JPH0611886Y2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車体前部構造に係り、詳細には前輪からの上下
方向入力が伝達されるメンバのキヤビン構成メンバとの
連結構造に関する。

［従来の技術］ 第５図に示されるように、キヤビン１０の前方にエンジ
ンルーム１２を備える自動車の車体前部構造では、フエ
ンダエプロン１４が側壁をなしてエンジンルーム１２を
隔成している。フエンダエプロン１４には、下部にフロ
ントサイドメンバ１６が結合され、上部にフエンダエプ
ロンアツパメンバ２０が結合されている。フロントサイ
ドメンバ１６の後端部は、キヤビン１０の側部下端に配
置されたロツカ２２や、ダツシユパネルと結合されるダ
ツシユロアリインフオースに結合されている。

また、フエンダエプロンアツパメンバ２０は第６図に示
されるように閉じ断面をなして後端部が別板のカウルト
ツプサイド２４及びリインフオース２６で延長されてフ
ロントピラー２８の高さ方向中間部（ベルトライン部）
に結合されている。このフエンダエプロンアツパメンバ
２０の閉じ断面はフロントピラー２８との連結部で終了
している。フロントピラー２８は上部がピラーアウタ３
０とピラーインナ３２とが結合されて閉じ断面に構成さ
れ、下部がピラーアウタ３０とカウルサイドパネル３４
とが結合されて第７図に示されるように閉じ断面に構成
され、これら閉じ断面は互に連続して上下方向へ延びて
いる。

エンジンルーム１２の側端部には、フエンダエプロン１
４とフエンダエプロンアツパメンバ２０とフロントサイ
ドメンバ１６とに結合されて、アツパサポート３６が車
体幅方向中央へ向けて突出配置されている。アツパサポ
ート３６には、前輪３８を支持するフロントサスペンシ
ヨンの一部をなすシヨツクアブソーバ４０及びコイルス
プリング４２が支持されている。

アツパサポート３６には、シヨツクアブソーバ４０及び
コイルスプリング４２を介して、前輪３８からの上下方
向入力が伝達される。この入力はフロントサイドメンバ
１６及びフエンダエプロンアツパメンバ２０へ伝達され
るが、シヨツクアブソーバ４０及びコイルスプリング４
２はフエンダエプロンアツバメンバ２０の近傍でアツパ
サポート３６へ支持されているので、多くはフエンダエ
プロンアツパメンバ２０へ伝達される。

しかしながら、従来のフエンタエプロンアツパメンバ２
０のフロントピラー２８への結合構造では、両者の結合
剛性が充分ではないために、フエンダエプロンアツパメ
ンバ２０のキヤビン構成メンバに対する結合剛性が充分
ではなく、車両の操縦安定性の向上やキヤビン１０にお
ける振動・騒音の低減に問題を及ぼしていた。

さらに、従来構造ではエプロンアツパメンバ２０はフロ
ントピラー２８に片持ちされた構造となるので、エプロ
ンアツパメンバ２０への前記入力荷重に対する剛性が低
く、このことも車両の操縦安定性の向上やキヤビン１０
における振動・騒音の低減に問題を及ぼしていた。

また、第８図に示されるように閉じ断面のフロントサイ
ドメンバ４４が後端部をフロントピラー４６の高さ方向
中間部（ベルトライン部）に結合された車体構造が知ら
れている。この車体構造では、前輪からの入力はフロン
トサイドメンバ４４を介してフロントピラー４６へ伝達
されるが、この車体構造でもフロントサイドメンバ４４
のフロントピラー４６への結合剛性が充分ではないの
で、フロントサイドメンバ４４のキヤビン構成メンバに
対する結合剛性が充分ではなく、車両の操縦安定性の向
上やキヤビンにおける振動・騒音の低減に問題を及ぼし
ていた。

そこで、前輪からの上下方向入力が伝達される上記のよ
うなメンバとフロントピラーとの結合剛性を高めて、操
縦安定性の向上及びキヤビンの振動・騒音の低減を図っ
た技術が実開昭５８−１３２７８１号、実公昭６２−１
１２６１号、実公昭６２−１０２１６号等で提案されて
いる。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、これらの技術でもキヤビン構成メンバに
対する結合剛性を充分に高めることができず、さらにこ
れを高めることができる車体前部構造の開発が望まれて
いた。

本考案は上記に鑑み、車体前後方向を長手方向として配
置され前輪からの上下方向入力が伝達される第１のメン
バとキヤビン構成メンバとの結合剛性を高めると同時
に、前記入力荷重に対する第１のメンバの剛性を高める
ことが可能な車体前部構造を提供することが目的であ
る。

［課題を解決するための手段］ 本考案に係る車体前部構造では、車体前後方向を長手方
向として配置され前輪からの上下方向入力が伝達される
閉じ断面構造とされた第１のメンバと、第１のメンバの
後端部が高さ方向中間部の前部へ連結される閉じ断面構
造とされたフロントピラーと、第１のメンバの前輪から
の上下方向入力伝達部近傍の下部に前端部が連結され後
端部がロツカの前端部及びフロントピラーの下端部に連
結される閉じ断面構造を形成する第２のメンバと、を備
えたことを特徴としている。

［作用］ 上記構成の本考案では、第２のメンバの前端部が、第１
のメンバの前輪からの上下方向入力伝達部近傍の下部に
連結され、第２のメンバの後端部が、ロツカの前端部及
びフロントピラーの下端部に連結されており、閉じ断面
構造とされた第１のメンバと、閉じ断面構造とされたフ
ロントピラーと連結する閉じ断面構造を形成している。

従って、第１のメンバがキヤビン構成メンバであるロツ
カとも連結するので、第１のメンバのロツカ等のキヤビ
ン構成メンバへの結合剛性が高められる。

また、第２のメンバは第１のメンバとフロントピラーと
で一平面内に入る閉じ断面構造によるトラス構造を構成
するので、第１のメンバへの前輪からの上下方向入力に
対する第２のメンバの剛性が高められる。

［実施例］ 第１図乃至第４図には本考案に係る車体前部構造の実施
例が示されている。図中、矢印ＦＲ方向は車体前方を示
し、矢印ＩＮ方向は車体幅方向内方を示し、矢印ＵＰ方
向は車体上方を示している。

第１図に示されるように、第１のメンバとしてのフエン
ダエプロンアツパメンバ５０は、車体幅方向内方に向け
て開口した略コ字形断面のエプロンアツパアウタ５２と
平板状のエプロンアツパインナ５４とが長手交差方向の
両端部同士を重ね合わされて結合されて、第２図に示さ
れるような閉じ断面に構成されている。

このフエンダエプロンアツパメンバ５０の後端部は、エ
プロンアツパインナ５４がエプロンアツパアウタ５２よ
りも後方へ向けて長く延出している。フエンダエプロン
アツパメンバ５０の後端部には、エプロンアツパアウタ
５２にピラーアウタ５６の前端部が重ね合わされて結合
され、エプロンアツパインナ５４にはカウルサイドイン
ナ５８が重ね合わされて結合されている。このカウルサ
イドインナ５８にはピラーアウタ５６の下端部も重ね合
わされて結合されている。これにより、第３図に示され
るように、ピラーアウタ５６とエプロンアツパインナ５
４とカウルサイドインナ５８とで、フエンダエプロンア
ツパメンバ５０で構成される閉じ断面に連続した閉じ断
面を構成している。

カウルサイドインナ５８はピラーアウタ５６とで閉じ断
面を構成して上方へ向けて延出し、端部がピラーインナ
６０と重ね合わされて結合されている。ピラーインナ６
０はピラーアウタ５６と長手交差方向の両端部同士を重
ね合わされて結合されて閉じ断面を構成して上方へ向け
て延出している。

上記構成により、ピラーアウタ５６とカウルサイドイン
ナ５８とピラーインナ６０とから形成されるフロントピ
ラー６２の上部は、これらの部材によって構成される閉
じ断面がフエンダエプロンアツパメンバ５０によって構
成される閉じ断面と連続したものとなっている。

上記フエンダエプロンアツパメンバ５０には、エプロン
アツパアウタ５２に車両幅方向内方に向けて開口した略
コ字形断面の第２のメンバとしてのカウルサイドメンバ
６４の上端部が３箇所の溶接面で結合されている。カウ
ルサイドメンバ６４の下端部は、ロツカ６６の前端部を
内方に包み込むようにして重なり合ってロツカ６６に結
合されている。このカウルサイドメンバ６４の中間部前
端面は前輪を避けるように滑らかに湾曲されている。ま
た、上記ピラーアウタ５６には車両幅方向内方に向けて
開口した略コ字形断面のピラーロアアウタ６８の上端部
が３箇所の溶接面で結合されている。ピラーロアアウタ
６８の下端部は、カウルサイドメンバ６４の下部に結合
されている。

これらカウルサイドメンバ６４及びピラーロアアウタ６
８の車両幅方向内方側の端部は、第４図に示されるよう
に上記カウルサイドインナ５８に重ね合わされて結合さ
れて閉じ断面を構成し、ピラーロアアウタ６８は第３図
に示されるようにカウルサイドインナ５８とで上記フロ
ントピラー６２の下部を形成している。

なお、フエンダエプロンアツパメンバ５０には、カウル
サイドメンバ６４が結合された部分の近傍に図示しない
アツパサポートが結合され、前輪からの上下方向入力の
多くはアツパサポートを介してフエンダエプロンアツパ
メンバ５０へ伝達されるようになっている。

次に本実施例の作用を説明する。

上記のように構成される本実施例の車体前部構造では、
フエンダエプロンアツパメンバ５０へ伝達された前輪か
らの上下方向入力は、フロントピラー６２へ伝達される
とともに、カウルサイドメンバ６４を介してロツカ６６
へ伝達される。従って、フエンダエプロンアツパメンバ
５０への入力荷重は分散されてキヤビン構成メンバへ伝
達されるので、フエンダエプロンアツパメンバ５０のキ
ヤビン構成メンバへの結合剛性が高められることにな
り、操縦安定性の向上及びキヤビンの振動・騒音の低減
が達成される。

一方、カウルサイドメンバ６４は、カウルサイドインナ
５８に結合されて閉じ断面を構成するピラーロアアウタ
６８と、フエンダエプロンアツパメンバ５０とで一平面
内に入る閉じ断面構造によるトラス構造を構成するの
で、フエンダエプロンアツパメンバ５０へ伝達された前
輪からの上下方向入力をトラス構造で受けることにな
り、この入力荷重に対するフエンダエプロンアツパメン
バ５０の剛性が高められる。従って、この点からも操縦
安定性の向上及びキヤビンの振動・騒音の低減が達成さ
れる。

なお、フエンダエプロンアツパメンバ５０へのカウルサ
イドメンバ６４の結合位置は、アツパサポートにでき得
る限り近ずけることで、より高い効果を得ることができ
る。

さらに、本実施例ではフエンダエプロンアツパメンバ５
０とフロントピラー６２とは、両者が構成する閉じ断面
が滑らかに連続するように結合されており、板合せの数
も少なくなっているので、両者の結合剛性が大幅に高め
られている。従って、これによっても操縦安定性の向上
及びキヤビンの振動・騒音の低減が達成される。

なお、上記実施例ではピラーアウタ５６とエプロンアツ
パアウタ５２とを別部材としたが、生産上の問題がなけ
れば一体の部材とすることで効果をさらに高めることが
できる。

また、本考案は上記実施例に限らず、従来技術として説
明した第８図に示されるような車体構造に適用して、第
２のメンバで第１のメンバとしてのフロントサイドメン
バをロツカに連結するようにすることも可能である。

［考案の効果］ 以上に説明した通り本考案に係る車体前部構造では、車
体前後方向を長手方向として配置され前輪からの上下方
向入力が伝達される閉じ断面構造とされた第１のメンバ
と、第１のメンバの後端部が高さ方向中間部の前部へ連
結される閉じ断面構造とされたフロントピラーと、第１
のメンバの前輪からの上下方向入力伝達部近傍の下部に
前端部が連結され後端部がロツカの前端部及びフロント
ピラーの下端部に連結される閉じ断面構造を形成する第
２のメンバと、を備えた構成としたので、第１のメンバ
とキヤビン構成メンバとの結合剛性を高めると同時に、
前記入力荷重に対する第１のメンバの剛性を高めること
ができ、操縦安定性の向上及びキヤビンの振動・騒音の
低減が達成される効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る車体前部構造の実施例を示す斜視
図、第２図は第１図のII−II線矢視断面図、第３図は第
１図のIII−III線矢視断面図、第４図は第１図のIV−IV
線矢視断面図、第５図は従来構造の概要を示す車体骨格
図、第６図は第５図のVI部詳細斜視図、第７図は第６図
のVII−VII線矢視断面図、第８図は他の従来構造の概要
を示す車体骨格図である。 ５０……フエンダエプロンアツパメンバ、 ５８……カウルサイドインナ、 ６２……フロントピラー、 ６４……カウルサイドメンバ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体前後方向を長手方向として配置され前
   輪からの上下方向入力が伝達される閉じ断面構造とされ
   た第１のメンバと、第１のメンバの後端部が高さ方向中
   間部の前部へ連結される閉じ断面構造とされたフロント
   ピラーと、第１のメンバの前輪からの上下方向入力伝達
   部近傍の下部に前端部が連結され後端部がロツカの前端
   部及びフロントピラーの下端部に連結される閉じ断面構
   造を形成する第２のメンバと、を備えたことを特徴とす
   る車体前部構造。