CN107922008B - 车辆的车身结构 - Google Patents

Abstract

车辆的车身结构包括：形成闭剖面部且沿第一方向延伸的第一车架；被配设在所述闭剖面部内，并与所述第一车架接合的加强体；以及接合于所述第一车架的外侧面的另外的车身部件。所述第一车架与所述加强体的接合部具有：所述第一车架和所述加强体在互相抵接的状态下被结合的刚性结合部；以及在衰减部件介于所述第一车架与所述加强体之间的状态下被结合的柔性结合部。所述另外的车身部件以至少一部分与所述柔性结合部在所述第一车架的厚度方向上重叠的方式接合于所述第一车架，且在与所述柔性结合部重叠的部分具有加强刚性的高刚性部。

Description

车辆的车身结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的车身结构，尤其涉及具有在闭剖面部配置具有衰减部件的加强体的结构的车身结构。

背景技术

在汽车等车辆中，为了使乘员感觉的乘坐舒适感(衰减感)良好，要求尽可能地抑制在车辆各部发生的振动传递至车室内的车辆结构。为了满足该要求，本申请人在专利文献 1中提出了研究配设在形成闭剖面的车架内的隔壁体(加强体)向所述车架的接合方式的技术。所述接合方式是具备所述车架和所述隔壁体在互相抵接的状态下被结合的刚性结合部和在衰减部件介于所述车架与所述隔壁体之间的状态下被结合的柔性结合部的结构。

将所述的具备刚性结合部及柔性结合部的隔壁体适用于闭剖面部的情况下，重要的是有效地发挥利用衰减部件的振动衰减能力。但是，根据车身结构不同，有时无法将伴随车辆的振动而产生的应变应力集中于所述衰减部件，无法获得充分的振动衰减效果。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2013-49376号

发明内容

本发明的目的在于提供一种车身结构，其具备在闭剖面部配置具有衰减部件的加强体的结构，能够有效地发挥利用所述衰减部件的振动衰减能力。

本发明一方面所涉及的车辆的车身结构包括：第一车架，形成闭剖面部，且沿第一方向延伸；加强体，配设在所述闭剖面部内，并接合于所述第一车架；以及另外的车身部件，接合于所述第一车架的外侧面，其中，所述第一车架与所述加强体的接合部具有：所述第一车架与所述加强体在互相抵接的状态下被结合的刚性结合部；以及在衰减部件介于所述第一车架与所述加强体之间的状态下被结合的柔性结合部，所述另外的车身部件以至少一部分与所述柔性结合部在所述第一车架的厚度方向上重叠的方式接合于所述第一车架，且在与所述柔性结合部重叠的部分具有加强刚性的高刚性部。

附图说明

图1是表示适用本发明的车辆的车身的一部分的立体图。

图2是图1的II-II线的概略剖视图。

图3是从所述车辆的车外侧观察所述车身的车顶边梁和中柱的连结部的侧视图，是表示去除侧架外件的状态的图。

图4是表示从图3的状态去除中柱外加强件的状态的侧视图。

图5是表示从图4的状态去除车顶梁外加强件的状态的侧视图。

图6是配设在所述车顶边梁的闭剖面部内的隔壁体的立体图。

图7是所述隔壁体的正视图。

图8是所述隔壁体的侧视图。

图9是用于说明中柱的前后方向的摆动的侧视图。

图10是图5的主要部分放大图。

图11是图10的XI-XI线的概略剖视图。

图12是从车辆的车内侧观察安装了车顶角撑件的状态的所述车顶边梁与所述中柱的连结部的侧视图。

图13是所述车顶角撑件的安装部分的立体图。

图14是所述车顶角撑件的安装部分的改变角度的立体图。

图15是所述车顶角撑件单体的立体图。

图16是图13的XVI-XVI线的概略剖视图。

图17是图14的XVII-XVII线的概略剖视图。

图18是用于说明中柱的车宽方向的摆动的剖视图。

具体实施方式

下面，基于附图详细说明本发明的实施方式。

[车身的整体说明]

图1是表示适用本发明的车辆的车身1的一部分的立体图。图中标出了表示车辆的前方的“前”箭头和表示后方的“后”箭头。对以下的附图中标出的“前”、“后”等箭头相当于图1所示的车辆的前后。

车身1包含构成车辆的左右侧面的侧架10。在图1中，只示出其中之一侧面的侧架10。侧架10包括：成为车辆的侧面部分的外饰部分的侧架外件100；以及配置在该侧架外件100 的车内侧的车顶边梁11、前柱12、中柱13、后柱14及下边梁15。

侧架外件100是通过冲压成型将一张钢板成型为规定形状并打通前后的门开口而形成的板件。侧架外件100的外表面成为车辆的外饰涂装面。车顶边梁11在车辆的上部沿车辆的前后方向延伸，下边梁15在车辆的下部沿车辆的前后方向延伸。车顶边梁11与下边梁15 之间在前侧通过前柱12、在后侧通过后柱14、并在前后方向的中央附近通过中柱13而分别在上下方向上连结。

沿前后方向(第一方向)延伸的车顶边梁11(第一车架)和沿上下方向(与第一方向交叉的第二方向)延伸的中柱13(第二车架)形成中柱13的上端部连结于车顶边梁11的前后方向中间部分的结构的大致T字状交叉的连结部J。在本实施方式中，示出在该连结部J 适用本发明所涉及的车身结构的例子。

其中之一侧架10的车顶边梁11和另一侧架的车顶边梁(图略)之间架设沿车宽方向延伸的多个加强件(以下，在本说明书中简称为“加强件”)以及顶横梁。在本实施方式中，在中柱13的配设位置架设有车顶加强件16，在其前后架设有三个车顶加强件173、174、175。而且，在车辆的前侧架设有前顶横梁171，在后侧架设有后顶横梁172。以覆盖这些车顶加强件及顶横梁的上面的方式，在图1中，图略的车顶板102(图2)安装于一对侧架 10之间。

[连结部J的结构]

图2是图1的II-II线的概略剖视图。车顶边梁11与中柱13的连结部J的车外侧被侧架外件100覆盖，在车内侧安装有车顶角撑件2(另外的车身部件)。此外，连结部J中车顶边梁 11的闭剖面部C内配设有隔壁体3(加强体)。以下，说明各部件。

车顶边梁11是沿前后方向延伸且具有闭剖面的车身刚性部件，包括剖面形状为大致匚字型的车顶边梁外加强件111和剖面形状为大致L字型的车顶边梁内件112。车外侧的车顶边梁外加强件111为了进行接合而在其上侧端缘具有上凸缘部113，在下侧端缘具有下凸缘部114。车内侧的车顶边梁内件112也同样具有上凸缘部115及下凸缘部116。上凸缘部113、 115彼此对接，下凸缘部114、116彼此对接，通过点焊等而紧固。由如此紧固的车顶边梁外加强件111及车顶边梁内件112形成闭剖面部C。

中柱13是沿上下方向延伸的具有闭剖面的车身刚性部件，包括车外侧的中柱外加强件 131和车内侧的中柱内件132。中柱外加强件131的上端附近呈向车外侧折弯的形状，在该折弯形状部分形成有外凸缘部133。中柱内件132是大致平坦的板件，在其上端附近形成有内凸缘部134。

图3是从车辆的车外侧观察连结部J的侧视图，是表示去除侧架外件100的状态的图。中柱外加强件131的外凸缘部133呈大致与车顶边梁外加强件111的外表面的形状一致的折弯形状。外凸缘部133抵接于车顶边梁外加强件111的外表面，通过点焊而被紧固。

图4是表示从图3的状态去除了中柱外加强件131的状态的侧视图。中柱内件132的内凸缘部134的一部分被夹在车顶边梁外加强件111的下凸缘部114与车顶边梁内件112的下凸缘部116之间。下凸缘部114和下凸缘部116在其间夹住内凸缘部134的状态下被紧固。

通过外凸缘部133及内凸缘部134的如上所述的紧固，中柱13连结于车顶边梁11。该连结部J被侧架外件100的上端部分101覆盖。上端部分101是从车辆的侧面朝向上面的鼓出的部分。上端部分101的端缘101E以在上下方向上与车顶板102的端缘102E重叠的方式层叠。该端缘101E、102E的层叠体被配置在上凸缘部113、115的层叠体上，并与它们一起被紧固。

图5是表示从图4的状态去除了车顶边梁外加强件111的状态的侧视图。在连结部J附近的车顶边梁11的闭剖面部C内配设有两个隔壁体3、300来作为加强该车顶边梁11的刚性的加强体。这些隔壁体3、300具有对车顶边梁11的多个接合部。

在图2中，示出了其中之一隔壁体3。如图2所示，所述多个接合部包含车顶边梁11与隔壁体3彼此以抵接的状态被结合的刚性结合部3A和在车顶边梁11与隔壁体3之间夹住衰减部件4的状态被结合的柔性接合部3B。另一隔壁体300也同样具有刚性结合部和柔性结合部。图3至图5中所示的符号W11、W12、W13、W14及W2所示的标记表示相当于隔壁体3、300的刚性结合部3A的点焊部。对于该隔壁体3，基于图6至图11将在后面详述。

车顶角撑件2是加强车顶加强件16向车顶边梁11的连结部分的车身部件。车顶角撑件2 被接合于车顶边梁11(车顶边梁内件112)的外侧面和车顶加强件16。车顶角撑件2包含主体部20、由连续设置在主体部20的下端侧的折弯部构成的第一抵接部21、以及由连续设置在上端侧的折弯部构成的第二抵接部22。第一抵接部21被接合于车顶边梁内件112，第二抵接部22被接合于车顶加强件16。对于该车顶角撑件2，基于图12至图18在后面详述。

[隔壁体的详细说明]

接着，详述隔壁体3。图6是本实施方式的隔壁体3的立体图，图7是其正视图，图8是其侧视图。隔壁体3也被称为节部件，是对钢材等具有优良的刚性的板材实施打通及折弯加工等而形成的部件。

隔壁体3包括基板部30、从基板部30的其中之一侧缘弯曲立起的第一侧板部31、以及从另一侧缘弯曲立起的第二侧板部32，是前后方向的剖面形状包含大致匚字状的部分的部件。通过第一侧板部31的折弯而在基板部30与第一侧板部31的边界形成有第一棱线部34。而且，通过第二侧板部32的折弯而在基板部30与第二侧板部32之间形成有第二棱线部35。第一侧板部31相对于基板部30的弯曲角度大致为90°，第二侧板部32相对于基板部30的弯曲角度为45°左右。

换言之，第一侧板部31及第二侧板部32是作为隔开闭剖面部C(图2)的一对分隔面部而发挥作用的部分，基板部30是作为连结第一侧板部31及第二侧板部32的连结部而发挥作用的部分。作为分隔面部的第一侧板部31及第二侧板部32在闭剖面 部C内形成沿大致垂直于该闭剖面部C的延伸方向的方向延伸的面。因此，通过组装隔壁体3，能够提高相对于使车顶边梁11的闭剖面部C压扁的变形力、即以车顶边梁外加强件111和车顶边梁内件112 接近的方式压扁的变形力的耐性。

在本实施方式中，第一侧板部31及第二侧板部32的周缘部是形成刚性结合部3A的部分，基板部30是形成柔性结合部3B的部分。在第一侧板部31的周缘部突出设置有第一凸缘部311、第二凸缘部312及第三凸缘部313。这些凸缘部311、312、313呈舌片状的形状，分别相对于第一侧板部31大致以直角折弯，并向与朝向第二侧板部32的方向相反的方向折弯而形成。同样，在第二侧板部32的周缘部突出设置有舌片状的第四凸缘部321、第五凸缘部322及第六凸缘部323。这些凸缘部321、322、323分别向与朝向第一侧板部31的方向相反的方向折弯而形成。

所述的凸缘部311、312、313及凸缘部321、322、323是抵接于车顶边梁外加强件111的内侧面的部分，分别通过点焊而紧固于所述内周面。在图3至图5中，点焊部W11是凸缘部322紧固于车顶边梁外加强件111的部位。同样，点焊部W12是凸缘部312的紧固部位，点焊部W13是凸缘部311的紧固部位，点焊部W14是凸缘部321的紧固部位。

基板部30是与车顶边梁内件112的内侧面相向的部分。本实施方式的基板部30朝向侧板部31、32弯曲立起的方向略微凸出而弯曲，正视时(图7)呈大致梯形形状。基板部30具有与车顶边梁内件112相向的第一面30X和其相反侧的第二面30Y。第一面30X是在柔性结合部3B中接触于衰减部件4的接合区域。也就是说，第一面30X隔开规定距离的间隙而与车顶边梁内件112的内侧面相向，衰减部件4夹在所述间隙中。换言之，基板部30和车顶边梁内件112夹着衰减部件4而被接合。所述接合区域是在中柱13延伸的上下方向随着朝向该中柱13而宽度逐渐变宽的大致梯形的形状(参照图5)。该梯形形状的意义将在后面叙述。

在本实施方式中，如上所述，作为刚性结合部3A例示了将六个凸缘部311～323点焊于车顶边梁外加强件111的方式。凸缘部的个数、即点焊部位的个数为一个例子，可根据车顶边梁11的形状等而适当设定。此外，也可以不形成刚性结合部用的凸缘部而将第一侧板部31及第二侧板部32的周缘部焊接于车顶边梁外加强件111。

刚性结合部3A也可通过点焊以外的方法而形成，例如可为使用螺栓、螺母等的机械性的结合部。此时，在凸缘部311～323及车顶边梁外加强件111穿出螺栓插通用的孔。或者，刚性结合部3A也可为使用粘合剂的粘合部。此时，作为所述粘合剂，可使用一般使用于车身的粘合用的粘合剂。例如，适合使用在温度20℃、且激振力的频率为30Hz的条件下，储能模量为2000MPa以上且损耗系数为0.05以下的粘合剂。

构成柔性结合部3B的衰减部件4是具有使振动衰减的能力的部件。衰减部件4只要是具有规定的粘弹性的部件则并不特别限定，例如，可使用由硅系材料或丙烯酸系材料形成的粘弹性部件。作为粘弹性部件的物性，在能够有效地抑制振动的传递的观点出发，优选在温度20℃、且激振力的频率为30Hz的条件下，储能模量为500MPa以下且损耗系数为0.2以上。由此种粘弹性部件形成的衰减部件4将振动能量作为应变能量而吸收，并将其变换为热能而释放，从而衰减振动。

将衰减部件4配设于基板部30的第一面30X(接合区域)的方法并不特别限定。例如，通过将糊状的粘弹性部件以规定厚度涂布于基板部30，从而能够形成作为衰减部件4的层。或者，也可准备作为衰减部件4的散装片，将其粘贴于基板部30。

在基板部30与第一侧板部31的边界的第一棱线部34设有两个凹部341、342。这些凹部341、342是为了加强隔壁体3的刚性而设置。凹部341、342是第一棱线部34的一部分向从第二面30Y突出的方向实施拉拔加工而成的半球状的凹部。通过此种凹部341、342的形成，能够进一步提高隔壁体3的刚性，能够提高作为隔壁体的本来的作用的闭剖面部C的加强能力。

而且，通过利用凹部341、342实现高刚性化，从而隔壁体3与衰减部件4的刚性差进一步变大，当车身1发生振动时，对衰减部件4的应力集中程度进一步提高。在隔壁体3的刚性低的情况下，例如，第一侧板部31在第一棱线部34比较容易弯曲变形的情况下，当振动施加于隔壁体3时，无法将所有振动应力传递至衰减部件4，一部分振动应力被所述弯曲变形而消耗。因此，利用衰减部件4的振动衰减效果降低。相对于此，如果使隔壁体3高刚性化，则能够无损失地将振动应力传递至衰减部件4，能够进一步提高利用衰减部件4的振动衰减效果。

在第一侧板部31设有沿前后方向贯穿的圆形的孔36。孔36是用于通过隔壁体3的配置位置使流体良好地沿前后方向流通的孔。第一侧板部31作为隔开闭剖面部C的分隔面部而发挥作用。也就是说，第一侧板部31堵塞沿前后方向延伸的车顶边梁11的闭剖面部C。车身1的制造工序的其中之一有在组装车身1后在该车身1上电镀涂布防锈剂的工序，在该工序车身1被浸渍于电镀液中。在此，如果第一侧板部31堵塞闭剖面部C，则电镀液有时不能良好地流到车顶边梁11的内面。通过形成孔36，所述电镀液能够通过孔36而流通，能够进行良好的电镀涂布。

在电镀涂布工序后，为了使防锈剂层干燥，车身1被导入加热炉内，执行在规定的温度下加热车身1一定期间的干燥工序。优选将该干燥工序的热使用于衰减部件4的紧固。即，在电镀涂布工序前，通过将如上所述的糊状的粘弹性部件涂布于基板部30，从而将预先载持了成为衰减部件4的涂布层的隔壁体3刚性结合(点焊)于车顶边梁外加强件111。然后，优选在所述干燥工序利用施加于车身1的热，使所述涂布层紧固于车顶边梁内件112。

另一隔壁体300也具有类似于所述的隔壁体3的结构。参照图5，隔壁体300包括基板部 30A以及从基板部30A的前后侧缘分别弯曲立起的一对侧板部31A、32A，是前后方向的剖面形状为大致匚字状的部件。在侧板部31A、32A的周缘部突出设置有多个凸缘部311A、321A。凸缘部311A、321A是形成刚性结合部的部分，通过点焊而紧固于车顶边梁外加强件111。图3至图5中所示的符号W2是其点焊部。基板部30A是形成柔性结合部的部分，隔着规定距离的间隙而与车顶边梁内件112相向。并且，衰减部件4夹在所述间隙中。

[对衰减部件的接合区域的说明]

如上所述，基板部30的第一面30X是衰减部件4的接合区域，其形状是随着朝向中柱 13而宽度逐渐变宽的大致梯形的形状。对其意义进行说明。图9是用于说明中柱13的摆动的侧视图。沿上下方向延伸的中柱13的上端部连结于沿前后方向延伸的车顶边梁11。该连结部J的形状侧视时为大致T字状。

在此种连结部J中，中柱13以两者的连结点为中心摆动。图9中示意性地示出了该摆动。点P是假想地示出相对于车顶边梁11的中柱13的连接中心的点。如果车身1发生振动，如箭头a所示，中柱13以点P为中心沿前后方向摆动。如根据图9明确，离点P近的部分的摆动幅度比较小，离点P远的部分的摆动幅度比较大。图中的三角形T是与该摆动幅度具有相关性的三角形。三角形T是随着朝向下方而前后方向的宽度逐渐增加的形状。

图10是图5的主要部分放大图，图11是图10的XI-XI线的概略剖视图。在图10中，将隔壁体3的基板部30的概略的轮廓用点划线的轮廓线TA表示。轮廓线TA表示的形状是大致梯形。基板部30的上部301的前后方向的宽度最窄，下部302的前后方向的宽度最宽。下部302的前后方向的宽度是上部301的约2倍。从上部301至下部302，基板部30的前后方向的宽度逐渐变宽。

成为基板部30的前侧边的第一棱线部34大致沿上下方向而延伸。另一方面，成为基板部30的后侧边的第二棱线部35沿斜下方向延伸。隔壁体3的配置位置是中柱13的前端附近。第一棱线部34与中柱13的上端部的前侧边大致齐平。相对于此，第二棱线部35指向中柱13 的上端部的前后宽度方向的中心附近。

此种基板部30的形状大致沿图9所示的三角形T的形状。即，基板部30呈朝向中柱13 从车顶边梁11延伸出的方向(下方)而宽度逐渐变宽的形状。据此，能够在中柱13的摆动变形更大的区域更宽地配置衰减部件4。因此，在柔性结合部3B，能够使衰减中柱13的前后方向的摆动导致的振动的能力提高。

也就是说，如图11所示，基板部30(第一面30X)是支承衰减部件4的面，根据其宽度决定衰减部件4的前后方向宽度。因此，基板部30的前后方向的宽度越宽，则衰减部件4 的前后方向的宽度也越宽。如果是前后宽度宽的衰减部件4，则针对前后方向的振动的衰减能力也变大。因此，本实施方式的基板部30(衰减部件4)具有与中柱13的变形举动一致的形状。因此，能够有效地衰减中柱13的振动，能够改善车辆的乘坐舒适感(衰减感)。

在本实施方式中，中柱13的延伸方向(第二方向)相对于上下方向的垂线略微倾斜。通过基板部30的前后宽度中心的中心线L(图10)优选与所述延伸方向一致，但并不必需一致。实际上本实施方式的基板部30的中心线L不与所述延伸方向一致。如此，所述延伸方向和中心线L取向方向大致一致即可。

[车顶角撑件的详细说明]

接着，详述车顶角撑件2。图12是从车辆的车内侧观察连结部J的侧视图，图13是其立体图，图14是从不同于图13的视线方向观察的立体图，是表示各车顶角撑件2向连结部J的安装状态的图。图15是车顶角撑件2单体的立体图。此外，图16是图2的主要部分放大图，图17是图14的XVII-XVII线的概略剖视图。

车顶角撑件2包括主体部20、第一抵接部21(接合部)、第二抵接部22及一对侧板23。如已所述，车顶角撑件2是接合于车顶边梁11及车顶加强件16的外侧面(车室内侧的面)，加强车顶加强件16向车顶边梁11的连结部分的车身部件。

车顶角撑件2由钢板等刚性优良的材料形成。主体部20是大致平板状的部分，在其中央具有大致矩形的开口201。开口201是在安装车顶角撑件2后能够进行深部的点焊作业的开口。在车顶角撑件2组装于车身1的状态下，主体部20是相对于水平面倾斜45°左右的部分，第一抵接部21是从主体部20的下端侧向下方延伸出的部分，第二抵接部22是从主体部20的上端侧向车宽方向内侧延伸出的部分。

第一抵接部21是具有能进行点焊的宽度的凸缘部，接合于车顶边梁内件112的车内侧的表面。图12中的符号W3所示的标记表示第一抵接部21对车顶边梁内件112的点焊部。如图16所示，第一抵接部21以与衰减部件4被配置的柔性结合部3B在车顶边梁内件112(第一车架)的厚度方向上重叠的方式接合于车顶边梁内件112。

第二抵接部22是具有规定宽度的凸缘部分，抵接于车顶加强件16的车内侧的表面。在第二抵接部22穿出有螺丝孔221。在车顶加强件16也具备螺丝孔。通过将固定螺丝螺合于这些螺丝孔，第二抵接部22被固定于车顶加强件16。

一对侧板23是从主体部20的前后方向的侧部分别向上方折弯而形成的部分。在一对侧板23与主体部20的边界形成有作为折弯的弯曲面的棱线部202。

如上所述地构成的车顶角撑件2中，采用了用于使伴随车身1的振动而产生的应变应力集中于衰减部件4的结构。说明该结构。所述的第一抵接部21如图15所示包含前方部分21F 和后方部分21B。在本实施方式中，在厚度方向上与所述柔性结合部3B重叠的部分(另外的车身部件的至少一部分)是第一抵接部21的前方部分21F。在该前方部分21F形成有加强刚性的高刚性部211。另外，前方部分21F和后方部分21B之间设有向车内侧突出的凸部212(也参照图17)。

如图17所示，高刚性部211是通过实施将第一抵接部21稍向车外侧方向变形的加工而形成的直线性的台阶部。也就是说，高刚性部211是直线状延伸的用于高刚性化的加工部。该台阶部延伸的方向与中柱13延伸的上下方向(第二方向)一致。据此，能够提高第一抵接部21的刚性，尤其能够提高上下方向的刚性。

在此种高刚性部211的背面如图16及图17所示地存在衰减部件4。即，图16是在高刚性部211所存在的部分中，沿该高刚性部211延伸的方向的剖视图，可知隔壁体3的基板部30及衰减部件4与高刚性部211重叠。此外，根据图17可知，在与作为基板部30的宽幅部分的下部302重叠的位置配置有高刚性部211。

如上所述，在车顶角撑件2中的与柔性结合部3B重叠的第一抵接部21具备加强刚性的高刚性部211，从而能够提高夹住衰减部件4的柔性结合部3B附近的刚性。因此，能够使衰减部件4与其附近部分的刚性差变大，能够设成可将伴随车身1的振动而产生的应变应力集中于衰减部件4的结构体。据此，能够在振动发生时主要让衰减部件4变形，能够提高利用衰减部件4的振动衰减效果。

此外，高刚性部211的台阶部在上下方向上以直线状延伸，因此，能够设成对中柱13 向车宽方向的摆动刚性高的车顶角撑件2。图18是用于说明中柱13的车宽方向的摆动的剖视图。在图9中，示出了中柱13以假想地表示对车顶边梁11的中柱13的连接中心的点P为中心沿前后方向摆动的情况。中柱13如果车身1发生振动，则图18中用箭头b所示，以点P 为中心也会向车宽方向摆动，即向垂直于包含车顶边梁11及中柱13的面的面外方向摆动。高刚性部211对中柱13向该面外方向摆动时发生的应力具有高的耐性。因此，在发生所述面外方向的摆动时，能够使其应变应力集中于衰减部件4。

而且，高刚性部211被配置在与隔壁体3的基板部30中作为衰减部件4的接合区域中的宽幅部分的下部302重叠的位置。如基于图9所述，通过使基板部30具备宽幅的下部302，能够在中柱13的摆动变形更大的区域配置前后方向上更宽幅的衰减部件4。并且，在与此种衰减部件4宽幅的部分重叠的位置配置高刚性部211，从而使衰减部件4与其周边的刚性差显著，能够进一步提高柔性结合部3B的振动衰减能力。

而且，在图16中用点划线的假想三角形TX所示，车顶边梁内件112和车顶角撑件2在高刚性部211所存在的部分中的垂直于车身1的前后方向的车宽方向的剖面上形成大致三角形的结构体。也就是说，在车顶边梁11和车顶加强件16大致垂直并连结的角部，车顶角撑件2的主体部20以跨越所述角部的方式沿斜向桥接车顶边梁内件112和车顶加强件16。

由此，通过形成具备假想三角形TX的结构体，连结部J的刚性进一步提高。据此，车顶角撑件2从车顶加强件16侧所受的应变应力通过主体部20可靠地传递至第一抵接部21的高刚性部211。因此，所述应力通过高刚性部211高效地集中于衰减部件4，能够发挥优良的振动衰减效果。

[变形实施方式的说明]

以上说明了本发明的一实施方式，但本发明并不限定于此，能够采用如下的变形实施方式。

(1)在所述实施方式中，示出了第一车架为车顶边梁11、另外的车身部件为车顶角撑件2的例子。这只是本发明的一个适用例，能够将本发明广泛地适用于车身1所具备的具有闭剖面部的各种车架和接合于该车架的外侧面的另外的车身部件的组合部位。但是，组装车顶角撑件2的部分是在车身1中发生比较大的应变应力的部分。通过在此种部分适用本发明，能够获得优良的振动衰减效果。

(2)在所述实施方式中，示出了第二车架为中柱13，并形成车顶边梁11和大致T字状的连结部J的例子。第二车架并不限定于中柱13。此外，连结部J也可为第二车架相对于第一车架以大致Y字状交叉的连结部或者第一车架和第二车架以大致X字状交叉的连结部。

(3)在所述实施方式中，作为车顶角撑件2的高刚性部211例示了直线性的台阶部。这只是一例，作为高刚性部211也能适用用于各种高刚性化的加工。例如，可为通过堆焊加工(bead welding)等拉拔加工、加肋加工等而形成的高刚性部211。

(4)在所述实施方式中，作为隔壁体3例示了具备呈朝下方逐渐变宽的梯形形状的基板部30的结构。这只是一例，基板部30只要具有随着朝向中柱13而逐渐变宽的形状，可采用各种形状。可举出例如随着朝向下方，前后方向的宽度以台阶状增加的基板部；以及上端为半圆状，随着朝向下方而前后方向的宽度增加的基板部等例子。另外，也可不用随着朝向下方而基板部30的前后方向宽度线性增加，可包含局部地前后方向宽度减少的部位。

最后，概括说明所述实施方式中公开的特征性结构及基于该结构的作用效果。

所述实施方式所涉及的车辆的车身结构包括：第一车架，形成闭剖面部，且沿第一方向延伸；加强体，配设在所述闭剖面部内，并接合于所述第一车架；以及另外的车身部件，接合于所述第一车架的外侧面，其中，所述第一车架与所述加强体的接合部具有：所述第一车架与所述加强体在互相抵接的状态下被结合的刚性结合部；以及在衰减部件介于所述第一车架与所述加强体之间的状态下被结合的柔性结合部，所述另外的车身部件以至少一部分与所述柔性结合部在所述第一车架的厚度方向上重叠的方式接合于所述第一车架，且在与所述柔性结合部重叠的部分具有加强刚性的高刚性部。

根据该车身结构，在另外的车身部件中的与柔性结合部重叠的部分具备加强刚性的高刚性部。利用该高刚性部，能够提高夹住衰减部件的所述柔性结合部附近的刚性。因此，能够使所述衰减部件与其附近部分的刚性差变大，能够设成可将伴随车辆的振动发生的应变应力集中于所述衰减部件的结构体。据此，能够在振动发生时主要让所述衰减部件变形，能够提高利用该衰减部件的振动衰减效果。

在所述的车身结构中，优选还包括：第二车架，沿与所述第一方向交叉的第二方向延伸，具有连结于所述第一车架的端部，且形成与所述第一车架交叉的连结部，其中，所述高刚性部是直线状延伸的用于高刚性化的加工部，该加工部沿所述第二方向延伸。

根据该车身结构，能够设成对于所述第二车架沿垂直于包含第一方向及第二方向的面 (包含第一车架及第二车架的面)的面外方向摆动时发生的应力耐性高的高刚性部。因此，在发生所述面外方向的摆动的情况下，能够使其应变应力集中于所述衰减部件。

在所述的车身结构中，优选：所述加强体的在所述柔性连结部接触于所述衰减部件的接合区域呈在所述第二方向随着朝向所述第二车架而逐渐变宽的形状，所述高刚性部至少被配置在与所述接合区域的变宽部分重叠的位置。

在第二车架与第一车架交叉地被安装的连结部中，所述第二车架以两者的连结点为中心摆动。鉴于该特性，根据所述的车身结构，通过将衰减部件的接合区域设成随着从所述第二车架的端部沿第二方向离开而宽度逐渐变宽的形状，从而能够在所述第二车架的摆动变形更大的区域配置更宽幅的衰减部件。并且，通过将所述高刚性部配置在此种与宽幅部分重叠的位置，从而使所述衰减部件与其周边的刚性差显著，能够进一步提高所述柔性结合部中的振动衰减能力。

在所述的车身结构中，优选：所述第一车架是车顶边梁，所述另外的车身部件是车顶角撑件，所述车顶边梁包含车顶边梁外件和车顶边梁内件，所述车顶角撑件包括接合于车顶边梁内件的接合部，所述高刚性部形成在所述接合部。

组装车顶角撑件的部分在车辆中是发生比较大的应变应力的部分。通过将本发明适用于此种部分，能够获得优良的振动衰减效果。

此时，优选：所述车顶边梁内件与所述车顶角撑件在存在所述高刚性部的部分中垂直于所述车辆的前后方向的剖面上形成大致三角形的结构体。

根据该车身结构，通过形成大致三角形的结构体而刚性进一步提高，所述车顶角撑件所受的应变应力可靠地传递至接合部的高刚性部。因此，所述应力通过所述高刚性部而高效地集中于所述衰减部件，能够发挥优良的振动衰减效果。

根据以上说明的本发明，具备在闭剖面部配置具有衰减部件的加强体的结构的车身结构中，能够有效地发挥利用所述衰减部件的振动衰减效果。因此，能够改善车辆的乘坐舒适感(衰减感)。

Claims (3)

1.一种车辆的车身结构，其特征在于包括：

第一车架，形成闭剖面部，且沿第一方向延伸；

第二车架，沿与所述第一方向交叉的第二方向延伸，具有连结于所述第一车架的端部，且形成与所述第一车架交叉的连结部；

加强体，配设在所述闭剖面部内，并接合于所述第一车架；以及

另外的车身部件，接合于所述第一车架的外侧面，其中，

所述第一车架与所述加强体的接合部具有：所述第一车架与所述加强体在互相抵接的状态下被结合的刚性结合部；以及在衰减部件介于所述第一车架与所述加强体之间的状态下被结合的柔性结合部，

所述另外的车身部件以至少一部分与所述柔性结合部在所述第一车架的厚度方向上重叠的方式接合于所述第一车架，且在与所述柔性结合部在所述厚度方向上重叠的部分具有加强刚性的高刚性部，

所述高刚性部是直线状延伸的用于高刚性化的加工部，该加工部沿所述第二方向延伸，

所述加强体的在所述柔性连结部接触于所述衰减部件的接合区域呈在所述第二方向随着朝向所述第二车架而逐渐变宽的形状，

所述高刚性部至少被配置在与所述接合区域的变宽部分重叠的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述第一车架是车顶边梁，所述另外的车身部件是车顶角撑件，

所述车顶边梁包含车顶边梁外件和车顶边梁内件，所述车顶角撑件包括接合于车顶边梁内件的接合部，

所述高刚性部是在上下方向上延伸的台阶部，且形成在所述第一车架与所述加强体的接合部。

3.根据权利要求2所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述车顶边梁内件与所述车顶角撑件在存在所述高刚性部的部分中垂直于所述车辆的前后方向的剖面上形成大致三角形的结构体。

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