶梁向车室内方向变形，从而进一步抑制中柱向车室内的进入。

在本发明的侧部车身结构中，另外时采用如下结构:所述柱内件部和所述负荷传递部分体地构成，所述负荷传递部还具有从所述负荷传递突出部的上端向上方延伸的上方基部、以及从所述负荷传递突出部的下端向下方延仲的下方基部，所述上方基部和所述下方基部连接于所述车顶梁内件部。

根据该结构，由于未将负荷传递部作为柱内件部的一部分予以形成，因而能够相应地与不具有负荷传递部的柱内板实现部件共用，能够提高成为柱内板的材料的板材的成品率。另外，由于成为负荷传递部的材料的板的形状为简单的形状，因此也能够提高该板材的成品率。

另外，由于负荷传递部比柱内件部小，因此无需为了冲压成形加工该负荷传递部而准备大型的模具，能够提高生产效率。

在本发明的侧部车身结构中，另外可采用如下结构:所述车顶加强件和所述车顶梁的连接部分的车辆前后方向的位置与所述中柱和所述车顶梁的连接部分的车辆前后方向的位置俯视下重合，该侧部车身结构还包括:车顶角撑板，将所述车顶加强件和所述车顶梁连接;其中，所述车顶角撑板具有从该车顶角撑板的下端部越往车宽方向内侧越向上方延伸的倾斜的角撑板倾斜部，所述负荷传递部还具有从所述下方基部向车宽方向外侧延伸的下方侧壁部，所述下方基部、所述车顶梁内件部和所述车顶角撑板的下端部以三者重合的状态相互接合，由所述下方基部和所述下方侧壁部形成的角部与由所述车顶角撑板的下端部和所述角撑板倾斜部形成的角部设置在车辆上下方向上相同位置。

根据该结构，能够将碰撞负荷从负荷传递部的下方基部经由车顶梁内件部顺畅地传递至车顶角撑板，并且能够将碰撞负荷从车顶角撑板顺畅地传递至车顶加强件，且使车顶梁和车顶加强件的连接更牢固，并且将施加于中柱的碰撞负荷直接传递、分散至车顶加强件。

此外，车顶角撑板提高了负荷传递部的下端近傍的车顶梁内件部的刚性。

这能够进一步抑制车顶梁向车室内方向变形，从而进一步抑制中柱向车室内的进入。

另外，根据该结构，能够使从负荷传递部的侧壁部向车顶角撑板的角撑板倾斜部的负荷传递更顺畅。因此，能够更顺畅地将碰撞负荷从负荷传递部的下方基部经由车顶梁内件部传递至车顶角撑板，并且更顺畅地将碰撞负荷从车顶角撑板传递至车顶加强件。

在本发明的侧部车身结构中，另外可采用如下结构:所述负荷传递部还具有从所述上方基部向车宽方向外侧延伸的上方侧壁部和沿车辆上下方向隆起的隆起部，该隆起部形成在由所述下方基部和所述下方侧壁部形成的角部和由所述上方基部和所述上方侧壁部形成的角部中的至少一角部上。

根据该结构，隆起部提高了负荷传递部的强度。

另外，通常在通过负荷传递部的冲压成形加工来成形所述角部时，会因板的弹性而产生欲恢复到原来的平面形状的所谓的弹性回复，但通过形成隆起部，能够抑制冲压成形加工后的弹性回复，提高形状的保持性。

在本发明的侧部车身结构中，另外可采用如下结构，还包括:车顶角撑板，将所述车顶加强件和所述车顶梁连接;其中，所述车顶角撑板具有从该车顶角撑板的下端部越往车宽方向内侧越向上方延伸的倾斜的角撑板倾斜部，所述负荷传递部还具有从所述下方基部向车宽方向外侧延伸的下方侧壁部，由所述下方基部和所述下方侧壁部形成的角部与由所述车顶角撑板的下端部和所述角撑板倾斜部形成的角部设置在车辆上下方向上相同位置。

根据该结构，能够将碰撞负荷从负荷传递部的下方基部经由车顶角撑板顺畅地传递至车顶加强件，并且能够使车顶梁和车顶加强件的连接更牢固。

Claims (10)

1.一种车辆的侧部车身结构，其特征在于包括:

左右一对车顶梁，在车身上部沿车辆前后方向延伸;

至少一个车顶加强件，沿车宽方向延伸并且连接所述左右一对车顶梁;

左右一对下边梁，在车身下部沿车辆前后方向延伸;

中柱，连接所述车顶梁和所述下边梁;

负荷传递部;其中，

所述车顶梁具有相互成为一体的车顶梁外件部和车顶梁内件部，所述车顶梁外件部设置在车宽方向外侧，所述车顶梁内件部相对于所述车顶梁外件部设置在车宽方向内侧，

所述中柱具有相互成为一体的柱外件部和柱内件部，所述柱外件部的上端连接于所述车顶梁外件部，所述柱内件部的上端连接于所述车顶梁内件部，

所述负荷传递部设置于所述车顶梁内件部中与所述柱外件部的至少一部分在车宽方向上相对的部分，

所述负荷传递部具有从所述车顶梁内件部向所述车顶梁外件部突出的负荷传递突出部，

所述负荷传递部的上端连接于所述车顶梁内件部，所述负荷传递部的下端连接于所述柱内件部的上端和所述车顶梁内件部的至少一者。

2.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于:

所述柱外件部的上端的高度位置高于所述负荷传递部的上端的高度位置，

所述柱外件部的上端连接于所述车顶梁外件部。

3.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于:

所述负荷传递部还具有设置于所述负荷传递突出部的上端和下端的至少一者上且沿着所述车顶梁内件部延伸的基部，

所述车顶梁内件部包括设置于所述负荷传递部的所述基部所沿的部分上且沿车辆前后方向延伸并且向车宽方向内侧突出的突部。

4.根据权利要求2所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于:

所述负荷传递部还具有设置于所述负荷传递突出部的上端和下端的至少一者上且沿着所述车顶梁内件部延伸的基部，

所述车顶梁内件部包括设置于所述负荷传递部的所述基部所沿的部分上且沿车辆前后方向延伸并且向车宽方向内侧突出的突部。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述车顶加强件和所述车顶梁的连接部分的车辆前后方向的位置与所述中柱和所述车顶梁的连接部分的车辆前后方向的位置俯视下重合，

该侧部车身结构还包括:

车顶角撑板，将所述车顶加强件和所述车顶梁连接;其中，

所述车顶角撑板的下端连接于所述车顶梁内件部中与所述负荷传递部在车宽方向上相对的部分。

6.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于:

所述柱内件部和所述负荷传递部分体地构成，

所述负荷传递部还具有从所述负荷传递突出部的上端向上方延伸的上方基部、以及从所述负荷传递突出部的下端向下方延伸的下方基部，

所述上方基部和所述下方基部连接于所述车顶梁内件部。

7.根据权利要求6所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于:

所述车顶加强件和所述车顶梁的连接部分的车辆前后方向的位置与所述中柱和所述车顶梁的连接部分的车辆前后方向的位置俯视下重合，

该侧部车身结构还包括:

车顶角撑板，将所述车顶加强件和所述车顶梁连接;其中，

所述车顶角撑板具有从该车顶角撑板的下端部越往车宽方向内侧越向上方延伸的倾斜的角撑板倾斜部，

所述负荷传递部还具有从所述下方基部向车宽方向外侧延伸的下方侧壁部，

所述下方基部、所述车顶梁内件部和所述车顶角撑板的下端部以三者重合的状态相互接合，

由所述下方基部和所述下方侧壁部形成的角部与由所述车顶角撑板的下端部和所述角撑板倾斜部形成的角部设置在车辆上下方向上相同位置。

8.根据权利要求6或7所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于:

所述负荷传递部还具有从所述上方基部向车宽方向外侧延伸的上方侧壁部和沿车辆上下方向隆起的隆起部，该隆起部形成在由所述下方基部和所述下方侧壁部形成的角部和由所述上方基部和所述上方侧壁部形成的角部中的至少一角部上。

9.根据权利要求2所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于:

所述柱内件部和所述负荷传递部分体地构成，

所述负荷传递部还具有从所述负荷传递突出部的上端向上方延伸的上方基部、以及从所述负荷传递突出部的下端向下方延伸的下方基部，

所述上方基部和所述下方基部连接于所述车顶梁内件部。

10.根据权利要求6或9所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于还包括:

车顶角撑板，将所述车顶加强件和所述车顶梁连接;其中，

所述车顶角撑板具有从该车顶角撑板的下端部越往车宽方向内侧越向上方延伸的倾斜的角撑板倾斜部，

所述负荷传递部还具有从所述下方基部向车宽方向外侧延伸的下方侧壁部，

由所述下方基部和所述下方侧壁部形成的角部与由所述车顶角撑板的下端部和所述角撑板倾斜部形成的角部设置在车辆上下方向上相同位置。

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