JP2010083393A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時、特にオフセット衝突時における衝突荷重に対する衝撃吸収性能を効果的に向上させる。
【解決手段】車両１０がオフセット衝突をした場合には、一方のフロントサイドメンバ１１０が、衝突荷重をその長手方向に受けて圧縮変形する。更に一方のフロントサイドメンバ１１０の前端部に接合されたＸ字状クロスメンバ１００の第一クロスメンバ１１０がその長手方向に圧縮変形する。また、この第一クロスメンバ１１０は他方のフロントサイドメンバ６０に接合されているので、第一クロスメンバ１１０を介し他方のフロントサイドメンバ６０における第一クロスメンバ１１０との接合部位よりも車両後方側の部位に衝突荷重が伝達されて圧縮変形する。このようにオフセット衝突の場合にも、フロントサイドメンバ５０、６０の両方が圧縮変形するので衝突荷重が効果的に吸収される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

車両前部における車両幅方向両外側端部に車両前後方向に沿って一対のフロントサイドメンバが設けられ、これら一対のフロントサイドメンバ間を車両幅方向に沿って配置されたクロスメンバによって連結された車両前部構造が知られている。

このような車両前部構造の場合、一対のフロントサイドメンバのうち、一方のフロントサイドメンバだけが荷重を受けるような衝突、所謂オフセット衝突（ＯＤＢ）の場合、一方のフロントサイドメンバが主に変形して、衝突荷重を吸収する。このため、他方のフロントサイドフレームは余り変形せず、衝撃吸収性能が十分に発揮されない畏れがある。

よって、オフセット衝突の場合にも、一方と他方のフロントサイドメンバの両方が変形し衝突荷重が効果的に吸収されるように、二つのクロスメンバをＸ字状に配置したＸ字状クロスメンバを一対のフロントサイドメンバ間に備える車両前部構造が提案されている（例えば、特許文献１）。

また、二つのクロスメンバをＹ字状に配置したＹ字状クロスメンバを備え、このＹ字状クロスメンバを介してダッシュパネルへと衝突荷重を伝達することで、衝突荷重を効率良く分散しダッシュパネルの変形を抑制する車両前部構造が提案されている（特許文献２を参照）。
特開平８−１４２９１０号公報 特開２００５−１９９９４５号公報

しかし、車両前部の衝突吸収性能を効果的に向上させることが望まれている。

本発明は、上記課題を解決すべく成されたもので、前面衝突時、特にオフセット衝突時における衝突荷重に対する衝撃吸収性能を効果的に向上させた車両前部構造を提供することが目的である。

請求項１の発明は、車両前部における車両幅方向両外側端部に車両前後方向に沿って設けられた一対のフロントサイドメンバと、一方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し他方の前記フロントサイドメンバに後端部が接合された第一クロスメンバと、他方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し前記第一クロスメンバと交差して一方の前記フロントサイドメンバに後端部が接合された第二クロスメンバと、で構成され、平面視において前記第一クロスメンバと前記第二クロスメンバとで略Ｘ字状に構成されたＸ字状クロスメンバと、前記Ｘ字状クロスメンバを構成する前記第一クロスメンバ及び前記第二クロスメンバの前記前端部に形成され、前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面と、前記接合面の接合部位に形成され、車両幅方向外側に向けて凸となった座部と、を備えることを特徴としている。

したがって、車両がフルラップ衝突をした場合には、一対のフロントサイドメンバとＸ字状クロスメンバとの両方が長手方向に圧縮変形し衝突荷重が吸収される。よって、フルラップ衝突の衝撃吸収性能が効果的に向上する。

また、一方のフロントサイドメンバだけが荷重を受けるような衝突、所謂オフセット衝突をした場合には、一方のフロントサイドメンバとＸ字状クロスメンバの第一クロスメンとが長手方向に圧縮変形し、衝突荷重が吸収される。更に、第一クロスメンバを介し他方のフロントサイドメンバにおける接合部位よりも車両後方側の部位に衝突荷重が伝達され圧縮変形する。このようにオフセット衝突の場合にも、一方と他方のフロントサイドメンバの両方が圧縮変形するので、衝突荷重が効果的に吸収される。つまり、オフセット衝突時の衝撃吸収性能が効果的に向上する。

また、Ｘ字状クロスメンバの第一クロスメンバ及び第二クロスメンバの前端部には、フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面が形成されると共に、この接合面がフロントサイドメンバの車両幅方向内側面に接合されているので、フロントサイドメンバからＸ字状クロスメンバのへの衝突荷重の伝達効率が向上する。

このように本発明が適用されていない車両前部構造（Ｘ字状クロスメンバが設けられていない構造）と比較し、前面衝突時における衝突荷吸収性能が効果的に向上する。

ここで、Ｘ字状クロスメンバの第一クロスメンバ及び第二クロスメンバの前端部におけるフロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面には、車両幅方向外側に向けて凸となった座部が設けられている。したがって、座部の高さ（車両幅方向外側への突出量）を調整することで、Ｘ字状クロスメンバの車両幅方向の全長を容易に調整することができる。つまり、従来のフロントサイドメンバの前端部における車両幅方向の間隔の製造精度が確保される。

請求項２の発明は、車両前部における車両幅方向両外側端部に車両前後方向に沿って設けられた一対のフロントサイドメンバと、前記一対のフロントサイドメンバの車両後端部と接合されたフロアパネルに形成され、車幅方向略中央部に車両前後方向に沿って設けられたトンネル部と、一方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し後端部が前記トンネル部に接合された第一クロスメンバと、他方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し後端部が前記第一クロスメンバの後端部及び前記トンネル部とに接合された第二クロスメンバと、で構成され、平面視において前記第一クロスメンバと前記第二クロスメンバとで略Ｖ字状に構成されたＶ字状クロスメンバと、前記Ｖ字状クロスメンバを構成する前記第一クロスメンバ及び前記第二クロスメンバの前端部に形成され、前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面と、前記接合面に形成され、車両幅方向外側に向けて凸となった座部と、を備えることを特徴としている。

したがって、車両がフルラップ衝突をした場合には、一対のフロントサイドメンバとＹ字状クロスメンバとの両方が長手方向に圧縮変形し衝突荷重が吸収される。また、Ｙ字状クロスメンバを介して、衝突荷重がトンネル部に伝達される。

また、一方のフロントサイドメンバだけが荷重を受けるような衝突、所謂オフセット衝突をした場合には、一方のフロントサイドメンバとＹ字状クロスメンバの第一クロスメンとが長手方向に圧縮変形し、衝突荷重が吸収される。更に、第一クロスメンバを介して、衝突荷重がトンネル部に伝達される。よって、オフセット衝突時の衝撃吸収性能が効果的に向上する。

また、Ｙ字状クロスメンバの第一クロスメンバ及び第二クロスメンバの前端部には、フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面が形成されていると共に、この接合面がフロントクロスメンバの車両幅方向内側に接合されているので、フロントサイドメンバからＹ字状クロスメンバのへの衝突荷重の伝達効率が向上する。

このように本発明が適用されていない車両前部構造（Ｙ字状クロスメンバが設けられていない構造）と比較し、前面衝突時における衝突荷吸収性能が効果的に向上する。

ここで、Ｙ字状クロスメンバの第一クロスメンバ及び第二クロスメンバの前端部におけるフロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面には、車両幅方向外側に向けて凸となった座部が設けられている。したがって、座部の高さ（車両幅方向外側への突出量）を調整することで、Ｙ字状クロスメンバの車両幅方向の全長を容易に調整することができる。つまり、従来のフロントサイドメンバの前端部における車両幅方向の間隔の製造精度が確保される。

請求項３の発明は、車両前部における車両幅方向両外側端部に車両前後方向に沿って設けられた一対のフロントサイドメンバと、一方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し他方の前記フロントサイドメンバに後端部が接合された第一クロスメンバと、他方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し前記第一クロスメンバと交差して一方の前記フロントサイドメンバに後端部が接合された第二クロスメンバと、で構成され、平面視において前記第一クロスメンバと前記第二クロスメンバとで略Ｘ字状に構成されたＸ字状クロスメンバと、前記Ｘ字状クロスメンバを構成する前記第一クロスメンバ及び前記第二クロスメンバの前端部に形成され、前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面と、一方の前記フロントサイドメンバの後端部から荷重を受け、一方の前記フロントサイドメンバの車両後方側且つ車両幅方向外側に配置された骨格部材に荷重を伝達する第一荷重伝達部材と、他方の前記フロントサイドメンバの後端部から荷重を受け、他方の前記フロントサイドメンバの車両後方側且つ車両幅方向外側に配置された骨格部材に荷重を伝達する第二荷重伝達部材と、を備えることを特徴としている。

したがって、車両がフルラップ衝突をした場合には、一対のフロントサイドメンバとＸ字状クロスメンバとの両方が長手方向に圧縮変形し衝突荷重が吸収されると共に、第一リインフォース及び第二リインフォースが一対のフロントサイドメンバから受けた荷重を骨格部材に伝達する。よって、フルラップ衝突の衝撃吸収性能が更に向上する。

また、一方のフロントサイドメンバだけが荷重を受けるような衝突、所謂オフセット衝突をした場合には、一方のフロントサイドメンバとＸ字状クロスメンバの第一クロスメンとが長手方向に圧縮変形し、衝突荷重が吸収される。更に、第一クロスメンバを介し他方のフロントサイドメンバにおける接合部位よりも車両後方側の部位に衝突荷重が伝達され圧縮変形すると共に、第二リインフォースが他方のフロントサイドメンバから受けた荷重を骨格部材に伝達する。このようにオフセット衝突の場合にも、一方と他方のフロントサイドメンバの両方が圧縮変形すると共に、骨格部材に衝突荷重が伝達される。よって、衝突荷重が効果的に吸収される。つまり、オフセット衝突時の衝撃吸収性能が効果的に向上する。

請求項４に記載の発明は、第三実施形態に記載の車両前部構造において、前記接合面の接合部位に形成され、車両幅方向外側に向けて凸となった座部を備えることを特徴としている。

したがって、接合面に形成された車両幅方向外側に向けて凸となった座部の高さ（車両幅方向外側への突出量）を調整することで、Ｘ字状クロスメンバの車両幅方向の全長を容易に調整することができる。つまり、従来のフロントサイドメンバの前端部における車両幅方向の間隔の製造精度が確保される。

請求項５に記載の発明は、車両前部における車両幅方向両外側端部に車両前後方向に沿って設けられた一対のフロントサイドメンバと、前記一対のフロントサイドメンバの車両後端部と接合されたフロアパネルに形成され、車幅方向略中央部に車両前後方向に沿って設けられたトンネル部と、一方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し後端部が前記トンネル部に接合された第一クロスメンバと、他方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し後端部が前記第一クロスメンバの後端部及び前記トンネル部とに接合された第二クロスメンバと、で構成され、平面視において前記第一クロスメンバと前記第二クロスメンバとで略Ｖ字状に構成されると共に、後端部が車両前後方向に見て、前記トンネル部の稜線と重なるように対向配置されたＹ字状クロスメンバと、前記Ｖ字状クロスメンバを構成する前記第一クロスメンバ及び前記第二クロスメンバの前端部に形成され、前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面と、前記Ｙ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバ及び第二クロスメンバの後端部に形成され、前記トンネル部の外縁部に接合されたフランジ部と、を備えることを特徴としている。

したがって、車両がフルラップ衝突をした場合には、一対のフロントサイドメンバとＹ字状クロスメンバとの両方が長手方向に圧縮変形し衝突荷重が吸収される。また、Ｙ字状クロスメンバを介して、衝突荷重がトンネル部の稜線部に効果的に伝達される。

また、一方のフロントサイドメンバだけが荷重を受けるような衝突、所謂オフセット衝突をした場合には、一方のフロントサイドメンバとＹ字状クロスメンバの第一クロスメンとが長手方向に圧縮変形し、衝突荷重が吸収される。更に、第一クロスメンバを介して、衝突荷重がトンネル部の稜線部に効果的に伝達される。よって、オフセット衝突時の衝撃吸収性能が効果的に向上する。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両前部構造において、前記接合面に形成され、車両幅方向外側に向けて凸となった座部を備えることを特徴としている。

したがって、接合面に形成された車両幅方向外側に向けて凸となった座部の高さ（車両幅方向外側への突出量）を調整することで、Ｙ字状クロスメンバの車両幅方向の全長を容易に調整することができる。つまり、従来のフロントサイドメンバの前端部における車両幅方向の間隔の製造精度が確保される。

請求項１に記載の発明によれば、一対のフロントサイドメンバの前端部の車両幅方向の間隔の製造精度を確保しつつ、前面衝突、特にオフセット衝突時おいて一方のフロントサイドメンバに入力した衝突荷重を他方のフロントサイドメンバに伝達することによって、衝突吸収性能を効果的に向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、一対のフロントサイドメンバの前端部の車両幅方向の間隔の製造精度を確保しつつ、前面衝突、特にオフセット衝突時において一方のフロントサイドメンバに入力した衝突荷重をトンネル部に伝達することによって、衝突吸収性能を効果的に向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、前面衝突、特にオフセット衝突時おいて一方のフロントサイドメンバに入力した衝突荷重を他方のフロントサイドメンバに伝達すると共に、第二リインフォースが骨格部材に衝突荷重を伝達することによって、衝撃吸収性能を効果的に向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、一対のフロントサイドメンバの前端部の車両幅方向の間隔の製造精度を確保しつつ、前面衝突、特にオフセット衝突時おける衝突吸収性能を効果的に向上させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、前面衝突、特にオフセット衝突時おいて一方のフロントサイドメンバに入力した衝突荷重をトンネル部に効果的に伝達することによって、衝撃吸収性能を効果的に向上させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、一対のフロントサイドメンバの前端部の車両幅方向の間隔の製造精度を確保しつつ、前面衝突、特にオフセット衝突時おける衝突吸収性能を効果的に向上させることができる。

以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車両前部構造の第一実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の第一実施形態の車両前部構造を示す斜視図である。図２は、図１におけるＸ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバの前端部の拡大図である。図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である（車両幅方向に沿った縦断面図である）。なお、図中の矢印ＵＰは車両上側方向を示し、矢印ＦＲは車両前側方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。

図１に示されるように、車両１０には、車両前部空間１２とキャビン１４とを隔成するダッシュパネル２０が略垂直に配設されている。ダッシュパネル２０の下部側には、キャビン１４のフロア面を構成するフロアパネル３０が連接されている（図１では、フロアパネル３０におけるフロントフロア部分が示されている）。フロアパネル３０における車両幅方向中間部分には、車両前後方向に沿ってトンネル部３２が形成されており、このトンネル部３２は、車両幅方向に沿った（車両前後方向から見た）縦断面形状が開口部を車両下方側に向けた略コ字状になっている。

なお、本実施形態の車両１０は、燃料電池車（ＦＣ車）又は電気自動車（ＥＶ車）とされている。よって、上述した車両前部空間１２は、ＦＦ車及びＦＲ車のエンジンルームに相当する空間とされる。

車両１０の前部における車両幅方向両外側に、一対のフロントサイドメンバ５０、６０が、車両前後方向に沿って配置されている。これらのフロントサイドメンバ５０、６０の車両後端部は、ダッシュパネル２０に接合されると共に、ダッシュパネル２０付近で車両後側下方へ向かって屈曲された後、フロアパネル３０の下部を車両後方側に向けて延出されている。

一方のフロントサイドメンバ５０は、車両幅方向を開口側として配置された断面ハット形状のフロントサイドメンバインナ５２と、フロントサイドメンバインナ５２のフランジ部５２Ａに接合されたフロントサイドメンバアウタ５４と、によって構成されている。また、閉断面構造とされている（図２も参照）。

同様に他方のフロントサイドメンバ６０は、車両幅方向を開口側として配置された断面ハット形状のフロントサイドメンバインナ６２と、フロントサイドメンバインナ６２のフランジ部６２Ａに接合されたフロントサイドメンバアウタ６４と、によって構成されている。また、閉断面構造とされている。

一対のフロントサイドメンバ５０、６０間には、第一クロスメンバ１１０と第二クロスメンバ１２０とが平面視略Ｘ字状に配置されて構成されたＸ字状クロスメンバ１００が設けられている。なお、第一クロスメンバ１１０と第二クロスメンバ１２０とは左右対象である以外は略同形状とされている（但し、第一クロスメンバ１１０と第二クロスメンバ１２０が交差する部位１０２の構造は異なる）。一対のフロントサイドメンバ５０、６０とＸ字状クロスメンバ１００とは、略同じ高さに配置されている。

Ｘ字状クロスメンバ１００の第一クロスメンバ１１０は、一方のフロントサイドメンバ５０の車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し他方のフロントサイドメンバ６０におけるダッシュパネル２０の車両前方側に後端部が接合されている。

Ｘ字状クロスメンバ１００の第二クロスメンバ１２０は、他方のフロントサイドメンバ６０の車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し第一クロスメンバ１１０と交差して一方のフロントサイドメンバ５０におけるダッシュパネル２０の車両前方側に後端部が接合されている。

Ｘ字状クロスメンバ１００の第一クロスメンバ１１０は、車両幅方向外側を開口側として配置された断面ハット形状の第一クロスメンバインナ１１４のフランジ部１１４Ａに第一クロスメンバアウタ１１２が接合されることによって閉断面構造が構成されている（図２も参照）。

同様にＸ字状クロスメンバ１００の第二クロスメンバ１２０は、車両幅方向外側を開口側として配置された断面ハット形状の第二クロスメンバアウタ１２４のフランジ部１２４Ａに第二クロスメンバインナ１２２が接合されることによって閉断面構造が構成されている。

なお、Ｘ字状クロスメンバ１００を構成する第一クロスメンバ１１０と第二クロスメンバ１２０とが交差する部位１０２には、剛性や強度の確保のため、バルクヘッド（図示略）やＸ字状のリインフォース（図示略）を設けてもよい。

つぎに、Ｘ字状クロスメンバ１００を構成する第一クロスメンバ１１０及び第二クロスメンバ１２０の前端部とフロントサイドメンバ５０、６０の前端部との接合部位の構造について説明する。なお、第一クロスメンバ１１０の前端部とフロントサイドメンバ５０の前端部との接合部位の構造と、第二クロスメンバ１２０の前端部とフロントサイドメンバ６０の前端部との接合部位の構造は左右対称である以外は、同様の構造であるので、第一クロスメンバ１１０の前端部とフロントサイドメンバ５０の前端部との接合部位の構造を代表して説明する。

図２に示すように、Ｘ字状クロスメンバ１００を構成する第一クロスメンバ１１０の第一クロスメンバインナ１１４の前端部１１６は、フロントサイドメンバ５０のフロントサイドメンバインナ５２に沿って車両内側方向に曲げられると共に、車両幅方向外側を開口側とする断面コ字状とされ、フロントサイドメンバインナ５２の外側を覆うように当接状態で配置されている。

第一クロスメンバインナ１１４の前端部１１６におけるフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃ（車両幅方向内側面を構成する面）に沿って延在する接合面１１８には、車両幅方向内側面が凹んで車両幅方向外側に凸となった側面視円形状の座部１５０が複数（本実施形態では四つ）設けられている（図３も参照）。そして、第一クロスメンバインナ１１４の前端部１１６の接合面１１８において、これらの座部１５０がフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃにスポット溶接されている。

なお、前述したように、第二クロスメンバ１２０の前端部とフロントサイドメンバ６０の前端部との接合部位の構造も、左右対称である以外は同様の構造であり、第二クロスメンバアウタ１２４の前端部１２６におけるフロントサイドメンバインナ６２の内側面６２Ｃにった接合面１２８には、車両幅方向内側面が凹んで車両幅方向外側に凸となった座部１５０が複数（本実施形態では四つ）設けられている（図３も参照）。そして、第二クロスメンバアウタ１２４の前端部１２６の接合面１２８において、これらの座部１５０がフロントサイドメンバインナ６２の内側面６２Ｃにスポット溶接されている（図１参照）。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

車両１０がフルラップ衝突をした場合には、一対の左右のフロントサイドメンバ５０、６０がそれぞれその長手方向（車両前後方向）に圧縮変形することで、衝突荷重が吸収される。更にＸ字状クロスメンバ１００を構成する第一クロスメンバ１１０及び第二クロスメンバ１２０が、それぞれその長手方向（車両幅方向内側斜め後方側）に圧縮変形することで衝突荷重が吸収される。よって、フルラップ衝突の衝撃吸収性能が向上する。

また、車両１０が一方のフロントサイドメンバ５０だけが荷重を受けるような衝突、所謂オフセット衝突をした場合には、一方のフロントサイドメンバ５０が、衝突荷重をその長手方向に受けて圧縮変形する。更に一方のフロントサイドメンバ５０の前端部に接合されたＸ字状クロスメンバ１００の第一クロスメンバ１１０がその長手方向に圧縮変形する。また、この第一クロスメンバ１１０は他方のフロントサイドメンバ６０に接合されているので、第一クロスメンバ１１０を介し他方のフロントサイドメンバ６０における第一クロスメンバ１１０との接合部位（ダッシュサイド）よりも車両後方側の部位に衝突荷重が伝達されて圧縮変形する。このようにオフセット衝突の場合にも、フロントサイドメンバ５０、６０の両方が圧縮変形するので、衝突荷重が効果的に吸収される。つまり、オフセット衝突時の衝撃吸収性能が向上する。

また、第一クロスメンバインナ１１４の前端部１１６の接合面１１８と、第二クロスメンバアウタ１２４の前端部１２６の接合面１２８と、がフロントサイドメンバ５０、６０の内側面５２Ｃ，６２Ｃに接合されている。よって、オフセット衝突におけるフロントサイドメンバ５０、６０の内倒れ（車両幅方向内側への湾曲）が抑制されるので、オフセット衝突時の衝撃吸収性能が向上する。

また、Ｘ字状クロスメンバ１００の第一クロスメンバ１１０の第一クロスメンバインナ１１４の前端部１１６は、フロントサイドメンバ５０に沿って延在し、断面コ字形状とされ、フロントサイドメンバインナ５２の外側を覆うように当接状態で配置されフロントサイドメンバ５０に接合されているので、接合強度が向上する。よって、フロントサイドメンバ５０から第一クロスメンバ１１０への衝突荷重の伝達効率が向上する。同様に、フロントサイドメンバ６０から第二クロスメンバ１２０への衝突荷重の伝達効率が向上する。

したがって、本発明が適用されていない構造（Ｘ字状クロスメンバ１００が設けられていない構造）と比較し、前面衝突時（フルラップ衝突及びオフセット衝突の両方）の衝突荷吸収性能が効果的に向上する。

また、前面衝突時の衝撃吸収性能が効果的に向上するので、フロントサイドメンバ５０、６０の耐力（例えば、板厚）を減少させて、軽量化することができる。なお、フロントサイドメンバ５０、６０とＸ字状クロスメンバ１００との接合部位（ラップする部位）は、テーラードブランク構造として板厚を下げ更に軽量化してもよい。

更に、車両１０のボデー全体の曲げや捩れ剛性が向上するので、ＮＶ（ノイズ・アンド・バイブレーション）性能や操縦安定性能が向上する。

また、エアコンプレッサー（図示略）を配置するためのリインフォースとしてＸ字状クロスメンバ１００を使用することも可能である（Ｘ字状クロスメンバ１００の上にエアコンプレッサー（図示略）を配置することができる）。或いは、Ｘ字状クロスメンバ１００にモータ類を吊るすことも可能である。

ここで、一対のフロントサイドメンバの車両幅方向の間隔は、一対のフロントサイドメンバの製造上のバラツキに加え、Ｘ字状クロスメンバの前端部の車両幅方向の全長の製造上のバラツキも考慮する必要がある。

よって、例えば、Ｘ字状クロスメンバの前端部の車両幅方向の全長の製造上のバラツキを考慮することで、一対のフロントサイドメンバの前端部の間隔のバラツキが大きくなると、一対のフロントサイドメンバの前端部の間に搭載されているラジエータのサイズに影響を与えることが考えられる。

しかし、本実施形態では、Ｘ字状クロスメンバ１００の第一クロスメンバインナ１１４の前端部１１６における接合面１１８には、車両幅方向外側に凸となった座部１５０が設けられている（図３を参照）。同様に、Ｘ字状クロスメンバ１００の第二クロスメンバアウタ１２４の前端部１２６における接合面１２８には、車両幅方向外側に凸となった座部１５０が設けられている。そして、これらの座部１５０がフロントサイドメンバインナ５２、６２の内側面５２Ｃ，６２Ｃとスポット溶接されている。

したがって、例えば、フロントサイドメンバ５０、６０の間隔に製造上のバラツキが生じたとしても、座部１５０の高さ（車両幅方向外側への突出量Ｔ（図３参照））を調整するこことで、Ｘ字状クロスメンバ１００の車両幅方向の全長を調整することができる。つまり、従来のフロントサイドメンバ５０、６０の車両幅方向の間隔の製造精度を容易に確保することができる（フロントサイドメンバ５０、６０の車両幅方向の間隔を従来の製造上のバラツキ内に収めることができる）。また、このためＸ字状クロスメンバ１００を設ける構造であっても、製造が複雑になることが抑制される。

つまり、一対のフロントサイドメンバ５０、６０の前端部の車両幅方向の間隔の製造精度を確保しつつ、衝突吸収性能が効果的に向上する。

よって、例えば、フロントサイドメンバ５０、６０の間にラジエータ（図示略）を搭載する場合、従来と同じサイズラジエータを搭載することができる。言い換えると、Ｘ字状クロスメンバ１００を設けない構造で用いたラジエータと車両幅方向の全長が同じラジエータを搭載することができる。

なお、Ｘ字状クロスメンバ１００の後端部におけるフロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面の接合部位に、車両幅方向外側に向けて凸となった座部を形成してもよい。

つぎに、図４、図５、図９を用いて、本発明に係る車両前部構造の第二実施形態を詳細に説明する。図４は、本発明の第二実施形態の車両前部構造を示す斜視図である。図５（Ａ）は、図１のＹ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバの前端部の拡大図である。図５（Ｂ）は、第一クロスメンバのクロスメンバアウタを示す斜視図であり、図５（Ｃ）は第一クロスメンバインナを示す斜視図である。図９（Ａ）は本発明の第二実施形態の車両前部構造におけるＹ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバの車両後方側端部とトンネル部との接合部位を示す斜視図であり、図９（Ｂ）は（Ａ）をＡ方向から見た部分拡大斜視図である。なお、第一実施形態と同一には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図４に示されるように、第一クロスメンバ２１０と第二クロスメンバ２２０とが平面視略Ｙ字状に配置されて構成されＹ字状クロスメンバ２００が、一対のフロントサイドメンバ５０、６０の間に設けられている点が第一実施形態と異なる。なお、第一クロスメンバ２１０と第二クロスメンバ２２０とは左右対象である以外は同形状とされている。また、一対のフロントサイドメンバ５０、６０とＹ字状クロスメンバ２００とは、略同じ高さに配置されている。

Ｙ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０は、一方のフロントサイドメンバ５０の車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し、後端部分２１０Ａがトンネル部３２の中に差し込まれトンネル部３２の内壁に接合されている（図９も参照）。

Ｙ字状クロスメンバ２００の第二クロスメンバ２２０は、他方のフロントサイドメンバ６０の車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し、後端部分２２０Ａがトンネル部３２の中に差し込まれトンネル部３２の内壁に接合されている。

また、Ｙ字状クロスメンバ２００を構成する第一クロスメンバ２１０及び第二クロスメンバ２２０の後端部同士は接合されている。

なお、図９に示すように、第一クロスメンバ２１０の後端部分２１０Ａは、トンネル部３２の手前近傍（図のＮ部）でねじれてトンネル部３２の中に差し込まれている。また、トンネル部３２の内壁にはトンネルリインフォース（図示略）が接合されており、トンネルリンフォースの車両前方側端部が第一クロスメンバ２１０の後端部分２１０Ａと重なり接合されている。図示は省略するが、Ｙ字状クロスメンバ２００の第二クロスメンバ２２０の後端部分２２０Ａとトンネル部３２と接合部位及びトンネルリインフォース（図示略）との接合の詳細は、第一クロスメンバ２１０と同様である。

図４に示すように、Ｙ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０は、断面略Ｌ字の第一クロスメンバインナ２１４及び第一クロスメンバアウタ２１２の開口側同士を対向させて接合されることによって閉断面構造が構成されている（図５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、図９も参照）。

同様にＹ字状クロスメンバ２００の第二クロスメンバ２２０は、断面略Ｌ字の第一クロスメンバアウタ２２４及び第一クロスメンバインナ２２２の開口側同士を対向させて接合されることによって閉断面構造が構成されている。

つぎに、Ｙ字状クロスメンバ２００を構成する第一クロスメンバ２１０及び第二クロスメンバ２２０の前端部とフロントサイドメンバ５０、６０の前端部との接合部位の構造について説明する。なお、第一クロスメンバ２１０の前端部とフロントサイドメンバ５０の前端部との接合部位の構造と、第二クロスメンバ２２０の前端部とフロントサイドメンバ６０の前端部との接合部位の構造と、は左右対称である以外は、同様の構造であるので、第一クロスメンバ２１０の前端部とフロントサイドメンバ６０の前端部との接合部位の構造を代表して説明する。

図４、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、Ｙ字状クロスメンバ２００を構成する第一クロスメンバ２１０の第一クロスメンバインナの前端部２１３は、フロントサイドメンバインナ５２の上面５２Ｄに沿って延設されている。また、車両後方側に向かって折り曲げられてフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃに沿って延在する接合面２１１が形成されている。そして、この接合面２１１には車両幅方向内側面が凹んで車両幅方向外側に凸となった座部１５０が形成されている。

図４、図５（Ａ）、図５（Ｃ）に示すように、第一クロスメンバ２１０の第一クロスメンバインナ２１４の前端部２１６は、フロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃに沿って車両内側方向に曲げられている。第一クロスメンバインナ２１４の前端部２１６におけるフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃに沿って延在する接合面２１８には、車両幅方向内側面が凹んで車両幅方向外側に凸となった座部１５０が複数（本実施形態では四つ）設けられている（図３も参照）。そして、第一クロスメンバ２１０の接合面２１１、２１８において、これらの座部１５０がフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃとスポット溶接されている。

なお、前述したように、第二クロスメンバ２２０の前端部とフロントサイドメンバ６０の前端部との接合部位の構造も、左右対称である以外は同様の構造であり、第二クロスメンバインナ２２２の接合面と第二クロスメンバアウタ２２４の接合面２２８には、車両幅方向外側に凸となった座部１５０が形成されている（図３も参照）。そして第二クロスメンバ２２０の接合面において、これらの座部１５０がフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃとスポット溶接されている（図４参照）。

つぎに、本実施形態の作用について説明する。

車両１０フルラップ衝突をした場合には、一対のフロントサイドメンバ５０、６０がそれぞれその長手方向（車両前後方向）に圧縮変形することで、衝突荷重が吸収される。更にＹ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０及び第二クロスメンバ２２０がそれぞれその長手方向（車両幅方向内側斜め後方側）に圧縮変形することで衝突荷重が吸収される。また、Ｙ字状クロスメンバ２００を介して、剛性の高いトンネル部３２に衝突荷重が伝達される。よって、フルラップ衝突の衝撃吸収性能が向上する。

また、一方のフロントサイドメンバ５０だけが荷重を受けるような衝突、所謂オフセット衝突をした場合には、一方のフロントサイドメンバ５０が、衝突荷重をその長手方向に受けて圧縮変形する。更に一方のフロントサイドメンバ５０の前端部に接合されたＹ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０がその長手方向に圧縮変形する。また、第一クロスメンバ２１０を介して剛性の高いトンネル部３２に衝突荷重が伝達される。よって、衝突吸収性性能が向上する。

また、第一クロスメンバインナ２１４の前端部２１６の接合面２１８と、第二クロスメンバアウタ２２４の前端部２２６の接合面２２８と、がフロントサイドメンバ５０、６０の内側面５２Ｃ，６２Ｃに接合されている。よって、オフセット衝突におけるフロントサイドメンバ５０、６０の内倒れ（車両幅方向内側への湾曲）が抑制されるので、オフセット衝突時の衝撃吸収性能が向上する。

ここで、Ｙ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０の第一クロスメンバアウタ２１２の前端部２１３及び第一クロスメンバインナ２１４の前端部２１６で、フロントサイドメンバインナ５２の外側を覆うように当接状態で配置されフロントクロスメンバ５０に接合されているので（図５（Ａ）を参照）、接合強度が向上する。よって、フロントサイドメンバ５０からＹ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０への衝突荷重の伝達効率が向上する。同様に、フロントサイドメンバ６０からＹ字状クロスメンバ２００の第二クロスメンバ２２０への衝突荷重の伝達効率が向上する。

このように本発明が適用されていない構造（Ｙ字状クロスメンバ２００が設けられていない構造）と比較し、前面衝突時（フルラップ衝突及びオフセット衝突の両方）の衝突荷吸収性能が効果的に向上する。

また、前面衝突時の衝撃吸収性能が向上するので、フロントサイドメンバ５０、６０の耐力（例えば、板厚）を減少させて、軽量化することができる。なお、フロントサイドメンバ５０、６０とＹ字状クロスメンバ２００との接合部位（ラップする部位）は、テーラードブランク構造として板厚を下げ更に軽量化してもよい。

更に、ボデー全体の曲げや捩れ剛性が向上するので、ＮＶ（ノイズ・アンド・バイブレーション）性能や操縦安定性能が向上する。

また、エアコンプレッサー（図示略）を配置するためのリインフォースとしてＹ字状クロスメンバ２００を使用することも可能である（Ｙ字状クロスメンバ２００の上にエアコンプレッサー（図示略）を配置することができる）。或いは、Ｙ字状クロスメンバ２００にモータ類を吊るすことも可能である。

ここで、Ｙ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０におけるフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃに沿って延在する接合面２１１、２１８には、車両幅方向外側に凸となった座部１５０が設けられている。同様に、Ｙ字状クロスメンバ２００の第二クロスメンバ２２０のフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃに沿って延在する接合面２２１、２２８に車両幅方向外側に凸となった座部１５０が設けられている。そして、これらの座部１５０がフロントサイドメンバインナ５２、６２の内側面５２Ｃ，６２Ｃとスポット溶接されている。

したがって、例えば、フロントサイドメンバ５０、６０の間隔に製造上のバラツキが生じたとしても、座部１５０の高さ（車両幅方向外側への突出量Ｔ（図３参照））を調整するこことで、Ｙ字状クロスメンバ２００の車両幅方向の全長を調整することができる。つまり、従来のフロントサイドメンバ５０、６０の車両幅方向の間隔の製造精度を容易に確保することができる（フロントサイドメンバ５０、６０の車両幅方向の間隔を従来と同様の製造上のバラツキ内に収めることができる）。また、このためＹ字状クロスメンバ２００を設ける構造であっても、製造が複雑になることが抑制される。

よって、例えば、フロントサイドメンバ５０、６０の間にラジエータ（図示略）を搭載する場合、従来と同じサイズラジエータを搭載することができる。言い換えると、Ｙ字状クロスメンバ２００を設けない構造で用いたラジエータと車両幅方向の全長が同じラジエータを搭載することができる。

なお、本実施形態では、図４に示すように、Ｙ字状クロスメンバ２００を構成する第一クロスメンバ２１０の後端部２１０Ａ及び第二クロスメンバ２２０の後端部２２０Ａは、トンネル部３２の中に差し込まれトンネル部３２の内壁に接合されていたが、これに限定されない。トンネル部３２の稜線Ｒ（図４参照）に衝突荷重が伝達（入力）されるように接合されていればよい。

なお、第一実施形態のＸ字状クロスメンバ１００（図１参照）よりも第二実施形態のＹ字状クロスメンバ２００の方が配置寸法上、短い。よって、第一実施形態のＸ字状クロスメンバ１００（図１参照）よりも第二実施形態のＹ字状クロスメンバ２００の方が軽量化されている。

つぎに、図７を用いて、本発明に係る車両前部構造の第三実施形態を詳細に説明する。図７は、本発明の第三実施形態の車両前部構造を示す斜視図である。なお、第一実施形態及び第二実施形態と同一には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図７に示すように、ダッシュパネル２０の車両後方側における車両下部の車幅方向両外側には、ロッカ４５０、４６０が車両前後方向を長手方向として略水平に配設されている。ロッカ４５０、４６０は、車両幅方向外側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたロッカアウタパネル４５２、４６２と、車両幅方向内側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたロッカインナパネル４５４、４６４と、を有し、それぞれの開口側を向き合わせて接合されることで閉断面が構成されている。

ロッカ４５０、４６０の車両前方側端部にはフロントピラー（Ａピラー）４７０、４８０が立設されている。フロントピラー４７０、４８０は、車両幅方向外側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたフロントピラーアウタパネル４７２、４８２と、車両幅方向内側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたフロントピラーインナパネル４７４、４８４と、を有し、それぞれの開口側を向き合わせて接合されることで閉断面が構成されている。

このように、側面視において、ロッカ４５０、４６０とフロントピラー４７０、４８０とで略Ｌ字状をなしている。また、ダッシュパネル２０における車幅方向両端部が、左右のフロントピラー４７０、４８０にそれぞれ溶接されている。

ダッシュパネル２０の車両後方側面におけるフロントサイドメンバ５０に対応する部位に、断面略矩形状のリインフィース４０２の先端部が接合されている。リインフォース４０２は、車両幅方向外側に湾曲し（平面視略Ｌ字形状とされ）、後端部がフロントピラー４７０のフロントピラーインナパネル４７４に接合されている。

同様に、ダッシュパネル２０の車両後方側面におけるフロントサイドメンバ６０に対応する部位に、断面略矩形状のリインフィース４０４の先端部が接合されている。リインフォース４０４は、車両幅方向外側に湾曲し（平面視略Ｌ字形状とされ）、後端部がフロントピラー４８０のフロントピラーインナパネル４８４に接合されている。

つぎに本実施形態の作用について説明する。

車両１０がフルラップ衝突をした場合には、一対のリインフィース４０２、４０４が一対の左右のフロントサイドメンバ５０、６０から受けた荷重をフロントピラー４７０、４８０及びロッカ４５０、４６０に効果的に伝達する（正確には、ダッシュパネル２０を介して受けた荷重をフロントピラー４７０、４８０及びロッカ４５０、４６０に伝達する）。よって、フルラップ衝突の衝撃吸収性能が更に向上する。

また、車両１０が一方のフロントサイドメンバ５０だけが荷重を受けるような衝突、所謂オフセット衝突をした場合には、一方のフロントサイドメンバ５０の前端部に接合されたＸ字状クロスメンバ１００の第一クロスメンバ１１０を介し他方のフロントサイドメンバ６０における第一クロスメンバ１１０との接合部位に衝突荷重が伝達される。更に、衝突荷重は、リインフォース４０４（とダッシュパネル２０）を介してフロントピラー４８０及びロッカ４６０に伝達される。よって、衝突荷重が効果的に吸収される。

同様に、他方のフロントサイドメンバ６０の前端部に接合されたＸ字状クロスメンバ１００の第二クロスメンバ１２０を介し他方のフロントサイドメンバ５０における第二クロスメンバ１２０との接合部位に衝突荷重が伝達される。更に、衝突荷重は、リインフォース４０２（とダッシュパネル２０）を介してフロントピラー４７０及びロッカ４５０に伝達される。よって、衝突荷重が効果的に吸収される。

また、第一クロスメンバインナ１１４の前端部１１６の接合面１１８と、第二クロスメンバアウタ１２４の前端部１２６の接合面１２８と、がフロントサイドメンバ５０、６０の内側面５２Ｃ，６２Ｃに接合されている。よって、オフセット衝突におけるフロントサイドメンバ５０、６０の内倒れ（車両幅方向内側への湾曲）が抑制されるので、オフセット衝突時の衝撃吸収性能が効果的に向上する。

なお、本実施形態においては、第一クロスメンバインナ１１４の接合面１１８と第二クロスメンバ１２４の接合面１２８とに、座部１５０（図１参照）は形成されていない。しかし、本実施形態においても、第一クロスメンバインナ１１４の接合面１１８と第二クロスメンバ１２４の接合面１２８とに、座部１５０（図１参照）を形成してもよい。

また、リインフォース４０２、４０４の後端部は、ロッカ４５０、４６０のロッカインナパネル４５４、４６０に接合されていてもよい。

つぎに、図８を用いて、本発明に係る車両前部構造の第四実施形態を詳細に説明する。図８は、本発明の第四実施形態の車両前部構造を示す斜視図である。なお、第一実施形態及び第二実施形態と同一には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図８に示すように、Ｙ字状クロスメンバ２００を構成する第一クロスメンバ２１０及び第二クロスメンバ２２０の後端部には、外側に延在するフランジ部５５０が形成されている。そして、このフランジ部５５０がダッシュパネル２０におけるトンネル部３２の外縁部３２Ａに接合されている。また、Ｙ字状クロスメンバ２００を構成する第一クロスメンバ２１０及び第二クロスメンバ２２０の後端部は、車両前後方向に見て、トンネル部３２の稜線Ｒに重なるように対向配置されている。

つぎに本実施形態の作用について説明する。

一方のフロントサイドメンバ５０だけが荷重を受けるような衝突、所謂オフセット衝突をした場合には、一方のフロントサイドメンバ５０が、衝突荷重をその長手方向に受けて圧縮変形する。更に一方のフロントサイドメンバ５０の前端部に接合されたＹ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０がその長手方向に圧縮変形する。また、第一クロスメンバ２１０を介して剛性の高いトンネル部３２に衝突荷重が伝達される。なお、このとき、Ｙ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０の後端部からトンネル部３２の稜線Ｒに衝突荷重が効果的に伝達（入力）される。よって、衝突吸収性性能が効果的に向上する。

また、第一クロスメンバインナ２１４の前端部２１６の接合面２１８と、第二クロスメンバアウタ２２４の前端部２２６の接合面２２８と、がフロントサイドメンバ５０、６０の内側面５２Ｃ，６２Ｃに接合されている。よって、オフセット衝突におけるフロントサイドメンバ５０、６０の内倒れ（車両幅方向内側への湾曲）が抑制されるので、オフセット衝突時の衝撃吸収性能が効果的に向上する。

また、第二実施形態のように、Ｙ字状クロスメンバ２００の後端部がトンネル部３２に差し込まれトンネル部３２の内壁面とトンネルリンフォース（図示略）の前端部とに接合される構造と比較し、本実施形態はトンネル部３２に差し込まれていない分短く、又トンネルリンフォース（図示略）を不要とすることもできるので、軽量化される。

なお、本実施形態においては、Ｙ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０におけるフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃに沿って延在する接合面２１１、２１８と、Ｙ字状クロスメンバ２００の第二クロスメンバ２２０のフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃに沿って延在する接合面２２１、２２８とに、座部１５０（図４参照）が設けられていない。しかし、Ｙ字状クロスメンバ２００の接合面２１１、２１８、２２１、２２８に、座部１５０（図４参照）が設けられていてもよい。

ここで、第一実施形態〜第四実施形態では、一対のフロントサイドメンバ５０、６０とＸ字状クロスメンバ１００及びＹ字状クロスメンバ２００とは、上面が略同じ高さに配置されていたが、これに限定されない。一対のフロントサイドメンバ５０、６０の上面よりもＸ字状クロスメンバ１００及びＹ字状クロスメンバ２００の上面の方が高い位置或いは低い位置に配置されていてもよい。

よってつぎに、第一実施形態の変形例として、一対のフロントサイドメンバ５０、６０の上面よりもＸ字状クロスメンバ２００の上面の方が低い位置に配置されている構成について、図６を用いて説明する。図６（Ａ）は、変形例のＸ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバの前端部の拡大図である。図６（Ｂ）は、第一クロスメンバのクロスメンバアウタを示す斜視図であり、図６（Ｃ）は第一クロスメンバインナを示す斜視図である。なお、第一実施形態と同一には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図６（Ａ）に示すように、一方のフロントサイドメンバ３５０のフロントサイドメンバインナ３５４の前端部は、車両上下方向下側に延出された側面視略三角形状の延出部３５６が形成されている。

Ｘ字状クロスメンバ３００の第一クロスメンバ３１０の前端部は、フロントサイドメンバ５０のフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃとフロントサイドメンバアウタ３５４の延出部３５６と接合されている。

図６（Ｃ）に示すように、第一クロスメンバアウタ３１２は、先端側部分が車両幅方向外側に向かって曲げることに前端部３１３が形成されている。

図６（Ａ）、図６（Ｂ）に示すように、第一クロスメンバインナ３１４の前端部３１６は、フロントサイドメンバ３５０に沿って車両内側方向に曲げられると共に、断面略Ｌ字状とされている。また、前端部３１６の下端部には、車両下側に向けて延出されたフランジ部３１９が形成されている。なお、この前端部３１６の上端部３１８とフランジ部３１９とに、車両幅方向内側面が凹んで車両幅方向外側に凸となった座部１５０が形成されている。なお、上端部３１８とフランジ部３１９とにせぎり（段付け）を形成して座部としてもよい。

そして、図６（Ａ）に示すように、第一クロスメンバインナ３１４の前端部３１６の上端部３１８がフロントサイドメンバ３５０のフロントサイドメンバインナ５２の内側面５２Ｃに接合され、前端部３１６のフランジ部３１９が上端部３１８フロントサイドメンバ３５０のフロントサイドメンバインナ３５４の延出部３５６に接合されている。

また、第一クロスメンバインナ３１４の前端部３１６の上端部３１８とフランジ部３１９とに形成された座部１５０がスポット溶接されている。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、Ｘ字状クロスメンバ１００の第一クロスメンバ１１０及び第二クロスメンバ１２０とＹ字状クロスメンバ２００の第一クロスメンバ２１０及び第二クロスメンバ２２０とは、インナパネルとアウタパネルとによって閉断面構造が構成されていたが、これに限定されない。

例えば、Ｘ字状クロスメンバの第一クロスメンバ及び第二クロスメンバとＹ字状クロスメンバの第一クロスメンバ及び第二クロスメンバが、例えば、円筒状（パイプ状）やＬ字アングル形状であってもよい。なお、円筒状（パイプ状）の場合、例えば、端部にカラーを取り付け、このカラーとフロントサイドメンバとを接合させると共に、このカラーに座部が形成された接合面を設けることで本発明を適用することができる。

また、例えば、上記実施形態では、座部１５０は側面視円形状とされていたがこれに限定されない。例えば、せぎり（段付け）であってもよい。その他、どのような形状あってもよい。

また、例えは、一対のフロントサイドメンバ５０、６０の前端部に、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスが設けられていてもよい。そして、この衝撃吸収部材（クラッシュボックス）にＸ字状クロスメンバ１００及びＹ字状クロスメンバ２００の前端部が接合された構造であってもよい。

なお、前述したように、本実施形態の車両１０は、燃料電池車（ＦＣ車）又は電気自動車（ＥＶ車）とされ、ＦＦ車やＦＲ車と異なり車両前部空間１２にはエンジンやミッションがないため、上記実施形態のように車両前部空間１２にＸ字状クロスメンバ１００及びＹ字クロスメンバ２００を設けることが容易である。なお、ＲＲ車も車両前部空間にエンジンがないので、同様にＸ字状クロスメンバ１００及びＹ字クロスメンバ２００を設けることが容易である。

本発明の第一実施形態の車両前部構造を示す斜視図である。 図１におけるＸ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバの前端部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である（車両幅方向に沿った縦断面図である）。 本発明の第二実施形態の車両前部構造を示す斜視図である。 （Ａ）は、図４のＹ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバの前端部の拡大図であり、（Ｂ）は、第一クロスメンバのクロスメンバアウタを示す斜視図であり、（Ｃ）は第一クロスメンバインナを示す斜視図である。 （Ａ）は、変形例のＸ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバの前端部の拡大図であり、（Ｂ）は、第一クロスメンバのクロスメンバアウタを示す斜視図であり、（Ｃ）は第一クロスメンバインナを示す斜視図である。 本発明の第三実施形態の車両前部構造を示す斜視図である。 本発明の第四実施形態の車両前部構造を示す斜視図である。 （Ａ）は本発明の第二実施形態の車両前部構造におけるＹ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバの車両後方側端部とトンネル部との接合部位を示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＡ方向から見た拡大斜視図である。

符号の説明

１０ 車両
３０ フロアパネル
３２ トンネル部
３２Ａ 外縁部
５０ フロントサイドメンバ
６０ フロントサイドメンバ
１００ Ｘ字状クロスメンバ
１１０ 第一クロスメンバ
１１８ 接合面
１２０ 第二クロスメンバ
１２８ 接合面
１５０ 座部
２００ Ｖ字状クロスメンバ
２１０ 第一クロスメンバ
２１１ 接合面
２１８ 接合面
２２１ 接合面
２２０ 第二クロスメンバ
２２８ 接合面
３００ Ｘ字状クロスメンバ
３１０ 第一クロスメンバ
３１８ 上端部（接合面）
３１９ フランジ部（接合面）
３５０ フロントサイドメンバ
４０２ リインフォース（第一荷重伝達部材）
４０４ リインフォース（第二荷重伝達部材）
４５０ ロッカ（骨格部材）
４６０ ロッカ（骨格部材）
４７０ フロントピラー（骨格部材）
４８０ フロントピラー（骨格部材）
５５０ フランジ部
Ｒ 稜線

Claims (6)

1. 車両前部における車両幅方向両外側端部に車両前後方向に沿って設けられた一対のフロントサイドメンバと、
   一方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し他方の前記フロントサイドメンバに後端部が接合された第一クロスメンバと、他方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し前記第一クロスメンバと交差して一方の前記フロントサイドメンバに後端部が接合された第二クロスメンバと、で構成され、平面視において前記第一クロスメンバと前記第二クロスメンバとで略Ｘ字状に構成されたＸ字状クロスメンバと、
   前記Ｘ字状クロスメンバを構成する前記第一クロスメンバ及び前記第二クロスメンバの前端部に形成され、前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面と、
   前記接合面の接合部位に形成され、車両幅方向外側に向けて凸となった座部と、
   を備えることを特徴とする車両前部構造。
2. 車両前部における車両幅方向両外側端部に車両前後方向に沿って設けられた一対のフロントサイドメンバと、
   前記一対のフロントサイドメンバの車両後端部と接合されたフロアパネルに形成され、車幅方向略中央部に車両前後方向に沿って設けられたトンネル部と、
   一方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し後端部が前記トンネル部に接合された第一クロスメンバと、他方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し後端部が前記第一クロスメンバの後端部及び前記トンネル部とに接合された第二クロスメンバと、で構成され、平面視において前記第一クロスメンバと前記第二クロスメンバとで略Ｖ字状に構成されたＶ字状クロスメンバと、
   前記Ｖ字状クロスメンバを構成する前記第一クロスメンバ及び前記第二クロスメンバの前端部に形成され、前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面と、
   前記接合面に形成され、車両幅方向外側に向けて凸となった座部と、
   を備えることを特徴とする車両前部構造。
3. 車両前部における車両幅方向両外側端部に車両前後方向に沿って設けられた一対のフロントサイドメンバと、
   一方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し他方の前記フロントサイドメンバに後端部が接合された第一クロスメンバと、他方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し前記第一クロスメンバと交差して一方の前記フロントサイドメンバに後端部が接合された第二クロスメンバと、で構成され、平面視において前記第一クロスメンバと前記第二クロスメンバとで略Ｘ字状に構成されたＸ字状クロスメンバと、
   前記Ｘ字状クロスメンバを構成する前記第一クロスメンバ及び前記第二クロスメンバの前端部に形成され、前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面と、
   一方の前記フロントサイドメンバの後端部から荷重を受け、一方の前記フロントサイドメンバの車両後方側且つ車両幅方向外側に配置された骨格部材に荷重を伝達する第一荷重伝達部材と、
   他方の前記フロントサイドメンバの後端部から荷重を受け、他方の前記フロントサイドメンバの車両後方側且つ車両幅方向外側に配置された骨格部材に荷重を伝達する第二荷重伝達部材と、
   を備えることを特徴とする車両前部構造。
4. 前記接合面の接合部位に形成され、車両幅方向外側に向けて凸となった座部を備えることを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
5. 車両前部における車両幅方向両外側端部に車両前後方向に沿って設けられた一対のフロントサイドメンバと、
   前記一対のフロントサイドメンバの車両後端部と接合されたフロアパネルに形成され、車幅方向略中央部に車両前後方向に沿って設けられたトンネル部と、
   一方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し後端部が前記トンネル部に接合された第一クロスメンバと、他方の前記フロントサイドメンバの車両前方側端部に前端部が接合されると共に車両幅方向内側斜め後方側に向かって延在し後端部が前記第一クロスメンバの後端部及び前記トンネル部とに接合された第二クロスメンバと、で構成され、平面視において前記第一クロスメンバと前記第二クロスメンバとで略Ｖ字状に構成されると共に、後端部が車両前後方向に見て、前記トンネル部の稜線と重なるように対向配置されたＹ字状クロスメンバと、
   前記Ｖ字状クロスメンバを構成する前記第一クロスメンバ及び前記第二クロスメンバの前端部に形成され、前記フロントサイドメンバの車両幅方向内側面に沿って延在する接合面と、
   前記Ｙ字状クロスメンバを構成する第一クロスメンバ及び第二クロスメンバの後端部に形成され、前記トンネル部の外縁部に接合されたフランジ部と、
   を備えることを特徴とする車両前部構造。
6. 前記接合面に形成され、車両幅方向外側に向けて凸となった座部を備えることを特徴とする請求項５に記載の車両前部構造。

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