JP2012006507A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車体タイプを問わず、サスペンションダンパの上端部を支持するダンパ支持部がリヤホイールハウスに設けられた車両における車体後部の剛性を向上させることができる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】後輪を収容する左右一対のリヤホイールハウス２４に、サスペンションダンパ１２の上端を支持するダンパ支持部２５が設けられた車両の後部車体構造において、リヤホイールハウス２４の車両前側位置で、ダンパ支持部２５近傍から下方に垂下する第１ブレース２９と、リヤホイールハウス２４の車両後側位置で、ダンパ支持部２５近傍から下方に垂下する第２ブレース３０と、第１ブレース２９と第２ブレース３０との間に対応するリヤホイールハウス２４上部において、リヤホイールハウス２４とルーフサイドレール４とを連結する外面側補強材２３とを備えた。
【選択図】図２

Description

この発明は、サスペンションダンパの上端部を支持するダンパ支持部がリヤホイールハウスに設けられた車両の後部車体構造に関する。

サスペンションダンパの上端部を支持するダンパ支持部がリヤホイールハウスに設けられた車両の後部車体構造において、車体後部の剛性が低いと、サスペンションダンパから入力される荷重によって、捩れが生じ、操縦安定性が低下するという問題あった。

そこで、例えば、特許文献１に示すように、車体後部の左右にリヤサイドフレームが設けられ、該リヤサイドフレームにホイールハウスがそれぞれ設けられた車体後部構造において、左右のダンパ取付部に設けられて左右の補強部を架け渡す上クロスメンバと、上クロスメンバから左右のリヤサイドフレームまで延出された左右の脚メンバと、左右の脚メンバに連結されるとともに、左右のリヤサイドフレームを架け渡す下クロスメンバとにより環状の骨格部を構成する後部車体構造が提案されている。

この構造により、左右の補強部の剛性を確保するとともに、左右のホイールハウスのダンパ取付部に作用した荷重を良好に支持し、車体後部の剛性を向上することができるとされている。

しかし、上記特許文献１に示された車両の後部車体構造は、バックドアを有するハッチバックタイプの車両を対象としており、セダンタイプ等の異なる車体タイプの車体に適用することが困難であった。

このように、車体後部の剛性を向上させるための車両の後部車体構造は、いろいろと提案されているものの、異なる車体タイプの車体に適用することができず、ハッチバックタイプやセダンタイプ等の車体タイプ毎にそれぞれ設計する必要があり、車体の開発効率を向上することはできなかった。

特開２００６−６９２６５号公報

そこで、この発明は、車体タイプを問わず、サスペンションダンパの上端部を支持するダンパ支持部がリヤホイールハウスに設けられた車両における車体後部の剛性を向上させることができる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、後輪を収容する左右一対のリヤホイールハウスに、サスペンションダンパの上端を支持するダンパ支持部が設けられた車両の後部車体構造であって、前記リヤホイールハウスの車両前側位置で、前記ダンパ支持部近傍から下方に垂下する第１ブレースと、前記リヤホイールハウスの車両後側位置で、前記ダンパ支持部近傍から下方に垂下する第２ブレースと、該第１ブレースと第２ブレースとの間に対応する前記リヤホイールハウス上部において、車両の前後方向に延びるルーフサイドレールと前記リヤホイールハウスとを連結する連結部材とを備えたことを特徴とする。

上記ルーフサイドレールは、ルーフパネルの車幅方向両端部に沿うようにＣピラーから車両前方向に配置される部材であり、また、ルーフクロスメンバ、リアへッダメンバあるいはパッケージメンバ等の車幅方向部材が接続された部材とすることができる。

この発明により、サスペンションダンパの上端部を支持するダンパ支持部がリヤホイールハウスに設けられた車両における車体後部の剛性を向上することができる。

詳しくは、第１ブレースと第２ブレースにより、サスペンションダンパから入力された荷重によるホイールハウスの内倒れを防止できるとともに、ホイールハウスにおける振動の発生を防止することができる。

また、連結部材によりブレースの荷重をルーフサイドレールに伝達し、ルーフサイドレールによってブレースの荷重を負担させることができる。したがって、リヤホイールハウスに設けられた車両における車体後部の剛性を向上することができる。

また、ブレースの荷重を、連結部材を介してルーフサイドレールに伝達するため、車体タイプを問わず、車体後部の剛性を向上することができる。このように、この車両の後部車体構造は汎用性が高く、いずれの車体タイプの車体にも適用できるため、車体後部の設計効率を向上することができる。したがって、車体の開発効率を向上させ、車体の開発コストを低減することができる。

なお、例えば、ルーフクロスメンバ、リアへッダメンバあるいはパッケージメンバ等の車幅方向部材がルーフサイドレールに接続されている場合、連結部材を介してルーフサイドレールに伝達された荷重の一部を車幅方向部材が負担することができる。したがって、車両後方視逆凹側の骨格を構成することができる。よって、より確実に、リヤホイールハウスに設けられた車両における車体後部の剛性を向上することができる。

この発明の態様として、前記連結部材を、前記ホイールハウス上部から前記ルーフサイドレールに向かって略直線状に配設するとともに、上方に向かうにつれて先細りとなる先細り形状で形成することができる。

上記略直線状は、ホイールハウス上部からルーフサイドレールに向かって、車両前後方向に対して略垂直方向、あるいは、車両前後方向に傾斜させた方向に配設する直線状とすることができる。
この発明より、重量増加を抑制しながら、連結部材を介してブレースの荷重をルーフサイドレールに伝達することができる。

詳しくは、前記連結部材を、前記ホイールハウス上部から前記ルーフサイドレールに向かって略直線状に配設することにより、連結部材による荷重伝達方向が変化せず、ブレースの荷重を、連結部材を介してルーフサイドレールに効率よく伝達することができる。

また、連結部材の形状を先細り形状としたことにより、先細り形状でない連結部材を備えた場合と比較して、連結部材を備えたことによる重量増加を抑制することができる。

また、この発明の態様として、前記連結部材を、前記リヤホイールハウスの車体外側部分を構成するホイールハウスアウタの上部に配設することができる。
この発明により、荷室空間等の車室空間を損なうことなく、車体後部の剛性を向上することができる。

詳しくは、連結部材を車室内側に配設する場合、荷室空間等の車室空間において、連結部材が突出するため、荷物の積卸しに邪魔になったり、車室空間が狭くなる。しかし、連結部材を、リヤホイールハウスの車体外側部分であるホイールハウスアウタの上部に配設することで、荷室空間等の車室空間を損なうことなく、車体後部の剛性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記ダンパ支持部を、車幅方向外方側に開口する断面ハット型部材で構成するとともに、前記第１ブレースの上部と前記第２ブレースの上部とを前記ダンパ支持部に連結し、前記連結部材を車幅方向内方側に開口する断面ハット型部材で構成し、前記連結部材の上部を、前記ルーフサイドレールの断面形状に応じた断面ハット型とするとともに、前記連結部材の下部と前記ダンパ支持部とで閉断面を構成することで、前記先細り形状を形成することができる。

上記構成により、ブレースの荷重を、連結部材を介してルーフサイドレールに、確実に伝達することができる。
詳しくは、前記連結部材の下部と前記ダンパ支持部とで閉断面を構成することができるため、連結部材の板厚を大きく設定することなく、前記連結部材の下部と前記ダンパ支持部とで十分な断面係数を有する補強部材として構成することができる。したがって、ブレースの荷重を確実に、連結部材に伝達することができる。

また、前記連結部材の上部を、前記ルーフサイドレールの断面形状に応じた断面ハット型とすることにより、連結部材とルーフサイドレールとの間における荷重の伝達ロスを抑制することができる。

したがって、ブレースから入力される荷重を、連結部材を介して、ルーフサイドレールに確実且つ効率よく伝達することができる。したがって、リヤホイールハウスに設けられた車両における車体後部の剛性を効率よく向上することができる。

またこの発明の態様として、左右リヤホイールハウスのいずれか一方の前記連結部材に、左右リヤホイールハウスのいずれか一方の上部に配設された燃料パイプとの干渉を避ける退避部を備えることができる。

この発明より、左右で装備の配置レイアウトの異なる車両であっても、車体後部の剛性を向上することができる。換言すると、車体後部の剛性を向上する連結部材と燃料パイプとが両立する配置レイアウトを実現することができる。したがって、配置レイアウトの自由度が高まり、この車両の後部車体構造の汎用性を向上させることができる。

またこの発明の態様として、左右の前記第１ブレースの下部同士を連結する第１クロスメンバと、左右の前記第２ブレースの下部同士を連結する第２クロスメンバとを、フロアパネルに配設することができる。

上記ブレースの下部同士を連結するクロスメンバは、ブレースの下部同士と直接連結されるクロスメンバ、あるいは、クロスメンバ端部及びブレース下部がそれぞれ連結されたリヤサイドフレームを介して、ブレースの下部同士と連結されるクロスメンバとすることができる。

この発明により、左右ブレースを連結することで、連結部材、ブレース、及びクロスメンバが協同して車体剛性を向上することができる。
なお、例えば、ルーフクロスメンバ、リアへッダメンバあるいはパッケージメンバ等の車幅方向部材がルーフサイドレールに接続されている場合、環状の骨格を構成することができる。したがって、より確実に、リヤホイールハウスに設けられた車両における車体後部の剛性を向上することができる。

この発明によれば、車体タイプを問わず、サスペンションダンパの上端部を支持するダンパ支持部がリヤホイールハウスに設けられた車両における車体後部の剛性を向上させることができる車両の後部車体構造を提供することができる。

本発明に係る車両の後部車体構造の斜視図。 後部車体構造の側面断面図。 後部車体構造の側面図。 図２，３のＩ−Ｉ線断面図。 後部車体構造の分解斜視図。 図３のＩＩ−ＩＩ線断面図。 図３，４のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。 別の実施形態の後部車体構造の説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態について詳述する。
図１は本発明に係る車両の後部車体構造の斜視図を示し、図２は後部車体構造の側面断面図を示し、図３は後部車体構造の側面図を示している。詳しくは、図２は車両左側の車体側壁部３及び車体後壁部５について車室内側から見た側面断面図を示し、図３は車両左側の車体側壁部３及び車体後壁部５について車外側から見た側面図を示している。

なお、図２には、車両左側の車体側壁部３及び車体後壁部５における車外側に配設される外面側補強材２３及びルーフサイドレール４を点線で示している。逆に、図３には、車両左側の車体側壁部３及び車体後壁部５における車室内側に配設されるダンパ支持部２５、第１ブレース２９、第２ブレース３０、第１クロスメンバ４６及び第２クロスメンバ４７を点線で示している。

この後部車体は、セダンタイプの車体における後部構造であり、底面部を構成するフロアパネル１と、図示省略するサイドドアが開閉可能に設置される乗降用開口部２が設けられた車体側壁部３と、トランクルームの側壁部分を構成する車体後壁部５とを有している。

フロアパネル１は、乗員用シート（図示省略）が設置される車室内フロア部６と、その後端部から斜め上方に延びるキックアップ部７と、その上端部から車両の後方側に延びるリヤフロア部８とで構成している。このリヤフロア部８の左右両側辺部には、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム１０を設置している。

また、図１及び図２に示すように、リヤフロア部８の下方には、ロアアーム１１、サスペンションダンパ１２及びコイルスプリング１３等を有するリヤサスペンション１４と、このリヤサスペンション１４を支持するサブフレーム１５とを配設している。

リヤサイドフレーム１０は、図４に示すように、フロアパネル１の上方へ膨出した段部を形成する上側部材１６と、フロアパネル１の下方に配置された断面コ字状部を有する下側部材１７とからなり、これらの上側部材１６及び下側部材１７により車両の前後方向に延びる閉断面を構成している。そして、左右のリヤサイドフレーム１０の車幅方向内側辺部にフロアパネル１を固定している。

車体側壁部３は、図４に示すように、アウタパネル２１及びインナパネル２２とで構成し、その間にはリヤピラーレインまたはクォータパネルレイン等の外面側補強材２３を配設している。

そして、インナパネル２２の下方部には、車室内に膨出するリヤホイールハウス２４を設けている。このリヤホイールハウス２４の上面中央部には、サスペンションダンパ１２の上端部を支持するダンパ支持部２５と、このダンパ支持部２５を裏面側から補強する補強部材２６とを備えている。

なお、図１に示すように、リヤホイールハウス２４の車室内側壁面を、第２ブレース３０が配設された車両後方部分に比べ、後述する第１ブレース２９が配設された前方部分を車幅方向外方側に位置するように車幅方向に傾斜させている。

また、インナパネル２２は、図４において略逆Ｌ字状に形成し、断面円弧状の底辺部分を、リヤホイールハウス２４の車体外側部分であるリヤホイールハウスアウタ２４ｂとしている。

図１及び図２に示すように、ダンパ支持部２５は、リヤホイールハウス２４の車室内側上部に配設鋼板材を折り曲げる等により形成された前後一対の取付フランジ２５ａと、車幅方向外方側が開口したコ字状の本体部２５ｂとを有する断面ハット型に形成している。そして、本体部２５ｂには、後述するサスペンションダンパ１２の上端の取り付け操作を行う取り付け開口２５ｃと、本体部２５ｂの前辺部及び後辺部には、車室内側（上方及び車幅方向の内方側）に膨出した膨出部２７，２８を形成している。

また、リヤホイールハウス２４の車内側壁面には、ダンパ支持部２５の前方部に設けられた膨出部２７から下方に延びる第１ブレース２９を設置し、ダンパ支持部２５の後辺部に設けられた膨出部２８から下方に延びる第２ブレース３０を設置している（図１及び図２参照）。

詳しくは、ブレース２９，３０は、図５に示すように、ダンパ支持部２５の車幅方向内側辺部から下方に延びる上方部材３１，３２と、リヤサイドフレーム１０の上面部から上方に延びる下方部材３３，３４とで分割構成している。

上記構成において、上方部材３１，３２の下端部と、下方部材３３，３４の上端部とを接続することにより、ダンパ支持部２５の前辺部及び後方部とリヤサイドフレーム１０とを連結するように上下方向に延びるブレース２９，３０を構成している。

なお、この状態において、第１ブレース２９を後傾状態で設置し、第２ブレース３０を前傾状態で設置しているため、側面視で設置間隔が上方に至るにしたがって狭くなるハ字状に両ブレース２９，３０を配列している（図２参照）。

詳しくは、側面視ハ字状に配置した上方部材３１，３２と、それぞれを側面視略垂直状に配置した下方部材３３，３４とでブレース２９，３０を構成したため、車両前後方向に凸なハ字形状を構成している。

ブレース２９，３０の上方部材３１，３２は、図６に示すように、鋼板材を折り曲げる等により形成した前後一対の取付フランジ３５，３６と、車幅方向外方側が開口したコ字状の本体部３７とを有する断面ハット型に形成している。

そして、上方部材３１，３２の上端部を補強部材２６の車内側壁面上に重ねるとともに、その上にダンパ支持部２５を重ねた状態で、これらを一体的にスポット溶接等により結合している（図７参照）。

また、上方部材３１，３２をリヤホイールハウス２４の車内側壁面に固定するとともに、ダンパ支持部２５の前辺部及び後辺部に形成された膨出部２７，２８と、上方部材３１，３２の本体部３７からなる膨出部とを一体的に連結することにより、上下方向に延びる補強部を形成している。

また、図５に示すように、ブレース２９，３０の下方部材３３，３４は、それぞれ鋼板材を折り曲げる等により形成した前部フランジ３８及び断面Ｌ状の本体部３９を有する前側部材４０と、リヤサイドフレーム１０の上面等に固定される後部フランジ４１及び断面逆Ｌ状の本体部４２を有する後側部材４３とにより構成している。
そして、前側部材４０及び後側部材４３を一体に結合することより、車幅方向外方側が開口した断面ハット型の下方部材３３，３４を形成している。

下方部材３３，３４には、その折り曲げ形成を容易化するための複数の開口部４４を形成している。また、図５に示すように、車両の前方側に配設された下方部材３３を、その本体部３９，４２が前面視で下広がりの略台形状に形成するとともに、下端部の車幅方向寸法をリヤサイドフレーム１０よりも大きく設定している。

そして、下方部材３３の車幅方向内側端部を、後述する第１クロスメンバ４６のメンバ上側部材４８に固定している。一方、車両の後方側に配設された下方部材３４を、下端部の車幅方向寸法がリヤサイドフレーム１０と略同一寸法に設定し、その下端部をリヤサイドフレーム１０の上面に固定している。

上述のように、リヤホイールハウス２４に予め固定されてサブアッシーされた上方部材３１，３２の下端部と、リヤサイドフレーム１０に予め固定されてサブアッシーされた下方部材３３，３４の上端部とを、車体の組立時において接着または溶接することにより、ダンパ支持部２５の前辺部及び後辺部に形成された膨出部２７，２８と、上方部材３１，３２の本体部３７からなる膨出部と、下方部材３３，３４の本体部３９，４２からなる膨出部とで上下に連続した補強部を形成している。

また、図３及び図７に示すように、ダンパ支持部２５の車幅方向外面側において、車体側壁部３のアウタパネル２１及びインナパネル２２の間に配設された外面側補強材２３を、図７に示すように、鋼板材を折り曲げる等により形成された前後一対の取付フランジ２３ｃと、車幅方向外方側が開口したコ字状の本体部２３ｄとを有する断面ハット型に形成している。

このように構成された外面側補強材２３を、リヤホイールハウスアウタ２４ｂの上部においてダンパ支持部２５に対応した位置から上方に向かって延びるように設置し、外面側補強材２３の上端部２３ａを車体上部のルーフサイドレール４に接続している。

外面側補強材２３は、図３に示すように、上方に向かうにつれて先細りとなる先細り形状で形成している。詳しくは、外面側補強材２３の上端部２３ａをルーフサイドレール４の断面係数に応じた幅で形成し、外面側補強材２３の下端部２３ｂをダンパ支持部２５に対応する幅で形成することによって、上方に向かうにつれて先細りとなる先細り形状で形成している。

したがって、図７に示すように、インナパネル２２を挟んで、車室内側のダンパ支持部２５の取付フランジ２５ａと、車外側の外面側補強材２３の取付フランジ２３ｃとが対向し、外面側補強材２３とダンパ支持部２５とで閉断面を構成している。

なお、乗降用開口部２の上部を車両前後方向に配設されたルーフサイドレール４には、図１において点線で示すように、車幅方向に配設されたルーフクロスメンバ９が接続されている。図１においては、１本のルーフクロスメンバ９を図示しているが、車両前後方向に所定間隔を隔てて複数本のルーフクロスメンバ９を配設している。

また、フロアパネル１には、車幅方向に延びる第１クロスメンバ４６と、第２クロスメンバ４７とを配置している。詳しくは、図２に示すように、第１クロスメンバ４６をキックアップ部７に沿って配置し、第２クロスメンバ４７を車体後壁部５の後端と第１クロスメンバ４６との前後方向における略中間位置に配置している。

第１クロスメンバ４６は、キックアップ部７の上面側に配設されるメンバ上側部材４８と、キックアップ部７の下面側に配設されるメンバ下側部材４９とで構成している。

メンバ上側部材４８及びメンバ下側部材４９は、前後一対のフランジ部を備えた断面ハット型の部材で構成され、第１クロスメンバ４６は、フロアパネル１のキックアップ部７を挟んで、メンバ上側部材４８とメンバ下側部材４９とで閉断面を構成している。

第１クロスメンバ４６のメンバ上側部材４８は、図１及び図２に示すように、その左右両端部の略全体が、側面視で第１ブレース２９の下端部と車両の前後方向にオーバラップした状態で、リヤサイドフレーム１０を構成する上側部材１６の車内側壁面に固定している。

そして、上述したように、メンバ上側部材４８の上面及び前面４８ａに第１ブレース２９の下端部をスポット溶接して構成している。また、第１クロスメンバ４６のメンバ下側部材４９を、側面視でその略全体がメンバ上側部材４８と車両の前後方向にオーバラップした状態で、リヤサイドフレーム１０を構成する下側部材１７の車内側壁面に固定している。

第２クロスメンバ４７は、キックアップ部７の下面側に配設され、前後一対のフランジ部を備えた断面ハット型の部材で構成されている。
詳しくは、第２クロスメンバ４７は、第１クロスメンバ４６の後方側において、第２ブレース３０とリヤサイドフレーム１０との結合部近傍において、左右のリヤサイドフレーム１０を連結している。

そして、リヤフロア部８の下面に固定される前後一対のフランジ部を備えた断面逆ハット型の部材からなる第２クロスメンバ４７は、その前辺部が、第２ブレース３０の下端後辺部と車両の前後方向にオーバラップした状態で、リヤサイドフレーム１０を構成する下側部材１７の車内側壁面に固定されている。

なお、上述のサブフレーム１５は、第１クロスメンバ４６のメンバ下側部材４９及び第２クロスメンバ４７に略対応する車幅方向外側位置でリヤサイドフレーム１０の下側部材１７の下面に取り付けられている。

上述のように、後輪を収容する左右一対のリヤホイールハウス２４に、サスペンションダンパ１２の上端を支持するダンパ支持部２５が設けられた車両の後部車体構造において、リヤホイールハウス２４の車両前側位置で、ダンパ支持部２５近傍から下方に垂下する第１ブレース２９と、リヤホイールハウス２４の車両後側位置で、ダンパ支持部２５近傍から下方に垂下する第２ブレース３０と、第１ブレース２９と第２ブレース３０との間に対応するリヤホイールハウス２４上部において、車両の前後方向に延びるルーフサイドレール４とリヤホイールハウス２４とを連結する外面側補強材２３とを備えたことにより、サスペンションダンパ１２の上端部を支持するダンパ支持部２５がリヤホイールハウス２４に設けられた車両における車体後部の剛性を向上することができる。

詳しくは、第１ブレース２９と第２ブレース３０により、サスペンションダンパ１２からダンパ支持部２５を介して入力された荷重によるリヤホイールハウス２４の内倒れを防止することができる。

また、外面側補強材２３によりブレース２９，３０の荷重をルーフサイドレール４に伝達し、ルーフサイドレール４によってブレース２９，３０の荷重を負担させることができる。したがって、リヤホイールハウス２４に設けられた車両における車体後部の剛性を向上することができる。

また、ブレース２９，３０の荷重を、外面側補強材２３を介してルーフサイドレール４に伝達するため、車体タイプを問わず、車体後部の剛性を向上することができる。

このように、この車両の後部車体構造は汎用性が高く、セダンタイプやハッチバックタイプなどのいずれの車体タイプの車体にも適用できるため、車体後部の設計効率を向上することができる。より具体的には、この車両の後部車体構造では、例えば、セダンタイプにおけるパッケージメンバや、ハッチバックタイプにおけるリアへッダメンバのような車体タイプ特有のメンバ部材で荷重を負担させずとも、外面側補強材２３を介して、ブレース２９，３０の荷重をルーフサイドレール４で負担させることができる。

したがって、車体タイプ特有のメンバ部材の設計自由度が高まるとともに、車体タイプを問わず、車体後部の剛性を向上することができる。また、このように、この車両の後部車体構造は汎用性が高く、いずれの車体タイプの車体にも適用できるため、車体の開発効率を向上させ、車体の開発コストを低減することができる。

また、ルーフクロスメンバ９がルーフサイドレール４に接続されているため、外面側補強材２３を介してルーフサイドレール４に伝達された荷重の一部をルーフクロスメンバ９が負担することができる。したがって、車両後方視逆凹側の骨格を構成することができる。よって、より確実に、リヤホイールハウス２４に設けられた車両における車体後部の剛性を向上することができる。

また、外面側補強材２３を、リヤホイールハウス２４上部からルーフサイドレール４に向かって略直線状に配設するとともに、上方に向かうにつれて先細りとなる先細り形状で形成しているため、重量増加を抑制しながら、外面側補強材２３を介してブレース２９，３０の荷重をルーフサイドレール４に伝達することができる。

詳しくは、外面側補強材２３を、リヤホイールハウス２４上部からルーフサイドレール４に向かって略直線状に配設することにより、外面側補強材２３による荷重伝達方向が変化せず、ブレース２９，３０の荷重を、外面側補強材２３を介してルーフサイドレール４に効率よく伝達することができる。

また、先細り形状でない外面側補強材２３を備えた場合と比較して、外面側補強材２３の形状を先細り形状としたことにより、外面側補強材２３を備えたことによる重量増加を抑制することができる。

さらに、外面側補強材２３を車両前後方向に対して略垂直状に配置し、リヤホイールハウス２４の上部とルーフサイドレール４とを接続しているため、サスペンションダンパ１２からの上下方向の荷重を効率よく伝達することができる。

また、外面側補強材２３を、リヤホイールハウス２４の車体外側部分を構成するリヤホイールハウスアウタ２４ｂに配設することにより、荷室空間等の車室空間を損なうことなく、車体後部の剛性を向上することができる。

詳しくは、外面側補強材２３を車室内側に配設する場合、荷室空間等の車室空間において、外面側補強材２３が突出するため、荷物の積卸しに邪魔になったり、車室空間が狭くなる。しかし、外面側補強材２３を、車外側であるリヤホイールハウスアウタ２４ｂに配設することで、荷室空間等の車室空間を損なうことなく、車体後部の剛性を向上することができる。

また、ダンパ支持部２５を、車幅方向外方側に開口する断面ハット型部材で構成するとともに、第１ブレース２９及び第２ブレース３０の上方部材３１，３２とをダンパ支持部２５に連結し、外面側補強材２３を車幅方向内方側に開口する断面ハット型部材で構成し、外面側補強材２３の上端部２３ａを、ルーフサイドレール４の断面形状に応じた断面ハット型とするとともに、外面側補強材２３の下端部２３ｂとダンパ支持部２５とで閉断面を構成しているため、ブレース２９，３０の荷重を、外面側補強材２３を介してルーフサイドレール４に、確実に伝達することができる。

詳しくは、図７に示すように、外面側補強材２３の下端部２３ｂとダンパ支持部２５とで閉断面を構成することができるため、外面側補強材２３の板厚を大きく設定することなく、外面側補強材２３の下部とダンパ支持部２５とで十分な断面係数を有する補強部材として構成することができる。したがって、ブレース２９，３０の荷重を確実に、外面側補強材２３に伝達することができる。

また、外面側補強材２３の上端部２３ａを、ルーフサイドレール４の断面形状に応じた断面ハット型とすることにより、外面側補強材２３とルーフサイドレール４との間における荷重の伝達ロスを抑制することができる。

したがって、ブレース２９，３０から入力される荷重を、外面側補強材２３を介して、ルーフサイドレール４に確実且つ効率よく伝達することができる。よって、リヤホイールハウス２４に設けられた車両における車体後部の剛性を効率よく向上することができる。

また、左右の第１ブレース２９の下部同士を連結する第１クロスメンバ４６と、左右の第２ブレース３０の下部同士をリヤサイドフレーム１０を介して連結する第２クロスメンバ４７とを、フロアパネル１に配設しているため、外面側補強材２３、ブレース２９，３０、クロスメンバが協同して車体剛性を向上することができる。

さらに具体的には、ルーフクロスメンバ９がルーフサイドレール４に接続されているため、外面側補強材２３、ブレース２９，３０、クロスメンバ４６，４７、ルーフサイドレール４及びルーフクロスメンバ９によって環状の骨格を構成することができる。したがって、より確実に、リヤホイールハウス２４に設けられた車両における車体後部の剛性を向上することができる。
このように、ルーフクロスメンバ９あるいはリアへッダメンバ等の車幅方向部材を、外面側補強材２３と連続する（前後位置が一致する）位置に配置して環状構造とすることによって、より効率良く車体剛性（特に、車体の捩れ剛性）を向上することができる。

なお、第１クロスメンバ４６をキックアップ部７に配設するとともに、フロアパネル１より上部のメンバ上側部材４８と、フロアパネル１の下方のメンバ下側部材４９とで閉断面を構成しているため、剛性の高い補強部材を構成している。また、メンバ上側部材４８をキックアップ部７に配設しているため、車室空間を損なうことなく、高さの高い、すなわち断面二次モーメントの大きいクロスメンバを構成することができる。

このように、断面二次モーメントの大きい第１クロスメンバ４６、第１ブレース２９、外面側補強材２３、ルーフサイドレール４及びルーフクロスメンバ９で環状の骨格を構成しているため、剛性の高い車両における車体後部構造を構築することができる。

なお、メンバ上側部材４８の前面に、ビードを形成すれば、メンバ上側部材４８の前面の面剛性を向上させるとともに、広い面による共振の発生を防止することができる。

また、リヤホイールハウス２４の車内側壁面に沿ってブレース２９，３０を上下方向に延びるように設置したことにより、車両の走行時等に、リヤサスペンション１４やサブフレーム１５からの荷重の入力に基づく、リヤホイールハウス２４において発生した振動をブレース２９，３０により吸収させて、騒音の発生を効果的に抑制することができる。

また、リヤホイールハウス２４のダンパ支持部２５に車室内側へ膨出する前後一対の膨出部２７，２８を形成し、この膨出部２７，２８に連続させるようにブレース２９，３０を設置したことにより、ダンパ支持部２５の前後両側辺部から下方に断面係数の大きい補強部を連続して設置することができる。

したがって、車体重量を増大させることなく、ダンパ支持部２５の前後両側辺部を効果的に補強することができるとともに、サスペンションダンパ１２からダンパ支持部２５に入力された荷重をブレース２９，３０及び外面側補強材２３によりルーフサイドレール４及びリヤサイドフレーム１０に効率よく伝達して支持することができる。また、ダンパ支持部２５による車体側壁部３への荷重伝達を効率よく行って、車体側壁部３による荷重の分散支持を効果的に行うことができる。

さらには、リヤホイールハウス２４の車室内側壁面を、第２ブレース３０が配設された車両後方部分に比べ、第１ブレース２９が配設された前方部分を車幅方向外方側に位置する車幅方向傾斜面に形成しているため、車室空間を損なうことなく第１ブレース２９の断面における車幅方向の高さを高くすることができる。これにより、断面二次モーメントの大きい第１ブレース２９を形成することができる。

また、ブレース２９，３０を、図２に示すように、車両前後方向に凸なハ字形状となるように配置したことにより、例えば、ブレース２９，３０を、車両前後方向に凹なハ字形状となるように配置した場合と比較して、ブレース２９，３０を車室内側へ大きく突出させることなく、その設置高さを充分に確保して断面二次モーメントを向上させることができる。したがって、車室空間を損なうことなく、ブレース２９，３０を設けることによる補強効果を充分に発揮させて、剛性の高い車両における車体後部構造を構築することができる。

さらには、ダンパ支持部２５を補強する補強部材２６を設けるとともに、この補強部材２６にブレース２９，３０の上方部材３１，３２を接続したため、このブレース２９，３０の上部をダンパ支持部２５と補強部材２６とで挟持した状態で強固に連結することができる。したがって、ダンパ支持部２５にサスペンションダンパ１２を安定して支持させることができるとともに、このサスペンションダンパ１２からダンパ支持部２５及び補強部材２６に入力された荷重をブレース２９，３０に効果的に伝達して支持することができる。

以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の連結部材は、外面側補強材２３，２３’に対応し、
ホイールハウスアウタは、リヤホイールハウスアウタ２４ｂに対応するも、この発明は、前述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、図８に示すように、外面側補強材２３の形状を車両左右で異なるように形成してもよい。なお、図８（ａ）は車両右側の車体側壁部３及び車体後壁部５について車外側から見た側面図を示し、図８（ｂ）は図８（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図を示している。

この実施形態では、車両左側の外面側補強材２３を上述の構成で構成するのに対し、車両右側の外面側補強材２３’を、図８（ｂ）に示すように、退避部２３ｅを備えて形成している。詳しくは、車両右側のアウタパネル２１と外面側補強材２３’との間のリヤホイールハウスアウタ２４ｂの上方に、給油を受ける燃料パイプ５０を配置し、外面側補強材２３’における燃料パイプ５０と車幅方向に重なる部分を凹状にへこませた退避部２３ｅを形成している。

これにより、外面側補強材２３’と燃料パイプ５０とが干渉することなく、車体後部の剛性を向上することができる。つまり、左右で装備の配置レイアウトの異なる車両であっても、車体後部の剛性を向上することができる。

したがって、車体後部の剛性を向上する外面側補強材２３’と燃料パイプ５０とが両立する配置レイアウトを実現することができ、配置レイアウトの自由度が高まり、この車両の後部車体構造の汎用性を向上させることができる。

１…フロアパネル
４…ルーフサイドレール
１２…サスペンションダンパ
２３，２３’…外面側補強材
２３ｅ…退避部
２４…リヤホイールハウス
２４ｂ…リヤホイールハウスアウタ
２５…ダンパ支持部
２９…第１ブレース
３０…第２ブレース
４６…第１クロスメンバ
４７…第２クロスメンバ
５０…燃料パイプ

Claims (6)

1. 後輪を収容する左右一対のリヤホイールハウスに、サスペンションダンパの上端を支持するダンパ支持部が設けられた車両の後部車体構造であって、
   前記リヤホイールハウスの車両前側位置で、前記ダンパ支持部近傍から下方に垂下する第１ブレースと、
   前記リヤホイールハウスの車両後側位置で、前記ダンパ支持部近傍から下方に垂下する第２ブレースと、
   該第１ブレースと第２ブレースとの間に対応する前記リヤホイールハウス上部において、車両の前後方向に延びるルーフサイドレールと前記リヤホイールハウスとを連結する連結部材とを備えた
   車両の後部車体構造。
2. 前記連結部材を、
   前記ホイールハウス上部から前記ルーフサイドレールに向かって略直線状に配設するとともに、
   上方に向かうにつれて先細りとなる先細り形状で形成した
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記連結部材を、
   前記リヤホイールハウスの車体外側部分を構成するホイールハウスアウタの上部に配設した
   請求項１または２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記ダンパ支持部を、車幅方向外方側に開口する断面ハット型部材で構成するとともに、前記第１ブレースの上部と前記第２ブレースの上部とを前記ダンパ支持部に連結し、
   前記連結部材を車幅方向内方側に開口する断面ハット型部材で構成し、
   前記連結部材の上部を、前記ルーフサイドレールの断面形状に応じた断面ハット型とするとともに、前記連結部材の下部と前記ダンパ支持部とで閉断面を構成することで、前記先細り形状を形成した
   請求項３に記載の車両の後部車体構造。
5. 左右リヤホイールハウスのいずれか一方の前記連結部材に、
   左右リヤホイールハウスのいずれか一方の上部に配設された燃料パイプとの干渉を避ける退避部を備えた
   請求項３又は４に記載の車両の後部車体構造。
6. 左右の前記第１ブレースの下部同士を連結する第１クロスメンバと、左右の前記第２ブレースの下部同士を連結する第２クロスメンバとを、
   フロアパネルに配設した
   請求項１乃至５のうちいずれかに記載の車両の後部車体構造。

Images