JPH0545590Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車体前部構造に係り、特にフロントピ
ラーとフエンダエプロンアツパメンバ等のメンバ
との連結部の構造に関する。

［従来の技術］ 第３図に示されるように、キヤビン１０の前方
にエンジンルーム１２を備える自動車の車体前部
構造では、フエンダエプロン１４が側壁をなして
エンジンルーム１２を隔成している。フエンダエ
プロン１４には、下部にフロントサイドメンバ１
６が結合され、上部にフエンダエプロンアツパメ
ンバ２０が結合されている。フロントサイドメン
バ１６の後端部は、キヤビン１０の側部下端に配
置されたロツカ２２や、ダツシユパネルと結合さ
れるダツシユロアリインフオースに結合されてい
る。

また、フエンダエプロンアツパメンバ２０は他
のパネルとで閉じ断面をなして後端部がフロント
ピラー２８の高さ方向中間部（ベルトライン部）
に結合されている。このフエンダエプロンアツパ
メンバ２０の閉じ断面はフロントピラー２８との
連結部で終了している。フロントピラー２８は上
部がピラーアウタパネルとピラーインナパネルと
が結合されて閉じ断面に構成され、下部が前記ピ
ラーアウタパネルとカウルサイドパネルとが結合
されて閉じ断面に構成され、これら閉じ断面は互
に連続して上下方向へ延びている。

エンジンルーム１２の側端部には、フエンダエ
プロン１４とフエンダエプロンアツパメンバ２０
とフロントサイドメンバ１６とに結合されて、ア
ツパサポート３６が車体幅方向中央へ向けて突出
配置されている。アツパサポート３６には、前輪
３８を支持するフロントサスペンシヨンの一部を
なすシヨツクアブソーバ４０及びコイルスプリン
グ４２が支持されている。

アツパサポート３６には、シヨツクアブソーバ
４０及びコイルスプリング４２を介して、前輪３
８からの上下方向入力が伝達される。この入力は
フロントサイドメンバ１６及びフエンダエプロン
アツパメンバ２０へ伝達されるが、シヨツクアブ
ソーバ４０及びコイルスプリング４２はフエンダ
エプロンアツパメンバ２０の近傍でアツパサポー
ト３６へ支持されているので、多くはフエンダエ
プロンアツパメンバ２０へ伝達される。

しかしながら、従来のフエンダエプロンアツパ
メンバ２０のフロントピラー２８への結合構造で
は、両者も結合剛性が充分ではないために、車両
の操縦安定性の向上やキヤビン１０における振
動・騒音の低減に問題を及ぼしていた。

また、第４図に示されるように閉じ断面のフロ
ントサイドメンバ１６が後端部をフロントピラー
２８の高さ方向中間部（ベルトライン部）に結合
された車体構造が知られている。この車体構造で
は、フロントサイドメンバ１６がなす閉じ断面は
フロントピラー２８との連結部で終了している。
この車体構造では、前輪からの入力はフロントサ
イドメンバ１６を介してフロントピラー２８へ伝
達されるが、この車体構造でもフロントサイドメ
ンバ１６のフロントピラー２８への結合剛性が充
分ではないので、車両の操縦安定性の向上やキヤ
ビン１０における振動・騒音の低減に問題を及ぼ
していた。

そこで、本出願人は前輪からの上下方向入力が
伝達される上記のようなメンバとフロントピラー
との結合剛性を高めて、操縦安定性の向上及びキ
ヤビンの振動・騒音の低減を図つた技術を実開昭
01−40776号、同01−4077号で提案している。

この技術では、第５図及び第６図に示されるよ
うに、車体前後方向を長手方向として閉じ断面を
なし前輪からの上下方向入力が伝達されるエプロ
ンメンバ２０（第５図）やサイドメンバ１６（第
６図）等のメンバと、閉じ断面のフロントピラー
２８の上部とが、両者の閉じ断面が連続するよう
に連結された車体前部構造となつている。

即ち、上記第５図の構造例でさらに具体的に説
明すれば、フロントピラー２８のアウタパネル
は、第７図に示されるようにピラーアウタパネル
２８Ａとピラーロアアウタパネル２８Ｂとに分離
され、ピラーアウタパネル２８Ａがピラーインナ
パネル２８Ｃとでなす閉じ断面がエプロンアツパ
メンバ２０のなす閉じ断面に連続している。第７
図の構造例ではピラーアウタパネル２８Ａ及びピ
ラーインナパネル２８Ｃはフロントピラー２８の
上部を構成する部分からさらに車両前方へ向けて
延出し、エプロンアツパメンバ２０の一部又は全
部をも構成している。

そして、ピラーロアアウタパネル２８Ｂの他の
パネルとでなす閉じ断面は、ピラーアウタパネル
２８Ａとピラーインナパネル２８Ｃとがなすフロ
ントピラー２８の上部の閉じ断面とは不連続なも
のとなつている。

なお、第７図中、符号４４で示されるのは、フ
ロントピラー２８の上部の閉じ断面内でピラーア
ウタパネル２８Ａに重ね合せて配置されたアツパ
ヒンジリインホースメントで、サイドドアの上部
ヒンジの取付部を補強するようになつている。

しかしながら、これらの技術では所期の目的を
達成できる反面、キヤビン１０を取り巻く骨格部
材としてのフロントピラー２８の断面が上下で不
連続なものとなつてしまうことから、キヤビン回
りの剛性が低下する懸念がある。

［考案が解決しようとする課題］ 本考案は上記に鑑み、キヤビン回りの剛性を低
下させることなく、車体前後方向を長手方向とし
て閉じ断面をなし前輪からの上下方向入力が伝達
されるメンバとフロントピラーとの結合剛性を高
めることが可能な車体前部構造を提供することが
目的である。

［課題を解決するための手段］ 本考案に係る車体前部構造では、車体前後方向
を長手方向として閉じ断面をなし前輪からの上下
方向入力が伝達されるメンバと閉じ断面のフロン
トピラーの上部とを、両者の閉じ断面が連続する
ように連結するとともに、フロントピラーの上部
の閉じ断面内に配置されてサイドドアのヒンジ取
付部を補強パネルにより前記の連続した閉じ断面
を仕切る隔壁を構成するようになつている。

［作用］ 本考案では前輪からの上下方向入力が伝達され
るメンバとフロントピラーとの交差部が、連続し
た閉じ断面とされて両者の結合剛性が高められて
いる。

また、補強パネルが構成する隔壁が、フロント
ピラーの上部閉じ断面と下部閉じ断面とを擬似的
に連続したものとなしている。

［実施例］ 第１図及び第２図には本考案に係る車体前部構
造の実施例が示されている。

第２図に示されるように、上下方向へ延びるフ
ロントピラー５０は、上端部に連結されるルーフ
サイド５２や下端部に連結されるロツカ５４、ル
ーフサイド５２及びロツカ５４の夫々の長手方向
中間部同士を連結するセンタピラー５６、ルーフ
サイド５２及びロツカ５４の夫々の後端部同士を
連結する図示しない骨格部材等とともに、車体側
方においてキヤビン５８を取り巻く骨格部材とな
つている。

このフロントピラー５０の上下方向中間部に
は、エンジンルームの側部上方に位置して前後方
向へ延びるフエンダエプロンアツパメンバ６０の
後端部が連結されている。また、カウルサイドメ
ンバ６２がフロントピラー５０の下端部とフエン
ダエプロンアツパメンバ６０の長手方向中間部と
を連結して三者でトラス構造をなしている。

なお、第２図中、符号６４で示されるのはフロ
ントサイドメンバである。

上記フロントピラー５０は第１図に示されるよ
うに、アウタパネルがピラーアウタパネル６６と
ピラーロアアウタパネル６８とに上下方向に分離
されている。上方側に位置するピラーアウタパネ
ル６６は端縁フランジ部６６Ａがピラーインナパ
ネル７０に固着されて閉じ断面をなしている。こ
の実施例では、ピラーアウタパネル６６及びピラ
ーインナパネル７０は、フロントピラー５０の上
部を構成する部分から、閉じ断面を構成したまま
さらに車両前方へ向けて延在し、フエンダエプロ
ンアツパメンバ６０をも構成している。従つて、
フロントピラー５０の閉じ断面とフエンダエプロ
ンアツパメンバ６０の閉じ断面とは連続したもの
となつている。

ピラーロアアウタパネル６８は一般部が略ハツ
ト形断面とされており、前面部の上端部を車体前
方へ向けて屈曲して形成されたフランジ部６８Ａ
がピラーアウタパネル６６の下面に固着され、前
面部よりも上方へ延出する側面部の上端延在部６
８Ｂがピラーアウタパネル６６の側面に固着さ
れ、後面部の上端部（図示せず）もピラーアウタ
パネル６６に固着されている。また、ピラーロア
アウタパネル６８は前面部及び後面部の端縁フラ
ンジ部６８Ｃが図示しないパネルに固着されて閉
じ断面をなしている。

このようにフロントピラー５０は、上下方向の
中間部で断面が不連続なものとなつている。

フロントピラー５０の上方部分には、第１図に
太線の破線で示されるように閉じ断面の内方にア
ツパヒンジリインホースメント７２が配置されて
いる。アツパヒンジリインホースメント７２はピ
ラーアウタパネル６６とピラーインナパネル７０
とが固着される部分で両者の間に挟着されて、挟
着部でこれらに固着されている。また、前記ピラ
ーロアアウタパネル６８の上端延出部６８Ｂが、
ピラーアウタパネル６６に固着される部分の周辺
では、アツパヒンジリインホースメント７２はピ
ラーアウタパネル６６の内面に当接しているとと
もに、上端延出部６８Ｂとで挟持するようにピラ
ーアウタパネル６６に固着されている。このよう
に三者が重なり合う部分には、図示しないサイド
ドアの上部ヒンジが取り付けられるようになつて
おり、三者を貫通して取付ボルト孔７４が穿設さ
れている。アツパヒンジリインホースメント７２
には、このボルト孔７４に対応してナツトが取り
付けられたプレート７６が固着されている。

さて、このアツパヒンジリインホースメント７
２の前端部には、第１図に斜線を付して示すよう
に、ピラーアウタパネル６６とピラーインナパネ
ル７０とで形成された閉じ断面を仕切るように隔
壁部７８が一体に形成されている。この隔壁部７
８の下端には車体前方へ向けて屈曲したフランジ
部７８Ａが形成され、このフランジ部７８Ａは前
記ピラーロアアウタパネル６８のフランジ部６８
Ａとピラーアウタパネル６６を挟んだ位置で対向
してフランジ部６８Ａとで挟持するようにピラー
アウタパネル６６に固着されている。

この隔壁部７８により、隔壁部７８より後方の
ピラーアウタパネル６６とピラーインナパネル７
０とが形成するフロントピラー５０の上部閉じ断
面と、ピラーロアアウタパネル６８が他のパネル
とで形成するフロントピラー５０の下部閉じ断面
とが連続した如きの構造となり、連続している場
合に匹敵する剛性を有することになる。

このように、フロントピラー５０の閉じ断面と
フエンダエプロンアツパメンバ６０の閉じ断面と
が連続したものとなつているので、両者の結合剛
性が向上し、前輪から入力される荷重に対して充
分な剛性を得ることができる。

しかも、このような構造とすることで、フロン
トピラー５０の閉じ断面が上下で不連続となつて
しまうのにも拘らず、アツパヒンジリインホース
メント７２に形成された隔壁部７８の作用で擬似
的に連続したものとなるので、キヤビン回りの剛
性を低下させてしまうこともない。隔壁部７８は
アツパヒンジリインホースメント７２のプレス形
状を若干変更することで得られ、新設部品を必要
としないので部品点数が増加することがなく、重
量増加も極く僅かであるから、極めて効率的であ
る。

なお、上記実施例では、フロントピラー５０の
閉じ断面とフエンダエプロンアツパメンバ６０の
閉じ断面とを連続させた場合に適用したが、前記
第６図に示されたように、フロントサイドメンバ
１６の閉じ断面をフロントピラー２８の閉じ断面
に連続させた構造に適用することも可能である。

［考案の効果］ 以上に説明した通り本考案に係る車体前部構造
では、キヤビン回りの剛性を低下させることな
く、両者の結合剛性を高めて操縦安定性の向上及
びキヤビンの振動・騒音の低減を達成することが
できる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る車体前部構造の実施例の
要部を示す斜視図で第２図の部詳細図、第２図
は実施例の車体骨格構造の概要を示す側面図、第
３図乃至第６図は従来構造を示す側面図、第７図
は第５図の部詳細斜視図である。 ５０……フロントピラー、６０……フエンダエ
プロンアツパメンバ、７２……アツパヒンジリイ
ンホースメント、７８……隔壁部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体前後方向を長手方向として閉じ断面をなし
   前輪からの上下方向入力が伝達されるメンバと閉
   じ断面のフロントピラー上部とを、両者の閉じ断
   面が連続するように連結するとともに、フロント
   ピラーの上部の閉じ断面内に配置されてサイドド
   アのヒンジ取付部を補強する補強パネルにより前
   記の連続した閉じ断面を仕切る隔壁を構成したこ
   とを特徴とする車体前部構造。