JP4297152B2

JP4297152B2 - 車両前部構造

Info

Publication number: JP4297152B2
Application number: JP2006274785A
Authority: JP
Inventors: 義光横井; 秀幸吉岡; 哲朗福原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-10-06
Filing date: 2006-10-06
Publication date: 2009-07-15
Anticipated expiration: 2026-10-06
Also published as: US7832795B2; EP1908668B1; CN100545022C; DE602007002456D1; KR100890545B1; US20080084092A1; EP1908668A1; JP2008094134A; CN101164819A; KR20080031820A

Description

本発明は自動車の車両前部構造に係り、特に、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている左右一対のフロントサイドメンバを備えた車両前部構造に関する。

従来から、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている左右一対のフロントサイドメンバを備えた車両前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、一対のフロントサイドメンバの後端部がダッシュパネルに接合され、一対のフロントサイドメンバの両後端部の間に、ダッシュパネルに沿って車幅方向に延び、閉断面部を有するダッシュクロス部が設けられている。
特開平８−２８２５３７号公報

しかしながら、特許文献１の車両前部構造では、車室内側ダッシュクロスメンバによって、フロントサイドメンバを補強しているが、ダッシュパネルの車室内側に、車室内側ダッシュクロスメンバが突出するため車室内スペースが狭くなる。

本発明は上記事実を考慮し、車室内スペースを確保でき、且つ、車両前突時に発生するフロントサイドメンバの変形を抑制できる車両前部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両前部構造は、長手方向を車両前後方向に沿って配置された前部骨格部と、前記前部骨格部の車両後方側に前記前部骨格部に対して車両下方側にオフセットして、長手方向を車両前後方向に沿って配置された後部骨格部と、前記前部骨格部の後端と前記後部骨格部の前端とを連結する連結骨格部と、を備え、前記連結骨格部の車両上下方向中間部に、車室外側方向へ向かって凹んだ凹部が形成された左右一対のフロントサイドメンバと、車室とエンジンルームとを仕切ると共に、前記車室外側方向へ向かって凹み、且つ前記左右一対のフロントサイドメンバの凹部に結合された凹部を形成したダッシュパネルと、長手方向を車幅方向に沿って配置され、且つ、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記連結骨格部の凹部内に、前記ダッシュパネルに形成した凹部を挟んで結合された車幅方向骨格部材と、を有することを特徴とする。

左右一対のフロントサイドメンバにおける連結骨格部の車両上下方向中間部に車室外側方向へ向かって凹んだ凹部が形成されており、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルに、前記車室外側方向へ向かって凹み、且つ左右一対のフロントサイドメンバの凹部に結合された凹部が形成されている。また、これらの凹部内に、長手方向を車幅方向に沿って配置された車幅方向骨格部材が結合されている。この結果、車幅方向骨格部材の車室内への突出量を抑制できる。

また、フロントサイドメンバは、長手方向を車両前後方向に沿って配置された前部骨格部に対して、長手方向を車両前後方向に沿って配置された後部骨格部が、前部骨格部の車両後方側に前記前部骨格部に対して車両下方側にオフセットして配置されている。このため、車両前突時には、フロントサイドメンバの前部骨格部に入力した荷重によって、フロントサイドメンバには、前部骨格部と後部骨格部とを連結する連結骨格部の上端と下端とをピーク値とする縦曲げモーメントが発生する。

このとき、本発明では、フロントサイドメンバの連結骨格部における上端と下端の縦曲げモーメントのピーク値の中間の位置に形成した凹部内に車幅方向骨格部材を結合している。このため、フロントサイドメンバに凹部を形成したことで生じる断面減少による、縦曲げモーメントに対しての強度的な影響を受け難くい。また、車幅方向骨格部材の断面突出による車室内スペースの減少を少なくできる。さらに、断面積が減少し、強度が低下する連結骨格部の凹部を車幅方向骨格部材によって補強できる。この結果、車両前突時に発生するフロントサイドメンバの変形が抑制される。

請求項２記載の本発明は請求項１に記載の車両前部構造において、車室の車幅方向外側下部に長手方向を車両前後方向に沿って配置された左右一対のロッカを有し、車幅方向外側へ向かって略水平に延長された前記車幅方向骨格部材の車幅方向両端部が前記左右一対のロッカに結合されたことを特徴とする。

左右一対のフロントサイドメンバにおける連結骨格部の車両上下方向中間部に形成した凹部内に、長手方向を車幅方向に沿って配置された車幅方向骨格部材がダッシュパネルに形成した凹部を挟んで結合されている。この結果、車幅方向骨格部材の位置が車両下方側の左右一対のロッカに近づき、車幅方向外側へ向かって略水平に延長された車幅方向骨格部材の車幅方向両端部を左右一対のロッカに結合できる。このため、車両前突時にフロントサイドメンバの前部骨格部に入力した荷重の一部は、フロントサイドメンバの連結骨格部から車幅方向骨格部材に伝達され、車幅方向外側へ向かって略水平に延長された車幅方向骨格部材の車幅方向両端部が結合されたロッカに伝達される。即ち、車両前突時にフロントサイドメンバに車両前方側から作用した荷重の一部が、車幅方向骨格部材の車幅方向両端部によって車幅方向へ直線的に伝達され、この荷重をロッカで直接受けることができる。この結果、荷重がロッカに効率良く伝達される。

請求項３記載の本発明は請求項１または請求項２に記載の車両前部構造において、フロアトンネル部の上部に長手方向を車両前後方向に沿って設けられ、前部が前記車幅方向骨格部材の車幅方向中間部に結合され、前記車幅方向骨格部材の車幅方向中間部を車両後方側から支持する補強部材を有することを特徴とする。

車両前突時にフロントサイドメンバの前部骨格部に入力した荷重の一部は、車幅方向骨格部材に伝達され、フロアトンネル部の上部に長手方向を車両前後方向に沿って設けられた補強部材に伝達される。また、補強部材は前部が車幅方向骨格部材の車幅方向中間部に結合され、車幅方向骨格部材の車幅方向中間部を車両後方側から支持している。この結果、車幅方向骨格部材と車両上下方向のオフセットが少ないフロアトンネル部の上部に設けられた補強部材によって、車幅方向骨格部材からの荷重を補強部材の軸力によって受けることができる。このため、車両前突時にフロントサイドメンバに入力した荷重の一部が、車幅方向骨格部材を介してフロアトンネル部に設けた補強部材に効率良く伝達される。

請求項４記載の本発明は請求項３に記載の車両前部構造において、前記補強部材の前端部が車両前方へ延長され、前記ダッシュパネルに結合されたことを特徴とする。

車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルに作用するエンジンルーム側からの荷重の一部を、前端部が車両前方へ延長され、ダッシュパネルに結合された補強部材の軸力によって直接支持できる。このため、車両前突時にダッシュパネルの変形が抑制される。

請求項１記載の本発明は、車室内スペースを確保でき、且つ、車両前突時に発生するフロントサイドメンバの変形を抑制できる。

請求項２記載の本発明は、車両前突時にフロントサイドメンバに作用する荷重をロッカに効率良く伝達できる。

請求項３記載の本発明は、車両前突時にフロントサイドメンバに作用する荷重をフロアトンネル部に設けた補強部材に効率良く伝達できる。

請求項４記載の本発明は、車両前突時にダッシュパネルの変形を抑制できる。

本発明における車両前部構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図１には、本発明の一実施形態に係る車両前部構造が車両斜め内側後方から見た斜視図で示されており、図２には、本発明の一実施形態に係る車両前部構造が車両斜め内側後方から見た分解斜視図で示されている。

図１および図２に示される如く、本実施形態における自動車車体では、車体前部となるエンジンルーム１０の車幅方向両端下部近傍に、左右一対のフロントサイドメンバ１４の前部骨格部としての前部１４Ａが長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。なお、図１および図２には車両右側のフロントサイドメンバ１４のみが示されている。

図３には、図１の３−３断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図３に示される如く、フロントサイドメンバ１４の車両前後方向中間部には、車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した連結骨格部としてのキック部１４Ｂが形成されており、キック部１４Ｂの下端（後端）からは、後部骨格部としての後部１４Ｃが車両後方へ向かって延長されている。

図２に示される如く、フロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｂおよび後部１４Ｃの長手方向から見た断面形状は、開口部を車両上方へ向けたハット断面形状となっている。

図１に示される如く、フロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｂは、エンジンルーム１０と車室５０とを仕切るダッシュパネル１６の傾斜壁部１６Ａのエンジンルーム側面に結合されており、フロントサイドメンバ１４の後部１４Ｃはダッシュパネル１６の下壁部１６Ｂの下面に結合されている。従って、フロントサイドメンバ１４とダッシュパネル１６とで、閉断面構造１８が形成されている。

なお、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度および高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。

図３に示される如く、フロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｂにおける上下方向中間部には、車室外側方向（車両前方斜め下方）へ向かって凹んだ凹部２０が形成されている。また、凹部２０の車幅方向から見た形状は、車両上下方向に沿った前壁部２０Ａと、前壁部２０Ａの下端から車両後側下方へ伸びる底壁部２０Ｂと、底壁部２０Ｂの下端から車両後方へ伸びる後壁部２０Ｃと、を有する台形状となっている。

一方、ダッシュパネル１６の傾斜壁部１６Ａにおけるフロントサイドメンバ１４の凹部２０に結合される部位には、車室外側方向（車両前方斜め下方）へ向かって凹んだ凹部２４が形成されており、凹部２４はダッシュパネル１６に沿って車幅方向に略水平に連続形成されている。また、凹部２４の車幅方向から見た形状は、車両上下方向に沿った前壁部２４Ａと、前壁部２４Ａの下端から車両後側下方へ伸びる底壁部２４Ｂと、底壁部２４Ｂの下端から車両後方へ伸びる後壁部２４Ｃと、を有する台形状となっている。

従って、フロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｂに形成された凹部２０に、ダッシュパネル１６の傾斜壁部１６Ａに形成した凹部２４が、車室内側から結合されている。また、ダッシュパネル１６の凹部２４およびフロントサイドメンバ１４の凹部２０の内部には、車幅方向骨格部材としてのダッシュクロスメンバ２８が設けられており、ダッシュクロスメンバ２８は、凹部２４および凹部２０から車室５０内へ殆ど突出しない断面形状となっている。

なお、車幅方向骨格部材とは、長手方向を車幅方向に沿って配置され、車体の骨格を構成する部材である。

ダッシュクロスメンバ２８は、車幅方向に沿って略水平に配置されており、ダッシュクロスメンバ２８の車幅方向から見た形状は、車両前後方向に沿った前壁部２８Ａと、前壁部２８Ａの後端から車両後側下方へ伸びる傾斜壁部２８Ｂと、傾斜壁部２８Ｂの後端から車両下方へ伸びる後壁部２８Ｃと、を有する台形状となっている。

また、ダッシュクロスメンバ２８の前壁部２８Ａの前端からは車両上方へ向かってフランジ２８Ｄが形成されており、フランジ２８Ｄは、凹部２４の前壁部２４Ａの後面と凹部２０の前壁部２０Ａの後面に溶接等によって結合されている。一方、ダッシュクロスメンバ２８の後壁部２８Ｃの下端からは車両後方へ向かってフランジ２８Ｅが形成されており、フランジ２８Ｅは、凹部２４の後壁部２４Ｃの上面と凹部２０の後壁部２０Ｃの上面に溶接等によって結合されている。このため、ダッシュクロスメンバ２８とダッシュパネル１６の凹部２４とで、車幅方向に伸びる断面六角形状の閉断面構造３０が形成されている。

従って、ダッシュクロスメンバ２８をダッシュパネル１６の凹部２４およびフロントサイドメンバ１４の凹部２０の内部に設けたことで、ダッシュクロスメンバ２８の車室内側への突出量を抑制できるようになっている。このため、ダッシュクロスメンバ２８によって車室内スペースが狭くなるのを抑制できるようになっている。

また、フロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｂに凹部２０を形成したことで、フロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｂとダッシュパネル１６の傾斜壁部１６Ａとで形成される閉断面構造１８の断面積が小さくなるが、凹部２０の内部にダッシュクロスメンバ２８が配置されると共に、閉断面構造３０が形成されるため、ダッシュクロスメンバ２８によって閉断面構造１８の強度および剛性を確保できるようになっている。

また、車両前突時に、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに入力した荷重（図３の矢印Ｆ１）によって、キック部１４Ｂの上端（断面中心Ｐ１近傍）と下端（断面中心Ｐ２近傍）とをピーク値とする縦曲げモーメント（図３の矢印Ｍ）がフロントサイドメンバ１４に発生する。このとき、フロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｂにおける縦曲げモーメントＭのピーク値となる上端Ｐ１と下端Ｐ２の中間の、縦曲げモーメントＭがゼロ（Ｍ＝０）となる位置に凹部２０を形成し、この凹部２０内にダッシュクロスメンバ２８を結合している。このため、フロントサイドメンバ１４に凹部２０を形成したことで生じる断面減少による、縦曲げモーメントＭに対しての強度的な影響を受け難くいようになっている。また、ダッシュクロスメンバ２８の閉断面構造３０の断面突出による車室５０内スペースの減少を少なくできるようになっている。

図２に示される如く、ダッシュパネル１６における傾斜壁部１６Ａの下部と下壁部１６Ｂの車幅方向中央部には車両上方へ膨出したフロアトンネル部４０が、長手方向を車両前後方向に沿って形成されている。フロアトンネル部４０の上壁部４０Ａの車幅方向両端からは、車幅方向外側下方へ向かって傾斜側壁部４０Ｂが形成されている。

図１に示される如く、フロアトンネル部４０の上部には、補強部材としてのトンネルリインフォースメント４４が、長手方向を車両前後方向に沿って設けられている。

図２に示される如く、トンネルリインフォースメント４４の車両前後方向から見た断面形状は、車幅方向両側部に車両上方へ膨出した凸部４４Ａを有し、車幅方向中央部が凹部４４Ｂとなった凹凸形状となっている。

図１に示される如く、トンネルリインフォースメント４４の左右の側壁部４４Ｃの下部４４Ｄは、傾斜側壁部４０Ｂの上部の車幅方向外側面に溶接等によって結合されており、トンネルリインフォースメント４４の凹部４４Ｂは、フロアトンネル部４０の上壁部４０Ａの上面に溶接等によって結合されている。

従って、トンネルリインフォースメント４４は、フロアトンネル部４０とで車両前後方向に伸びる左右一対の閉断面部４８を形成している。

図２に示される如く、トンネルリインフォースメント４４の前端周縁部には、フランジ４４Ｅが連続形成されている。

図１に示される如く、トンネルリインフォースメント４４のフランジ４４Ｅは、ダッシュクロスメンバ２８とダッシュパネル１６の傾斜壁部１６Ａとに溶接等によって結合されている。

図４には図１の４−４断面線に沿った拡大断面図が示されており、図５には図１の５−５断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図４に示される如く、トンネルリインフォースメント４４の凹部４４Ｂの前端に形成されたフランジ４４Ｅは、ダッシュクロスメンバ２８の後壁部２８Ｃの後面に溶接等によって結合されている。

図５に示される如く、トンネルリインフォースメント４４の凸部４４Ａの前端に形成されたフランジ４４Ｅは、ダッシュクロスメンバ２８の傾斜壁部２８Ｂの上面後部、後壁部２８Ｃの後面、フランジ２８Ｅの上面、およびダッシュパネル１６の傾斜壁部１６Ａの後面に溶接等によって結合されている。

従って、トンネルリインフォースメント４４とフロアトンネル部４０とで形成された左右一対の閉断面部４８の前端は、閉断面構造３０の車幅方向中間部に車両後方側から結合されており、左右一対の閉断面部４８がダッシュクロスメンバ２８とダッシュパネル１６とで形成される閉断面構造３０を車両後方側から支持するようになっている。

従って、ダッシュクロスメンバ２８からの荷重（図５の矢印Ｆ２）をトンネルリインフォースメント４４の軸力によって受けることができるようになっている。このため、車両前突時にフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに入力した荷重（図３の矢印Ｆ１）の一部（図５の矢印Ｆ２）がフロアトンネル部４０に設けたトンネルリインフォースメント４４に効率良く伝達されるようになっている。

図１に示される如く、車室５０の車幅方向外側下部には左右一対のロッカ５２が、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。なお、図１および図２には車両右側のロッカ５２のみが示されている。

ダッシュクロスメンバ２８の車幅方向両端部２８Ｆは車幅方向外側へ向かって略水平に延長されている。また、ダッシュクロスメンバ２８の車幅方向両端部２８Ｆは、ホイルハウス５４の後壁部５４Ａに沿って車両後方側へ湾曲しており、ホイルハウス５４の後壁部５４Ａの後面に溶接等によって結合されている。

図６には、ダッシュクロスメンバ２８の車幅方向両端部２８Ｆが車両斜め内側後方から見た拡大斜視図で示されている。

図６に示される如く、ロッカ５２はロッカ５２の車幅方向外側部を構成するロッカアウタパネル５６とロッカ５２の車幅方向内側部を構成するロッカインナパネル５８とを備えており、長手方向を車両前後方向とする断面矩形状の閉断面構造６０を形成している。

一方、ダッシュクロスメンバ２８の前壁部２８Ａの車幅方向外側端部からは車幅方向外側に伸びるフランジ２８Ｇが形成されており、フランジ２８Ｇは、ロッカインナパネル５８の上壁部５８Ａの上面に溶接等によって結合されている。また、ダッシュクロスメンバ２８の傾斜壁部２８Ｂの車幅方向外側端部からは車両後方に伸びるフランジ２８Ｈが形成されており、フランジ２８Ｈは、ロッカインナパネル５８の車幅方向内側壁部５８Ｂの車幅方向内側面に溶接等によって結合されている。

なお、ダッシュパネル１６の車幅方向外側縁部には車室内側に向かってフランジ１６Ｃが形成されており、フランジ１６Ｃはロッカインナパネル５８の車幅方向内側壁部５８Ｂの車幅方向内側面に溶接等によって結合されている。

従って、車両前突時に車両前方側から作用した荷重（図３の矢印Ｆ１）の一部が、車幅方向外側へ向かって略水平に延長されたダッシュクロスメンバ２８の車幅方向両端部２８Ｆによって、車幅方向へ直線的に伝達され、この荷重をロッカ５２で直接受けることができるようになっている。この結果、衝突荷重の一部がロッカ５２に効率良く伝達されるようになっている。

図１に示される如く、ダッシュクロスメンバ２８の車幅方向両端部２８Ｆの車両下方側には、アウタトルクボックス６４が配置されている。アウタトルクボックス６４はダッシュパネル１６の車室外側において、フロントサイドメンバ１４とロッカ５２とを連結している。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、左右一対のフロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｂの車両上下方向中間部に車室外側方向へ向かって凹んだ凹部２０が形成されており、この凹部２０内に、長手方向を車幅方向に沿って配置されたダッシュクロスメンバ２８がダッシュパネル１６に形成した凹部２４を挟んで設けられている。

この結果、本実施形態では、ダッシュパネル１６の車室５０側に設けたダッシュクロスメンバ２８の車室内への突出量を抑制できる。このため、ダッシュクロスメンバ２８によって車室５０内のスペースが狭くなるのを抑制でき、車室内スペースを確保できる。

また、車両前突時に、長手方向を車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに入力した荷重（図３の矢印Ｆ１）によって、キック部１４Ｂの上端（断面中心Ｐ１近傍）と下端（断面中心Ｐ２近傍）とをピーク値とする縦曲げモーメント（図２の矢印Ｍ）がフロントサイドメンバ１４に発生する。

このとき、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４のキック部１４Ｂにおける縦曲げモーメントＭのピーク値となる上端Ｐ１と下端Ｐ２の中間となる縦曲げモーメントＭがゼロ（Ｍ＝０）となる位置に形成した凹部２０内にダッシュクロスメンバ２８を結合している。このため、フロントサイドメンバ１４に凹部２０を形成したことで生じる断面減少による、縦曲げモーメントＭに対しての強度的な影響を受け難くい。また、ダッシュクロスメンバ２８の閉断面構造３０の断面突出による車室５０内スペースの減少を少なくできる。さらに、断面積が減少し、強度が低下するフロントサイドメンバ１４に凹部２０をダッシュクロスメンバ２８の閉断面構造３０によって補強できる。

従って、本実施形態では、車室内スペースを確保でき、且つ、車両前突時に発生する左右のフロントサイドメンバ１４の変形を抑制できる。

また、本実施形態では、車両前突時に左右のフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに入力した荷重Ｆ１は、ダッシュクロスメンバ２８に伝達され、車幅方向外側へ向かって略水平に延長されたダッシュクロスメンバ２８の車幅方向両端部２８Ｆが結合された左右のロッカ５２に伝達される。

このため、車両前突時に車両前方側から作用した荷重Ｆ１の一部が、車幅方向外側へ向かって略水平に延長されたダッシュクロスメンバ２８の車幅方向両端部２８Ｆによって、車幅方向へ直線的に伝達され、この荷重をロッカ５２で直接受けることができる。この結果、荷重Ｆ１の一部がロッカ５２に効率良く伝達される。

また、本実施形態では、車両前突時に左右のフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに入力した荷重Ｆ１の一部が、ダッシュクロスメンバ２８に伝達され、フロアトンネル部４０の上部に長手方向を車両前後方向に沿って設けられたトンネルリインフォースメント４４に伝達される。この際、トンネルリインフォースメント４４は、前端部がダッシュクロスメンバ２８の車幅方向中間部に車両後方側から結合されており、トンネルリインフォースメント４４がダッシュクロスメンバ２８の車幅方向中間部を車両後方側から支持している。

この結果、ダッシュクロスメンバ２８と車両上下方向のオフセットが少ないフロアトンネル部４０の上部に設けられたトンネルリインフォースメント４４によって、ダッシュクロスメンバ２８からの荷重（図５の矢印Ｆ２）をトンネルリインフォースメント４４の軸力によって受けることができる。このため、車両前突時に左右のフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに入力した荷重Ｆ１の一部Ｆ２がフロアトンネル部４０に設けたトンネルリインフォースメント４４に効率良く伝達される。

次に、本発明における車両前部構造の第２実施形態を図７〜図１０に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図７には、本発明の第２実施形態に係る車両前部構造が車両斜め内側後方から見た斜視図で示されており、図１０には、本発明の第２実施形態に係る車両前部構造の一部が車両斜め内側後方から見た拡大斜視図で示されている。また、図８には、図７の８−８断面線に沿った拡大断面図が示されており、図９には、図７の９−９断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図７に示される如く、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ２８が車幅方向中央部において左右に分割されており、左右に分割されたダッシュクロスメンバ２８の間に、トンネルリインフォースメント４４の前端部４４Ｆが車両前方へ向かって延長されている。また、トンネルリインフォースメント４４の前端部４４Ｆの周縁部には、フランジ４４Ｇが連続形成されている。

図８及び図９に示される如く、トンネルリインフォースメント４４の前端部４４Ｆのフランジ４４Ｇは、ダッシュパネル１６における凹部２４の前壁部２４Ａの後面に溶接等によって結合されている。また、トンネルリインフォースメント４４のフランジ４４Ｇは、ダッシュパネル１６における凹部２４の底壁部２４Ｂ、後壁部２４Ｃおよびダッシュパネル１６の傾斜壁部１６Ａの車室内側面に溶接等によって結合されている。

従って、左右一対の閉断面部４８の前端部がダッシュパネル１６の凹部２４に車両後方側から結合されており、ダッシュパネル１６を車両後方から支持できるようになっている。

図１０に示される如く、左右に分割されたダッシュクロスメンバ２８の分割端部においては、フランジ２８Ｄの端部２８Ｋがトンネルリインフォースメント４４のフランジ４４Ｇの後面に溶接等によって結合されている。また、ダッシュクロスメンバ２８の前壁部２８Ａの端部２８Ｌと傾斜壁部２８Ｂの端部２８Ｍとが、トンネルリインフォースメント４４の凸部４４Ａの上面４４Ｈに溶接等によって結合されいる。

ダッシュクロスメンバ２８の後壁部２８Ｃの端部には車両後方へ向かってフランジ２８Ｎが形成されており、フランジ２８Ｎはトンネルリインフォースメント４４の左右の側壁部４４Ｃの車幅方向外側面に溶接等によって結合されている。また、ダッシュクロスメンバ２８のフランジ２８Ｅの端部２８Ｐがトンネルリインフォースメント４４のフランジ４４Ｇの上面に溶接等によって結合されている。

また、トンネルリインフォースメント４４の凹部４４Ｂの前部４４Ｊは、ダッシュパネル１６における凹部２４の底壁部２４Ｂ、後壁部２４Ｃの車室内側面に溶接等によって結合されている。

このため、左右に分割されたダッシュクロスメンバ２８の閉断面構造３０が、それぞれ左右一対の閉断面部４８の前端部に結合されている。

従って、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、図９に二点鎖線で示すように、車両前突時の後半にエンジンルーム１０内のエンジン等の部品Ｅが、車両後方へ移動してダッシュパネル１６に当たった場合に、ダッシュパネル１６に作用するエンジンルーム１０側からの荷重（図９の矢印Ｆ３）の一部を、トンネルリインフォースメント４４の閉断面部４８の軸力によって車両後方から直接支持できる。このため、車両前突時の後半のダッシュパネル１６の車室内側への変形を抑制できる。また、ダッシュクロスメンバ２８の閉断面構造３０に作用する荷重も低減される。

次に、本発明における車両前部構造の第３実施形態を図１１に従って説明する。

なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１１には、本発明の第３実施形態に係る車両前部構造の一部が車両斜め内側後方から見た拡大斜視図で示されている。

図１１に示される如く、本実施形態では、第２実施形態と異なり（第１実施形態と同様に）ダッシュクロスメンバ２８の中央部が車幅方向に連続している。

このため、トンネルリインフォースメント４４の前端部４４Ｆの周縁部に連続形成されたフランジ４４Ｇと凹部４４Ｂの前部４４Ｊが、ダッシュクロスメンバ２８の車室内側面に溶接等によって結合されている。この結果、左右一対の閉断面部４８の前端部がダッシュパネル１６の凹部２４の上部に車両後方側から結合されている。

このため、車両前突時の後半にエンジンルーム１０内のエンジン等の部品が、車両後方へ移動してダッシュパネル１６に当たった場合に、ダッシュパネル１６に作用するエンジンルーム１０側からの荷重の一部を、トンネルリインフォースメント４４の閉断面部４８の軸力によって車両後方から直接支持できるようになっている。

従って、本実施形態においても、第２実施形態と同様の作用効果が得られる。

次に、本発明における車両前部構造の第４実施形態を図１２に従って説明する。

なお、第３実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１２には、本発明の第４実施形態に係る車両前部構造の一部が車両斜め内側後方から見た拡大斜視図で示されている。

図１２に示される如く、本実施形態では、第３実施形態と異なり、左右一対の閉断面部４８の下方となるダッシュクロスメンバ２８の部位に、それぞれ断面拡大手段としてビード７０が形成されている。ビード７０は、ダッシュクロスメンバ２８をプレス加工等によって、ダッシュパネル１６側（車両下方側）へ凹ませることで形成されており、ダッシュクロスメンバ２８の前壁部２８Ａ、後壁部２８Ｃ、傾斜壁部２８Ｂに跨って形成されている。このため、ビード７０によって、左右一対の閉断面部４８の前端部の断面積が第３実施形態に比べて拡大されている。

従って、本実施形態においても、第３実施形態と同様の作用効果が得られる。また、ビード７０によって、左右一対の閉断面部４８の前端部の断面積が第３実施形態に比べて拡大される。このため、左右一対の閉断面部４８によるダッシュパネル１６の支持剛性および支持強度が向上し、ダッシュパネル１６の変形をさらに抑制できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１４の凹部２０およびダッシュパネル１６の凹部２４の車幅方向から見た形状を台形状としたが、凹部２０および凹部２４の車幅方向から見た形状は台形状に限定されす、矩形状や半円形状等の他の形状としてもよい。

また、上記実施形態では、補強部材としてのトンネルリインフォースメント４４の車両前後方向から見た断面形状を凹凸形状としたが、トンネルリインフォースメント４４の車両前後方向から見た断面形状を凹凸形状に限定されず、波形状や車両下方側が開口されたコ字形状等の他の断面形状としてもよい。また、補強部材としてパイプ材等を配置してもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両前部構造を示す車両斜め内側後方から見た斜視図である。本発明の第１実施形態に係る車両前部構造を示す車両斜め内側後方から見た分解斜視図である。図１の３−３断面線に沿った拡大断面図である。図１の４−４断面線に沿った拡大断面図である。図１の５−５断面線に沿った拡大断面図である。本発明の第１実施形態に係る車両前部構造の車幅方向端部を示す車両斜め内側後方から見た拡大斜視図である。本発明の第２実施形態に係る車両前部構造を示す車両斜め内側後方から見た斜視図である。図７の８−８断面線に沿った拡大断面図である。図７の９−９断面線に沿った拡大断面図である。本発明の第３実施形態に係る車両前部構造の一部を示す車両斜め内側後方から見た拡大斜視図である。本発明の第４実施形態に係る車両前部構造の一部を示す車両斜め内側後方から見た拡大斜視図である。本発明の第５実施形態に係る車両前部構造の一部を示す車両斜め内側後方から見た拡大斜視図である。

符号の説明

１４フロントサイドメンバ
１４Ａフロントサイドメンバの前部（前部骨格部）
１４Ｂフロントサイドメンバのキック部（連結骨格部）
１４Ｃフロントサイドメンバの後部（後部骨格部）
１６ダッシュパネル
２０フロントサイドメンバの凹部
２４ダッシュパネルの凹部
２８ダッシュクロスメンバ（車幅方向骨格部材）
４０フロアトンネル部
４４トンネルリインフォースメント（補強部材）
４４Ｆトンネルリインフォースメントの前端部
５０車室
５２ロッカ

Claims

長手方向を車両前後方向に沿って配置された前部骨格部と、前記前部骨格部の車両後方側に前記前部骨格部に対して車両下方側にオフセットして、長手方向を車両前後方向に沿って配置された後部骨格部と、前記前部骨格部の後端と前記後部骨格部の前端とを連結する連結骨格部と、を備え、前記連結骨格部の車両上下方向中間部に、車室外側方向へ向かって凹んだ凹部が形成された左右一対のフロントサイドメンバと、
車室とエンジンルームとを仕切ると共に、前記車室外側方向へ向かって凹み、且つ前記左右一対のフロントサイドメンバの凹部に結合された凹部を形成したダッシュパネルと、
長手方向を車幅方向に沿って配置され、且つ、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記連結骨格部の凹部内に、前記ダッシュパネルに形成した凹部を挟んで結合された車幅方向骨格部材と、
を有することを特徴とする車両前部構造。
車室の車幅方向外側下部に長手方向を車両前後方向に沿って配置された左右一対のロッカを有し、車幅方向外側へ向かって略水平に延長された前記車幅方向骨格部材の車幅方向両端部が前記左右一対のロッカに結合されたことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
フロアトンネル部の上部に長手方向を車両前後方向に沿って設けられ、前部が前記車幅方向骨格部材の車幅方向中間部に結合され、前記車幅方向骨格部材の車幅方向中間部を車両後方側から支持する補強部材を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両前部構造。
前記補強部材の前端部が車両前方へ延長され、前記ダッシュパネルに結合されたことを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。