JP6196081B2 - 車両の車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の各側部を構成し、それぞれ車体前後方向に延びて互いに並設されるサイドメンバおよびロッカと、これらを互いに結合させる結合フレームとを備えた車両の車体下部構造に関するものである。

上記車両の車体下部構造には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車両の車体下部構造は、車体の左右各側部で車体の前後方向に延びるサイドメンバと、このサイドメンバの外側方で、車体の前後方向に延びるロッカと、車体の幅方向に延び、上記ロッカの前端部とサイドメンバの長手方向の中途部とを互いに結合する結合フレームと、上記サイドメンバ、ロッカ、および結合フレームで囲まれた空間をその上方から覆ってこれらに結合されるフロアパネルとを備える。上記結合フレームは、車体の幅方向に延び、車体の前後方向で離れて対面する前、後面板と、これら前、後面板の各下端縁部同士を結合する底面板とを有している。

上記サイドメンバ、ロッカ、および結合フレームはいずれも大きい剛性を有する車体の骨格部材とされる。そして、車両の走行時には、上記各部材の「組み合わせ体」によって車体の捩れが抑制され、これにより、良好な操安性が得られることとされる。

特開平１１−１９２９７７号公報

ところで、上記従来の技術では、次のような問題点が生じるおそれがある。

即ち、第１の問題点として、上記「組み合わせ体」に着目すると、これは、車体の平面視でコの字枠形状をなしている。このため、車両の走行時における走行面からの衝撃力により、上記「組み合わせ体」の各部に曲げモーメントが与えられがちとなり、この「組み合わせ体」は、上記コの字形状からわずかながら平行四辺形状となるよう一旦変形した後、元の形状に戻るという弾性変形が繰り返されるおそれが生じる、そして、この場合には、上記「組み合わせ体」に結合されている上記フロアパネルの各部が振動しがちとなり、これは車両への乗り心地を低下させる原因となって、好ましくない。

また、第２の問題点として、車両が、その前進走行中に前方の何らかの物体にオフセット衝突し、その衝撃力が、上記物体から車体の後方に向かい上記サイドメンバに対する値よりも大きい値で上記ロッカに与えられたとする。そして、この場合には、上記した大きい値の衝撃力は、上記ロッカから上記結合フレームのロッカ側の端部に与えられる。

ここで、前記したように、結合フレームは、車体の幅方向に延びて上記ロッカとサイドメンバとを互いに結合している。このため、上記オフセット衝突時の大きい値の衝撃力が上記結合フレームの上記ロッカ側の端部に与えられた場合には、上記結合フレームは、そのサイドメンバ側の端部を中心として上記衝撃力に基づく大きい曲げモーメントで後方に向かって容易に屈曲しがちとなり、これを起点として、車体が大きく変形するおそれが生じる。

更に、第３の問題点として、前記した車両の走行時における上記フロアパネルの振動を防止するため、この振動のエネルギーを吸収するアスファルトシートなど制振材を上記フロアパネルに取り付けることが考えられる。

また、上記オフセット衝突時の衝撃力により車体が大きく変形することを防止するため、上記結合フレームの板厚を大きくしたり、断面を大型にして、上記結合フレームが上記オフセット衝突時の曲げモーメントに十分に対抗できるよう、その強度や剛性を十分に向上させることが考えられる。

しかし、上記した車両の走行時におけるフロアパネルの振動の防止のために制振材を設けたり、オフセット衝突時の衝撃力による曲げモーメントに十分に対抗できる構造を上記結合フレームに採用したりすると、車体の部品点数が増加したり、上記結合フレームの質量が過大になったりして、車体の生産性が低下し、その生産コストが高価になるおそれを生じる。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両の走行時、フロアパネルに振動が生じないようにして車両への乗り心地が良好に維持されるようにし、オフセット衝突時でも車体が大きくは変形しないようにし、かつ、このようにした場合でも、車体の生産性が良好に維持されて、その生産コストを安価にできるようにすることである。

請求項１の発明は、車体２の左右各側部で車体２の前後方向に延びるサイドメンバ１４と、このサイドメンバ１４の外側方で、車体２の前後方向に延びるロッカ２１と、車体２の幅方向に延び、上記ロッカ２１の前端部とサイドメンバ１４の長手方向の中途部とを互いに結合する結合フレーム２２と、上記サイドメンバ１４、ロッカ２１、および結合フレーム２２で囲まれた空間２３をその上方から覆ってこれらに結合されるフロアパネル２４とを備え、上記結合フレーム２２が、車体２の幅方向に延び、車体２の前後方向で離れて対面する前、後面板３５，３６と、これら前、後面板３５，３６の各下端縁部同士を結合する底面板３７とを有した車両の車体下部構造において、
車体２の前後方向に延び、その前端部が上記結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部に溶接Ｓ６〜Ｓ９され、後端部が上記サイドメンバ１４の長手方向の中途部に溶接される補強フレーム５１を設けたことを特徴とする車両の車体下部構造である。

そして、上記結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部における後面板３６に切り欠き５８を形成し、上記補強フレーム５１の前端部を、上記切り欠き５８を通し上記結合フレーム２２の内部に挿入してこの結合フレーム２２の前、後面板３５，３６にそれぞれ溶接Ｓ６〜Ｓ８している。

請求項２の発明は、上記結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部における後面板３６に切り欠き５８を形成し、上記補強フレーム５１の前端部を、上記切り欠き５８を通し上記結合フレーム２２の内部に挿入して上記ロッカ２１の上記サイドメンバ１４側の外側面と結合フレーム２２の底面板３７とにそれぞれ溶接Ｓ９，Ｓ１０したものである。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体の左右各側部で車体の前後方向に延びるサイドメンバと、このサイドメンバの外側方で、車体の前後方向に延びるロッカと、車体の幅方向に延び、上記ロッカの前端部とサイドメンバの長手方向の中途部とを互いに結合する結合フレームと、上記サイドメンバ、ロッカ、および結合フレームで囲まれた空間をその上方から覆ってこれらに結合されるフロアパネルとを備え、上記結合フレームが、車体の幅方向に延び、車体の前後方向で離れて対面する前、後面板と、これら前、後面板の各下端縁部同士を結合する底面板とを有した車両の車体下部構造において、
車体の前後方向に延び、その前端部が上記結合フレームの上記ロッカ側の端部に溶接され、後端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に溶接される補強フレームを設けており、次の効果が生じる。

即ち、第１の効果として、上記サイドメンバ、ロッカ、および結合フレームの「組み合わせ体」は、車体の平面視でコの字枠形状をなしていて、この形状のままでは、車両の走行時、走行面からの衝撃力により弾性変形を繰り返し生じるおそれがある。しかし、この弾性変形は、上記したように「組み合わせ体」に筋交い状に設けられた上記補強フレームにより効果的に防止される。よって、上記「組み合わせ体」に結合されているフロアパネルの各部が、上記「組み合わせ体」の弾性変形に伴い振動することは未然に抑制されることから、車両への乗り心地が良好に維持される。

また、第２の効果として、車両のオフセット衝突時に、上記ロッカに対し車体の後方に向かう大きい衝撃力が与えられるとき、この衝撃力は、上記ロッカに加え、上記補強フレームの長手方向に生じる圧縮応力によって強固に支持される。しかも、この補強フレームから更に後方に向かう衝撃力は、上記サイドメンバの長手方向の中途部で、その長手方向に生じる応力によって強固に支持される。よって、上記衝撃力により車体が大きく変形することは、より確実に防止される。

また、第３の効果として、上記した車両の走行時にフロアパネルの振動が抑制されて車両への乗り心地が良好に維持され、しかも、オフセット衝突時の衝撃力により車体が大きく変形することが防止される、という前記第１、第２の効果は、上記「組み合わせ体」に筋交い状に設けた上記補強フレームにより、共に達成される。よって、上記第１、第２の効果を奏するようにした場合でも、車体の部品点数が過多になったり、質量が過大になったりすることが防止されて、車体の生産性が良好に維持され、その生産コストを安価にすることができる。

そして、上記結合フレームの上記ロッカ側の端部における後面板に切り欠きを形成し、上記補強フレームの前端部を、上記切り欠きを通し上記結合フレームの内部に挿入してこの結合フレームの前、後面板にそれぞれ溶接している。

このため、オフセット衝突時に車体に与えられる衝撃力や車両の旋回時に車体に与えられる外力などにより、上記結合フレームの前、後面板が互いに接近したり、離反したりするよう変形することは、上記結合フレームの内部に位置してこの結合フレームの前、後面板に溶接された上記補強フレームの前端部によって強固に防止され、つまり、上記結合フレームの断面形状は所定形状に強固に保持される。よって、上記衝撃力により車体が大きく変形することは更に確実に防止されると共に、走行中の車両の車体の変形が防止されて、この車両への乗り心地がより向上する。

請求項２の発明は、上記結合フレームの上記ロッカ側の端部における後面板に切り欠き
を形成し、上記補強フレームの前端部を、上記切り欠きを通し上記結合フレームの内部に挿入して上記ロッカの上記サイドメンバ側の外側面と結合フレームの底面板とにそれぞれ溶接している。

このため、上記補強フレームの前端部は上記結合フレームの内部に位置して、この結合フレームの上記ロッカ側の端部に溶接されたことに加え、上記ロッカにも溶接されることとなり、このロッカの前端部と上記結合フレームの上記ロッカ側の端部とに対する上記補強フレームの前端部の結合強度がより確実に向上する。

よって、上記補強フレームは上記「組み合わせ体」をより強固に補強することから、車両への乗り心地が更に良好に維持されると共に、オフセット衝突時の衝撃力により車体が大きく変形することは更に確実に防止され、つまり、前記第１、第２の効果が助長される。

しかも、上記発明によれば、補強フレームの前端部は、いずれも車体の前後方向に延びる上記ロッカの上記サイドメンバ側の外側面と上記結合フレームの底面板とにそれぞれ溶接される。

このため、オフセット衝突時の衝撃力が上記ロッカに対しその前方から与えられる場合には、上記した各溶接の溶接部には剪断応力が生じ、これが上記衝撃力に対抗する。よって、上記衝撃力により上記溶接部に引張応力が生じることに比べて、上記各溶接部に溶接剥離が生じることが抑制され、その分、オフセット衝突時の衝撃力により車体が大きく変形することは更に確実に防止される。

車体下部の簡略平面図である。 車体の簡略側面図である。 図１の部分拡大斜視図である。 図３のIV−IV線矢視断面図である。

本発明の車両の車体下部構造に関し、車両の走行時、フロアパネルに振動が生じないようにして車両への乗り心地が良好に維持されるようにし、オフセット衝突時でも車体が大きくは変形しないようにし、かつ、このようにした場合でも、車体の生産性が良好に維持されて、その生産コストを安価にできるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。

即ち、車両の車体下部構造は、車体の左右各側部で車体の前後方向に延びるサイドメンバと、このサイドメンバの外側方で、車体の前後方向に延びるロッカと、車体の幅方向に延び、上記ロッカの前端部とサイドメンバの長手方向の中途部とを互いに結合する結合フレームと、上記サイドメンバ、ロッカ、および結合フレームで囲まれた空間をその上方から覆ってこれらに結合されるフロアパネルとを備える。上記結合フレームは車体の幅方向に延び、車体の前後方向で離れて対面する前、後面板と、これら前、後面板の各下端縁部同士を結合する底面板とを有する。車体の前後方向に延び、その前端部が上記結合フレームの上記ロッカ側の端部に溶接され、後端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に溶接される補強フレームが設けられる。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図において、符号１は、自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、車両１の車体２の幅方向をいうものとする。

車両１は、板金製の上記車体２と、この車体２に不図示のサスペンションを介し懸架されるそれぞれ左右一対の前、後車輪３，４とを備え、これら車輪３，４により車体２が走行面５上に支持される。

上記車体２は、その下部を構成する車体フレーム８と、この車体フレーム８上に支持されて内部が車室９とされる車体本体（ボデー）１０とを備える。車体２は、その幅方向の中央に位置する車体中心線１１を基準として左右対称形とされる。

上記車体フレーム８は、車体２の左右各側部において、車体２の前後方向にその全体にわたり延びる左右サイドメンバ１４，１４と、車体２の幅方向に延びて上記左右サイドメンバ１４，１４を互いに結合する前後方向で複数本のクロスメンバ１５〜１７とを有している。上記サイドメンバ１４はその長手方向の各部断面が倒立ハット形状とされる。

上記車体本体１０は、その左右各側部を構成して車室９の内側面を形成する側壁２０と、この側壁２０の下端縁部に形成され、上記サイドメンバ１４の外側方で、車体２の前後方向に延びるロッカ２１と、車体２の幅方向に延び、上記ロッカ２１の前端部とサイドメンバ１４の長手方向の中途部とを互いに結合する結合フレーム２２と、上記サイドメンバ１４、ロッカ２１、および結合フレーム２２で囲まれた空間２３をその上方から覆うと共に、上記車室９の下面を形成するよう上記サイドメンバ１４、クロスメンバ１６，１７、ロッカ２１、および結合フレーム２２にそれぞれスポット溶接により結合されるフロアパネル２４とを備えている。

上記サイドメンバ１４、各クロスメンバ１５〜１７、ロッカ２１、および結合フレーム２２は、それぞれ十分の強度と剛性とを有して車体２の骨格部材とされる。上記サイドメンバ１４の前部の外側方、かつ、上記ロッカ２１および結合フレーム２２の前方の空間に前記前車輪３が配置される。

上記側壁２０には、車室９の内外を連通させる前、後ドア開口２７，２８が形成される。上記ロッカ２１は、車体２の幅方向で少し離れて互いに対面するロッカアウタ、ロッカインナパネル３１，３２を有している。これら両パネル３１，３２の上端縁部同士と下端縁部同士とはそれぞれ互いにスポット溶接Ｓ１，Ｓ２により結合され、上記ロッカ２１は、その長手方向の各部断面が中空閉断面構造とされる。

上記結合フレーム２２は、車体２の前後方向で少し離れて対面する前、後面板３５，３６と、これら前、後面板３５，３６の各下端縁部同士を一体的に結合する底面板３７と、上記前、後面板３５，３６の各上端縁部にそれぞれ一体的に形成される前、後上部外向きフランジ３８，３９と、上記前、後面板３５，３６の上記ロッカ２１側の端縁部に一体的に形成される前、後部外向きフランジ４０，４１とを備えている。

上記結合フレーム２２のサイドメンバ１４側の端部は、このサイドメンバ１４の長手方向の中途部にスポット溶接Ｓ３により結合される。また、上記結合フレーム２２のロッカ２１側の端部における上記底面板３７の端縁部は上記ロッカ２１のロッカインナパネル３２の下部にスポット溶接Ｓ４により結合され、かつ、上記前部外向きフランジ４０は上記ロッカ２１のロッカインナパネル３２における上下方向の中途部の外側面にスポット溶接Ｓ５により結合される。

上記フロアパネル２４の車体２の幅方向の中央部には車体２の前後方向に長く延びるトンネル４４が形成される。このトンネル４４は、その長手方向の各部断面が上方に向かって膨出し、フロアパネル２４の剛性を向上させる上で、十分の強度と剛性とを有している。

車体２の前後方向で上記前ドア開口２７に対応する位置に、左右フロントシート４６が設けられる。これら各フロントシート４６をそれぞれ上記フロアパネル２４上に支持する前、後フロアクロスメンバ４７，４８が設けられる。これら前、後フロアクロスメンバ４７，４８はそれぞれ車体２の幅方向に延びている。上記前フロアクロスメンバ４７は、上記ロッカ２１とトンネル４４とに跨って両端支持され、また、上記前フロアクロスメンバ４７の長手方向の中途部は上記フロアパネル２４を介し上記サイドメンバ１４にスポット溶接により結合されて支持される。また、上記後フロアクロスメンバ４８は、上記ロッカ２１と上記フロアパネル２４を介し上記サイドメンバ１４とに両端支持される。

車体２の前後方向に延び、その前端部が上記結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部にスポット溶接Ｓ６〜Ｓ９され、後端部が上記サイドメンバ１４の長手方向の中途部にスポット溶接により結合される補強フレーム５１が設けられる。この場合、この補強フレーム５１の後端部は、上記サイドメンバ１４と前フロアクロスメンバ４７との結合部近傍に結合されている。

上記補強フレーム５１は、車体２の幅方向で少し離れて対面する外、内側面板５２，５３と、これら外、内側面板５２，５３の各下端縁部同士を一体的に結合する底面板５４と、上記外、内側面板５２，５３の各上端縁部にそれぞれ一体的に形成される外、内側上部外向きフランジ５５，５６と、上記底面板５４の前端部に一体的に形成される端部内向きフランジ５７とを備えている。

上記結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部における上記後面板３６に切り欠き５８が形成される。上記結合フレーム２２の後部外向きフランジ４１は、上記切り欠き５８の切り欠き縁部に一体的に形成される。

上記補強フレーム５１の前端部は、上記切り欠き５８を通し上記結合フレーム２２の内部に挿入される。そして、上記補強フレーム５１の端部内向きフランジ５７は上記結合フレーム２２の前面板３５にスポット溶接Ｓ６により結合される。また、上記補強フレーム５１の内側面板５３は上記結合フレーム２２の後部外向きフランジ４１にスポット溶接Ｓ７により結合され、上記補強フレーム５１の内側上部外向きフランジ５６は上記結合フレーム２２の後上部外向きフランジ３９にスポット溶接Ｓ８により結合される。つまり、上記スポット溶接Ｓ７，Ｓ８により上記補強フレーム５１の前端部は間接的に上記結合フレーム２２の後面板３６に結合される。

上記したように、補強フレーム５１の前端部は、上記切り欠き５８を通し上記結合フレーム２２の内部に挿入される。そして、上記補強フレーム５１の外側面板５２は上記ロッカ２１の上記サイドメンバ１４側に位置するロッカインナパネル３２の外側面にスポット溶接Ｓ１０により結合される。また、上記補強フレーム５１の底面板５４は上記結合フレーム２２の底面板３７にスポット溶接Ｓ９により結合される。

前記フロアパネル２４は、詳図しないが、サイドメンバ１４、ロッカ２１、および結合フレーム２２の「組み合わせ体」の各部上面にスポット溶接により結合されると共に、上記補強フレーム５１の各外、内側上部外向きフランジ５５，５６の上面にもスポット溶接により結合される。

上記構成によれば、車体２の前後方向に延び、その前端部が上記結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部に溶接Ｓ６〜Ｓ９され、後端部が上記サイドメンバ１４の長手方向の中途部に溶接される補強フレーム５１を設けており、次の効果が生じる。

即ち、第１の効果として、上記サイドメンバ１４、ロッカ２１、および結合フレーム２２の「組み合わせ体」は、車体２の平面視（図１）でコの字枠形状をなしていて、この形状のままでは、車両１の走行時、走行面５からの衝撃力により弾性変形を繰り返し生じるおそれがある。しかし、この弾性変形は、上記したように「組み合わせ体」に筋交い状に設けられた上記補強フレーム５１により効果的に防止される。よって、上記「組み合わせ体」に結合されているフロアパネル２４の各部が、上記「組み合わせ体」の弾性変形に伴い振動することは未然に抑制されることから、車両１への乗り心地が良好に維持される。

また、第２の効果として、車両１のオフセット衝突時に、上記ロッカ２１に対し車体２の後方に向かって上記前車輪３を介し大きい衝撃力Ｆが与えられるとき、この衝撃力Ｆは、上記ロッカ２１に加え、上記補強フレーム５１の長手方向に生じる圧縮応力によって強固に支持される。しかも、この補強フレーム５１から更に後方に向かう衝撃力Ｆは、上記前フロアクロスメンバ４７との結合により補強された上記サイドメンバ１４の長手方向の中途部によって強固に支持され、かつ、この長手方向の中途部で、その長手方向に生じる応力によっても強固に支持される。よって、上記衝撃力Ｆにより車体２が大きく変形することは、より確実に防止される。

また、第３の効果として、上記した車両１の走行時にフロアパネル２４の振動が抑制されて車両１への乗り心地が良好に維持され、しかも、オフセット衝突時の衝撃力により車体２が大きく変形することが防止される、という前記第１、第２の効果は、上記「組み合わせ体」に筋交い状に設けた上記補強フレーム５１により、共に達成される。よって、上記第１、第２の効果を奏するようにした場合でも、車体２の部品点数が過多になったり、質量が過大になったりすることが防止されて、車体２の生産性が良好に維持され、その生産コストを安価にすることができる。

また、前記したように、結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部における後面板３６に切り欠き５８を形成し、上記補強フレーム５１の前端部を、上記切り欠き５８を通し上記結合フレーム２２の内部に挿入してこの結合フレーム２２の前、後面板３５，３６にそれぞれ溶接Ｓ６〜Ｓ８している。

このため、オフセット衝突時に車体２に与えられる衝撃力Ｆや車両１の旋回時に車体２に与えられる外力などにより、上記結合フレーム２２の前、後面板３５，３６が互いに接近したり、離反したりするよう変形することは、上記結合フレーム２２の内部に位置してこの結合フレーム２２の前、後面板３５，３６にスポット溶接Ｓ６〜Ｓ８された上記補強フレーム５１の前端部によって強固に防止され、つまり、上記結合フレーム２２の断面形状は所定形状に強固に保持される。よって、上記衝撃力Ｆにより車体２が大きく変形することは更に確実に防止されると共に、走行中の車両１の車体２の変形が防止されて、この車両１への乗り心地がより向上する。

また、前記したように、結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部における後面板３６に切り欠き５８を形成し、上記補強フレーム５１の前端部を、上記切り欠き５８を通し上記結合フレーム２２の内部に挿入して上記ロッカ２１の上記サイドメンバ１４側の外側面と結合フレーム２２の底面板３７とにそれぞれ溶接Ｓ９，Ｓ１０している。

このため、上記補強フレーム５１の前端部は上記結合フレーム２２の内部に位置して、この結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部にスポット溶接Ｓ６〜Ｓ９されたことに加え、上記ロッカ２１にもスポット溶接Ｓ１０されることとなり、このロッカ２１の前端部と上記結合フレーム２２の上記ロッカ２１側の端部とに対する上記補強フレーム５１の前端部の結合強度がより確実に向上する。

よって、上記補強フレーム５１は上記「組み合わせ体」をより強固に補強することから、車両１への乗り心地が更に良好に維持されると共に、オフセット衝突時の衝撃力Ｆにより車体２が大きく変形することは更に確実に防止され、つまり、前記第１、第２の効果が助長される。

しかも、上記構成によれば、補強フレーム５１の前端部は、いずれも車体２の前後方向に延びる上記ロッカ２１の上記サイドメンバ１４側の外側面と上記結合フレーム２２の底面板３７とにそれぞれスポット溶接Ｓ９，Ｓ１０される。

このため、オフセット衝突時の衝撃力Ｆが上記ロッカ２１に対しその前方から与えられる場合には、上記した各スポット溶接Ｓ９，Ｓ１０の溶接部には剪断応力が生じ、これが上記衝撃力Ｆに対抗する。よって、上記衝撃力Ｆにより上記溶接部に引張応力が生じることに比べて、上記各溶接部に溶接剥離が生じることが抑制され、その分、オフセット衝突時の衝撃力Ｆにより車体２が大きく変形することは更に確実に防止される。

１ 車両
２ 車体
３ 車輪
４ 車輪
５ 走行面
８ 車体フレーム
９ 車室
１０ 車体本体
１４ サイドメンバ
２０ 側壁
２１ ロッカ
２２ 結合フレーム
２３ 空間
２４ フロアパネル
３１ ロッカアウタパネル
３２ ロッカインナパネル
３５ 前面板
３６ 後面板
３７ 底面板
３８ 前上部外向きフランジ
３９ 後上部外向きフランジ
４０ 前部外向きフランジ
４１ 後部外向きフランジ
４７ フロアクロスメンバ
４８ フロアクロスメンバ
５１ 補強フレーム
５２ 外側面板
５３ 内側面板
５４ 底面板
５５ 外側上部外向きフランジ
５６ 内側上部外向きフランジ
５７ 端部内向きフランジ
５８ 切り欠き
Ｓ１〜Ｓ１０ スポット溶接
Ｆ 衝撃力

Claims (2)

1. 車体の左右各側部で車体の前後方向に延びるサイドメンバと、このサイドメンバの外側方で、車体の前後方向に延びるロッカと、車体の幅方向に延び、上記ロッカの前端部とサイドメンバの長手方向の中途部とを互いに結合する結合フレームと、上記サイドメンバ、ロッカ、および結合フレームで囲まれた空間をその上方から覆ってこれらに結合されるフロアパネルとを備え、上記結合フレームが、車体の幅方向に延び、車体の前後方向で離れて対面する前、後面板と、これら前、後面板の各下端縁部同士を結合する底面板とを有した車両の車体下部構造において、
   車体の前後方向に延び、その前端部が上記結合フレームの上記ロッカ側の端部に溶接され、後端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に溶接される補強フレームを設け、上記結合フレームの上記ロッカ側の端部における後面板に切り欠きを形成し、
   上記補強フレームの前端部を、上記切り欠きを通し上記結合フレームの内部に挿入してこの結合フレームの前、後面板にそれぞれ溶接したことを特徴とする車両の車体下部構造。
2. 車体の左右各側部で車体の前後方向に延びるサイドメンバと、このサイドメンバの外側方で、車体の前後方向に延びるロッカと、車体の幅方向に延び、上記ロッカの前端部とサイドメンバの長手方向の中途部とを互いに結合する結合フレームと、上記サイドメンバ、ロッカ、および結合フレームで囲まれた空間をその上方から覆ってこれらに結合されるフロアパネルとを備え、上記結合フレームが、車体の幅方向に延び、車体の前後方向で離れて対面する前、後面板と、これら前、後面板の各下端縁部同士を結合する底面板とを有した車両の車体下部構造において、
   車体の前後方向に延び、その前端部が上記結合フレームの上記ロッカ側の端部に溶接さ
   れ、後端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に溶接される補強フレームを設け、
   上記結合フレームの上記ロッカ側の端部における後面板に切り欠きを形成し、
   上記補強フレームの前端部を、上記切り欠きを通し上記結合フレームの内部に挿入して上記ロッカの上記サイドメンバ側の外側面と結合フレームの底面板とにそれぞれ溶接したことを特徴とする車両の車体下部構造。

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