JPH0134938Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車の前部車体構造に関し、より
詳しくはエンジンルーム側壁を構成するホイール
エプロンにホイールレインフオースメントが接合
された自動車の前部車体構造に関する。

（従来技術） 車室前方にエンジンルームが構成される自動車
にあつては、このエンジンルームの側壁がホイー
ルエプロンにより構成される。このホイールエプ
ロンには、その内側面においてサスペンシヨンタ
ワー部が形成されて路面からの突上げ力が入力さ
れる関係上、補強のために、ホイールエプロンの
上部外側面には、実開昭55−114772号公報に示す
ように、ホイールレインフオースメントを接合す
るようにしたものがある。そして、上記公報記載
のホイールレインフオースメントは、その断面形
状が前後方向に渡つて同一とされている。

また、ホイールエプロンの後方には、上下方向
に伸びるヒンジピラーが位置されるが、このヒン
ジピラーは閉断面状とされて、車室とエンジンル
ームとの境界部位における特に重要な強度メンバ
となつている。このようなヒンジピラーのなかに
は、実開昭52−85215号公報に示すように、平板
状のピラーインナとハツト状（断面略コ字状）の
ピラーアウタとにより構成されて、この内部に
は、下端部において、ピラーインナとピラーアウ
タとを車幅方向において連設するような箱形の補
強部材を設けたものがある。すなわち、箱形の補
強部材によりフロントピラーを車幅方向につぶれ
難くしたものがある。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、自動車の前方衝突時においては、安
全性のため、エンジンルームが徐々につぶれるよ
うにして、この前方衝突による衝撃をエンジンル
ーム部分で吸収することが望まれる。そして、エ
ンジンルーム部分で吸収しきれなかつたときは、
ホイールエプロンの後方に位置するヒンジピラー
により吸収されることになるが、このヒンジピラ
ーによる前方衝突力の受け止める能力は、前後方
向の剛性によつて決定されることになる。

したがつて、本考案は、上述のような観点か
ら、ホイールレインフオースメントによる前方衝
突力のヒンジピラーに対する伝達方向、位置を勘
案しつつ、ヒンジピラーの前後方向の剛性を高め
て、前方衝突時の安全性をより高め得るようにし
た自動車の前部車体構造を提供することを目的と
する。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、次のような構成としてある。すなわち、 エンジンルーム側壁を構成しサスペンシヨンタ
ワー部を有するホイールエプロンと、 前記ホイ
ールエプロンの後方に位置され、上下方向に伸び
て閉断面状とされたヒンジピラーと、 前記サスペンシヨンタワー部上部の高さで前後
方向に伸び、前記ホイールエプロンの外側面に接
合されて後端が前記ヒンジピラーの略中央部に接
合されたホイールレインフオースメントと、 それぞれ前記ヒンジピラー内に配設されて、ほ
ぼ水平方向に伸びて該ヒンジピラー内を上下方向
に画成する第１節部材および該第１節部材の下方
に位置する第２節部材と、 を備え、前記ホイールレインフオースメントは、
その上端が略一直線状とされて、後方に向かうに
つれて徐々に拡大されると共に、後端がサイドシ
ル方向へ伸びるようにされ、 前記第１節部材の上下方向位置が、前記ホイー
ルレインフオースメントの上端高さ位置とほぼ一
致するように設定され、 前記第２節部材の上下方向位置が該ホイールレ
インフオースメントの前記ヒンジピラーに対する
接合部の上下方向略中間位置となるように設定さ
れている、 ような構成としてある。

このような構成とすることにより、前方衝突時
には、衝突初期においてはホイールレインフオー
スメントをその前部から後部へと順次潰すことに
より（ホイールレインフオースメントは、後方へ
向かうにつれて拡大した形状とされている）、衝
撃力が吸収される。そして、この時には、第１節
部材が上記衝撃力をしつかりと受け止めることに
なる。すなわち、ホイールレインフオースメント
の上端が略一直線状となつているため、衝撃力は
確実に第１節部材で受け止められることになる。

一方、ホイールレインフオースメントの変形の
みによつては衝撃力が吸収できないときは、主と
して第２節部材によつてこの衝撃がしつかりと受
け止められることになる。これに加えて、ホイー
ルレインフオースメントを介して伝達される衝撃
力は、第１節部材によつても受け止められ、かつ
剛性の高い車体下部すなわちサイドシル方向へも
伝達されることになる。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。

第１図において、１はダツシユパネルで、この
ダツシユパネル１を境として、前方がエンジンル
ームＡとされ、後方が車室Ｂとされる。

上記ダツシユパネル１の左右側端面からは、そ
れぞれ左右一体のホイールエプロン２が前方へ延
設され、このホイールエプロン２の前端部にはラ
ジエタシユラウド３が位置されている。これによ
りダツシユパネル１と左右一対のホイールエプロ
ン２とラジエタシユラウド３とにより、前記エン
ジンルームＡが構成されている。

前記ホイールエプロン２には、第２図、第５図
にも示すように、エンジンルームＡ側に膨出する
ホイールアーチ部４が形成され、このホイールア
ーチ部４の直下方において、ホイールエプロン２
にはフロントフレーム５が接合されている。この
ホイールアーチ部４の頂部には、切欠部４ａ（第
５図参照）が形成されて、この切欠部４ａを覆う
ようにしてサスペンシヨンタワー部６が、ホイー
ルアーチ部４とこのホイールアーチ部４上方のホ
イールエプロン２に接合されている。このサスペ
ンシヨンタワー部６は、互いに接合された側壁部
材７と頂壁部材８とからなり、この頂壁部材８に
対して、周知のようにして、上記切欠部４ａを貫
通する懸袈装置９の上端部が結合、支持されてい
る。なお、この懸袈装置９は、実施例ではストラ
ツト式とされて、油圧緩衝器１０とコイルスプリ
ング１１とをほぼ同心状に配置した構成とされて
いる。

前記ホイールエプロン２の上部外側面には、特
に第１図、第４図に示すように、ホイールレイン
フオースメント１２（第６図も参照）と補強部材
１３（第７図も参照）とが位置されている。そし
て、ホイールレインフオースメント１２は、上端
が略一直線となるようにして前後方向に伸び、そ
の下端高さ位置がホイールアーチ部４の頂部高さ
位置とほぼ同一とされている。また補強部材１３
は、ホイールレインフオースメント１２上に位置
されている。

上記ホイールレインフオースメント１２は、実
施例では、第６図にも示すように、レインインナ
１４とレインアウタ１５とからなり、レインイン
ナ１４は、ホイールエプロン２の前後方向全長に
渡つて伸びて当該ホイールエプロン２に接合され
ている。また、レインアウタ１５は、その前端部
１５ａが、レインインナ１４よりも後方に位置さ
れて、ホイールアーチ部４の頂部部分から後方側
に位置されている。このレインアウタ１５は、後
方へ向かうにつれて、その上下方向長さが徐々に
大きくなるようにされて、その前半部分ではレイ
ンインナ１４と協働して閉断面を構成し、また後
半部分では、その上部においてレインインナ１４
と協働してまたその下部においてはホイールエプ
ロン２と協働して閉断面を構成するようにされて
いる。

この点を詳述すると、レインインナ１４は、そ
の上下方向長さが前後方向に渡つてほぼ同一とさ
れて、縦壁部１４Ａとこの縦壁部１４Ａの上端よ
り外方へ略直角に折曲された横壁部１４Ｂとを有
する。また一方、レインアウタ１５は、縦壁部１
５Ａと、この縦壁部１５Ａ下端より外方へ略直角
に折曲された横壁部１５Ｂとを有する。そして、
このレインインナ１４とレインアウタ１５とをそ
の後端同士をほぼ一致させた状態で接合したとき
に、縦壁部１４Ａと１５Ａと横壁部１４Ｂと１５
Ｂとにより閉断面が形成されると共に、後端部下
方部分においては、レインインナ１４が存在しな
くて、レインアウタ１５の横壁部１５Ｂがホイー
ルアーチ部４の周縁部を構成するようにホイール
エプロン２に接合されている。そして、前記レイ
ンインナ１４とレインアウタ１５との各後端は、
それぞれ、後述するピラー２５（第１図、第４図
参照）に接合されている。

上述したレインインナ１４は、その前端部１４
ａがホイールエプロン２の前端にまで伸びて、ラ
ジエタシユラウド３のうち強度メンバとなるアツ
パ部材すなわちラジエタシユラウドアツパ１６に
接合されている。これによりホイールエプロン２
とラジエタシユラウドアツパ１６とにより構成さ
れる角部にレインインナ１４（の前端部１４ａ）
が位置されて、この角部分の強度が向上される。
なお、第１図中１７はヘツドランプ取付用のパネ
ルである。

一方、前記補強部材１３は、第７図のような形
状とされて、ホイールエプロン２、ホイールレイ
ンフオースメント１２およびピラー２５に接合さ
れている。すなわち、実施例では、ホイールエプ
ロン２が、後方へ向かうにつれて徐々に上方へ延
設されて、この後方端では、サスペンシヨンタワ
ー部６よりもかなり高い位置に位置されるように
なつており、補強部材１３はこのホイールエプロ
ン２が高くなつた部分を補強するものになつてい
る。この補強部材１３は、その前端部がサスペン
シヨンタワー部６のほぼ前端より若干前方に位置
されて、その後端が上述のようにピラー２５に、
またその下端がホイールレインフオースメント１
２に接合されている。そして、ホイールエプロン
２の上端縁形状に沿うように、後方に向かうにつ
れて徐々に高さが高くなるようにされている。

さらに、ホイールエプロン２には、第２図、第
３図に示すように、ホイールアーチ部４の直上方
位置において内方側へ向かう膨出部２１が形成さ
れる一方、この膨出部２１の直上方において外方
側へ向かつて補強部材１３まで達する深さの凹部
２２が形成されている。そして、この膨出部２１
と凹部２２との境界部分は、車幅方向に広幅とさ
れた境界壁２３とされ、この境界壁２３のほぼ全
面積に渡つて、サスペンシヨンタワー部６の頂壁
部材８より突設された着座用フランジ部８ａがき
つちりと嵌合、着座された状態で、当該頂壁部材
８がホイールエプロン２に接合にされている。ま
た、上記凹部２２の外方側へ最も突出した突出面
２２ａは、極力広い面積を有するように平担面と
されて、この突出面２２ａを間に挾んだ状態で、
突出面２２ａ（ホイールエプロン２）と補強部材
１３とサスペンシヨンタワー部６（のフランジ
部）とが３枚合せで接合されている。なお、上記
膨出部２１に対応して、前記レインインナ１４に
も膨出部１４ｂが形成されて、この両膨出部２１
と１４ｂとがきつちりと接合した状態で、レイン
インナ１４がホイールエプロン２に接合されるよ
うになつている。なお、第２図中２４はフエンダ
である。

ここで、ピラー２５について、第８図、第９図
を参照しつつ説明すると、ピラー２５は、ピラー
ロアとなるヒンジピラー１８の上端部に対して、
いわゆるフロントピラーとしてのピラーアツパ１
９の下端部を接合することにより構成されてい
る。このヒンジピラー１８は、平板状のロアイン
ナ２６と断面ハツト状のロアアツパ２７とを接合
することにより閉断面状とされ、また、ピラーア
ツパ１９も、平板状のアツパインナ２８と断面ハ
ツト状のアツパアウタ２９とを接合することによ
り閉断面状とされている。そして、ヒンジピラー
１８の上端部内にピラーアツパ１９の下端部をき
つちりと嵌合させた状態で、該両者１８と１９と
が接合されている。勿論、ヒンジピラー１８の下
端部が、サイドシル２０に接合されるものであ
る。

上記ヒンジピラー１８下端部内には、補強部材
３０が配設されている。この補強部材３０は、車
幅方向内方側のみが開口されたボツクス状とさ
れ、この補強部材３０の上壁３０Ａと底壁３０
Ｂ、特に上壁３０Ａが、第２節部材を構成してい
る。すなわち、補強部材３０は、ヒンジピラー１
８のロアアウタ２７に対してきつちりと嵌合され
た状態でこれに接合され、このような組付状態に
おいて、補強部材３０のほぼ水平方向に伸びる上
壁３０Ａと底壁３０Ｂとが、ロアアウタ２７の前
壁２７Ａと後壁２７Ｂとを連設するような格好と
なつている。そして、上記上壁３０Ａの高さ位置
は、第４図に示すように、前記ホイールレインア
ウタ１５のピラー２５に対する接合部のほぼ上下
方向略中間に位置するようにされている。

また、前記ピラーアツパ１９におけるアツパア
ウタ２９は、底壁２９Ａを有するようにされて、
この底壁２９Ａが第１節部材を構成するようにな
つている。そして、この第１節部材としての底壁
２９Ａは、第４図に示すように、ホイールレイン
フオースメント１２のピラー２５に対する接合部
分のうち上端に位置、換言すればホイールレイン
フオースメント１２と補強部材１３との境界部位
に位置されている。

次に、前記ダツシユパネル１とホイールエプロ
ン２とピラー２５特にヒンジピラー１８との接合
部分について、第１０図により説明する。このダ
ツシユパネル１は、アツパパネル３１とこの下端
部に接合されたロアパネル３２とからなり、ロア
パネル３２の左右各端部には、直角に折曲されて
前方へ伸びる前方延長部３２ａが形成されてい
る。そして、この延長部３２ａのほぼ全長に渡つ
てホイールエプロン２の後端部２ａが重ね合わさ
れて、この前方延長部３２ａの前端部に対して上
記後端部２ａが、２枚合せで接合されている（こ
の接合箇所をαとして示す）。また、ヒンジピラ
ー１８におけるロアインナ２６の前接合フランジ
部２６ａは、ロアアウタ２７の前接合フランジ部
２７ａと接合されているが（この接合箇所をβと
して示す）、この前接合フランジ部２６ａは、ロ
アアウタ２７の前接合フランジ部２７ａよりも前
方へ延設されている。そして、上記前方延長部３
２ａの後端部において、ロアインナ２６の前接合
フランジ部２６ａと前方延長部３２ａとホイール
エプロン２の後端部２ａとが、３枚合せで接合さ
れている（この接合箇所をγとして示す）。

これに加えて、ロアパネル３１の前後方向位置
は、ロアアウタ２７の前接合フランジ部２７ａ基
端（後端）と略同一平面となるような位置とされ
ている。そして、ロアアウタ２７の前壁２７Ａ
は、上記前接合フランジ部２７ａの基端より、車
幅方向外方側へ向かうにつれて徐々に後方へ向か
うような傾斜面とされている。

なお、第９図中３３はフロアパネル、３６はイ
ンナ３４とアウタ３５とからなるサイドシル２０
のレインフオースメントである。

以上のような構成において、前方衝突時におけ
るホイールレインフオースメント１２による衝撃
吸収について考えると、前方衝突力は、その大き
さに応じて、当初はレインインナ１４の前端部で
吸収され、この後、レインアウタ１５の前端部分
から後方側へ順次吸収されていく（つぶれてい
く）。このとき、ホイールレインフオースメント
１２の上端は略一直線状とされてその後端に第１
節部材２９Ａが位置するので、このホイールレイ
ンフオースメント１２の上述した順次なる変形が
確実に確保される。そして、前方衝突力が極めて
大きいときは、衝突力は、主として第２節部材３
０Ａによりしつかりと受け止められてヒンジピラ
ー１８の変形が防止される。また合せて、衝突力
は、第１節部材２９Ａによつても受け止められる
一方、強度的に優れたサイドシル２０へも伝達、
分散されることになる。また、実施例のように補
強部材１３を設けておけば、前方衝突力は、ホイ
ールレインフオースメント１２と補強部材１３を
介して上下方向未広がりになるようにして、ヒン
ジピラー１８は勿論のことアツパピラー１９をも
含めてピラー２５全体に広く分散、吸収されるこ
とになる。

このとき、特にホイールレインフオースメント
１２を介してヒンジピラー１８に入力される前方
衝突力は、節部材としての上壁３０Ａ、底壁２９
Ａによりしつかりと受け止められて、ヒンジピラ
ー１８が前後方向につぶれることが極力防止され
る。そして、ヒンジピラー２５におけるロアアウ
タ２７の前壁２７Ａを、第１０図に示すような傾
斜面としておけば、この前方衝突力が、ロアイン
ナ２６ばかりでなくロアアウタ２７へも効果的に
伝達されて、前方衝突力をヒンジピラー１８のよ
り広い部分で受け止めることができる。

勿論、サスペンシヨンタワー部６に入力される
懸袈装置９からの荷重は、ホイールレインフオー
スメント１２により十分に受け止められることに
なる。

以上実施例では、ホイールレインフオースメン
ト１２を、その後半部分の下部にレインインナ１
４が存在しないようなものとしたが、この部分に
もレインインナ１４が存在するように当該レイン
インナの形状を設定するようにしてもよい。ま
た、補強部材１３は、ホイールエプロン２が後方
へ向かうにつれて徐々に高くなるようにして、全
体的にはこのホイールエプロン２の上端がホイー
ルレインフオースメント１２よりもかなり高くな
つたために設けたが、この補強部材１３は別途設
けなくともよいものである。勿論、ホイールレイ
ンフオースメント１２あるいは補強部材１３は、
軽量化のため適宜孔あけをしたものであつてもよ
いものである。さらに、節部材に相当する上壁３
０Ａと底壁２９Ａは、単に板状のものとして構成
することもできるが、実施例のようにこの節部材
をボツクス状とされた部材の一つの壁面で構成す
るようにすれば、剛性向上の点でより好ましいも
のとなる。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
前方衝突時の安全性をより一層高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す前方斜視図。
第２図は第４図−線断面図。第３図は第２図
の要部拡大断面図。第４図は第１図の左側面図。
第５図はホイールアーチ部部分の分解斜視図。第
６図はホイールレインフオースメントの分解斜視
図。第７図は補強部材の斜視図。第８図はフロン
トピラー部分の分解斜視図。第９図はフロントピ
ラーの長手方向に沿う正面断面図。第１０図はダ
ツシユパネルとホイールエプロンとフロントピラ
ーとの接合部分を示す平面断面図。 Ａ……エンジンルーム、２……ホイールエプロ
ン、４……ホイールアーチ部、６……サスペンシ
ヨンタワー部、９……懸袈装置、１２……ホイー
ルレインフオースメント、１４……レインイン
ナ、１５……レインアウタ、１８……ヒンジピラ
ー、１９……ピラーアツパ、２０……サイドシ
ル、２５……ピラー、２９Ａ……底壁（第１節部
材）、３０……補強部材、３０Ａ……上壁（第２
節部材）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンルーム側壁を構成しサスペンシヨンタ
   ワー部を有するホイールエプロンと、 前記ホイールエプロンの後方に位置され、上下
   方向に伸びて閉断面状とされたヒンジピラーと、 前記サスペンシヨンタワー部上部の高さで前後
   方向に伸び、前記ホイールエプロンの外側面に接
   合されて後端が前記ヒンジピラーの略中央部に接
   合されたホイールレインフオースメントと、 それぞれ前記ヒンジピラー内に配設されて、ほ
   ぼ水平方向に伸びて該ヒンジピラー内を上下方向
   に画成する第１節部材および該第１節部材の下方
   に位置する第２節部材と、 を備え、前記ホイールレインフオースメントは、
   その上端が略一直線状とされて、後方に向かうに
   つれて徐々に拡大されると共に、後端がサイドシ
   ル方向へ伸びるようにされ、 前記第１節部材の上下方向位置が、前記ホイー
   ルレインフオースメントの上端高さ位置とほぼ一
   致するように設定され、 前記第２節部材の上下方向位置が該ホイールレ
   インフオースメントの前記ヒンジピラーに対する
   接合部の上下方向略中間位置となるように設定さ
   れている、 ことを特徴とする自動車の前部車体構造。