JP2532325Y2 - 車両の下部車体構造 - Google Patents
車両の下部車体構造Info
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- JP2532325Y2 JP2532325Y2 JP1990115703U JP11570390U JP2532325Y2 JP 2532325 Y2 JP2532325 Y2 JP 2532325Y2 JP 1990115703 U JP1990115703 U JP 1990115703U JP 11570390 U JP11570390 U JP 11570390U JP 2532325 Y2 JP2532325 Y2 JP 2532325Y2
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
- B62D25/2045—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being fire walls
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車体の強度を確保する車両の下部車体構造
に関する。
に関する。
車室前面付近のフロア構造として、例えば実開昭64−
24684号公報に記載されているものは、車体前部に位置
するエンジンルームと車室とを仕切る縦壁部と車室内側
に傾斜した移行部とから成るダッシュロアパネルと、車
室内側に突出し、かつ車体前後方向に延びるトンネル部
と上方に傾斜した移行部とを有するフロアパネルとで車
室の前面部及び下面部が形成されており、縦壁部からフ
ロア部への移行部の裏面に、車幅方向に延びるダッシュ
ロアクロスメンバが配設されて閉断面の補強部を形成す
るとともに、移行部の車室内側に車幅方向に延びる補強
部材が設けられ、また、縦壁部とトンネル部とのコーナ
部には、車幅方向に延びてその両端がフロア下面に車体
前後方向に延設されたフロントフレームに連結され、か
つ縦壁部とトンネル部とに接合された補強部材が設けら
れている。
24684号公報に記載されているものは、車体前部に位置
するエンジンルームと車室とを仕切る縦壁部と車室内側
に傾斜した移行部とから成るダッシュロアパネルと、車
室内側に突出し、かつ車体前後方向に延びるトンネル部
と上方に傾斜した移行部とを有するフロアパネルとで車
室の前面部及び下面部が形成されており、縦壁部からフ
ロア部への移行部の裏面に、車幅方向に延びるダッシュ
ロアクロスメンバが配設されて閉断面の補強部を形成す
るとともに、移行部の車室内側に車幅方向に延びる補強
部材が設けられ、また、縦壁部とトンネル部とのコーナ
部には、車幅方向に延びてその両端がフロア下面に車体
前後方向に延設されたフロントフレームに連結され、か
つ縦壁部とトンネル部とに接合された補強部材が設けら
れている。
しかしながら、上記従来のフロア構造においては、縦
壁部とトンネル部との接合部及び縦壁部からフロア部へ
の移行部に補強部材を設けてその強度を増大させている
ものであるから、補強部材が複数必要になり、製作上の
手間が大きいという問題があった。
壁部とトンネル部との接合部及び縦壁部からフロア部へ
の移行部に補強部材を設けてその強度を増大させている
ものであるから、補強部材が複数必要になり、製作上の
手間が大きいという問題があった。
また、トンネル部はフロアパネルを折曲することによ
り形成されているために、衝突荷重を正面から受ける
と、衝突荷重をトンネル部で吸収することができず、フ
ロントフレームのみで吸収しなくてはならないことにな
り、フロントフレームの強度を過大に設定しなくてはな
らないか、或いはトンネル部の寸法を大きくして強度を
確保しなくてはならないという問題があった。
り形成されているために、衝突荷重を正面から受ける
と、衝突荷重をトンネル部で吸収することができず、フ
ロントフレームのみで吸収しなくてはならないことにな
り、フロントフレームの強度を過大に設定しなくてはな
らないか、或いはトンネル部の寸法を大きくして強度を
確保しなくてはならないという問題があった。
本考案の目的は、上記問題点を解決し、ダッシュロア
パネル近傍の強度を確保するとともに、衝突荷重を正面
から受けた時に衝突荷重をトンネル部で吸収することが
できる車両の下部車体構造を提供することである。
パネル近傍の強度を確保するとともに、衝突荷重を正面
から受けた時に衝突荷重をトンネル部で吸収することが
できる車両の下部車体構造を提供することである。
上記目的を達成するために、本願の第１の考案に係る
車両の下部車体構造は、ダッシュロアパネルの車体前方
側面に、車幅方向に延設され、その両端が左右のフロン
トサイドフレームに結合されるとともに上記ダッシュロ
アパネルとの間に両者でもって車幅方向に延びる第１の
閉断面部を形成するダッシュロアクロスメンバを設け、
該ダッシュロアクロスメンバの中間部を車体後方に延長
してトンネル内を仕切り、該トンネルの上部に上記ダッ
シュロアクロスメンバの後方への延長部とトンネル部と
の間に両者でもって上記第１の閉断面部と連続する第２
の閉断面部を形成するとともに、上記ダッシュロアクロ
スメンバの後方への延長部をフロアパネルに形成された
主トンネル部の前部に接合して上記第２の閉断面部を閉
塞するようにしたものである。
車両の下部車体構造は、ダッシュロアパネルの車体前方
側面に、車幅方向に延設され、その両端が左右のフロン
トサイドフレームに結合されるとともに上記ダッシュロ
アパネルとの間に両者でもって車幅方向に延びる第１の
閉断面部を形成するダッシュロアクロスメンバを設け、
該ダッシュロアクロスメンバの中間部を車体後方に延長
してトンネル内を仕切り、該トンネルの上部に上記ダッ
シュロアクロスメンバの後方への延長部とトンネル部と
の間に両者でもって上記第１の閉断面部と連続する第２
の閉断面部を形成するとともに、上記ダッシュロアクロ
スメンバの後方への延長部をフロアパネルに形成された
主トンネル部の前部に接合して上記第２の閉断面部を閉
塞するようにしたものである。
また、本願の第２の考案に係る車両の下部車体構造
は、上記第１の考案において、上記主トンネル部の前部
には、上記ダッシュロアクロスメンバの後方への延長部
との接合部から車体前方上側に延びて上記第２の閉断面
部を閉塞する立ち上がり部が設けられる一方、上記第２
の閉断面部の後方には車幅方向に延びる第２のクロスメ
ンバが配設されており、該第２のクロスメンバと上記立
ち上がり部上端側との間に、前後方向へ延びる第３の閉
断面部を形成するトンネル補強部材が配置されているこ
とを特徴としたものである。
は、上記第１の考案において、上記主トンネル部の前部
には、上記ダッシュロアクロスメンバの後方への延長部
との接合部から車体前方上側に延びて上記第２の閉断面
部を閉塞する立ち上がり部が設けられる一方、上記第２
の閉断面部の後方には車幅方向に延びる第２のクロスメ
ンバが配設されており、該第２のクロスメンバと上記立
ち上がり部上端側との間に、前後方向へ延びる第３の閉
断面部を形成するトンネル補強部材が配置されているこ
とを特徴としたものである。
更に、本願の第３の考案に係る車両の下部車体構造
は、上記第２の考案において、上記トンネル補強部材は
上記第２のクロスメンバよりも更に後方へ延長され、該
延長部により、第２のクロスメンバを境として更に後方
へ延びる第４の閉断面部が形成されていることを特徴と
したものである。
は、上記第２の考案において、上記トンネル補強部材は
上記第２のクロスメンバよりも更に後方へ延長され、該
延長部により、第２のクロスメンバを境として更に後方
へ延びる第４の閉断面部が形成されていることを特徴と
したものである。
上記のように構成された本願の第１の考案に係る車両
の下部車体構造では、ダッシュロアパネルの車体前方側
面に、車幅方向に延設され、その両端が左右のフロント
サイドフレームに結合されるとともに上記ダッシュロア
パネルとの間に両者でもって車幅方向に延びる第１の閉
断面部を形成するダッシュロアクロスメンバを設けたこ
とにより、ダッシュロアパネル近傍の強度が増大し、部
品点数も少なく、効率的な補強を行うことができる。
の下部車体構造では、ダッシュロアパネルの車体前方側
面に、車幅方向に延設され、その両端が左右のフロント
サイドフレームに結合されるとともに上記ダッシュロア
パネルとの間に両者でもって車幅方向に延びる第１の閉
断面部を形成するダッシュロアクロスメンバを設けたこ
とにより、ダッシュロアパネル近傍の強度が増大し、部
品点数も少なく、効率的な補強を行うことができる。
そして、ダッシュロアクロスメンバの中間部を車体後
方に延長してトンネル内を仕切り、該トンネルの上部に
上記ダッシュロアクロスメンバの後方への延長部とトン
ネル部との間に両者でもって上記第１の閉断面部と連続
する第２の閉断面部を形成するとともに、上記ダッシュ
ロアクロスメンバの後方への延長部をフロアパネルに形
成された主トンネル部の前部に接合して上記第２の閉断
面部を閉塞するようにしたことにより、トンネルの強度
・剛性が大となり、正面からの衝突荷重を吸収すること
ができ、フロントサイドフレームにかかる衝撃荷重の負
担を軽減することができる。
方に延長してトンネル内を仕切り、該トンネルの上部に
上記ダッシュロアクロスメンバの後方への延長部とトン
ネル部との間に両者でもって上記第１の閉断面部と連続
する第２の閉断面部を形成するとともに、上記ダッシュ
ロアクロスメンバの後方への延長部をフロアパネルに形
成された主トンネル部の前部に接合して上記第２の閉断
面部を閉塞するようにしたことにより、トンネルの強度
・剛性が大となり、正面からの衝突荷重を吸収すること
ができ、フロントサイドフレームにかかる衝撃荷重の負
担を軽減することができる。
また、本願の第２の考案に係る車両の下部車体構造で
は、上記第１の考案において、上記主トンネル部の前部
に上記ダッシュロアクロスメンバの後方への延長部との
接合部から車体前方上側に延びて上記第２の閉断面部を
閉塞する立ち上がり部を設ける一方、上記第２の閉断面
部の後方に車幅方向に延びる第２のクロスメンバを配設
し、該第２のクロスメンバと上記立ち上がり部上端側と
の間に、前後方向へ延びる第３の閉断面部を形成するト
ンネル補強部材を配置したことにより、トンネルの強度
・剛性がより高められ、正面からの衝突荷重に対する吸
収能力がより向上する。
は、上記第１の考案において、上記主トンネル部の前部
に上記ダッシュロアクロスメンバの後方への延長部との
接合部から車体前方上側に延びて上記第２の閉断面部を
閉塞する立ち上がり部を設ける一方、上記第２の閉断面
部の後方に車幅方向に延びる第２のクロスメンバを配設
し、該第２のクロスメンバと上記立ち上がり部上端側と
の間に、前後方向へ延びる第３の閉断面部を形成するト
ンネル補強部材を配置したことにより、トンネルの強度
・剛性がより高められ、正面からの衝突荷重に対する吸
収能力がより向上する。
更に、本願の第３の考案に係る車両の下部車体構造で
は、上記第２の考案において、上記トンネル補強部材は
上記第２のクロスメンバよりも更に後方へ延長し、該延
長部により、第２のクロスメンバを境として更に後方へ
延びる第４の閉断面部を形成したことにより、トンネル
の強度・剛性が更に一層高められ、正面からの衝突荷重
に対する吸収能力がより一層向上する。
は、上記第２の考案において、上記トンネル補強部材は
上記第２のクロスメンバよりも更に後方へ延長し、該延
長部により、第２のクロスメンバを境として更に後方へ
延びる第４の閉断面部を形成したことにより、トンネル
の強度・剛性が更に一層高められ、正面からの衝突荷重
に対する吸収能力がより一層向上する。
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図及び第２図に示すように、本実施例に係る車両
の車室前部には、フロアパネル１の車幅方向中間部に、
車体前後方向に延びる下方が開口した断面が略倒立凹字
形の主トンネル部11が形成されている。
の車室前部には、フロアパネル１の車幅方向中間部に、
車体前後方向に延びる下方が開口した断面が略倒立凹字
形の主トンネル部11が形成されている。
ダッシュロアパネル２は、縦壁部2aと、縦壁部2aの下
端が車体後方に傾斜した移行部2bと、移行部2bから水平
に車体後方に延びるフロア部2cとから形成されており、
移行部2bとフロア部2cの中間部には、フロアパネル１の
主トンネル部11よりも高く形成され、主トンネル部11の
前端が嵌合されるトンネル端部21が車体後方に延びて設
けられている。
端が車体後方に傾斜した移行部2bと、移行部2bから水平
に車体後方に延びるフロア部2cとから形成されており、
移行部2bとフロア部2cの中間部には、フロアパネル１の
主トンネル部11よりも高く形成され、主トンネル部11の
前端が嵌合されるトンネル端部21が車体後方に延びて設
けられている。
車幅方向に延びるダッシュロアクロスメンバ３は、第
３図に詳しく示すように、縦板部3aと横板部3bとから成
る断面略Ｌ字形に形成され、縦板部3aと横板部3bの両端
縁にフランジ部3af,3bfが設けられており、これら各フ
ランジ部3af,3bfがダッシュロアパネル２の移行部2bの
裏面に固着され、ダッシュロアクロスメンバ３の両端
は、車体両側のフロアパネル１の下面に車体前後方向に
延設されたフロントサイドフレーム４に連結されてい
る。
３図に詳しく示すように、縦板部3aと横板部3bとから成
る断面略Ｌ字形に形成され、縦板部3aと横板部3bの両端
縁にフランジ部3af,3bfが設けられており、これら各フ
ランジ部3af,3bfがダッシュロアパネル２の移行部2bの
裏面に固着され、ダッシュロアクロスメンバ３の両端
は、車体両側のフロアパネル１の下面に車体前後方向に
延設されたフロントサイドフレーム４に連結されてい
る。
このようにして上記ダッシュロアクロスメンバ３をダ
ッシュロアパネル２の裏面側に（つまり車体前方側面）
に固着することにより、第１図および第２図から良く分
かるように、両者2,3でもって車幅方向に延びる閉断面
部が形成されており、この閉断面部が本願の実用新案登
録請求の範囲に記載した第１の閉断面部に相当してい
る。
ッシュロアパネル２の裏面側に（つまり車体前方側面）
に固着することにより、第１図および第２図から良く分
かるように、両者2,3でもって車幅方向に延びる閉断面
部が形成されており、この閉断面部が本願の実用新案登
録請求の範囲に記載した第１の閉断面部に相当してい
る。
上記ダッシュロアクロスメンバ３の車幅方向における
略中間位置で、ダッシュロアパネル２のトンネル端部21
に一致する位置の横板部3bを車体後方に、トンネル端部
21よりも長く延長して仕切壁30を形成し、仕切壁30はト
ンネル端部21内に挿入して該トンネル端部21内を上下に
仕切り、トンネル端部21内上部に閉断面部32を形成す
る。
略中間位置で、ダッシュロアパネル２のトンネル端部21
に一致する位置の横板部3bを車体後方に、トンネル端部
21よりも長く延長して仕切壁30を形成し、仕切壁30はト
ンネル端部21内に挿入して該トンネル端部21内を上下に
仕切り、トンネル端部21内上部に閉断面部32を形成す
る。
この閉断面部32は、本願の実用新案登録請求の範囲に
記載した第２の閉断面部に相当するものであり、第２図
から良く分かるように、ダッシュロアクロスメンバ３と
ダッシュロアパネル２とで形成された上記第１の閉断面
部と連続している。
記載した第２の閉断面部に相当するものであり、第２図
から良く分かるように、ダッシュロアクロスメンバ３と
ダッシュロアパネル２とで形成された上記第１の閉断面
部と連続している。
なお、フロアパネル１の主トンネル部11の上壁の高さ
とダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁30の高さとを一
致させておくものである。
とダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁30の高さとを一
致させておくものである。
ダッシュロアパネル２のフロア部2c後端にフロアパネ
ル１の前端が連結され、フロアパネル１の主トンネル部
11の側壁はダッシュロアパネル２のトンネル端部21の側
壁に連結され、主トンネル部11の上壁前端はダッシュロ
アクロスメンバ３の仕切壁30の後端に連結される。
ル１の前端が連結され、フロアパネル１の主トンネル部
11の側壁はダッシュロアパネル２のトンネル端部21の側
壁に連結され、主トンネル部11の上壁前端はダッシュロ
アクロスメンバ３の仕切壁30の後端に連結される。
主トンネル部11の上壁前端の両側端を両側壁から切り
離して連結ブラケット12を形成し、連結ブラケット12を
上方に切り起こし、その上端がトンネル端部21の上壁後
端に連結される。この時、連結ブラケット12の下端部に
ダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁30の後端が連結さ
れている。
離して連結ブラケット12を形成し、連結ブラケット12を
上方に切り起こし、その上端がトンネル端部21の上壁後
端に連結される。この時、連結ブラケット12の下端部に
ダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁30の後端が連結さ
れている。
この構成により、ダッシュロアクロスメンバ３の強度
が大となるとともに、トンネル端部21内に閉断面部32を
形成したことにより、トンネルの強度が大となり、衝突
荷重を正面から受けた時に衝突荷重をトンネルで吸収す
ることができ、フロントサイドフレーム４が吸収しなく
てはならない荷重を小さくすることができるものであ
る。
が大となるとともに、トンネル端部21内に閉断面部32を
形成したことにより、トンネルの強度が大となり、衝突
荷重を正面から受けた時に衝突荷重をトンネルで吸収す
ることができ、フロントサイドフレーム４が吸収しなく
てはならない荷重を小さくすることができるものであ
る。
主トンネル部11の上側には、第４図の斜視図から良く
判るように、下方に向かって開口する断面略逆凹字形の
トンネルレインフォースメント５が配設されており、該
トンネルレインフォースメント５の下部開口を主トンネ
ル部11の上部に嵌合させるとともに、トンネルレインフ
ォースメント５の上壁前端部53をトンネル端部21の上壁
後端に連結し、両側壁下端52を主トンネル部11の上端両
側に接合して、主トンネル部11の上面に閉断面部50を形
成する。
判るように、下方に向かって開口する断面略逆凹字形の
トンネルレインフォースメント５が配設されており、該
トンネルレインフォースメント５の下部開口を主トンネ
ル部11の上部に嵌合させるとともに、トンネルレインフ
ォースメント５の上壁前端部53をトンネル端部21の上壁
後端に連結し、両側壁下端52を主トンネル部11の上端両
側に接合して、主トンネル部11の上面に閉断面部50を形
成する。
トンネルレインフォースメント５の上壁後端のフラン
ジ54を、フロアパネル１の上面に沿って車幅方向に延設
されたNo.2クロスメンバ７に接合する。
ジ54を、フロアパネル１の上面に沿って車幅方向に延設
されたNo.2クロスメンバ７に接合する。
ここに、上記トンネルレインフォースメント5,閉断面
部50は、それぞれ、本願の実用新案登録請求の範囲に記
載したトンネル補強部材，第３の閉断面部に相当するも
のである。
部50は、それぞれ、本願の実用新案登録請求の範囲に記
載したトンネル補強部材，第３の閉断面部に相当するも
のである。
この構成により、主トンネル部11の強度も増大させる
ことができ、衝突荷重の吸収能力を大きくすることがで
きるものである。
ことができ、衝突荷重の吸収能力を大きくすることがで
きるものである。
上記No.2クロスメンバ７は、第５図に示すように、断
面略逆凹字形に形成され、フロアパネル１の上面に沿っ
て略水平に延びる水平部71と、車体幅方向の略中央位置
でトンネル11に沿って立ち上がり、トンネル11に跨がる
立ち上がり部72とから成り、車幅方向全長にわたって下
部開口端縁のフランジ73によりフロアパネル１に接合さ
れており、その両端は車体両側縁に前後方向に延設され
たサイドシル８の内側面に連結されている。
面略逆凹字形に形成され、フロアパネル１の上面に沿っ
て略水平に延びる水平部71と、車体幅方向の略中央位置
でトンネル11に沿って立ち上がり、トンネル11に跨がる
立ち上がり部72とから成り、車幅方向全長にわたって下
部開口端縁のフランジ73によりフロアパネル１に接合さ
れており、その両端は車体両側縁に前後方向に延設され
たサイドシル８の内側面に連結されている。
上記トンネルレインフォースメント５の上壁後端のフ
ランジ54を、フロアパネル１の上面に沿って車幅方向ち
延設された上記NO.2クロスメンバ７の立ち上がり部72の
上面に接合する。また、トンネルレインフォースメント
５の後部には、平面視で略矩形状の凹部55が形成されて
おり、この凹部55の底面が上記NO.2クロスメンバ７の立
ち上がり部72の下部開口端縁の前側フランジ73に接合さ
れている。
ランジ54を、フロアパネル１の上面に沿って車幅方向ち
延設された上記NO.2クロスメンバ７の立ち上がり部72の
上面に接合する。また、トンネルレインフォースメント
５の後部には、平面視で略矩形状の凹部55が形成されて
おり、この凹部55の底面が上記NO.2クロスメンバ７の立
ち上がり部72の下部開口端縁の前側フランジ73に接合さ
れている。
尚、31はダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁30に設
けられた通孔で、上記トンネル端部21の上壁後端と連結
ブラケット12の前端（上端）とトンネルレインフォース
メント５の上壁前端53とを、例えばスポット溶接で接合
する際には、上記通孔31から溶接具を挿入することがで
きる。また、51はトンネルレインフォースメント５の前
部上面に設けられた通孔で、上記仕切壁30の後端と連結
ブラケット12の後端（下端）とをスポット溶接する際に
は、この通孔51から溶接具を挿入することができる。
けられた通孔で、上記トンネル端部21の上壁後端と連結
ブラケット12の前端（上端）とトンネルレインフォース
メント５の上壁前端53とを、例えばスポット溶接で接合
する際には、上記通孔31から溶接具を挿入することがで
きる。また、51はトンネルレインフォースメント５の前
部上面に設けられた通孔で、上記仕切壁30の後端と連結
ブラケット12の後端（下端）とをスポット溶接する際に
は、この通孔51から溶接具を挿入することができる。
次に、本考案の第２実施例について説明する。尚、以
下の説明において、第１図乃至第５図で示された実施例
（第１実施例）におけるものと同じものには同一の符号
を付し、それ以上の説明は省略する。
下の説明において、第１図乃至第５図で示された実施例
（第１実施例）におけるものと同じものには同一の符号
を付し、それ以上の説明は省略する。
本実施例では、第９図に示すように、ダッシュロアク
ロスメンバ103が、中央基部103Mと、該基部103Mの左右
両側にそれぞれ接合される左サイドメンバ103L及び右サ
イドメンバ103Rと、中央基部103Mの車幅方向の略中間の
後部に接合される仕切壁130とに４分割して成形されて
おり、これら４つの部分を第１実施例におけるダッシュ
ロアクロスメンバ３（第３図参照）と同様の形状に組み
立てて一体に接合した後に、第６図及び第７図に示すよ
うに、ダッシュロアパネル２の移行部2bの裏面側及び左
右のフロントサイドフレーム４の内側面に接合されてい
る。
ロスメンバ103が、中央基部103Mと、該基部103Mの左右
両側にそれぞれ接合される左サイドメンバ103L及び右サ
イドメンバ103Rと、中央基部103Mの車幅方向の略中間の
後部に接合される仕切壁130とに４分割して成形されて
おり、これら４つの部分を第１実施例におけるダッシュ
ロアクロスメンバ３（第３図参照）と同様の形状に組み
立てて一体に接合した後に、第６図及び第７図に示すよ
うに、ダッシュロアパネル２の移行部2bの裏面側及び左
右のフロントサイドフレーム４の内側面に接合されてい
る。
ダッシュロアクロスメンバ103を上記のように分割構
造とすることにより、該ダッシュロアクロスメンバ103
を製作する際に、そのプレス形成を簡単化することがで
きる。
造とすることにより、該ダッシュロアクロスメンバ103
を製作する際に、そのプレス形成を簡単化することがで
きる。
そして、第１実施例の場合と同様に、主トンネル部11
1の前部に形成された連結ブラケット112の上端側をトン
ネル端部21の上壁後端に接合する一方、下端側を上記仕
切壁130の後端部に接合し、かつ、主トンネル部111の側
壁をトンネル端部21の側壁に連結することにより、トン
ネル端部21内の上部に閉断面部132が形成される。
1の前部に形成された連結ブラケット112の上端側をトン
ネル端部21の上壁後端に接合する一方、下端側を上記仕
切壁130の後端部に接合し、かつ、主トンネル部111の側
壁をトンネル端部21の側壁に連結することにより、トン
ネル端部21内の上部に閉断面部132が形成される。
尚、上記仕切壁130には、トンネル端部21の上壁後端
部分でのスポット溶接を行なう際に、溶接具を挿入する
ための通孔131が設けられている。
部分でのスポット溶接を行なう際に、溶接具を挿入する
ための通孔131が設けられている。
本実施例に係る主トンネル部111は、No.2クロスメン
バ107が接合された部分よりも後方において、上記トン
ネル端部21と略同レベルの高さまで斜め後方に向かって
立ち上がるように形成されている。そして、上記主トン
ネル部111の上側には、該主トンネル部111の前部に形成
された連結ブラケット112の上端と、上記クロスメンバ1
07の接合位置よりも後方に形成された立ち上がり部113
の上端とを掛け渡してトンネルレインフォースメント10
5が配設されている。
バ107が接合された部分よりも後方において、上記トン
ネル端部21と略同レベルの高さまで斜め後方に向かって
立ち上がるように形成されている。そして、上記主トン
ネル部111の上側には、該主トンネル部111の前部に形成
された連結ブラケット112の上端と、上記クロスメンバ1
07の接合位置よりも後方に形成された立ち上がり部113
の上端とを掛け渡してトンネルレインフォースメント10
5が配設されている。
該トンネルレインフォースメント105は、第１実施例
におけるものと同様に下方に向かって開口する断面略逆
凹字形に形成されるとともに、第10図に示すように、そ
の左右の側壁部には、上記No.2クロスメンバ107の立ち
上がり部172を嵌合させて車幅方向に挿通させる切欠部1
56が設けられ、また、前部上面には、連結ブラケット11
2の下端部分でのスポット溶接を行なう際に、上方から
溶接具を挿入するための通孔151が設けられている。
におけるものと同様に下方に向かって開口する断面略逆
凹字形に形成されるとともに、第10図に示すように、そ
の左右の側壁部には、上記No.2クロスメンバ107の立ち
上がり部172を嵌合させて車幅方向に挿通させる切欠部1
56が設けられ、また、前部上面には、連結ブラケット11
2の下端部分でのスポット溶接を行なう際に、上方から
溶接具を挿入するための通孔151が設けられている。
No.2クロスメンバ107は、第11図に示すように、水平
部171と立ち上がり部172とを備え、車幅方向全長にわた
って下部開口端縁のフランジ173により、フロアパネル1
01及びその一部をなす主トンネル部111に接合され、そ
の両端は左右のサイドシル８の内側面に接合されてい
る。また、第８図に詳しく示すように、上記立ち上がり
部172の左右の傾斜部分には、主トンネル部111の傾斜部
分の表面までくぼんだ凹部175が設けられており、この
凹部175,175の底面と主トンネル部111の傾斜部分の上部
とが接合されている。
部171と立ち上がり部172とを備え、車幅方向全長にわた
って下部開口端縁のフランジ173により、フロアパネル1
01及びその一部をなす主トンネル部111に接合され、そ
の両端は左右のサイドシル８の内側面に接合されてい
る。また、第８図に詳しく示すように、上記立ち上がり
部172の左右の傾斜部分には、主トンネル部111の傾斜部
分の表面までくぼんだ凹部175が設けられており、この
凹部175,175の底面と主トンネル部111の傾斜部分の上部
とが接合されている。
更に、上記No.2クロスメンバ107の立ち上がり部172の
上面にはボルト挿通孔174（第11図参照）が設けられる
とともに、トンネルレインフォースメント105の対応部
位にもボルト挿通孔157（第10図参照）が設けられてお
り、ボルト部材181とナット部材182とを用いて、トンネ
ルレインフォースメント105がNo.2クロスメンバ107の立
ち上がり部172の上面に締結固定されている。
上面にはボルト挿通孔174（第11図参照）が設けられる
とともに、トンネルレインフォースメント105の対応部
位にもボルト挿通孔157（第10図参照）が設けられてお
り、ボルト部材181とナット部材182とを用いて、トンネ
ルレインフォースメント105がNo.2クロスメンバ107の立
ち上がり部172の上面に締結固定されている。
尚、上記トンネルレインフォースメント105のボルト
挿通孔157の前後には、No.2クロスメンバ107の下部開口
端縁のフランジ173部分でのスポット溶接を行なう際
に、上方から溶接具を挿入するための通孔158,158が設
けられている。
挿通孔157の前後には、No.2クロスメンバ107の下部開口
端縁のフランジ173部分でのスポット溶接を行なう際
に、上方から溶接具を挿入するための通孔158,158が設
けられている。
上記No.2クロスメンバ107の立ち上がり部172を、トン
ネルレインフォースメント105の切欠部156,156に嵌合さ
せて車幅方向に挿通させた状態で、上記トンネルレイン
フォースメント105の下部開口を主トンネル部111の上部
に嵌合させるとともに、トンネルレインフォースメント
105の前後の端部を、連結ブラケット112の上端及び主ト
ンネル部111の後部立ち上がり部113の上端にそれぞれ接
合し、トンネルレインフォースメント105の左右の両側
壁下端を主トンネル部111の上部側壁に接合することに
より、主トンネル部111の上側に、上記No.2クロスメン
バ107で前後２つに仕切られた閉断面部150F及び150Rが
形成されることになる。
ネルレインフォースメント105の切欠部156,156に嵌合さ
せて車幅方向に挿通させた状態で、上記トンネルレイン
フォースメント105の下部開口を主トンネル部111の上部
に嵌合させるとともに、トンネルレインフォースメント
105の前後の端部を、連結ブラケット112の上端及び主ト
ンネル部111の後部立ち上がり部113の上端にそれぞれ接
合し、トンネルレインフォースメント105の左右の両側
壁下端を主トンネル部111の上部側壁に接合することに
より、主トンネル部111の上側に、上記No.2クロスメン
バ107で前後２つに仕切られた閉断面部150F及び150Rが
形成されることになる。
この閉断面部150Rが、本願の実用新案登録請求の範囲
に記載した第４の閉断面部に相当している。なお、この
第２実施例では、閉断面部132,閉断面部150Fが、それぞ
れ、本願の実用新案登録請求の範囲に記載した第２の閉
断面部，第３の閉断面部に相当している。
に記載した第４の閉断面部に相当している。なお、この
第２実施例では、閉断面部132,閉断面部150Fが、それぞ
れ、本願の実用新案登録請求の範囲に記載した第２の閉
断面部，第３の閉断面部に相当している。
本願の第１の考案によれば、ダッシュロアパネルの車
体前方側面に、車幅方向に延設され、その両端が左右の
フロントサイドフレームに結合されるとともに上記ダッ
シュロアパネルとの間に両者でもって車幅方向に延びる
第１の閉断面部を形成するダッシュロアクロスメンバを
設けたので、ダッシュロアパネル近傍の強度が増大し、
部品点数も少なく、効率的な補強を行うことができる。
体前方側面に、車幅方向に延設され、その両端が左右の
フロントサイドフレームに結合されるとともに上記ダッ
シュロアパネルとの間に両者でもって車幅方向に延びる
第１の閉断面部を形成するダッシュロアクロスメンバを
設けたので、ダッシュロアパネル近傍の強度が増大し、
部品点数も少なく、効率的な補強を行うことができる。
そして、ダッシュロアクロスメンバの中間部を車体後
方に延長してトンネル内を仕切り、該トンネルの上部に
上記ダッシュロアクロスメンバの後方への延長部とトン
ネル部との間に両者でもって上記第１の閉断面部と連続
する第２の閉断面部を形成するとともに、上記ダッシュ
ロアクロスメンバの後方への延長部をフロアパネルに形
成された主トンネル部の前部に接合して上記第２の閉断
面部を閉塞するようにしたので、トンネルの強度・剛性
が大となり、正面からの衝突荷重を吸収することがで
き、フロントサイドフレームにかかる衝撃荷重の負担を
軽減することができる。
方に延長してトンネル内を仕切り、該トンネルの上部に
上記ダッシュロアクロスメンバの後方への延長部とトン
ネル部との間に両者でもって上記第１の閉断面部と連続
する第２の閉断面部を形成するとともに、上記ダッシュ
ロアクロスメンバの後方への延長部をフロアパネルに形
成された主トンネル部の前部に接合して上記第２の閉断
面部を閉塞するようにしたので、トンネルの強度・剛性
が大となり、正面からの衝突荷重を吸収することがで
き、フロントサイドフレームにかかる衝撃荷重の負担を
軽減することができる。
また、本願の第２の考案によれば、上記第１の考案に
おいて、主トンネル部の前部に、上記ダッシュロアクロ
スメンバの後方への延長部との接合部から車体前方上側
に伸びて上記第２の閉断面部を閉塞する立ち上がり部が
設ける一方、上記第２の閉断面部の後方には車幅方向に
延びる第２のクロスメンバが配設し、該第２のクロスメ
ンバと上記立ち上がり部上端側との間に、前後方向へ延
びる第３の閉断面部を形成するトンネル補強部材を配置
したので、トンネルの強度・剛性をより高め、正面から
の衝撃荷重に対する吸収能力をより向上させることがで
きる。
おいて、主トンネル部の前部に、上記ダッシュロアクロ
スメンバの後方への延長部との接合部から車体前方上側
に伸びて上記第２の閉断面部を閉塞する立ち上がり部が
設ける一方、上記第２の閉断面部の後方には車幅方向に
延びる第２のクロスメンバが配設し、該第２のクロスメ
ンバと上記立ち上がり部上端側との間に、前後方向へ延
びる第３の閉断面部を形成するトンネル補強部材を配置
したので、トンネルの強度・剛性をより高め、正面から
の衝撃荷重に対する吸収能力をより向上させることがで
きる。
更に、本願の第３の考案によれば、上記第２の考案に
おいて、上記トンネル補強部材を上記第２のクロスメン
バよりも更に後方へ延長し、該延長部により、第２のク
ロスメンバを境として更に後方へ延びる第４の閉断面部
を形成したので、トンネルの強度・剛性を更に一層高
め、正面からの衝突荷重に対する吸収能力をより一層向
上させることができる。
おいて、上記トンネル補強部材を上記第２のクロスメン
バよりも更に後方へ延長し、該延長部により、第２のク
ロスメンバを境として更に後方へ延びる第４の閉断面部
を形成したので、トンネルの強度・剛性を更に一層高
め、正面からの衝突荷重に対する吸収能力をより一層向
上させることができる。
図面はいずれも本考案の実施例を示すもので、第１図は
本考案の第１実施例に係る車両の車室前部分を示す斜視
図、第２図は第１図のII−II線方向の断面説明図、第３
図は上記第１実施例に係るダッシュロアクロスメンバの
斜視図、第４図は上記第１実施例に係るトンネルレイン
フォースメントの斜視図、第５図は上記第１実施例に係
るNo.2クロスメンバの斜視図、第６図は本考案の第２実
施例に係る車両の車室前部分を示す斜視図、第７図は第
６図のVII−VII線方向の断面説明図、第８図は第７図の
VIII−VIII線方向の断面説明図、第９図は上記第２実施
例に係るダッシュロアクロスメンバの斜視図、第10図は
上記第２実施例に係るトンネルレインフォースメントの
斜視図、第11図は上記第２実施例に係るNo.2クロスメン
バの斜視図である。 1,101……フロアパネル、２……ダッシュロアパネル、
3,103……ダッシュロアクロスメンバ、４……フロント
サイドフレーム、5,105……トンネルレインフォースメ
ント、30,130……仕切壁
本考案の第１実施例に係る車両の車室前部分を示す斜視
図、第２図は第１図のII−II線方向の断面説明図、第３
図は上記第１実施例に係るダッシュロアクロスメンバの
斜視図、第４図は上記第１実施例に係るトンネルレイン
フォースメントの斜視図、第５図は上記第１実施例に係
るNo.2クロスメンバの斜視図、第６図は本考案の第２実
施例に係る車両の車室前部分を示す斜視図、第７図は第
６図のVII−VII線方向の断面説明図、第８図は第７図の
VIII−VIII線方向の断面説明図、第９図は上記第２実施
例に係るダッシュロアクロスメンバの斜視図、第10図は
上記第２実施例に係るトンネルレインフォースメントの
斜視図、第11図は上記第２実施例に係るNo.2クロスメン
バの斜視図である。 1,101……フロアパネル、２……ダッシュロアパネル、
3,103……ダッシュロアクロスメンバ、４……フロント
サイドフレーム、5,105……トンネルレインフォースメ
ント、30,130……仕切壁
Claims (3)
- 【請求項１】車両の下部車体構造であって、ダッシュロ
アパネルの車体前方側面に、車幅方向に延設され、その
両端が左右のフロントサイドフレームに結合されるとと
もに上記ダッシュロアパネルとの間に両者でもって車幅
方向に延びる第１の閉断面部を形成するダッシュロアク
ロスメンバを設け、該ダッシュロアクロスメンバの中間
部を車体後方に延長してトンネル内を仕切り、該トンネ
ルの上部に上記ダッシュロアクロスメンバの後方への延
長部とトンネル部との間に両者でもって上記第１の閉断
面部と連続する第２の閉断面部を形成するとともに、上
記ダッシュロアクロスメンバの後方への延長部をフロア
パネルに形成された主トンネル部の前部に接合して上記
第２の閉断面部を閉塞したことを特徴とする車両の下部
車体構造。 - 【請求項２】上記主トンネル部の前部には、上記ダッシ
ュロアクロスメンバの後方への延長部との接合部から車
体前方上側に延びて上記第２の閉断面部を閉塞する立ち
上がり部が設けられる一方、上記第２の閉断面部の後方
には車幅方向に延びる第２のクロスメンバが配設されて
おり、該第２のクロスメンバと上記立ち上がり部上端側
との間に、前後方向へ延びる第３の閉断面部を形成する
トンネル補強部材が配置されていることを特徴とする実
用新案登録請求の範囲第１項記載の車両の下部車体構
造。 - 【請求項３】上記トンネル補強部材は上記第２のクロス
メンバよりも更に後方へ延長され、該延長部により、第
２のクロスメンバを境として更に後方へ延びる第４の閉
断面部が形成されていることを特徴とする実用新案登録
請求の範囲第２項記載の車両の下部車体構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990115703U JP2532325Y2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-11-02 | 車両の下部車体構造 |
| US07/665,229 US5127704A (en) | 1990-03-30 | 1991-03-06 | Automobile lower body structure |
| KR2019910003576U KR960003520Y1 (ko) | 1990-03-30 | 1991-03-18 | 차량의 하부 차체구조 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3268290 | 1990-03-30 | ||
| JP2-32682 | 1990-03-30 | ||
| JP1990115703U JP2532325Y2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-11-02 | 車両の下部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03126778U JPH03126778U (ja) | 1991-12-20 |
| JP2532325Y2 true JP2532325Y2 (ja) | 1997-04-16 |
Family
ID=26371260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990115703U Expired - Fee Related JP2532325Y2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-11-02 | 車両の下部車体構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5127704A (ja) |
| JP (1) | JP2532325Y2 (ja) |
| KR (1) | KR960003520Y1 (ja) |
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| US5409289A (en) * | 1994-02-04 | 1995-04-25 | General Motors Corporation | Cross member assembly for a vehicle frame |
| JPH0834368A (ja) * | 1994-07-21 | 1996-02-06 | Honda Motor Co Ltd | 自動車のフレーム連結部構造 |
| JP3335780B2 (ja) * | 1994-08-31 | 2002-10-21 | 富士重工業株式会社 | 車両のセンタピラー下方部の車体構造 |
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-
1990
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