JP6390595B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関する。

車両の後部車体構造として、サスペンションからサスペンションタワー部に作用する上下方向への荷重入力を、サイドパネル及びクロスメンバに分散するように構成したものが知られている。

例えば、特許文献１には、左右のサスペンションタワー部、左右のサイドパネル、左右のホイルハウスインナ、左右のリヤフレーム、及びこれらのリヤフレームを左右に連結するクロスメンバを、鋳造部材で一体に形成した後部車体構造が開示されている。この後部車体構造によれば、サスペンションタワー部に作用する上下方向への荷重入力が、該サスペンションタワー部と一体に形成された、サイドパネル、ホイルハウス、リヤフレーム、及びクロスメンバに分散されるようになっている。

また、特許文献２には、ホイルハウスインナのサスペンションタワー部近傍とホイルハウスインナの下部に連結されたリヤフレームとを前面視Ｌ字状のホイルハウスガセット（サイドブレース）で連結し、該ホイルハウスガセットのＬ字状屈曲部が補強部材で補強された後部車体構造が開示されている。この後部車体構造によれば、ホイルハウスガセットは、補強部材によってＬ字状屈曲部における曲げ変形が抑制されるので、サスペンションタワー部に作用する上下方向への荷重入力がホイルハウスガセットを介して効率的にリヤフレームに分散されるようになっている。

特開平０６−２８６６５２号公報 特開２０１４−８９１５号公報

しかしながら、特許文献１の後部車体構造では、左右のサスペンションタワー部周辺を鋳造部材として一体に形成するものであり、金型が大型化するため製造が容易でない。また、左右のサスペンションタワー部の荷重入力の差に起因した捻れがこれらを左右に接続するクロスメンバに生じやすいが、靱性に乏しい鋳造部材では柔軟に抗し難い。さらに、サスペンションタワー部への荷重入力を、車体側方（サイドパネル及びホイルハウス）及び車体下方（クロスメンバ）に分散させることはできるものの、車体上方へは効率的に分散させることができない。

また、特許文献２の後部車体構造では、ホイルハウスガセットのＬ字状屈曲部の曲げ剛性を高めることによって、サスペンションタワー部への荷重入力を、車体側方及び車体下方に効率的に分散させることはできるものの、特許文献１の構造と同様に車体上方へは効率的に分散させることができない。

したがって、後部車体構造の剛性を向上させるに際して、生産性を悪化させることなく、サスペンションからサスペンションタワー部に作用する上下方向への荷重入力を、車体側方及び車体下方に分散させるのみならず車体上方へも効率的に分散させる観点で更に改良する余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、生産性を悪化させることなく、サスペンションタワー部への上下荷重を車体側に効率的に分散させることのできる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、車両の後部車体構造であって、後車輪の上部を車幅方向内側から覆うホイルハウスインナと、前記ホイルハウスインナの車幅方向外側の端部から上方に延びているサイドパネルと、前記サイドパネルに設けられて上下方向に延びており、上端がルーフ部の車体骨格部材に結合されているアッパインナレインと、前記ホイルハウスインナの下部から車幅方向内側に延びているフロアパネルと、前記フロアパネルに沿って車幅方向に延びているクロスメンバと、前記ホイルハウスインナから上方に膨出しており、上面部にサスペンションが締結固定されるサスペンションタワー部と、前記サスペンションタワー部に隣接して設けられ、前記サイドパネルと前記ホイルハウスインナに沿って上下方向に延びて、前記アッパインナレインと前記クロスメンバとを連結するサイドブレースと、を備えており、前記サイドブレースは、前方に面する前面部と、後方に面する後面部と、前記前面部及び前記後面部のそれぞれの車室側端部を接続する側面部と、を有するハット形断面に形成されて、前記サイドパネル及び前記ホイルハウスインナに沿って下方に延びる第１部分と、該第１部分の下端部において車幅方向内側に湾曲した湾曲部と、該湾曲部から車幅方向内側に延びる第２部分と、を有しており、前記湾曲部には、前記前面部、前記後面部、及び前記側面部の少なくとも２つの間を相互に接続して、前記ハット形断面の内側を前記第１部分側と前記第２部分側とに区分けする第１リブが設けられており、前記前面部及び前記後面部と前記側面部との間には、ハット形断面を形成するための屈曲部としての第１稜線部がそれぞれ形成されており、前記第１リブは、少なくとも前記第１稜線部に対応した隅部を肉盛りするように設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記サイドブレースは、前記サスペンションタワー部に対して前後にオフセットしていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の発明において、前記湾曲部には、長手方向に沿って延びる第２リブが設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記サスペンションタワー部は、前記上面部の周縁部からコーナー部を介して、下方に延びる外周壁部を有し、前記サイドブレースは、前記前面部及び前記後面部のそれぞれの反車室側端部から前後方向に延びるフランジ部を更に有し、前記前面部及び前記後面部と前記フランジ部との間には、屈曲部としての第２稜線部がそれぞれ形成されており、前記サイドブレースは、前記第１稜線部及び／又は前記第２稜線部が、前記コーナー部に交差していることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記サイドブレースと、前記サスペンションタワー部と、前記ホイルハウスインナの少なくとも一部とが、一体的に形成されていることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、サスペンションからサスペンションタワー部へ作用する上下方向への入力荷重を、サスペンションタワー部に隣接するサイドブレースを介して、ホイルハウス、サイドパネル及びクロスメンバに伝達させることができると共に、アッパインナレインからルーフ部の車体骨格部材に伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部に作用する上下方向への入力荷重を、車体側方及び車体下方に分散させるのみならず、車体上方へも効率的に分散させることができるので、後部車体構造の上下方向の剛性を効果的に向上させることができる。

また、左右のサスペンションタワー部を一体に形成するものではないので、生産性を悪化させることもなく、さらに左右のサスペンションタワー部に作用する荷重入力に対して、左右それぞれで抗し得る。
また、第１リブによって、湾曲部の断面２次モーメントを増大させることができると共に、前面部、後面部及び側面部の少なくとも２つを相互に接続することによって、これらの各面部の面外方向への変形を抑制できる。したがって、湾曲部の曲げ剛性を向上させることができるので、サイドブレースの上下方向の剛性を効果的に向上させることができ、この結果、後部車体構造の上下方向の剛性を効果的に向上させることができる。
また、サイドブレースのうち、前面部、後面部及び側面部に比して相対的に剛性の高い第１稜線部に対応した隅部を肉盛り補強するように第１リブを設けることで、重量増大を抑制しつつ、第１稜線部の剛性を更に向上させることができるので、湾曲部の曲げ剛性をより効果的に向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ホイルハウスインナから車室側へ膨出したサスペンションタワー部とサイドブレースとが車幅方向に重複して位置することがない。これによって、サイドブレースの車幅方向内側への突出が抑制されるので、サイドブレースによる車室空間又は荷室容積の減少を抑制できる。

また、請求項３に記載の発明によれば、第２リブ自体が車幅方向への曲げに好適に抗しやすいので、湾曲部の曲げ剛性をさらに効果的に向上させることができる。また、第２リブを第１リブに交差するように設けた場合には、第１リブの支持剛性を向上させることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、サイドブレースの相対的に剛性の高い第１稜線部及び／又は第２稜線部と、サスペンションタワー部の相対的に剛性の高いコーナー部とが交差しているので、サスペンションタワー部への入力荷重が、コーナー部を介してサイドブレースに効率的に伝達される。これによって、サスペンションからサスペンションタワー部に入力される上下方向への荷重入力を、サイドブレースを介して、より効率的に車体側に分散させることができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、サスペンションからサスペンションタワー部に入力される上下方向への荷重入力を、サイドブレースを介して、アッパインナレイン及びクロスメンバに、更により一層効率的に分散させることができる。

すなわち、本発明による車両の後部車体構造によれば、生産性を悪化させることなく、サスペンションタワー部への上下荷重を車体側に効率的に分散させることができる。

本発明の一実施形態に係る後部車体構造を示す斜視図である。 図１のII−II線に沿った断面図である。 図１の後部車体構造の分解斜視図である。 リヤサスペンション支持体を後方から見た斜視図である。 リヤサスペンション支持体を下方から見た斜視図である。 図５のＡ矢視による断面図である。 第１リブの変形例を示す図６と同様の断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車の後部車体構造を車幅方向の一方側（右側）について説明するが、他方側（左側）についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

図１は、本発明の一実施形態に係る後部車体構造１を前方から見た斜視図を示している。図１に示すように、後部車体構造１は、後車輪（図示しない）の上部を車幅方向内側から覆うホイルハウスインナ２と、ホイルハウスインナ２の車幅方向外側の端部に接続されて上方に延びているサイドパネル３と、ホイルハウスインナ２の下部に接続されて車幅方向内側に延びているフロアパネル４と、を備えている。

サイドパネル３にはアッパインナレイン５が設けられている。アッパインナレイン５は、車幅方向内側に凸となる略ハット形断面を有し上下方向に延びるように形成されている。アッパインナレイン５は、前方に面するアッパインナレイン前面部５ａと、アッパインナレイン前面部５ａの後方に対向して位置するアッパインナレイン後面部５ｂ（図２参照）と、アッパインナレイン前面部５ａおよびアッパインナレイン後面部５ｂそれぞれの車室側縁部を車体前後方向に接続するアッパインナレイン側面部５ｃと、を有している。

なお、アッパインナレイン５を、サイドパネル３と一体に形成してもよく、別体で形成したものをサイドパネル３に接続してもよい。アッパインナレイン５の上端部は、ルーフ部骨格部材（車体骨格部材）６に結合されている。ルーフ部骨格部材６としては、例えば、車体前後方向に延びるルーフレール７と、車幅方向に延びるリヤヘッダ８とが含まれる。

図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。図２に示すように、サイドパネル３の下端部には、車幅方向外側に膨出したホイルハウスアウタ１３が一体的に形成されている。ホイルハウスインナ２とホイルハウスアウタ１３とで、後車輪を収容するリヤホイルハウス１４が構成されている。

アッパインナレイン５の車幅方向外側には、車幅方向外側に凸となるハット形断面を有するサスハウジングレイン１２が結合されている。アッパインナレイン５は、サスハウジングレイン１２と共にリヤホイルハウス１４とルーフ部骨格部材６との間を上下方向に延びる閉断面構造を構成している。また、左右のアッパインナレイン５及びサスハウジングレイン１２は、ルーフ部骨格部材６を介して左右で連結されており、後述するサイドブレース３０、クロスメンバ１０と共に、前面視で環状構造を構成している。

図１に示すように、フロアパネル４には、上方に凸となる略ハット形断面で車幅方向に延びる凸状部４１が形成されている。凸状部４１は、前方に面する凸状部前面部４１ａと、凸状部前面部４１ａに対向して後方に位置する凸状部後面部４１ｂと、凸状部前面部４１ａおよび凸状部後面部４１ｂそれぞれの上縁部を車体前後方向に接続する凸状部上面部４１ｃと、を有している。

凸状部上面部４１ｃの下面には、車幅方向に延びる横方向部材９が結合されている。横方向部材９は下方に凸となる略ハット形断面で車幅方向に延びており、凸状部４１と共に車幅方向に延びる閉断面に形成されたクロスメンバ１０を構成している。

図３は、図１から後述するリヤサスペンション支持体１１を分解した後部車体構造１の分解斜視図を示している。図３に示すように、ホイルハウスインナ２は、前側に位置するホイルハウスインナ前部２ａと、前後方向の略中央に位置するホイルハウスインナ中央部２ｂと、後側に位置するホイルハウスインナ後部２ｃとに、車体前後方向に３分割された部材をそれぞれ接続して形成されている。ホイルハウスインナ中央部２ｂには、上方に膨出したサスペンションタワー部２０が形成されている。

サスペンションタワー部２０は、サスペンション（図示しない）の上端部が締結固定される上面部２１と、上面部２１の周縁部から下方にＲ状に湾曲したコーナー部２２を介して下方に延びる外周壁部２３と、を有している。

サスペンションタワー部２０の前側には、サイドブレース３０が隣接して設けられている。サイドブレース３０は、サイドパネル３およびホイルハウスインナ前部２ａに沿って下方に延びる第１部分３１と、クロスメンバ１０に沿って車幅方向内側に延びる第２部分３２と、第１部分３１と第２部分３２とをＲ状に接続するＬ字状湾曲部３３と、を有する前面視Ｌ字状に形成されており、後述するように、アッパインナレイン５の下部とクロスメンバ１０の上部とを連結している。

なお、本実施形態では、ホイルハウスインナ中央部２ｂとサスペンションタワー部２０とサイドブレース３０とは、例えばアルミダイカスト法によって一体に形成されており、これによってリヤサスペンション（図示しない）支持するリヤサスペンション支持体１１が構成されている。

以下、サイドブレース３０について具体的に説明する。

図１に示すように、サイドブレース３０は、車室内側に凸となる略ハット形断面で前面視Ｌ字状に湾曲して延びており、前方に面するサイドブレース前面部３０ａと、サイドブレース前面部３０ａに対向して後方に位置するサイドブレース後面部３０ｂ（図４参照）と、サイドブレース前面部３０ａおよびサイドブレース後面部３０ｂそれぞれの車室内側縁部を車体前後方向に接続するサイドブレース側面部３０ｃと、を有している。

また、サイドブレース３０は、サイドブレース前面部３０ａの反車室側の縁部から前方に延びる前部フランジ部３７と、サイドブレース後面部３０ｂの反車室側の縁部から後方に延びる後部フランジ部３８と、を更に有しており、これらのフランジ部３７，３８でサイドパネル３およびフロアパネル４に接続されるようになっている。

サイドブレース前面部３０ａは、上端部がアッパインナレイン前面部５ａの下端部に沿って連結されており、下端部が凸状部前面部４１ａに沿って連結されている。サイドブレース側面部３０ｃは、上端部がアッパインナレイン側面部５ｃの下端部に沿って連結されており、下端部が凸状部上面部４１ｃに沿って連結されている。

図４は、サイドブレース３０を後方上方から見た斜視図である。図４を併せて参照して、サイドブレース後面部３０ｂは、上端部がアッパインナレイン後面部５ｂの下端部に沿って連結されており、下端部が後部フランジ部３８を介して凸状部上面部４１ｃに沿って連結されている。

サイドブレース３０は、ハット形断面を形成するための屈曲部としての第１稜線部３５が形成されている。第１稜線部３５は、サイドブレース前面部３０ａとサイドブレース側面部３０ｃとの間に形成される前側第１稜線部３５ａと、サイドブレース側面部３０ｃとサイドブレース後面部３０ｂとの間に形成される後側第１稜線部３５ｂとからなる。また、サイドブレース３０は、ハット形断面の基部側に第２屈曲部３６が形成されている。第２屈曲部３６は、サイドブレース前面部３０ａと前部フランジ部３７との間に形成される前側第２稜線部３６ａと、サイドブレース後面部３０ｂと後部フランジ部３８との間に形成される後側第２稜線部３６ｂとからなる。

図４に示すように、後側第１稜線部３５ｂおよび後側第２稜線部３６ｂは、サスペンションタワー部２０のコーナー部２２に交差するようになっている。これによって、サイドブレース３０の相対的に剛性の高い第１稜線部３５及び／又は第２稜線部３６と、サスペンションタワー部２０の相対的に剛性の高いコーナー部２２とが交差しているので、サスペンションタワー部２０に作用する入力荷重が、コーナー部２２を介してサイドブレース３０により効率的に伝達されるようになっている。

図５は、リヤサスペンション支持体１１を下方から見た斜視図である。図５に示すように、サイドブレース３０は、Ｌ字状湾曲部３３において、２つの第１リブ５１が設けられている。第１リブ５１は、サイドブレース前面部３０ａ、サイドブレース後面部３０ｂ、及びサイドブレース側面部３０ｃの間を相互に接続して、ハット形断面の内側を、第１部分３１側と第２部分３２側とにサイドブレース３０の延在方向に区分けするように形成されている。

図６は、図５のＡ矢視図であり、第１リブ５１の正面図である。図５に示すように、第１リブ５１は、ハット形断面の内側に全体的に設けられている。これによって、Ｌ字状湾曲部３３に車幅方向及び／又は上下方向への曲げ荷重が作用した場合に、サイドブレース前面部３０ａ、サイドブレース後面部３０ｂ、及びサイドブレース側面部３０ｃの、面外方向への変形が抑制されるので、Ｌ字状湾曲部３３の曲げ剛性が好適に向上する。

なお、第１リブ５１は、少なくとも前側第１稜線部３５ａと後側第１稜線部３５ｂとに対応した隅部を肉盛りするように形成すればよく、ハット形断面の内側全体に設けなくてもよい。

例えば、図７（ａ）に示すようにハット形断面の第１稜線部３５に対応した隅部を肉盛りするようにアーチ状に形成してもよい。また、図７（ｂ）に示すように、ハット形断面の各面部３０ａ〜３０ｃそれぞれから内側へ所定幅で形成してもよい。また、図７（ｃ）に示すように、サイドブレース前面部３０ａ及びサイドブレース後面部３０ｂを接続するようにサイドブレース側面部３０ｃから一定長さで形成してもよい。また、図７（ｄ）に示すように、サイドブレース側面部３０ｃと、サイドブレース前面部３０ａ及びサイドブレース後面部３０ｂと、をそれぞれ接続するように、サイドブレース前面部３０ａ及びサイドブレース後面部３０ｂから一定長さで形成してもよい。

また、図７（ｅ）に示すように、第１稜線部３５に対応した隅部を斜めに肉盛りするように形成してもよい。また、図７（ｆ）に示すように、ハット形断面の第１稜線部３５側を接続すると共に第２稜線部３６側に幅狭となるように台形状に形成してもよい。また、図７（ｇ）に示すようにハット形断面から一定長さで形成しつつ隅部を面取り状に肉盛りするように形成してもよい。すなわち、サイドブレース前面部３０ａ、サイドブレース後面部３０ｂ及びサイドブレース側面部３０ｃのうち２つの間を、第１稜線部３５に対応した隅部を肉盛りするように接続するように、第１リブ５１を設ければよい。

なお、第１リブ５１は、図７（ａ）に示すような角部のないアーチ状に形成することが好ましく、この場合、ハット形断面の第１稜線部３５に対応した隅部を効果的に肉盛りして補強しつつも第１リブ５１を軽量化することができ、更に、第１リブ５１には角部がないので応力集中を防止できる。

図５に示すように、サイドブレース３０は、Ｌ字状湾曲部３３に、その長手方向に沿う複数の第２リブ５２を有している。第２リブ５２は、第１リブ５１に交差するように設けられ、これによって、第１リブ５１の支持剛性が向上すると共に、Ｌ字状湾曲部３３の曲げ剛性が向上している。

また、サイドブレース３０の第１部分３１は、ホイルハウスインナ２の上部のホイルハウス湾曲部２ｄ（図１参照）に沿って車幅方向外側へ湾曲する第１湾曲部３１ａと、ホイルハウスインナ２とサイドパネル３との接合部にわたって上方へ湾曲する第２湾曲部３１ｂと、を更に有している。第１湾曲部３１ａ及び第２湾曲部３１ｂには長手方向に沿って第３リブ５３と第４リブ５４とが設けられており、これによって、サイドブレース３０のうち、車幅方向及び／又は上下方向に曲げ変形が生じやすい第１湾曲部３１ａ及び第２湾曲部３１ｂが好適に補強され、サイドブレース３０の曲げ剛性が向上されている。

なお、本実施形態では、第２〜第４リブ５２〜５４はそれぞれ、サイドブレース３０のハット形断面の内側（反車室側）に設けられており、これによってサイドブレース３０の車室内側への出っ張りを抑制することができ、車室内空間が減少することがない。サイドブレース３０の車室空間側への出っ張りが問題とならない場合には、第２〜第４リブ５２〜５４を車室内側へ形成してもよい。

上述した本実施形態に係る後部車体構造１よれば、以下の効果を奏する。

サスペンション（図示しない）からサスペンションタワー部２０へ作用する上下方向への入力荷重を、サスペンションタワー部２０に隣接するサイドブレース３０を介して、ホイルハウスインナ２、サイドパネル３及びクロスメンバ１０に伝達させることができると共に、アッパインナレイン５からルーフ部骨格部材６としてのルーフレール７及びリヤヘッダ８に伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部２０に作用する上下方向への入力荷重を、車体側方及び車体下方に分散させるのみならず、車体上方へも効率的に分散させることができるので、後部車体構造１の上下方向の剛性を効果的に向上させることができる。

また、左右のサスペンションタワー部２０，２０を一体に形成するものではないので、生産性を悪化させることもなく、さらに左右の荷重入力に対して左右それぞれで抗し得る。

第１リブ５１によって、サイドブレース３０のＬ字状湾曲部３３の断面２次モーメントを増大させることができると共に、サイドブレース前面部３０ａ、サイドブレース後面部３０ｂ及びサイドブレース側面部３０ｃを相互に接続することによって、これらの各面部３０ａ〜３０ｃの面外方向への変形を抑制できる。したがって、Ｌ字状湾曲部３３の曲げ剛性を向上させることができるので、サイドブレース３０の上下方向の剛性を効果的に向上させることができ、この結果、後部車体構造１の上下方向の剛性を効果的に向上させることができる。

サイドブレース３０のうち、サイドブレース前面部３０ａ、サイドブレース後面部３０ｂ及びサイドブレース側面部３０ｃに比して相対的に剛性の高い第１稜線部３５に対応した隅部に肉盛りするように第１リブ５１を設けることで、重量増大を抑制しつつ、第１稜線部３５の剛性を更に向上させることができる。よって、Ｌ字状湾曲部３３の曲げ剛性をより効果的に向上させることができる。

第２リブ５２を設けることで第１リブ５１の支持剛性を向上させることができると共に、第２リブ５２自体がＬ字状湾曲部３３の車幅方向への曲げに好適に抗しやすいので、すなわち第２リブ５２によって、Ｌ字状湾曲部３３の曲げ剛性をさらに効果的に向上させることができる。

サイドブレース３０の相対的に剛性の高い第１稜線部３５及び／又は第２稜線部３６と、サスペンションタワー部２０の相対的に剛性の高いコーナー部２２とが交差しているので、サスペンションタワー部２０への入力荷重が、コーナー部２２を介してサイドブレース３０に効率的に伝達される。これによって、サスペンションからサスペンションタワー部２０に作用する上下方向への入力荷重を、サイドブレース３０を介して、より効率的に分散させることができる。

また、ホイルハウスインナ中央部２ｂとサスペンションタワー部２０とサイドブレース３０とを、リヤサスペンション支持体１１として一体的に形成することによって、サスペンションからサスペンションタワー部２０に作用する上下方向への入力荷重を、より効率的にサイドブレース３０に伝達させることができ、この結果、アッパインナレイン５及びクロスメンバ１０に、更により一層効率的に分散させることができる。

また、上記実施形態では、サイドブレース３０を、サスペンションタワー部２０の前側にオフセットして配置したが、これに限らない。すなわち、サイドブレース３０をサスペンションタワー部２０に隣接して配置すればよく、サスペンションタワー部２０の後側にオフセットして配置してもよく、サスペンションタワー部２０と前後方向に重複した位置に配置してもよい。なお、サスペンションタワー部２０と前後方向にオフセットして配置することによって、サイドブレース３０の車室内側への突出が抑制されるので、サイドブレース３０による車室空間の減少を抑制できる。

また、上記実施形態では、ホイルハウスインナ２の一部（すなわちホイルハウスインナ中央部２ｃ）と、サスペンションタワー部２０と、サイドブレース３０と、を一体に形成したが、これに限らない。すなわち、ホイルハウスインナ２と、サスペンションタワー部２０と、サイドブレース３０と、をそれぞれ別体に形成し、例えば溶接又は適宜に締結手段によってそれぞれ接合してもよい。

また、サスペンションタワー部２０を、アルミダイカスト法の他、鉄又はアルミニウム以外の軽合金を原材料とした鋳造品もしくは鍛造品で形成してもよく、鋼板をプレス成形することで形成してもよく、または複数の部材を例えば溶接によって接合して形成してもよい。また、サスペンションタワー部構造を、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）で形成してもよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る車両の後部車体構造１によれば、生産性を悪化させることなく、サスペンションタワー部への上下荷重を車体側に効率的に分散させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 後部車体構造
２ ホイルハウスインナ
３ サイドパネル
４ フロアパネル
５ アッパインナレイン
６ ルーフ部骨格部材
７ ルーフレール
８ リヤヘッダ
９ 横方向部材
１０ クロスメンバ
１１ リヤサスペンション支持体
２０ サスペンションタワー部
２１ 上面部
２２ コーナー部
２３ 外周壁部
３０ サイドブレース
３１ 第１部分
３２ 第２部分
３３ Ｌ字状湾曲部
３５ 第１稜線部
３６ 第２稜線部
４１ 凸状部
５１〜５４ 第１〜第４リブ

Claims (5)

1. 後車輪の上部を車幅方向内側から覆うホイルハウスインナと、
   前記ホイルハウスインナの車幅方向外側の端部から上方に延びているサイドパネルと、
   前記サイドパネルに設けられて上下方向に延びており、上端がルーフ部の車体骨格部材に結合されているアッパインナレインと、
   前記ホイルハウスインナの下部から車幅方向内側に延びているフロアパネルと、
   前記フロアパネルに沿って車幅方向に延びているクロスメンバと、
   前記ホイルハウスインナから上方に膨出しており、上面部にサスペンションが締結固定されるサスペンションタワー部と、
   前記サスペンションタワー部に隣接して設けられ、前記サイドパネルと前記ホイルハウスインナに沿って上下方向に延びて、前記アッパインナレインと前記クロスメンバとを連結するサイドブレースと、を備えており、
   前記サイドブレースは、
   前方に面する前面部と、後方に面する後面部と、前記前面部及び前記後面部のそれぞれの車室側端部を接続する側面部と、を有するハット形断面に形成されて、
   前記サイドパネル及び前記ホイルハウスインナに沿って下方に延びる第１部分と、該第１部分の下端部において車幅方向内側に湾曲した湾曲部と、該湾曲部から車幅方向内側に延びる第２部分と、を有しており、
   前記湾曲部には、前記前面部、前記後面部、及び前記側面部の少なくとも２つの間を相互に接続して、前記ハット形断面の内側を前記第１部分側と前記第２部分側とに区分けする第１リブが設けられており、
   前記前面部及び前記後面部と前記側面部との間には、ハット形断面を形成するための屈曲部としての第１稜線部がそれぞれ形成されており、
   前記第１リブは、少なくとも前記第１稜線部に対応した隅部を肉盛りするように設けられていることを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 前記サイドブレースは、前記サスペンションタワー部に対して前後にオフセットしている、
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記湾曲部には、長手方向に沿って延びる第２リブが設けられている、
   請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記サスペンションタワー部は、前記上面部の周縁部からコーナー部を介して、下方に延びる外周壁部を有し、
   前記サイドブレースは、前記前面部及び前記後面部のそれぞれの反車室側端部から前後方向に延びるフランジ部を更に有し、前記前面部及び前記後面部と前記フランジ部との間には、屈曲部としての第２稜線部がそれぞれ形成されており、
   前記サイドブレースは、前記第１稜線部及び／又は前記第２稜線部が、前記コーナー部に交差している、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造。
5. 前記サイドブレースと、前記サスペンションタワー部と、前記ホイルハウスインナの少なくとも一部とが、一体的に形成されている、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造。

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