JP6179383B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両側部で上下方向に延びるピラーに連結されるとともに、車両前後方向に延びるサイドシルを備えた車両の側部車体構造に関する。

例えば、特許文献１における図１３乃至１５に示すように、サイドシル内に、減衰部材が装着された振動減衰節を設けることで、振動減衰性能が得られることが提案されている。
さらには、出願人によるその後の検討により、振動減衰節による振動減衰性能を向上させるためには、振動減衰節の減衰部材の配置面近傍はサイドシルと剛結させないことが有効であり、また、ＮＶＨ性能の向上には、振動減衰節をサイドシルインナの上下面と剛結することが必要であることを見出した。

なお、本明細書において、振動減衰性能は、対象とする周波数帯（モード）が２０〜５０Ｈｚ帯域であり、足元等でのビリビリ感を低減させることを目的とした性能とし、ＮＶＨ性能は、約１００〜４００Ｈｚ帯域を対象とする周波数帯とし、例えば、フロアパネル振動を抑制することを目的とする性能としている。

上記知見を、車外側の連結面に減衰部材を配置したコ字状の節部材に適用するために、減衰部材が配置された側となるサイドシルアウタレインと節部材は溶接接合せず、節部材とサイドシルインナとは溶接接合したところ、車内側への荷重伝達が十分ではなく、また、サイドシルの外下角から上方への荷重入力方向に略平行な部位が、側突変形時に開いて耐力が低下してしまうことが分かった。

特開２０１３−０４９３７６号公報

そこで、この発明は、例えば、振動減衰性能、あるいはＮＶＨ性能を向上するとともに、車両の側突時の荷重の伝達性能を向上できる車両の側部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の車両の側部車体構造は、車両側部で上下方向に延びるピラーと、前記ピラーの下部に連結されるとともに、車幅方向外側のサイドシルアウタレインと車幅方向内側のサイドシルインナとで形成された閉断面部を有して車両前後方向に延びるサイドシルと、前記閉断面部内において、該閉断面部内を車両前後方向に仕切る節部材とを備え、前記節部材は、該閉断面部内を車両前後方向に仕切る前面部および後面部と、車幅方向外側で該前面部と該後面部とを車両前後方向に連結する第１連結面部と、前記前面部および前記後面部のそれぞれにおいて前記サイドシルインナの上面との接合を許容する第１接合フランジと、前記サイドシルインナの上面から車両下方へ延びる縦壁との接合を許容する第２接合フランジ部とを有し、該第１接合フランジ及び該第２接合フランジ部により前記サイドシルインナに接合され、前記第１連結面部と前記サイドシルアウタレインの車幅方向外側の縦面との間に振動減衰部材が配設されるとともに、車両正面視において、前記第１連結面部の上部から前記第１接合フランジの車幅方向外側端部へとつながる前記前面部の縁部、及び前記後面部の縁部が、車幅方向内側ほど上方へのび、かつ略直線状となるよう形成されたものである。

この構成によれば、振動減衰性能、あるいはＮＶＨ性能を向上するとともに、荷重伝達性能を向上することができる。
詳しくは、前記前面部および前記後面部のそれぞれにおいて前記サイドシルインナの上面との接合を許容する第１接合フランジと、前記サイドシルインナの縦壁との接合を許容する第２接合フランジ部とを有し、該第１接合フランジ及び該第２接合フランジ部により前記サイドシルインナに接合され、前記第１連結面部と前記サイドシルアウタレインの車外側の縦面との間に振動減衰部材が配設されたことにより、振動減衰性能、あるいはＮＶＨ性能を向上することができる。

また、車両正面視において、前記第１連結面部の上部から前記第１接合フランジの車幅方向外側端部へとつながる前記前面部の縁部、及び前記後面部の縁部が、車内側ほど上方へのび、かつ略直線状となるよう形成されたため、第１連結面部からフランジ部へ、つまり、サイドシルの外下角からの荷重入力方向への荷重伝達が円滑になされ、車両の側突時の荷重の伝達性能を向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記節部材が、前記前面部の縁部と前記後面部の縁部とを車両前後方向に連結する第２連結面部を備えたものである。
この構成によれば、前面部と後面部とにおける、第１連結面部からフランジ部への荷重伝達が円滑になされる縁部を構成する部分が第２連結面部で連結されるため、入力された側突荷重によって、前面部と後面部とが離れて開く方向に変形して荷重伝達性が低下することを防止できる。

この発明の一実施態様においては、前記節部材が、前記前面部と前記後面部において、前記サイドシルアウタレインの下角部に対向する部分を車両前後方向に連結する連結部を備えたものである。
この構成によれば、側突荷重が入力される、前記前面部と前記後面部における前記サイドシルアウタレインの下角部に対向する部分が連結部で連結されるため、入力された側突荷重によって、前面部と後面部とが離れて開く方向に変形して荷重伝達性が低下することを防止できる。
なお、第２連結面部及び連結部は、節部材本体と別体で構成してもよく、一体で構成してもよい。

この発明によれば、振動減衰性能、あるいはＮＶＨ性能を向上することができるとともに、第１連結面部からフランジ部へ、つまり、サイドシルの外下角からの荷重入力方向への荷重伝達が円滑になされ、車両の側突時の荷重の伝達性能を向上することができる。

バルクヘッドの説明図。 バルクヘッドを装着箇所の断面図。 車室側部を車両前方から見た斜視図。 サイドシルインナを透過させたバルクヘッド装着箇所の拡大斜視図。 バルクヘッド装着箇所の拡大平面図。 車両外側前方から見た図。 車室側部を車両外側前方から見た斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１はバルクヘッド１０の説明図を示し、図２はバルクヘッド１０を装着したバルクヘッド装着箇所の断面図、つまり後述する図３のＡ−Ａ線矢視断面図を示し、図３は車室Ｓの側部を車両前方から見た斜視図を示し、図４はサイドシルインナ５１を透過させたバルクヘッド装着箇所の拡大斜視図を示し、図５はバルクヘッド装着箇所の拡大平面図を示し、図６は車両側部を車両外側から見た図を示し、図７は車両側部を車両外側前方から見た斜視図を示している。

なお、図１（ａ）はバルクヘッド１０の斜視図を示し、図１（ｂ）はバルクヘッド１０の分解斜視図を示している。
また、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示し、矢印（ＩＮ）は車幅方向内側、矢印（ＯＵＴ）は車幅方向外側を示している。さらに、矢印（Ｗ）は車幅方向を示している。

図６、図７に示すように、本実施形態に係る車両において、図示省略するエンジンルームより後方に配置された車室Ｓを構成する車両側部には、車体前方Ｆから、ヒンジピラー３と、ヒンジピラー３の上部に配設され、前部が低く、後部が高くなるフロントピラー４と、車両前後方向の中央付近に配置されるセンターピラー７と、後方に配置される後部ピラー８とが配置され、それらの下端を車両前後方向にサイドシル５でつないで構成されている。

ここで、車室Ｓは、その床面がフロアパネル６（図２参照）によって形成されており、上述したサイドシル５は、フロアパネル６の左右両側端部に位置している。
また、フロアパネル６の車幅方向Ｗの中央において、上方に突出するとともに、車両前後方向に延びるように形成されたセンターフロアパネル６ａと、サイドシル５の車幅方向内側ＩＮを、車幅方向Ｗに連結するようにフロアクロスメンバ９（９ａ，９ｂ）が配置されている。

そして、車室Ｓの側部には、ヒンジピラー３、フロントピラー４、サイドシル５、センターピラー７、あるいは後部ピラー８等により側部開口部Ｋを形成しており、この側部開口部Ｋには、これを開閉するため、その前端部がドアヒンジを介してヒンジピラー３に取り付けられたドア（図示省略）が備えられている。

サイドシル５は、図２に示すように、主にサイドシルインナ５１とサイドシルアウタレイン５２とにより構成されており、これらの上下端部に位置するフランジ部５１ａ，５２ａ同士を接合することにより、車両の前後方向に延びる閉断面を形成している。

詳しくは、サイドシルインナ５１は、車幅方向内側ＩＮに向かって下方に傾斜する上面５１１と、車幅方向内側ＩＮの縦壁５１２と、車幅方向外側ＯＵＴに向かって下方に傾斜する底面５１３とで、車幅方向外側ＯＵＴに開放する略コ字状断面で構成している。そして、上面５１１の車幅方向外側ＯＵＴの端部と、底面５１３の車幅方向外側ＯＵＴの端部とに、それぞれ上下方向に延びるフランジ部５１ａを備えている。

サイドシルアウタレイン５２は、車幅方向外側ＯＵＴに向かって下方に傾斜する上面５２１と、車幅方向外側ＯＵＴの縦壁５２２と、車幅方向内側ＩＮに向かって下方に傾斜する底面５２３とで、車幅方向内側ＩＮに開放する略コ字状断面で構成している。そして、上面５２１の車幅方向内側ＩＮの端部と、底面５２３の車幅方向内側ＩＮの端部とに、それぞれ上下方向に延びるフランジ部５２ａを備えている。なお、縦壁５２２には、車幅方向内側ＩＮに突出する断面形状であり、車両前後方向に延びる縦壁ビード５２４を備えている。

このように構成した、サイドシルインナ５１とサイドシルアウタレイン５２とを、フランジ部５１ａとフランジ部５２ａとが対向するように、組み付けて内部に閉断面空間Ｃを有するサイドシル５を構成している。

フロアクロスメンバ９として、車両前後方向におけるヒンジピラー３とセンターピラー７との中間付近において車幅方向Ｗに配置された前方フロアクロスメンバ９ａと、センターピラー７近傍において車幅方向Ｗに配置された後方フロアクロスメンバ９ｂとが設けられている。

前方フロアクロスメンバ９ａは、下方が開放された略コ字状断面のメンバ本体９１と、断面コ字状に形成されたメンバ本体９１の端部において、フロアパネル６に取り付けられるフランジ部９２と、メンバ本体９１の車幅方向Ｗの端部において、サイドシル５やセンターフロアパネル６ａに取り付けられる端部フランジ９３（９３ａ，９３ｂ）とで構成されている。

端部フランジ９３は、断面略コ字状に形成したメンバ本体９１の上面９１ａの端部から延設されて形成されており、車幅方向外側ＯＵＴの端部フランジ９３ａは、上述したサイドシル５のサイドシルインナ５１の上面５１１の外面に沿って取り付けられる。

そして、図２乃至図４に示すように、前方フロアクロスメンバ９ａが取り付けられた位置のサイドシル５における閉断面空間Ｃには、バルクヘッド１０が配置されている。

バルクヘッド１０は、図１に示すように、バルクヘッド本体を構成する第１部材２０と、第１部材２０における車幅方向外側ＯＵＴの下側の角部（外下角部）に装着される第２部材３０と、バルクヘッド１０に配設される振動減衰部材４０とで構成されるコ字状節である。

第１部材２０は、車体前方Ｆの前方隔壁２１と、車体前方Ｆから車両後方に所定間隔を隔てて配置される後方隔壁２２と、前方隔壁２１と後方隔壁２２との車幅方向外側ＯＵＴを車両前後方向に連結する連結面２３とで構成されている。

前方隔壁２１及び後方隔壁２２は、車両前方視において、サイドシルインナ５１の上面５１１に沿う内側上縁２１ａ，２２ａと、縦壁５１２に沿う内側鉛直縁２１ｂ，２２ｂと、底面５１３に沿う内側下縁２１ｃ、２２ｃと、上述の外下角部から上面５１１に向かう内側斜め上方向（矢印Ｘ）に略平行な外側上縁２１ｄ、２２ｄと、車幅方向内側ＩＮに所定間隔を隔てて縦壁５２２と離間する外側鉛直縁２１ｅ，２２ｅと、外側鉛直縁２１ｅ，２２ｅの下端と内側下縁２１ｃ，２２ｃの外側端部とを、内向きに凸な曲線状で結ぶ外側下縁２１ｆ，２２ｆとで略変形六角形状に形成している。

なお、内側上縁２１ａ，２２ａと、内側鉛直縁２１ｂ、２２ｂと、内側下縁２１ｃ、２２ｃとには、サイドシル５のサイドシルインナ５１の内面に取り付けられるフランジ２６（２６ａ，２６ｂ，２６ｃ）が設けられている。

また、前方隔壁２１及び後方隔壁２２には、外下角部近傍から、上面５１１に向かって伸びる第１ビード２４ａと、縦壁５１２に向かって伸びる第２ビード２４ｂとで、車両前方視略Ｖ字状のＶ字ビード２４を形成している。そして、第１ビード２４ａの端部及び第２ビード２４ｂの端部、すなわち、第１ビード２４ａのフランジ２６ａに沿う部分と、第２ビード２４ｂのフランジ２６ｂに沿う部分には、ビード形状が端部に向かってラッパ状に広がる拡幅部２７が形成されている。

また、連結面２３は、車幅方向外側ＯＵＴの上部を車両前後方向に連結する上部連結面２３ｂと、上部連結面２３ｂの下端において、車両前後方向に連結する、略鉛直方向の側方縦連結面２３ａとで構成されている。

上部連結面２３ｂは、前方隔壁２１，２２における外側上縁２１ｄと外側上縁２２ｄとを車両前後方向に連結する面状であり、すなわち、内斜め上方向Ｘに略平行な面を構成している。

側方縦連結面２３ａは、前方隔壁２１，２２における外側鉛直縁２１ｅと外側鉛直縁２２ｅとを車両前後方向に連結する面状であり、すなわち、略鉛直な面を構成している。また、側方縦連結面２３ａには、閉断面空間Ｃへの装着状態において、後述する振動減衰部材４０の配設を許容し、サイドシルアウタレイン５２の縦壁ビード５２４に対向する位置に配置された振動減衰部材配設部２３ｃが設けられている。
また、側方縦連結面２３ａの下端には、本体内側に向けて曲げ加工した曲げ下端部２３ｄを形成している。

このように構成した第１部材２０は、側方縦連結面２３ａと上部連結面２３ｂとが略へ字状に連続する連結面２３となるとともに、平面視略コ字状であり、所定の肉厚の板材を折り曲げて構成している。

第１部材２０の側方縦連結面２３ａに形成された振動減衰部材配設部２３ｃに配設される振動減衰部材４０は、車体の製造工程において、ペースト状の未硬化振動減衰部材を節部材の振動減衰部材配設部２３ｃに塗布した後にサイドシルアウタレインで挟み込んで、その後の電着塗装の乾燥工程で加熱硬化することで得られる。このとき、未硬化振動減衰部材の塗布は、電着塗装が施されない未電着部の原因となるエアポケットを生じさせないために、点塗布することが望ましい。なお、振動減衰部材の配設は、上記に代えて、振動を吸収できる樹脂で構成された正面視略四角形状に形成された薄板状のパッドを振動減衰部材配設部２３ｃに取り付けるようにしてもよい。

第１部材２０の外下角部に取り付けられる第２部材３０は、取り付け状態において内斜め上方向Ｘに平行に配置される第２部材本体３１と、第２部材本体３１の上端部において、第１部材２０の側方縦連結面２３ａの下方に取り付けられる取付フランジ３２と、第２部材本体３１の両側において折り曲げて形成され、第１部材２０の前方隔壁２１及び後方隔壁２２に取り付けられる側方延設部３３とで構成され、所定の厚みの板材を折り曲げ加工して構成している。

また、第２部材本体３１の両側には、上方に突出するように湾曲させて形成した稜線部３４を有するとともに、サイドシルアウタレイン５２の外下側角部に対向する対向下面部３５を有している。

底面５２３には、縦壁５２２との間で形成される角部の他に、車幅方向内側ＩＮに角部が形成され、底面５２３には縦壁５２２との間で形成される角部と車幅方向内側ＩＮの角部との間の部分がサイドシルアウタレイン５２の外下側角部（下角部）とされ、対向下面部３５は、サイドシルアウタレイン５２の外下側角部に対して、略平行に対向している。

このように構成した第１部材２０と第２部材３０とは、図１に示すように、第１部材２０の外下角部に第２部材３０を取り付けてバルクヘッド１０を構成している。

第１部材２０と第２部材３０とを組付けて構成したバルクヘッド１０は、サイドシル５の閉断面空間Ｃにおいて、フランジ２６がサイドシルインナ５１の内面に当接するように配置され、スポット溶接にてサイドシルインナ５１に剛結される。このとき、側方縦連結面２３ａ及び上部連結面２３ｂはサイドシルアウタレイン５２の内面から離間しているが、縦壁ビード５２４の内面と対向する位置に設けられた振動減衰部材配設部２３ｃに配設された振動減衰部材４０は振動減衰部材配設部２３ｃと縦壁ビード５２４の内面とで挟み込まれる態様となる。

また、第１部材２０の外下角部に装着される第２部材３０は、縦壁ビード５２４の下方に形成される、第１部材２０の外下角部とサイドシル５の外下角部との間の空間に配置される。

このように、本発明の車両の側部車体構造は、車両側部で上下方向に延びるセンターピラー７と、センターピラー７の下部に連結されるとともに、サイドシルアウタレイン５２とサイドシルインナ５１とで形成された閉断面空間Ｃを有して車両前後方向に延びるサイドシル５と、閉断面空間Ｃに配置され、閉断面空間Ｃを車両前後方向に仕切るバルクヘッド１０とを備え、バルクヘッド１０は、閉断面空間Ｃを車両前後方向に仕切る前方隔壁２１および後方隔壁２２と、車幅方向外側ＯＵＴで前方隔壁２１と後方隔壁２２とを連結する連結面２３と、前方隔壁２１および後方隔壁２２のそれぞれにおいて上面５１１との接合を許容するフランジ２６ａと、サイドシルインナ５１の縦壁５１２との接合を許容するフランジ２６ｂとを有し、フランジ２６ａ，２６ｂによりサイドシルインナ５１に接合され、連結面２３とサイドシルアウタレイン５２の縦壁５２２との間に振動減衰部材４０が配設されるとともに、車両正面視において、外側上縁２１ｄ，２２ｄが、内斜め上方向Ｘに平行な方向の略直線状となるよう形成されたため、振動減衰性能、あるいはＮＶＨ性能を向上するとともに、荷重伝達性能を向上することができる。

詳しくは、前方隔壁２１および後方隔壁２２のそれぞれにおいてサイドシルインナ５１の上面５１１との接合を許容するフランジ２６ａと、サイドシルインナ５１のサイドシルインナ５１２との接合を許容するフランジ２６ｂとを有し、フランジ２６ａ，２６ｂによりサイドシルインナ５１に接合され、側方縦連結面２３ａとサイドシルアウタレイン５２の縦壁５２２との間に振動減衰部材４０が配設されたことにより、振動減衰性能、あるいはＮＶＨ性能を向上することができる。

また、車両正面視において、上部連結面２３ｂが、内斜め上方向Ｘに平行な方向の略直線状となるよう形成されたため、連結面２３からフランジ部へ、つまり、サイドシル５の外下角からの荷重入力方向、つまり内斜め上方向Ｘへの荷重伝達が円滑になされ、車両の側突時の荷重の伝達性能を向上することができる。

また、前方隔壁２１及び後方隔壁２２における外側上縁２１ｄ，２２ｄを上部連結面２３ｂで連結したため、入力された側突荷重によって、前方隔壁２１と後方隔壁２２とが離れて開く方向に変形して荷重伝達性が低下することを防止できる。

また、バルクヘッド１０の前方隔壁２１及び後方隔壁２２において、サイドシルアウタレイン５２の下角部に対向する部分が第２部材３０で連結されたため、入力された側突荷重によって、前方隔壁２１と後方隔壁２２とが離れて開く方向に変形して荷重伝達性が低下することを防止できる。

また、サイドシルアウタレイン５２における外下角部と離間して配置され、前方隔壁２１および後方隔壁２２と、車幅方向外側ＯＵＴで前方隔壁２１と後方隔壁２２とを連結する連結面２３とを有するバルクヘッド１０の本体部分をなす第１部材２０と、第１部材２０における車幅方向Ｗの外側下部と、サイドシルアウタレイン５２の下角部との間に配置され、サイドシルアウタレイン５２の下角部に対向する対向下面部３５と、第２部材本体３１の前部及び後部から内斜め上方向Ｘに延びるように形成された前後一対の側方延設部３３とで構成されるとともに、側方延設部３３によって第１部材２０の前方隔壁２１及び後方隔壁２２に接合された第２部材３０とで構成されたバルクヘッド１０は、第１部材２０と第２部材３０の二部材からなるが、サイドシル５の断面剛性を向上させるとともに、サイドシル５の断面視で、車外側の下角から内斜め上方向Ｘへ入力する側突荷重を円滑に伝達することができる。

また、第１部材２０とは別部材である第２部材３０において、サイドシル５の外下角部から入力される荷重の、車外側の下角から内斜め上方向Ｘへ向かう入力方向に沿った方向とする側方延設部３３によって第１部材２０の前後方隔壁２２と接合することにより、せん断方向への荷重入力となる。したがって、第２部材３０は、取付フランジ３２と側方延設部３３とで協働して入力される側突荷重に抗することができ、サイドシル５の強度を向上するとともに、荷重伝達性能を向上することができる。

また、第２部材３０の側面に、取り付け状態において、内斜め上方向Ｘに平行となるように形成されるとともに、上部近傍が第１部材２０に接合された稜線部３４を設けたため、第２部材３０の剛性が向上するとともに、第２部材３０と第１部材２０との接合部の剛性も向上するため、バルクヘッド１０の剛性が向上する。そのため、バルクヘッド１０を介した側突荷重の円滑な荷重伝達が可能となる。

また、第１部材２０は第２部材３０と接合する接合部分の近傍に、車両前後方向に延びる曲げ下端部２３ｄを有するため、バルクヘッド１０の本体部を構成する第１部材２０における第２部材３０との接合部付近の剛性が向上するとともに、第１部材２０と第２部材３０との接合部の剛性も向上するため、バルクヘッド１０の剛性が向上する。そのため、バルクヘッド１０を介した側突荷重の荷重伝達がさらに円滑になる。

さらにまた、サイドシルインナ５１の内面に接合されるフランジ２６と、車幅方向外側ＯＵＴから車幅方向内側ＩＮに向かうとともに、フランジ２６につながるように延びる第１ビード２４ａとを有するバルクヘッド１０において、第１ビード２４ａのフランジ２６側の端部に拡幅部２７が形成されたため、ビードの拡幅形状部分を介して接合フランジの面全体に荷重が伝達され、さらに接合フランジの面全体を介してサイドシルインナの上面に荷重が伝達されるため、側突荷重をサイドシルインナまで効率よく伝達することができる。また、拡幅形状で形成されたビードとすることにより、接合フランジや節部材の剛性を増大することができる。したがって、車両の側突時の荷重の伝達性能を向上することができる。

ここで、第１ビード２４ａの拡幅部２７側の端部を上面５１１と縦壁５１２とで形成される角部の方向ではなく、上面５１１の内面に接合されるフランジ２６ａの方向に設定した理由について、以下で詳細に説明する。

第１ビード２４ａは、荷重伝達効率を高めるため、バルクヘッド端部まで伸びるように形成するとともに、第１ビード２４ａの端部に拡幅部２７を形成している。また、上面５１１と縦壁５１２とで形成される角部のできるだけ近傍でフランジ２６ａをサイドシルインナ５１に接合（スポット溶接）することにより、角部の剛性を高めることができる。

しかしながら、第１ビード２４ａの拡幅部２７側の端部を上面５１１と縦壁５１２とで形成される角部の方向に形成すると、拡幅形状であることから角部近傍に、フランジ２６ａの接合部（スポット溶接部）を設けることができず、角部の剛性を高めることができない。

また、荷重伝達効率を高めるために、拡幅部２７を備えた第１ビード２４ａの拡幅部２７側の端部を上記角部近傍まで伸ばしたバルクヘッド１０は加工性が著しく悪く、成形が困難であった。

これに対し、第１ビード２４ａの拡幅部２７側の端部を上面５１１の内面に接合されるフランジ２６ａの方向とすることで、容易に成形できるとともに、角部のできるだけ近傍で接合（スポット溶接）が可能となることからサイドシルインナ５１の内面に直接的に荷重が伝達され、効率よく荷重伝達することが可能となる。

また、外下角部から上面５１１と接合されるフランジ２６ａの方へ略直線状に延びるように形成された第１ビード２４ａは荷重入力方向である内斜め上方向Ｘに沿って形成されるため、サイドシル５の車外側の下角から入力される荷重を、車外側の下角から内斜め上方向Ｘへ、円滑に荷重伝達することができる。

また、外下角部からサイドシルインナ５１の上面５１１と接合されるフランジ２６ａの方へ略直線状に延びるように形成された第１ビード２４ａと、第１ビード２４ａの車幅方向外側ＯＵＴの端部から、フランジ２６ｂの方へ略直線状に延びるように形成された第２ビード２４ｂでＶ字ビード２４が構成されるため、サイドシルアウタレイン５２下角側からの荷重を効率よく分散して伝達することができるとともに、第１ビード２４ａと第２ビード２４ｂが、側突荷重による曲げ及びねじりに対して協働して抗することができ、バルクヘッド１０の剛性を増大させることができる。

また、車幅方向Ｗに延びるとともに、サイドシルインナ５１に取り付けられた前方フロアクロスメンバ９ａを備え、前方フロアクロスメンバ９ａの端部に、サイドシルインナ５１の上面５１１に接合される端部フランジ９３ａを有し、車両正面視において、第１ビード２４ａの拡幅部２７が端部フランジ９３ａとオーバーラップするようにバルクヘッド１０が配置されたため、フランジ２６ａを介して、端部フランジ９３ａが上面５１１に接合される前方フロアクロスメンバ９ａに効率よく側突荷重を伝達することができる。したがって、側突時のセンターピラー７やサイドシル５の変形を容易にコントロールすることができる。また、サイドシルインナ５１と前方フロアクロスメンバ９ａとが協働して車体剛性を向上することができる。

また、図２に示すように、サイドシルアウタレイン５２の下角部付近において、第２部材３０とサイドシルアウタレイン５２との間隔が略一定となるようにバルクヘッド１０を配置しているため、サイドシルアウタレイン５２からの荷重伝達が第２部材３０のより広い範囲に対して略同じタイミングで作用し、効果的に荷重伝達することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、ピラーは、センターピラー７に対応し、
以下同様に、
節部材は、バルクヘッド１０に対応し、
前面部は、前方隔壁２１に対応し、
後面部は、後方隔壁２２に対応し、
第１連結面部は、側方縦連結面２３ａに対応し、
サイドシルインナの上面は、サイドシルインナ５１の上面５１１に対応し、
第１接合フランジは、フランジ２６ａに対応し、
サイドシルインナの縦壁は、サイドシルインナ５１の縦壁５１２に対応し、
第２接合フランジは、フランジ２６ｂに対応し、
振動減衰部材は、振動減衰部材４０に対応し、
第１連結面部の上部から第１接合フランジの車幅方向外側端部へとつながる前面部の縁部、及び後面部の縁部は、外側上縁２１ｄ，２２ｄに対応し、
第２連結面部は、上部連結面２３ｂに対応し、
車幅方向外側の下角部は、外下角部に対応し、
連結部は、第２部材３０に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述の説明では、縦壁ビード５２４の内面に沿うように第１部材２０を配置されることで、膨出された下角部と離間され、膨出されたサイドシルアウタレイン５２の外下角部と、第１部材２０との間に第２部材３０を配置したが、縦壁ビード５２４などが設けられていないサイドシル５の場合において、例えば、サイドシル内の防錆処理などの作業スペースのために、サイドシルアウタレイン５２の外下角部から離間して配置された第１部材２０に対して第２部材３０を装着してもよい。

また、第２部材３０の第２部材本体３１の両側を折り曲げ加工して稜線部３４を形成したり、前方隔壁２１や後方隔壁２２に曲げ加工して、Ｖ字ビード２４や曲げ下端部２３ｄを形成したが、稜線部やビード、あるいは曲げ下端部を、他の部分に比べて板厚を厚くして形成してもよい。

さらにまた、外下角部から、上面５１１と接合されるフランジ２６ａの方へ略直線状に延びるように形成された第１ビード２４ａと、第１ビード２４ａの車幅方向外側ＯＵＴの端部から、フランジ２６ｂの方へ略直線状に延びるように形成された第２ビード２４ｂとで正面視Ｖ型となるＶ字ビード２４を形成したが、正面視Ｌ型、Ｕ型、あるいはレ型などに形成されビードであってよい。

５…サイドシル
７…センターピラー
９ａ…前方フロアクロスメンバ
１０…バルクヘッド
２１…前方隔壁
２２…後方隔壁
２３ｂ…上部連結面
２３ｄ…曲げ下端部
４０…振動減衰部材
５１…サイドシルインナ
５２…サイドシルアウタレイン
５１１…上面
５１２…縦壁
９３（９３ａ，９３ｂ）…端部フランジ
５２１…上面
Ｃ…閉断面空間
ＩＮ…車幅方向内側
Ｗ…車幅方向

Claims (3)

1. 車両側部で上下方向に延びるピラーと、
   前記ピラーの下部に連結されるとともに、車幅方向外側のサイドシルアウタレインと車幅方向内側のサイドシルインナとで形成された閉断面部を有して車両前後方向に延びるサイドシルと、
   前記閉断面部内において、該閉断面部内を車両前後方向に仕切る節部材とを備えた車両の側部車体構造であって、
   前記節部材は、
   該閉断面部内を車両前後方向に仕切る前面部および後面部と、
   車幅方向外側で該前面部と該後面部とを車両前後方向に連結する第１連結面部と、
   前記前面部および前記後面部のそれぞれにおいて前記サイドシルインナの上面との接合を許容する第１接合フランジと、
   前記サイドシルインナの上面から車両下方へ延びる縦壁との接合を許容する第２接合フランジ部とを有し、
   該第１接合フランジ及び該第２接合フランジ部により前記サイドシルインナに接合され、
   前記第１連結面部と前記サイドシルアウタレインの車幅方向外側の縦面との間に振動減衰部材が配設されるとともに、
   車両正面視において、前記第１連結面部の上部から前記第１接合フランジの車幅方向外側端部へとつながる前記前面部の縁部、及び前記後面部の縁部が、車幅方向内側ほど上方へのび、かつ略直線状となるよう形成された
   車両の側部車体構造。
2. 前記節部材が、
   前記前面部の縁部と前記後面部の縁部とを車両前後方向に連結する第２連結面部を備えた
   請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記節部材が、
   前記前面部と前記後面部において、前記サイドシルアウタレインの下角部に対向する部分を車両前後方向に連結する連結部を備えた
   請求項２に記載の車両の側部車体構造。
   

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