JP5952181B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体構造に関する。

下記特許文献１には、ロッカ後端部とリヤピラー下端部との結合部構造に関する技術が開示されている。この先行技術では、ロッカの後端部において、仕切壁の車両幅方向外側に当該仕切壁との間で閉断面を形成する結合部リインフォースメントがインパクトビームと車両幅方向に対向して設けられている。また、仕切壁の車両幅方向内側には、当該仕切壁とで閉断面を形成するロッカ内板が結合されている。このロッカ内板の車両幅方向内側には車室フロアとで閉断面を形成するリヤサイドメンバが設けられている。なお、この他にも特許文献２、３に車両の車体構造に関する技術が開示されている。

特開２００８−２１３８２６号公報 特開平０７−２９０９５３号公報 特開２００８−０２４２３６号公報

しかしながら、これらの先行技術では、例えば、特許文献１を例に挙げて説明すると、インパクトビームは結合部リインフォースメントの上壁側と車両幅方向に対向し、結合部リインフォースメントの上壁はロッカ内板の上壁と車両幅方向に対向している。さらに、ロッカ内板の上壁は車室フロアと車両幅方向に対向している。このため、サイドドアに側突荷重が入力された場合、インパクトビームへ側突荷重が伝達されるが、この側突荷重は、「結合部リインフォースメントの上壁→ロッカ内板の上壁→車室フロア」へと伝達される。

つまり、これらの先行技術による場合、荷重伝達経路は一つしかなく、車両後部の変形量を抑制するには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、荷重伝達経路を増やし、車両後部の変形量を抑制することができる車両の車体構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明に係る車両の車体構造は、車両側部に形成されたドア開口部を開閉するサイドドア内に車両前後方向に沿って配設されたインパクトビームと、前記ドア開口部の下縁側に車両前後方向に沿って延在され、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状において車両幅方向内側が開口するハット型を成すロッカアウタパネルリヤと、前記ロッカアウタパネルリヤの車両幅方向内側に配置されフロアパネルが結合されると共に、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状において車両幅方向外側が開口するハット型を成して当該ロッカアウタパネルリヤとで閉断面部を構成するロッカインナパネルリヤと、前記ロッカインナパネルリヤと前記ロッカアウタパネルリヤとの間に車両前後方向に沿って延設され、当該ロッカアウタパネルリヤの上部よりも車両上下方向で高い位置となるようにロッカインナパネルリヤの上部が結合されたロッカ内プレートと、前記ロッカインナパネルリヤの車両上方側に車両幅方向に沿って延設され、車両幅方向外側部は前記ロッカ内プレートに結合されると共に、車両幅方向内側部は前記フロアパネルに結合された第１荷重伝達部材と、前記インパクトビームと車両幅方向に対向して設けられ、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状がクランク形状を成し、車両幅方向内側に位置する内側壁は前記ロッカ内プレートに結合されると共に、車両幅方向外側に位置する外側壁は前記ロッカアウタパネルリヤにおける車両幅方向外側に位置する外側壁に結合され、上部が前記第１荷重伝達部材と車両幅方向に対向する第２荷重伝達部材と、前記第２荷重伝達部材の内側上部において当該第２荷重伝達部材と一体的に設けられ、車両前後方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状がクランク形状を成し、車両幅方向内側部は前記ロッカ内プレートに結合されると共に車両幅方向外側部は当該第２荷重伝達部材の外側壁に結合され、下部が前記ロッカインナパネルリヤの上部と車両幅方向に対向する第３荷重伝達部材と、を有している。

請求項１に記載する本発明に係る車両の車体構造では、車両側部に形成されたドア開口部を開閉するサイドドア内において、インパクトビームが車両前後方向に沿って配設されている。ドア開口部の下縁側には、車両前後方向に沿ってロッカアウタパネルリヤが延在されている。このロッカアウタパネルリヤは、車両幅方向に沿って切断された断面形状において車両幅方向内側が開口するハット型を成している。

また、ロッカアウタパネルリヤの車両幅方向内側にはフロアパネルが結合されたロッカインナパネルリヤが配置されている。このロッカインナパネルリヤは、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状において車両幅方向外側が開口するハット型を成しており、当該ロッカアウタパネルリヤとで閉断面部を構成している。

ロッカインナパネルリヤとロッカアウタパネルリヤとの間には、ロッカ内プレートが車両前後方向かつ車両上下方向に沿って延設されている。このロッカ内プレートには、ロッカアウタパネルリヤの上部よりも車両上下方向で高い位置となるようにロッカインナパネルリヤの上部が結合されている。

ここで、ロッカインナパネルリヤの車両上方側には、第１荷重伝達部材が車両幅方向に沿って延設されている。この第１荷重伝達部材は、車両幅方向外側部がロッカ内プレートに結合されると共に、車両幅方向内側部はフロアパネルに結合されている。

一方、インパクトビームと車両幅方向に対向して第２荷重伝達部材が設けられている。この第２荷重伝達部材は、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状がクランク形状を成しており、第２荷重伝達部材における車両幅方向内側に位置する内側壁は、ロッカ内プレートに結合されている。また、第２荷重伝達部材における車両幅方向外側に位置する外側壁は、ロッカアウタパネルリヤにおける車両幅方向外側に位置する外側壁に結合されている。さらに、第２荷重伝達部材における上部は、第１荷重伝達部材と車両幅方向に対向して設けられている。

このため、側面衝突時（以下、単に「側突時」という。）において、インパクトビームへ側突荷重が入力されると、当該側突荷重は、インパクトビームを介して第２荷重伝達部材へ伝達される。第２荷重伝達部材の上部は、第１荷重伝達部材と車両幅方向に対向して設けられているため、第２荷重伝達部材へ伝達された側突荷重は、ロッカ内プレートを介して第１荷重伝達部材へ伝達される。この第１荷重伝達部材はフロアパネルに結合されているため、結果的に、当該側突荷重はフロアパネルへ伝達されることになる（第１荷重伝達経路）。

また、第２荷重伝達部材の内側上部には、車両前後方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状がクランク形状を成す第３荷重伝達部材が当該第２荷重伝達部材と一体的に設けられている。この第３荷重伝達部材の車両幅方向内側部はロッカ内プレートに結合されており、車両幅方向外側部は第２荷重伝達部材の外側壁に結合されている。また、第３荷重伝達部材の下部は、ロッカインナパネルリヤの上部と車両幅方向に対向している。

このため、側突時において、インパクトビームを介して第２荷重伝達部材へ伝達された側突荷重は、第２荷重伝達部材内に設けられた第３荷重伝達部材へ伝達される。第３荷重伝達部材の下部は、ロッカインナパネルリヤの上部と車両幅方向に対向して設けられているため、第３荷重伝達部材へ伝達された側突荷重は、ロッカ内プレートを介してロッカインナパネルリヤへ伝達される。このロッカインナパネルリヤにはフロアパネルが結合されているため、結果的に、当該側突荷重はフロアパネルへ伝達されることになる（第２荷重伝達経路）。

以上のように、本発明では、側突荷重における荷重伝達経路として、第１荷重伝達経路及び第２荷重伝達経路が得られる。つまり、本発明では、複数の荷重伝達経路を確保することができ、側突荷重を分散させることができる。この第１荷重伝達経路及び第２荷重伝達経路について簡単に説明すると、第１荷重伝達経路では、側突荷重は「インパクトビーム→第２荷重伝達部材→ロッカ内プレート→第１荷重伝達部材→フロアパネル」へと伝達される。また、第２荷重伝達経路では、当該側突荷重は「インパクトビーム→第２荷重伝達部材→第３荷重伝達部材→ロッカ内プレート→ロッカインナパネルリヤ→フロアパネル」へと伝達される。

請求項２に記載する本発明に係る車両の車体構造は、請求項１に記載の車両の車体構造において、前記第２荷重伝達部材は、車両前後方向前部に設けられ、車両後方側へ向かうにつれて車両上方側へ傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部の上縁部から車両後方側へ向かって延出された第１上壁部と、を含んで構成され、前記第３荷重伝達部材は、車両前後方向前部に設けられ、前記第１傾斜部に面接触された状態で結合された第２傾斜部と、車両前後方向後部に設けられ、前記第１上壁部に面接触された状態で結合された第２上壁部と、を含んで構成されている。

請求項２に記載する本発明に係る車両の車体構造では、第２荷重伝達部材は、第１傾斜部及び第１上壁部を含んで構成されており、第３荷重伝達部材は、第２傾斜部及び第２上壁部を含んで構成されている。

第２荷重伝達部材の第１傾斜部は、車両前後方向前部に設けられており、車両後方側へ向かうにつれて車両上方側へ傾斜している。また、第３荷重伝達部材の第２傾斜部は、車両前後方向前部に設けられており、第１傾斜部に面接触された状態で結合されている。

一方、第２荷重伝達部材の第１上壁部は、第１傾斜部の上縁部から車両後方側へ向かって延出されている。また、第３荷重伝達部材の第２上壁部は、車両前後方向後部に設けられており、第１上壁部に面接触された状態で結合されている。

このように、第３荷重伝達部材が第２荷重伝達部材内において、当該第２荷重伝達部材と一体的に結合されたことにより、第２荷重伝達部材の強度を向上させることができる。

請求項３に記載する本発明に係る車両の車体構造は、請求項２に記載の車両の車体構造において、前記第３荷重伝達部材は、前記第２傾斜部の上縁部から車両後方側へ向かって延出された下壁部と、前記下壁部と前記第２上壁部とを繋ぐ縦壁部と、をさらに備えている。

請求項３に記載する本発明に係る車両の車体構造では、第３荷重伝達部材における第２傾斜部の上縁部からは、車両後方側へ向かって下壁部が延出されている。この下壁部と第２上壁部とは縦壁部によって繋がっている。

ここで、第２荷重伝達部材の第１上壁部及び第１傾斜部と、第３荷重伝達部材の下壁部及び縦壁部とで箱状の閉断面部が構成される。これにより、第２荷重伝達部材の強度を向上させることができ、第２荷重伝達部材へ側突荷重が入力されたとき、当該第２荷重伝達部材における断面崩れを抑止して、第２荷重伝達部材からフロアパネルへ側突荷重を伝達することができる。

また、第２荷重伝達部材の第１上壁部、第１傾斜部には、第３荷重伝達部材の第２上壁部、第２傾斜部がそれぞれ面接触された状態で接合されているため、第２荷重伝達部材の第１上壁部及び第１傾斜部では、それぞれ強度が強化されている。

請求項４に記載する本発明に係る車両の車体構造は、請求項３に記載の車両の車体構造において、前記下壁部及び前記縦壁部において車両幅方向に沿ってビード部が形成されている。

請求項４に記載する本発明に係る車両の車体構造では、下壁部及び縦壁部において車両幅方向に沿ってビード部が形成されているため、下壁部及び縦壁部の強度がそれぞれ強化されている。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両の車体構造は、荷重伝達経路を増やし、車両後部の変形量を抑制することができる車両の車体構造を得ることができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両の車体構造は、第２荷重伝達部材の強度を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両の車体構造は、第２荷重伝達部材の断面崩れを抑止することができる、という優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両の車体構造は、第３荷重伝達部材の強度を向上させ、その結果、第２荷重伝達部材の強度を向上させることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両の車体構造の構成を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車両の車体構造の構成を示す分解斜視図である。 図１の３−３線に沿って切断された状態を示す縦断面図である。 図１の４−４線に沿って切断された状態を示す横断面図である。 本実施の形態に係る車両の車体構造を構成する三角リインフォースメントの上部を示す縦断面図である。 本実施の形態に係る車両の車体構造の全体構成を示す側面図である。

以下、図面を用いて、本発明に係る車両の車体構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

（車両の車体構造の構成）
図６には、本実施形態に係る車両の車体構造の構成が側面視で示されている。この図に示されるように、車両１０の側部リヤ側にはドア開口部１２が形成されており、当該ドア開口部１２はリヤサイドドア１４によって開閉可能とされる。このリヤサイドドア１４の内部には、インパクトビーム１６が車両前後方向に沿って配設されている。

また、ドア開口部１２の下縁側には、車両前後方向に沿ってロッカリヤ１８が延在されており、ロッカリヤ１８の後端側には、リヤホイールハウス２０が配置されている。なお、ロッカリヤ１８及びリヤホイールハウス２０における車両幅方向外側には、サイドアウタパネル２２が設けられている。

図１に示されるように、ロッカリヤ１８は、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状において車両幅方向外側が開口するハット型を成すロッカインナパネルリヤ２４と、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状において車両幅方向内側が開口するハット型を成すロッカアウタパネルリヤ２６と、を備えている。

ロッカインナパネルリヤ２４の上部からは、上フランジ２４Ａが車両上方へ向かって延出されており、ロッカインナパネルリヤ２４の下部からは、下フランジ２４Ｂが車両下方へ向かって延出されている。また、ロッカアウタパネルリヤ２６の上部からは、上フランジ２６Ａが車両上方へ向かって延出されており、ロッカアウタパネルリヤ２６の下部からは、下フランジ２６Ｂが車両下方へ向かって延出されている。

そして、ロッカインナパネルリヤ２４の上フランジ２４Ａとロッカアウタパネルリヤ２６の上フランジ２６Ａとは、面接触された状態で互いに結合されている。また、ロッカインナパネルリヤ２４の下フランジ２４Ｂとロッカアウタパネルリヤ２６の下フランジ２６Ｂとは、面接触された状態で互いに結合されている。これにより、ロッカインナパネルリヤ２４とロッカアウタパネルリヤ２６とで閉断面部２８が形成される。なお、ここでの「結合」では、一例として、レーザ溶接を含むスポット溶接によるものであり、以下も同様である。

一方、ロッカリヤ１８の車両前後方向後部側では、ロッカインナパネルリヤ２４における車両幅方向内側に位置する内側壁２４Ｃの高さが、ドア開口部１２の形状に沿って車両後方側へ向かうにつれて車両上方へ向かって高くなっている。このため、図３に示されるように、ロッカリヤ１８の車両前後方向後部側では、ロッカインナパネルリヤ２４の上フランジ２４Ａの車両上下方向の高さ位置は、ロッカアウタパネルリヤ２６の上フランジ２６Ａよりも高い位置となっている。

このため、ロッカリヤ１８の車両前後方向後部側では、ドア開口部１２の形状に沿って形成された板状のロッカ内プレート３０が、ロッカインナパネルリヤ２４とロッカアウタパネルリヤ２６との間に配設されている。これにより、ロッカリヤ１８の車両前後方向後部側では、ロッカインナパネルリヤ２４の上フランジ２４Ａ及びロッカアウタパネルリヤ２６の上フランジ２６Ａは、このロッカ内プレート３０に対して車両上下方向の異なる高さ位置でそれぞれ結合される。なお、図１に示されるように、ロッカ内プレート３０の車両前後方向後部には、リヤホイールハウス２０の一部を構成するリアホイールハウスアウタパネル３２が結合されている、

また、図３に示されるように、ロッカインナパネルリヤ２４の上部に位置し、ロッカインナパネルリヤ２４における内側壁２４Ｃと上フランジ２４Ａと繋ぐ上壁２４Ｄには、フロアパネル３４の車両幅方向外側部が結合されている。

さらに、ロッカインナパネルリヤ２４の車両幅方向内側には、リヤサイドメンバ３６が車両前後方向に沿って延在されている。リヤサイドメンバ３６は、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状が略Ｌ字状を成している。リヤサイドメンバ３６における車両幅方向外側部には、車両下方へ向かって屈曲された下フランジ３６Ａが設けられており、当該下フランジ３６Ａはロッカインナパネルリヤ２４の内側壁２４Ｃの車両上下方向中央側に結合されている。

また、リヤサイドメンバ３６における車両幅方向内側部には、車両幅方向内側へ向かって屈曲された横フランジ３６Ｂが設けられており、当該横フランジ３６Ｂはフロアパネル３４に結合されている。これにより、リヤサイドメンバ３６とロッカインナパネルリヤ２４の内側壁２４Ｃとフロアパネル３４とで閉断面部３８が形成される。

ここで、フロアパネル３４及びロッカインナパネルリヤ２４の上方側には、第１荷重伝達部材としてのガセット４０が配設されている。図２に示されるように、ガセット４０を構成するガセット本体４２は車両前方側から見て直角三角形状を成しており、車両幅方向に沿って延設されている。

ガセット本体４２は、車両前後方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状において、下方側を開口とする逆Ｕ字型を成している。また、ガセット本体４２は、車両前後方向前部に配置された三角前壁４４と、車両前後方向後部に配置された三角後壁４６と、当該三角後壁４６と三角前壁４４とを繋ぐ斜面壁４８と、を含んで構成されている。

三角前壁４４の下縁部からは、車両前方側へ向かってフランジ４４Ａが延出されており、斜面壁４８の下縁部からは、車両幅方向内側へ向かってフランジ４８Ａが延出されている。また、三角後壁４６の下縁部からは、車両後方側へ向かってフランジ４６Ａが延出されている。そして、これらのフランジ４４Ａ、４８Ａ、４６Ａは、互いに繋がって形成されており、フロアパネル３４にそれぞれ結合可能とされている。

また、三角前壁４４の高さ部４４Ｂからは、車両前方側へ向かって前フランジ４４Ｃが延出されており、斜面壁４８の上縁部からは、車両上方側へ向かって上フランジ４８Ｂが延出されている。また、三角後壁４６の高さ部４６Ｂからは、車両後方側へ向かって後フランジ４６Ｃが延出されている。そして、これらの前フランジ４４Ｃ、上フランジ４８Ｂ、後フランジ４６Ｃは、互いに繋がって形成されており、ロッカ内プレート３０に結合可能とされている。

一方、図３及び図４に示されるように、ロッカリヤ１８の車両前後方向後部側において、ロッカアウタパネルリヤ２６の上には、インパクトビーム１６と車両幅方向に対向して、第２荷重伝達部材としての三角リインフォースメント５０が車両前後方向に沿って配設されている。この三角リインフォースメント５０における上部は、ガセット４０と車両幅方向に対向して設けられている。

図２に示されるように、三角リインフォースメント５０を構成する三角リインフォースメント本体５２は、車両側方から見て台形状を成している。この三角リインフォースメント本体５２は、車両前後方向前部に設けられ車両後方側へ向かうにつれて車両上方側へ傾斜する第１傾斜部としての傾斜部５４と、当該傾斜部５４の上縁部から車両前後方側へ向かって延出された第１上壁部としての上壁部５６と、車両幅方向外側に位置し上壁部５６と傾斜部５４とを繋ぐ外側壁５８と、を含んで構成されている。

また、三角リインフォースメント本体５２は、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状がクランク形状を成しており、傾斜部５４の車両幅方向内縁部からは、車両上方側へ向かって、内側壁としての上フランジ５４Ａが延出されている。また、上壁部５６の車両幅方向内縁部からは、車両上方側へ向かって、内側壁としての上フランジ５６Ａが延出されている。

これらの上フランジ５４Ａ、５６Ａは、ロッカ内プレート３０に結合可能とされている。図３及び図４に示されるように、上フランジ５４Ａ、５６Ａは、ロッカ内プレート３０に結合された状態で、当該ロッカ内プレート３０を介して、ガセット４０の上フランジ４８Ｂ、前フランジ４４Ｃと車両幅方向で対向してそれぞれ配置される。

また、図２に示されるように、三角リインフォースメント本体５２の上壁部５６の車両前後方向後端部からは、車両上方側へ向かって上フランジ５６Ｂが延出されている。また、三角リインフォースメント本体５２の外側壁５８の車両前後方向後端部からは、車両幅方向外側へ向かって外フランジ５８Ａが延出されており、上フランジ５６Ｂ及び外フランジ５８Ａは、リアホイールハウスアウタパネル３２に結合されている（図１参照）。

さらに、三角リインフォースメント本体５２の外側壁５８の下縁部からは、車両下方側へ向かって、外側壁としての下フランジ５８Ｃが延出されており、当該下フランジ５８Ｃは、ロッカアウタパネルリヤ２６における車両幅方向外側に位置する外側壁２６Ｃに結合されている（図１参照）。

また、三角リインフォースメント本体５２の内側上部には、車両側方から見てＬ字状を成す、第３荷重伝達部材としての側突リインフォースメント６０が三角リインフォースメント５０と一体的に設けられている。

この側突リインフォースメント６０を構成する側突リインフォースメント本体６２は、車両前後方向前部に設けられ車両後方側へ向かうにつれて車両上方側へ傾斜する第２傾斜部としての傾斜部６４と、当該傾斜部６４の上縁部から車両前後方側へ向かって延出された下壁部６６と、下壁部６６の車両前後方向後端部から上方側へ向かって起立した縦壁部６８と、縦壁部６８の上端部から車両後方側へ向かって延出された第２上壁部としての上壁部７０と、を含んで構成されている。

図５に示されるように、傾斜部６４は三角リインフォースメント５０の傾斜部５４に面接触された状態で結合され、上壁部７０は三角リインフォースメント５０の上壁部５６に面接触された状態で結合されている。

また、図２に示されるように、側突リインフォースメント本体６２の車両幅方向内縁部からは、車両上方側へ向かって内フランジ６２Ａが延出されており、当該内フランジ６２Ａは、ロッカ内プレート３０に結合可能とされている（図３参照）。さらに、側突リインフォースメント本体６２の車両幅方向外縁部からは、車両下方側へ向かって外フランジ６２Ｂが延出されており、当該外フランジ６２Ｂは、三角リインフォースメント５０の外側壁５８に結合可能とされている（図３参照）。また、側突リインフォースメント本体６２の下壁部６６の車両前後方向中央部及び縦壁部６８の車両上下方向中央部には、車両幅方向に沿って凹ビード６６Ａ、６８Ａがそれぞれ形成されている。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施の形態に係る車両の車体構造の作用・効果について説明する。

図６に示されるように、本実施形態では、リヤサイドドア１４内において、インパクトビーム１６が車両前後方向に沿って配設されている。ドア開口部１２の下縁側には、車両前後方向に沿ってロッカリヤ１８が延在されている。図３に示されるように、このロッカリヤ１８の一部を構成し、車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネルリヤ２４の車両上方側には、ガセット４０が車両幅方向に沿って延設されている。ガセット４０の車両幅方向外側部は、ロッカ内プレート３０に結合されると共に、車両幅方向内側部はフロアパネル３４に結合されている。

一方、図４に示されるように、インパクトビーム１６と車両幅方向に対向して三角リインフォースメント５０が設けられている。この三角リインフォースメント５０は、図３に示されるように、三角リインフォースメント５０における車両幅方向内側に位置する上フランジ５４Ａ、５６Ａは、ロッカ内プレート３０に結合されている（図１参照）。

また、図１及び図３に示されるように、三角リインフォースメント５０における車両幅方向外側に位置する外側壁５８は、ロッカアウタパネルリヤ２６の外側壁２６Ｃに結合されている。さらに、三角リインフォースメント５０における上フランジ５４Ａ、５６Ａは、ロッカ内プレート３０を介して、ガセット４０の上フランジ４８Ｂ、前フランジ４４Ｃと車両幅方向に対向して設けられている。また、ガセット４０のフランジ４４Ａ、４８Ａ、４６Ａは、フロアパネル３４にそれぞれ結合されている。

このため、側面衝突時（以下、単に「側突時」という。）において、インパクトビーム１６へ側突荷重が入力されると、当該側突荷重は、インパクトビーム１６を介して三角リインフォースメント５０へ伝達される。この三角リインフォースメント５０へ伝達された側突荷重は、ロッカ内プレート３０を介してガセット４０へ伝達され、結果的にフロアパネル３４へ伝達される（第１荷重伝達経路；Ｆ１）。

また、三角リインフォースメント５０の内側上部には、側突リインフォースメント６０が当該三角リインフォースメント５０と一体的に設けられている。この側突リインフォースメント６０は、傾斜部６４と下壁部６６と縦壁部６８と上壁部７０と、を含んで構成されている。

また、側突リインフォースメント６０において、車両幅方向内側部に設けられた内フランジ６２Ａは、ロッカ内プレート３０に結合されており、車両幅方向外側部に設けられた外フランジ６２Ｂは、三角リインフォースメント５０の外側壁５８に結合されている。そして、側突リインフォースメント６０の下壁部６６は、ロッカインナパネルリヤ２４の上壁２４Ｄと車両幅方向に対向している。

また、側突リインフォースメント６０の内フランジ６２Ａは、ロッカ内プレート３０を介してロッカインナパネルリヤ２４の上フランジ２４Ａと車両幅方向でそれぞれ対向して配置されている。さらに、ロッカインナパネルリヤ２４にはフロアパネル３４が結合されている。

このため、側突時において、インパクトビーム１６を介して三角リインフォースメント５０へ伝達された側突荷重は、三角リインフォースメント５０内に設けられた側突リインフォースメント６０へ伝達される。この側突リインフォースメント６０へ伝達された側突荷重は、ロッカ内プレート３０を介してロッカインナパネルリヤ２４へ伝達され、結果的に、フロアパネル３４へ伝達される（第２荷重伝達経路；Ｆ２）。

以上のことから、本実施形態では、側突荷重における荷重伝達経路として、第１荷重伝達経路及び第２荷重伝達経路（Ｆ２）が得られる。つまり、図３及び図４に示されるように、第１荷重伝達経路（Ｆ１）では、側突荷重は「インパクトビーム１６→三角リインフォースメント５０→ロッカ内プレート３０→ガセット４０→フロアパネル３４」へと伝達される。また、第２荷重伝達経路（Ｆ２）では、当該側突荷重は「インパクトビーム１６→三角リインフォースメント５０→側突リインフォースメント６０→ロッカ内プレート３０→ロッカインナパネルリヤ２４→フロアパネル３４」へと伝達される。つまり、本実施形態では、複数の荷重伝達経路を確保することができる。このように、荷重伝達経路を増やすことで、側突荷重を分散させることができ、車両後部の変形量を抑制することができる。

また、本実施形態では、図５に示されるように、側突リインフォースメント６０の傾斜部６４は三角リインフォースメント５０の傾斜部５４に面接触された状態で結合されている。また、側突リインフォースメント６０の上壁部７０は、三角リインフォースメント５０の上壁部５６に面接触された状態で結合されている。

これにより、三角リインフォースメント５０の上壁部５６及び傾斜部５４と、側突リインフォースメント６０の下壁部６６及び縦壁部６８とで箱状の閉断面部７２が構成される。このため、当該閉断面部７２を構成する角部において衝突荷重を受けることができ、三角リインフォースメント５０の強度を向上させることができる。また、三角リインフォースメント５０へ側突荷重が入力されたとき、当該三角リインフォースメント５０における断面崩れを抑止して、三角リインフォースメント５０からロッカ内プレート３０及びフロアパネル３４へ側突荷重を伝達することができる。

さらに、本実施形態では、側突リインフォースメント６０の下壁部６６及び縦壁部６８には、車両幅方向に沿ってそれぞれ凹ビード６６Ａ、６８Ａが形成されている。これにより、下壁部６６及び縦壁部６８の強度がそれぞれ強化されている。

また、本実施形態では、第２荷重伝達部材として、車両側方から見て台形状を成す三角リインフォースメント５０を用いており、三角リインフォースメント５０における車両前後方向前部には、車両後方側へ向かうにつれて車両上方側へ傾斜する傾斜部５４が設けられている。これにより、後面衝突時において、リヤホイールハウス２０から伝達された衝突荷重をロッカリヤ１８へ伝達することができる。

なお、ここでは、三角リインフォースメント５０の内部に側突リインフォースメント６０を結合させ、三角リインフォースメント５０と側突リインフォースメント６０とを一体的に設けているがこれに限るものではない。例えば、図示はしないが、側突リインフォースメントが三角リインフォースメントに一体形成されたものであっても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両
１２ ドア開口部
１４ リヤサイドドア（サイドドア）
１６ インパクトビーム
２４ ロッカインナパネルリヤ
２６ ロッカアウタパネルリヤ
３０ ロッカ内プレート
３４ フロアパネル
４０ ガセット（第１荷重伝達部材）
５０ 三角リインフォースメント（第２荷重伝達部材）
５４ 傾斜部（第１傾斜部、第２荷重伝達部材）
５４Ａ 上フランジ（内側壁）
５６ 上壁部（第１上壁部、第２荷重伝達部材）
５６Ａ 上フランジ（内側壁）
５８Ｃ 下フランジ（外側壁）
６０ 側突リインフォースメント（第３荷重伝達部材）
６４ 傾斜部（第２傾斜部、第３荷重伝達部材）
６６ 下壁部（第３荷重伝達部材）
６６Ａ 凹ビード（ビード部）
６８ 縦壁部（第３荷重伝達部材）
６８Ａ 凹ビード（ビード部）
７０ 上壁部（第２上壁部、第３荷重伝達部材）

Claims (4)

1. 車両側部に形成されたドア開口部を開閉するサイドドア内に車両前後方向に沿って配設されたインパクトビームと、
   前記ドア開口部の下縁側に車両前後方向に沿って延在され、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状において車両幅方向内側が開口するハット型を成すロッカアウタパネルリヤと、
   前記ロッカアウタパネルリヤの車両幅方向内側に配置されフロアパネルが結合されると共に、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状において車両幅方向外側が開口するハット型を成して当該ロッカアウタパネルリヤとで閉断面部を構成するロッカインナパネルリヤと、
   前記ロッカインナパネルリヤと前記ロッカアウタパネルリヤとの間に車両前後方向に沿って延設され、当該ロッカアウタパネルリヤの上部よりも車両上下方向で高い位置となるようにロッカインナパネルリヤの上部が結合されたロッカ内プレートと、
   前記ロッカインナパネルリヤの車両上方側に車両幅方向に沿って延設され、車両幅方向外側部は前記ロッカ内プレートに結合されると共に、車両幅方向内側部は前記フロアパネルに結合された第１荷重伝達部材と、
   前記インパクトビームと車両幅方向に対向して設けられ、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状がクランク形状を成し、車両幅方向内側に位置する内側壁は前記ロッカ内プレートに結合されると共に、車両幅方向外側に位置する外側壁は前記ロッカアウタパネルリヤにおける車両幅方向外側に位置する外側壁に結合され、上部が前記第１荷重伝達部材と車両幅方向に対向する第２荷重伝達部材と、
   前記第２荷重伝達部材の内側上部において当該第２荷重伝達部材と一体的に設けられ、車両前後方向かつ車両上下方向に沿って切断された断面形状がクランク形状を成し、車両幅方向内側部は前記ロッカ内プレートに結合されると共に車両幅方向外側部は当該第２荷重伝達部材の外側壁に結合され、下部が前記ロッカインナパネルリヤの上部と車両幅方向に対向する第３荷重伝達部材と、
   を有する車両の車体構造。
2. 前記第２荷重伝達部材は、
   車両前後方向前部に設けられ、車両後方側へ向かうにつれて車両上方側へ傾斜する第１傾斜部と、
   前記第１傾斜部の上縁部から車両後方側へ向かって延出された第１上壁部と、
   を含んで構成され、
   前記第３荷重伝達部材は、
   車両前後方向前部に設けられ、前記第１傾斜部に面接触された状態で結合された第２傾斜部と、
   車両前後方向後部に設けられ、前記第１上壁部に面接触された状態で結合された第２上壁部と、
   を含んで構成されている請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記第３荷重伝達部材は、
   前記第２傾斜部の上縁部から車両後方側へ向かって延出された下壁部と、
   前記下壁部と前記第２上壁部とを繋ぐ縦壁部と、をさらに備えている請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 前記下壁部及び前記縦壁部において車両幅方向に沿ってビード部が形成されている請求項３に記載の車両の車体構造。

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