JPH019740Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車の前部車体構造に関し、より
詳しくはエンジンルーム側壁を構成するホイール
エプロンの内側面にサスペンシヨンタワー部が形
成された自動車の前部車体構造に関する。

（従来技術） 車室前方にエンジンルームが構成される自動車
にあつては、このエンジンルームの側壁がホイー
ルエプロンにより構成される。このホイールエプ
ロンには、実開昭57−47576号公報に示すように、
その内側面においてサスペンシヨンタワー部が形
成されている。

（考案が解決しようとする問題点） 上述のようなホイールエプロンには、サスペン
シヨンタワー部を介して懸架装置からの突上げ荷
重が入力され、このためサスペンシヨンタワー部
からホイールエプロンへの突上げ荷重の分散を図
るために該両者間の接合面積を大きくする等の工
夫がなされている。

このため、ホイールエプロンの外側面に対し
て、サスペンシヨンタワー部の上部付近に位置さ
せて補強部材接合してこのホイールエプロンと補
強部材とで閉断面を構成することも考えられる
が、この場合は、上記突上げ荷重が補強部材その
ものに効果的に伝達されず、突上げ荷重に対する
補強としては十分に満足のいくものとはならな
い。

したがつて、本考案の目的は、ホイールエプロ
ンの外側面に上述のような補強部材を設けること
を前提として、ホイールエプロンからこの補強部
材に対する突上げ荷重をより効果的に伝達し得る
ようにした自動車の前部車体構造を提供すること
にある。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、 エンジンルーム側壁を構成するホイールエプロ
ンと、 前記ホイールエプロンの内側面に形成されたサ
スペンシヨンタワー部と、 前記ホイールエプロンの上部外側面に接合さ
れ、該ホイールエプロンと協働して閉断面を構成
する補強部材と、 を備え、前記ホイールエプロンには、前記サスペ
ンシヨンタワー部の上部付近において外側へ膨ら
む凹部が形成されて、該凹部の外側突出面が前記
補強部材に接合されている、 のような構成としてある。

このような構成とするこにより、突上げ荷重
は、ホイールエプロンの凹部（外側突出面）より
補強部材に効果的に伝達されるため、このホイー
ルエプロンと補強部材とによる閉断面構造で全体
的に突上げ荷重を受け止めることができる。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。

第１図において、１はダツシユパネルで、この
ダツシユパネル１を境として、前方がエンジンル
ームＡとされ、後方が車室Ｂとされる。

上記ダツシユパネル１の左右側端部からは、そ
れぞれ左右一対のホイールエプロン２が前方へ延
設され、このホイールエプロン２の前端部にはラ
ジエタシユラウド３が位置されている。これによ
りダツシユパネル１と左右一対のホイールエプロ
ン２とラジエタシユラウド３とにより、前記エン
ジンルームＡが構成されている。

前記ホイールエプロン２には、第２図、第５図
にも示すように、エンジンルームＡ側に膨出する
ホイールアーチ部４が形成され、このホイールア
ーチ部４の直下方において、ホイールエプロン２
にはフロントフレーム５が接合されている。この
ホイールアーチ部４の頂部には、切欠部４ａ（第
５図参照）が形成されて、この切欠部４ａを覆う
ようにしてサスペンシヨンタワー部６が、ホイー
ルアーチ部４とこのホイールアーチ部４上方のホ
イールエプロン２に接合されている。このサスペ
ンシヨンタワー部６は、互いに接合された側壁部
材７と頂壁部材８とからなり、この頂壁部材８に
対して、周知のようにして、上記切欠部４ａを貫
通する懸架装置９の上端部が結合、支持されてい
る。なお、この懸架装置９は、実施例ではストラ
ツト式とされて、油圧緩衝器１０とコイルスプリ
ング１１とをほぼ同心状に配置した構成とされて
いる。

前記ホイールエプロン２の上部外側面には、特
に第１図、第４図に示すように、ホイールレイン
フオースメント１２（第６図も参照）と補強部材
１３（第７図も参照）とが位置されている。そし
て、ホイールレインフオースメント１２は、その
下端高さ位置がホイールアーチ部４の頂部高さ位
置とほぼ同一とされ、また補強部材１３は、ホイ
ールレインフオースメント１２上に位置されてい
る。

上記ホイールレインフオースメント１２は、第
６図にも示すように、ホイールレインインナ１４
とホイールレインアウタ１５とからなり、ホイー
ルレインインナ１４は、ホイールエプロン２の前
後方向全長に渡つて伸びて当該ホイールエプロン
２に接合されている。また、ホイールレインアウ
タ１５は、その前端部１５ａが、ホイールレイン
インナ１４よりも後方に位置されて、ホイールア
ーチ部４の頂部部分から後方側に位置されてい
る。このホイールレインアウタ１５は、後方へ向
かうにつれて、その上下方向長さが徐々に大きく
なるようにされて、その前半部分ではホイールレ
インインナ１４と協働して閉断面を構成し、また
後半部分では、その上部においてホイールレイン
インナ１４と協働してまたその下部においてはホ
イールエプロン２と協働して閉断面を構成するよ
うにされている。この点を詳述すると、ホイール
レインインナ１４は、その上下方向長さが前後方
向に渡つてほぼ同一とされて、縦壁部１４Ａとこ
の縦壁部１４Ａの上端より外方へ略直角に折曲さ
れた横壁部１４Ｂとを有する。また一方、ホイー
ルレインアウタ１５は、縦壁部１５Ａと、この縦
壁部１５Ａ下端より外方へ略直角に折曲された横
壁部１５Ｂとを有する。そして、このホイールレ
インインナ１４とホイールレインアウタ１５とを
その後端同士をほぼ一致させた状態で接合したと
きに、縦壁部１４Ａと１５Ａと横壁部１４Ｂと１
５Ｂとにより閉断面が形成されると共に、後端部
下方部分においては、ホイールレインインナ１４
が存在しなくて、ホイールレインアウタ１５の横
壁部１５Ｂがホイールアーチ部４の周縁部を構成
するようにホイールエプロン２に接合されてい
る。

上述したホイールレインインナ１４は、その前
端部１４ａがホイールエプロン２の前端にまで伸
びて、ラジエタシユラウド３のうち強度メンバと
なるアツパ部材すなわちラジエタシユラウドアツ
パ１６に接合されている。これによりホイールエ
プロン２とラジエタシユラウドアツパ１６とによ
り構成される角部にホイールレインインナ１４
（の前端部１４ａ）が位置されて、この角部分の
強度が向上される。なお、第１図中１７はヘツド
ランプ取付用のパネルである。

また、前記ホイールレインインナ１４とホイー
ルレインアウタ１５との各後端は、それぞれヒン
ジピラー１８（第１図、第４図参照）に接合され
ている。このヒンジピラー１８は、周知のように
上下方向に伸びて、それぞれ強度メンバとなるフ
ロントピラー１９（第４図参照）とサイドシル２
０とを連設するもので、特に大きな閉断面を構成
する重要な強度メンバとなつている。

一方、前記補強部材１３は、第７図のような形
状とされて、ホイールエプロン２、ホイールレイ
ンフオースメント１２およびヒンジピラー１８に
接合されている。すなわち、実施例では、ホイー
ルエプロン２が、後方へ向かうにつれて徐々に上
方へ延設されて、この後方端では、サスペンシヨ
ンタワー部６よりもかなり高い位置に位置される
ようになつており、補強部材１３はこのホイール
エプロン２が高くなつた部分を補強して、懸架装
置９からの突上げ荷重に十分対抗するためのもの
になつている。この補強部材１３は、その前端部
がサスペンシヨンタワー部６のほぼ前端より若干
前方に位置されて、その後端が上述のようにヒン
ジピラー１８に、またその下端がホイールレイン
フオースメント１２に接合されている。そして、
ホイールエプロン２の上端縁形状に沿うように、
後方に向かうにつれて徐々に高さが高くなるよう
にされている。

ここで、ホイールエプロン２には、ホイールア
ーチ部４の直上方位置において内方側へ向かう膨
出部２１が形成される一方、この膨出部２１の直
上方において外方側へ向かつて補強部材１３まで
達する深さの凹部２２が形成されている。そし
て、この膨出部２１と凹部２２との境界部分は、
車幅方向に広幅とされた境界壁２３とされ、この
境界壁２３のほぼ全面積に渡つて、サスペンシヨ
ンタワー部６の頂壁部材８より突設された着座用
フランジ部８ａが着座、接合されている。また、
上記凹部２２の外方側へ最も突出した外側突出面
２２ａは、極力広い面積を有するように平坦面と
されて、この外側突出面２２ａを間に挟ん状態
で、突出面２２ａ（ホイールエプロン２）と補強
部材１３とサスペンシヨンタワー部６（のフラン
ジ部）とが３枚合せで接合されている。なお、上
記膨出部２１に対応して、前記ホイールレインイ
ンナ１４にも膨出部１４ｂが形成されて、この両
膨出部２１と１４ｂとがきつちりと接合した状態
で、ホイールレインインナ１４がホイールエプロ
ン２に接合されるようになつている。なお、第２
図中２４はフエンダである。

以上のような構成において、前方衝突時におけ
るホイールレインフオースメント１２による衝撃
吸収について考えると、先ず、前方衝突力は、そ
の大きさに応じて、当初はホイールレインインナ
１４の前端部で吸収され、この後、ホイールレイ
ンアウタ１５の前端部分から後方側へ順次吸収さ
れていく（つぶれていく）。そして、前方衝突力
が極めて大きいときは、最終的には、ヒンジピラ
ー１８部分で吸収される。また、補強部材１３
も、この前方衝突力のフロントピラー１８への伝
達メンバとなつて、前方衝突力は、ホイールレイ
ンフオースメント１２と補強部材１３を介して上
下方向末広がりになるようにヒンジピラー１８に
広く分散、吸収されることになる。

次に、サスペンシヨンタワー部６に入力される
懸架装置９からの突上げ荷重について考えると、
この突上げ荷重は、ホイールエプロン２のサスペ
ンシヨンタワー部６接合部、特にサスペンシヨン
タワー部６の上部からホイールエプロン２に伝達
されることになるが、このホイールエプロン２に
伝達されて突上げ荷重は、凹部２２の外側突出面
２２ａを介して、補強部材１３の板面（ホイール
エプロン２とほぼ平行に伸びる板面）に効果的に
伝達される。この結果、このホイールエプロン２
と補強部材１３とにより構成される閉断面部全体
で上記突上げ荷重にしつかりと抗することができ
る。

なお、実施例のように、境界壁２３上、特に境
界壁２３のうち凹部２２の座壁に相当する部分
に、サスペンシヨンタワー部６の着座用フランジ
部８ａを接合するようにすれば、前後方向からの
外力に対して、上記接合部分は、単なる剥離すな
わち溶接接合の剥離方向の力で抗するのではな
く、強度上より優れた溶接接合のせん断力によつ
て抗することとなるので、このサスペンシヨンタ
ワー部６とホイールエプロン２との結合強度を高
めることができる。

以上実施例について説明したが、補強部材１３
は、フロントピラーに接合されているものであつ
てもよく、軽量化のため適宜孔あけされたもので
もよい。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
サスペンシヨンタワー部からの突上げ荷重を補強
部材に効果的に分担させることができて、サスペ
ンシヨンタワー部周辺の強度向上となる。また、
上記突上げ荷重の補強部材への伝達部分となる凹
部を形成することにより、ホイールエプロン自身
の剛性も向上して、強度向上の上でより一層有利
なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す前方斜視図。
第２図は第４図−線断面図。第３図は第２図
の要部拡大断面図。第４図は第１図の左側面図。
第５図はホイールアーチ部部分の分解斜視図。第
６図はホイールレインフオースメントの分散斜視
図。第７図は補強部材の斜視図。 Ａ……エンジンルーム、２……ホイールエプロ
ン、４……ホイールアーチ部、６……サスペンシ
ヨンタワー部、７……側壁部材、８……頂壁部
材、９……懸架装置、１３……補強部材、２２…
…凹部、２２ａ……外側突出面。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンルーム側壁を構成するホイールエプロ
   ンと、 前記ホイールエプロンの内側面に形成されたサ
   スペンシヨンタワー部と、 前記ホイールエプロンの上部外側面に接合さ
   れ、該ホイールエプロンと協働して閉断面を構成
   する補強部材と、 を備え、前記ホイールエプロンには、前記サスペ
   ンシヨンタワー部の上部付近において外側へ膨ら
   む凹部が形成されて、該凹部の外側突出面が前記
   補強部材に接合されている、 ことを特徴とする自動車の前部車体構造。