JP4735189B2 - 車両の底部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の底部車体構造に関し、特にリアサイドフレーム側方に懸架装置の一部を配置してリアサイドフレームに凹部を形成した際における車両の衝突性能の向上を図る車両の底部車体構造に関する。

従来から、車両には、車幅方向両端に、車両前後方向に延びるサイドフレームを設置して、車体剛性を高めている。特に、車両の前面衝突、又は後面衝突の際には、このサイドフレームが座屈変形して衝撃を吸収することで、車室内に作用する衝撃を緩和している。

また、近年では、車内のレイアウトスペース等をできるだけ確保するため、サイドフレームを可及的に車幅方向外端側に設置するようになっている。

ところで、車両は、一般に車輪を懸架する懸架装置を有しているが、この懸架装置には、車輪が上下方向にバンプ・リバウンドした際に、その上下ストロークを吸収するため、上下方向に延びるショックアブソーバやコイルスプリングを備えている。このショックアブソーバやコイルスプリングは、サスペンション性能を考慮すると、車輪のほぼ上方位置で略鉛直方向に設置するのが望ましい。

こうしたことから、サイドフレームとショックアブソーバ等の懸架装置の一部が干渉するおそれのある車両では、サイドフレームの一部を凹ませて、懸架装置の一部を配置することが行われる。

例えば、下記特許文献１では、サイドフレームの車両外方側側面に凹部を形成し、その凹部内にショックアブソーバを収容する車体構造を開示している。この特許文献１では、さらに、凹部の車幅方向外方側に半釣鐘状の補強部材を設けて、ショックアブソーバを強固に保持する構造が開示されている。

特開２００３−５４４４０号公報

ところで、サイドフレームは、前述したように、車両前後方向に作用する衝突荷重を座屈変形することにより緩和して、車両の衝突性能を向上する機能を有するが、前述の特許文献１のように、サイドフレームの側面を一部凹ませると、車両前後方向の荷重を受けた際、その凹部に応力が集中して、凹部を起点として折れ曲がり変形が生じるおそれがある。この場合には、前述した座屈変形による衝撃吸収性能を得ることができない。

確かに、前述の特許文献１のように、凹部の外方側に半釣鐘状の補強部材を設けることで、ある程度、凹部を形成したことによる剛性低下を補うことができる。

しかし、折れ曲がり方向の変形を完全に抑えることができないため、変形量を少なくできたとしても、折れ曲がり変形を完全に抑制することはできず、サイドフレームを適切に座屈変形させることができないという問題がある。

また、サイドフレームに凹部を形成することで、フレーム閉断面も減少して、脆弱部分が生じるため、車両側方から作用する側突荷重を受けた際にも、その凹部に応力が集中し、その凹部を起点とした折れ曲がり変形が生じて、側突安全性能も悪化するという問題もある。

そこで、本発明は、リアサイドフレーム側方に懸架装置の一部を配置するにあたり、リアサイドフレームに凹部を形成した車両の底部車体構造において、凹部を形成したことによる折れ曲がり変形を抑制して、車両の衝突性能を向上できる車両の底部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の車両の底部車体構造は、車両底部を構成するフロアパネルの車幅方向両端に配置されて、該フロアパネルと閉断面を形成するとともに、車両の略前後方向に延びる左右のリアサイドフレームを有し、該左右のリアサイドフレームの車幅方向外側面に、車両の懸架装置の少なくとも一部を収容するように、車幅方向内方側に凹んだ凹部を形成した車両の底部車体構造であって、前記左右のリアサイドフレーム間に、車幅方向に延びて、前記凹部間を繋ぐようにクロスメンバを配置し、前記凹部の車幅方向外方側に、凹部補強部材を設置して、前記クロスメンバを、該凹部補強部材とリアサイドフレームとに結合するとともに、前記クロスメンバの後側の側面を、前記凹部及び前記凹部補強部材と車両前後方向において重なるように配置し、前記クロスメンバのうち、その後側の側面と車両前後方向において対応する位置にある車幅方向外側の部位と、前記凹部補強部材とを、前記リアサイドフレームの下方で結合しており、前記凹部の車幅方向内方側のフロアパネル上に、車幅方向内方側へ延びるガセット部材を設け、該ガセット部材の車両前後方向中央の接合部を、前記フロアパネルを介して、前記クロスメンバの後側の側面と結合したものである。

上記構成によれば、左右のリアサイドフレーム間に凹部間を繋ぐようにクロスメンバを配置したことで、車両前後方向の荷重が入力された際に、凹部を起点として生じるリアサイドフレームの車両内方側への折れ曲り変形（以下、内折れ変形）を、クロスメンバが凹部の車幅方向内方側で突っ張って支持することで、抑制することができる。
このため、車両前後方向の荷重に対する、リアサイドフレームの内折れ変形を抑えることができる。
また、車両側方から入力される側突荷重に対しても、クロスメンバがリアサイドフレームの脆弱な凹部の車幅方向内方側で、その側突荷重を支持するため、リアサイドフレームの変形量も抑えられ、側突安全性能も確保できる。

また、クロスメンバも、フロアパネル等と協同して閉断面を構成するものであっても、開断面形状のメンバ部材であってもよい。

また、凹部補強部材を設置したことで、脆弱な凹部を補強することができ、また、凹部補強部材とリアサイドフレームとにクロスメンバを結合したことにより、凹部にかかる荷重を２部品に分散させることによって支持機能が向上し、さらに、クロスメンバの突っ張り支持機能を高めることができる。
よって、２部品を利用することで凹部による剛性低下を補いつつ、よりリアサイドフレームの内折れ変形を抑制することができる。

また、フロアパネル上の凹部の車幅方向内方側にガセット部材を設けたことにより、リアサイドフレームの内折れ変形によって生じる凹部上方の内倒れ変形を抑制することができる。
よって、凹部の上方近傍の剛性を高めることができると共に、凹部上方の内倒れ変形を抑制することにより、リアサイドフレームの内折れ変形も抑制できる。

また、凹部によるリアサイドフレームの内折れ変形を抑制する部材であるクロスメンバとガセット部材を、フロアパネルの上下で一体にすることができる。
よって、より確実に凹部によるリアサイドフレームの内折れ変形を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、前記凹部の前方近傍に、懸架装置を取り付ける取付けブラケットを設置して、前記クロスメンバを、該取付けブラケットとリアサイドフレームとに結合するとともに、前記懸架装置の取り付けフレームが前記凹部を跨ぐように、該取り付けフレームの前端をリアサイドフレームの車両前方側に固定し、後端をリアサイドフレームの車両後方側に固定しており、前記取り付けフレームの後端を前記リアサイドフレームの後端支持部に設置し、該左右の後端支持部間を繋ぐように第二のクロスメンバを配置したものである。
上記構成によれば、凹部補強部材と取付けブラケットを設置したことで、脆弱な凹部を補強することができ、また、凹部補強部材と取付けブラケットとさらにリアサイドフレームとにクロスメンバを結合したことにより、凹部にかかる荷重を３部品に分散させることによって支持機能が向上し、さらにクロスメンバの突っ張り支持機能を高めることができる。
よって、３部品を利用することで凹部による剛性低下を補いつつ、よりリアサイドフレームの内折れ変形を抑制することができる。

また、懸架装置の取り付けフレーム、所謂サスペンションクロスメンバが、凹部を跨ぐようにリアサイドフレームに固定されるため、車両衝突時に、車両前後方向の荷重が作用した際に、凹部に作用する圧縮方向の荷重がサスペンションクロスメンバによって緩和されるため、凹部への応力集中を防ぐことができる。
よって、サスペンションクロスメンバを利用して、クロスメンバの突っ張り支持機能と相俟って、リアサイドフレームの内折れ変形を確実に抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、前記凹部補強部材を車両上方側に延出すると共に、該凹部補強部材の上部で、懸架装置のショックアブソーバ上端を固定したものである。
上記構成によれば、凹部を補強する凹部補強部材を利用して、懸架装置のショックアブソーバを車体に取り付けることになる。
よって、強固な凹部補強部材を利用して、ショックアブソーバを車体に取り付けることができるため、ショックアブソーバの取り付け剛性を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記クロスメンバは、フロアパネルと閉断面を形成すると共に、該閉断面内に、該クロスメンバ内周面に結合される節状部材を設け、該節状部材を、フロアパネルを介して前記ガセット部材に結合したものである。
上記構成によれば、節状部材を設けたことで、クロスメンバの閉断面形状が確実に確保され、また、その節状部材をガセット部材に結合することで、ガセット部材の剛性も高まる。
よって、クロスメンバの断面崩れが防止できることでクロスメンバの剛性が高まり、確実にリアサイドフレームの内折れ変形を抑制できる。また、ガセット部材の剛性も高まり、凹部の車両上方側近傍の剛性もさらに高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記節状部材を、車幅方向で左右非対称に配設したものである。
上記構成によれば、節状部材を他のレイアウト要求等により左右非対称に設置したとしても、節状部材がガセット部材に接合されていることで、節状部材の位置が安定するため、クロスメンバの剛性バランスが左右で不均衡になりにくい。
よって、節状部材を左右で非対称（オフセット配置）に設置しても、クロスメンバの剛性は左右で不均等になりにくく、車両の衝突性能を安定させることができる。

この発明によれば、車両前後方向の荷重が入力された際に、凹部を起点として生じるリアサイドフレームの車両内方側への折れ曲り変形を、クロスメンバが凹部の内側で突っ張って支持することで、抑制することができる。

また、車両側方から入力される側突荷重に対しても、クロスメンバがリアサイドフレームの脆弱な凹部の車幅方向内方側で、その側突荷重を支持するため、リアサイドフレームの変形量も抑えられる。

よって、リアサイドフレーム側方に懸架装置の一部を配置するにあたり、リアサイドフレームに凹部を形成した車両の底部車体構造において、凹部を形成したことによる折れ曲がり変形を抑制して、車両の衝突性能を向上できる。

また、凹部補強部材を設置したことで、脆弱な凹部を補強することができ、また、凹部補強部材とリアサイドフレームとにクロスメンバを結合したことにより、凹部にかかる荷重を２部品に分散させることによって支持機能が向上し、さらに、クロスメンバの突っ張り支持機能を高めることができる。
よって、２部品を利用することで凹部による剛性低下を補いつつ、よりリアサイドフレームの内折れ変形を抑制することができる。

また、フロアパネル上の凹部の車幅方向内方側にガセット部材を設けたことにより、リアサイドフレームの内折れ変形によって生じる凹部上方の内倒れ変形を抑制することができる。
よって、凹部の上方近傍の剛性を高めることができると共に、凹部上方の内倒れ変形を抑制することにより、リアサイドフレームの内折れ変形も抑制できる。

また、凹部によるリアサイドフレームの内折れ変形を抑制する部材であるクロスメンバとガセット部材を、フロアパネルの上下で一体にすることができる。
よって、より確実に凹部によるリアサイドフレームの内折れ変形を抑制することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。

図１〜図１１により、第一実施形態について説明する。図１は本実施形態の車両の底部車体構造を車両外方側から見た上方斜視図、図２はその底部車体構造の平面図、図３は底部車体構造の底面図、図４は底部車体構造の側面図である。なお、各図に示す、（Ｆ）は車両前方側、（Ｒ）は車両右側、（Ｌ）は車両左側をそれぞれ示す。

この実施形態の車両の底部車体構造は、図１に示すように、車両前後及び車幅方向に拡がるフロアパネル１と、フロアパネル１下面の車幅方向両端部で略車両前後方向に延びるリアサイドフレーム２，２と、フロアパネル１上面の車両前後方向中間部（図面では前方側）で車幅方向に延びる第３クロスメンバ３と、フロアパネル１下面の車両前後方向後方部（図面では中央）で車幅方向に延びる第４クロスメンバ４と、同様にフロアパネル１下面の、さらにその後方部で車幅方向に延びる第５クロスメンバ５とを備えて構成している。

なお、図１に示すように、車両側部には、車室及び荷室の側壁を構成するサイドパネル６と、車室内方側に膨出するホイールハウス７とを設けている（図１では、便宜上、右側側部のみを開示）。

前述のフロアパネル１は、車室フロア１Ａと荷室フロア１Ｂとが一体となるように、車両前方から車両後端に亘り設置されるパネル体で構成し、荷室フロア１Ｂとなる後部には、スペアタイヤ（図示せず）を収容するスペアタイヤパン１０を凹設している。

前述のリアサイドフレーム２，２は、フロアパネル１又は一部アッパープレート２１（図７参照）と協同して閉断面を構成する断面ハット状のメンバ部材で形成し、略車両前後方向に延びて、車両の後端部まで延設している。また、このリアサイドフレーム２，２の中間部の車幅方向外方側側面には、後述するリアサスペンション装置９の一部を収容する車幅方向内方側に凹む凹部２２、２２を形成している。

前述の第３クロスメンバ３は、フロアパネル１と協同して閉断面を構成する断面ハット状のメンバ部材で形成し、車幅方向に延びて左右のリアサイドフレーム２，２を連結している。また、この第３クロスメンバ３に対応するフロアパネル１には、車体下部に吊り下げ支持する燃料タンク１１の固定バンド１２，１２を係止する係止部１３，１３を左右二箇所に形成している（図３参照）。これにより、第３クロスメンバ３を燃料タンク１１の支持メンバとしても機能させている。

前述の第４クロスメンバ４も、フロアパネル１と協同して閉断面を構成する断面略ハット状のメンバ部材で形成し、車幅方向に延びて左右のリアサイドフレーム２，２を連結している。そして、この第４クロスメンバ４にも、燃料タンク１１の固定バンド１２，１２を係止する係止部１４，１４を、内部に設けた左右の節状ブラケット１５ａ，１５ｂで形成している。これにより、第３クロスメンバ３とともに、第４クロスメンバ４も燃料タンク１１の支持メンバとして機能させている。

なお、この第４クロスメンバ４内部に設けた節状ブラケット１５ａ、１５ｂの設置位置は、右側の節状ブラケット１５ｂの方が車両外方側に位置するよう、左右不均等に設定している。これは、図示しない排気管のレイアウトスペースを確保するために、右側の節状ブラケット１５ｂのみを、車両外方側にオフセット配置したためである。

前述の第５クロスメンバ５も、他のクロスメンバ３，４同様に、フロアパネル１と協同して閉断面を構成する断面略ハット状のメンバ部材で形成し、左右のリアサイドフレーム２，２を連結している。この第５クロスメンバ５では、車幅方向中央の車両後方側一部を、スペアタイヤパン１０と重なるように設置することで、スペアタイヤパン１０の前方壁１０ａの強度を高めている。また、第５クロスメンバ５の車幅方向端部の外方には、後述するサスペンションクロスメンバ８の後端固定部２３，２３を設定している。これにより、この第５クロスメンバ５を、サスペンションクロスメンバ８の取付け剛性を高める補強部材として機能させている。

前述のリアサイドフレーム２，２の下面には、リアサスペンション装置９を支持する略Ｈ型形状のサスペンションクロスメンバ８をラバーマウント（図示せず）を介して締結固定している。このサスペンションクロスメンバ８は、両側の前後フレーム部８１，８１を車両内方側に凹む湾曲形状に形成し、中央の横フレーム部８２を車幅方向に直線状に延びるように形成することで、略Ｈ型形状を構成している。

このうち前後フレーム部８１の前端部８１ａと後端部８１ｂで、リアサイドフレーム２に締結固定している。この各締結位置は、サスペンションクロスメンバ８が前述の凹部２２を跨ぐように、前端部８１ａを凹部２２の前方側、後端部８１ｂを凹部２２の後方側に設定している（図４参照）。

このサスペンションクロスメンバ８は、リアサスペンション装置９の各リンク等を枢支することで、リアサスペンション装置９を支持するように構成している。

リアサイドフレーム２，２には、サスペンションクロスメンバ８の前端固定部２４，２４に対応する位置に、断面コ字状の取付けブラケット２５，２５を接合している。この取付けブラケット２５，２５を介して、サスペンションクロスメンバ８をリアサイドフレーム２，２に固定することにより、サスペンションクロスメンバ８の支持剛性を高めることができる。

また、リアサイドフレーム２，２の凹部２２の車両外方側には、凹部２２を補強する凹部補強ブラケット３０を接合している。この凹部補強ブラケット３０は、後述するショックアブソーバ支持ブラケット３１（図４参照）と結合されることで、リアサスペンション装置９のショックアブソーバ９５を支持する機能も有する。

さらに、フロアパネル１上面には、リアサイドフレーム２の凹部２２に対応する位置に、ホイールハウス７等の内倒れを防止する補強ガセット４０，４０を、車幅方向に延びるように接合している（図２参照）。

次に、本実施形態のリアサスペンション装置９について、図１及び図４により説明する。
本実施形態のリアサスペンション装置９は、後輪Ｔを支持するホイールサポート部材９０と、そのホイールサポート部材９０を上下方向に揺動自在に枢支するアッパーリンク９１、ロアフロントリンク９２、ロアリアリンク９３、それとスイングアーム９４と有し、さらに、ホイールサポート部材９０の上下ストロークを吸収して緩和するショックアブソーバ９５とコイルスプリング９６とを有する。

このリアサスペンション装置９の構成要素のうち、ショックアブソーバ９５については、可及的に後輪Ｔからの衝撃を吸収できるように、ホイールサポート部材９０の上方位置に略鉛直方向に延びるように設置している。

このため、車幅方向側端部で車両前後方向に延びるリアサイドフレーム２と干渉するおそれがあるため、前述のようにリアサイドフレーム２に、凹部２２を形成して、このショックアブソーバ９５の収容空間を確保して、ショックアブソーバ９５との干渉を防いでいる。

このショックアブソーバ９５は、下端部をホイールサポート部材９０に固定すると共に、上端部をホイールハウス７内で、前述のショックアブソーバ支持ブラケット３１等に固定している。

ショックアブソーバ９５の上端部の固定構造を、図５に示す。この図に示すように、ショックアブソーバ９５の上端部９５ａは、一側面を凹部補強ブラケット３０の上部に連結したショックアブソーバ支持ブラケット３１を介して車体に固定され、さらに、反対側側面を図示しないホイールハウス７の側壁面のブラケットに固定されることで、確実に車体に固定されている。

ショックアブソーバ支持ブラケット３１は、上端にショックアブソーバ固定部３１ａを形成し、前後端に上下方向に延びる脚部３１ｂ、３１ｂを形成した断面略コ字状部材で構成している。そして、このショックアブソーバ支持ブラケット３１の下端部を、凹部補強ブラケット３０に差し込んだ後、凹部補強ブラケット３０と結合している。

また、凹部補強ブラケット３０は、リアサイドフレーム２の凹部２２形状に沿って凹む本体部３０ａと、前後端で車幅方向に立設する縦壁部３０ｂ、３０ｂと、リアサイドフレーム２の下面に曲り込んで接合される底面部３０ｃとからなる、断面略コ字状部材で構成している。

このように、ショックアブソーバ支持ブラケット３１と凹部補強ブラケット３０が、断面略コ字状部材で構成され、両ブラケット３０，３１を対面するように結合することで、平面視でロ字状の閉断面を構成できるため、ホイールハウス７内であっても、ショックアブソーバ９５の上端部９５ａを強固に支持することができる。

次に、リアサイドフレーム２の凹部２２近傍の下部における詳細構造について、図６〜図９により説明する。図６は凹部２２近傍下部を車両内方側から見た下方斜視図、図７はＡ−Ａ線矢視断面図、図８はＢ−Ｂ線位置における横断面を示す図、図９はＣ−Ｃ線矢視断面図である。なお、図面に示す「ＵＰＰＥＲ」は車両上方側、「ＯＵＴ」は車両外方側を示す。

図６に示すように、リアサイドフレーム２には、車幅方向外側面２ａおよび下面２ｂに凹部補強ブラケット３０を接合し、下面２ｂに取付けブラケット２５を接合している。そして、内側面２ｃおよび下面２ｂに第４クロスメンバ４を接合している。

特に、この第４クロスメンバ４の接合位置は、前述の凹部２２の車幅方向内方位置に略一致するように設定しており（図８参照）、この第４クロスメンバ４の両端部で左右のリアサイドフレーム２，２の凹部２２，２２を繋ぐように構成している（図３参照）。

このように、第４クロスメンバ４の接合位置を、凹部２２の車幅方向内方側位置に設定して、左右の凹部２２を繋ぐように設定したことで、車両衝突時のリアサイドフレーム２，２の変形を適切なものにすることができる。

すなわち、後突時に車両前後方向の衝突荷重がリアサイドフレーム２，２に入力された場合には、リアサイドフレーム２に凹部２２を形成されたことで、凹部２２を起点として内折れ変形するおそれが生じる。この内折れ変形を、第４クロスメンバ４が車幅方向内方側で突っ張り支持することで抑制して、リアサイドフレーム２，２に適切な座屈変形を生じさせることができるのである。

また、側突時に車幅方向の衝突荷重が入力された場合には、リアサイドフレーム２，２に凹部２２を形成したことで、リアサイドフレーム２に脆弱部分が生じて、リアサイドフレーム２に折れ曲がり変形が生じやすくなる。この変形に対しても、第４クロスメンバ４が凹部２２の車幅方向内方側で突っ張り支持することで、変形量が抑制され、リアサイドフレーム２，２に適切な変形を生じさせることができるのである。

このように、凹部２２の車幅方向内方位置に第４クロスメンバ４を設置し、左右のリアサイドフレーム２，２の凹部２２を繋ぐように構成したことにより、車両衝突時のリアサイドフレーム２，２の変形を適切なものとすることができるため、車両の衝突性能を高めることができる。

また、この第４クロスメンバ４のリアサイドフレーム下面２ｂに接合される接合フランジ４ａは、前述の凹部補強ブラケット３０の底面部３０ｃに一部が重なるように延設しており、凹部補強ブラケット３０にも、第４クロスメンバ４が結合されるように構成している（図７参照）。

このため、第４クロスメンバ４は、さらに、強固な凹部補強ブラケット３０と相俟って凹部２２近傍の剛性を高めることができ、車体剛性を向上することができる。

加えて、この第４クロスメンバ４のリアサイドフレーム下面２ｂに接合される接合フランジ４ａは、前述の取付けブラケット２５の接合フランジ２５ａにも一部が重なるように延設しており、取付けブラケット２５にも、第４クロスメンバ４が結合されるように構成している（図９参照）。

このため、第４クロスメンバ４は、凹部補強ブラケット３０に加えて、強固な取付けブラケット２５にも結合されることになり、より凹部２２近傍の剛性を高めることができる。

このように、リアサイドフレーム２の凹部２２近傍では、第４クロスメンバ４を適切な位置に設置することで、凹部２２を形成したことによる内折れ変形等を抑制して、衝突時の車体剛性を向上できる。また、この周辺に設置する凹部補強ブラケット３０や取付けブラケット２５と第４クロスメンバ４を連結することで、さらに、リアサイドフレーム２の凹部２２近傍の剛性を向上することができる。

次に、リアサイドフレーム２の凹部２２近傍の上部における詳細構造について、図１０と図１１により説明する。図１０は、凹部２２近傍上部を車両内方側から見た上方斜視図、図１１はＤ−Ｄ線矢視断面図である。なお、図１０では、便宜上、フロアパネルを除いて示している。

図１０に示すように、凹部２２近傍の車幅方向内方側のフロアパネル１上面には、前述の補強ガセット４０を車幅方向に延びるように接合している（図２参照）。

この補強ガセット４０は、車幅方向の剛性を高めるために、車幅方向に延びる二つの凸状部４１，４１を形成した断面逆Ｗ形状のガセット部材で構成している（図１１参照）。

この補強ガセット４０をホイールハウス７の車幅方向内方側に設置したことで（図１参照）、リアサスペンション装置９のショックアブソーバ９５を支持するホイールハウス７の剛性を高めることができ、またリアサイドフレーム２の内折れ変形によって生じるホイールハウス７の内倒れ変形を抑制することができる。

また、この補強ガセット４０は、図１１に示すように、中央の接合部４２でフロアパネル１を介して第４クロスメンバ４と接合している。このため、補強ガセット４０の接合強度が高まり、ホイールハウス７の内倒れ防止効果をより高めることができる。

さらに、補強ガセット４０と第４クロスメンバ４が結合されることになるため、フロアパネル１を介して、リアサイドフレーム２の内折れ変形を抑制する部材を上下で一体とすることができ、よりリアサイドフレーム２の内折れ変形を抑制できる。

また、図１０に示すように、第４クロスメンバ４内には、前述の節状ブラケット１５ｂを設置している。この節状ブラケット１５ｂは、第４クロスメンバ４内の各側面４ａ、４ｂ、４ｃに跨るように接合フランジ１５１…を設けて（図１１参照）、また、車両前後方向に延びるように補強ビード１５２を形成している。

このように剛性を高めた節状ブラケット１５ｂによって、第４クロスメンバ４の断面形状を保持することにより、第４クロスメンバ４の断面崩れがなくなり、第４クロスメンバ４の剛性が高まり、よりリアサイドフレーム２の内折れ変形を抑制することができる。

また、上部の接合フランジ１５３については、フロアパネル１を介して補強ガセット４０に結合している。これにより、第４クロスメンバに変形が生じた場合でも、節状ブラケット１５ｂ自体の位置が確実に保持されることになる。

なお、この接合フランジ１５１…のうち下部の接合フランジ１５１には、係止部１４が設けられており、燃料タンク１１の固定バンドを係止している。
また、上部の接合フランジ１５３の折り曲げ部にビード１５４を形成することで、より確実に節状ブラケット１５ｂの位置を規定できる。さらに、この上部の接合フランジ１５３は、第４クロスメンバ４の下面４ｂに設けたスポット溶接用開口４ｄを通じて、補強ガセット４０と接合される。

このように、フロアパネル１上面においても、凹部２２近傍の剛性を高めることで、リアサイドフレーム２の内折れ変形を抑制している。

次に、以上のように構成された本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態の車両の底部車体構造は、左右のリアサイドフレーム２，２間に、車幅方向に延びて、凹部２２間を繋ぐように第４クロスメンバ４を配置している。
これにより、車両前後方向の荷重が入力された際に、凹部２２を起点として生じるリアサイドフレーム２，２の内折れ変形を、第４クロスメンバ４が凹部２２の車幅方向内方側で突っ張って支持することで、抑制することができる。
また、車両側方から入力される側突荷重に対しても、第４クロスメンバ４がリアサイドフレーム２の脆弱な凹部２２の車幅方向内方側で、その側突荷重を支持するため、リアサイドフレーム２の変形量も抑えられる。

よって、リアサイドフレーム２，２側方にリアサスペンション装置９のショックアブソーバ９５を配置するにあたり、リアサイドフレーム２，２に凹部２２,２２を形成した車両の底部車体構造において、凹部２２,２２を形成したことによる内折れ変形を抑制して、リアサイドフレーム２，２の変形を適切に生じさせて、車両の衝突性能を向上することができる。

なお、第４クロスメンバ４は、本実施形態のように、フロアパネル１と協同して閉断面を構成するものであってもよいし、開断面形状のメンバ部材であってもよい。
また、ショックアブソーバ９５の代わりにコイルスプリング９６をリアサイドフレーム２，２の側方に配設してもよい。

また、この実施形態では、凹部２２の車幅方向外方側に、凹部補強ブラケット３０を設置して、第４クロスメンバ４を、その凹部補強ブラケット３０とリアサイドフレーム２，２とに結合している。
このように、凹部補強ブラケット３０を設置したことで、脆弱な凹部２２を補強することができる。また、凹部補強ブラケット３０とリアサイドフレーム２，２とに第４クロスメンバ４を結合したことで、凹部にかかる荷重を２部品に分散させることによって支持機能が向上し、さらに、第４クロスメンバ４の突っ張り支持機能を高めることができる。
よって、２部品を利用することで凹部２２による剛性低下を補いつつ、よりリアサイドフレーム２，２の内折れ変形を抑制することができる。

また、この実施形態では、凹部２２の近傍に、サスペンションクロスメンバ８を取り付ける取付けブラケット２５を設置して、第４クロスメンバ４を、取付けブラケット２５とリアサイドフレーム２とに結合している。
このように、取付けブラケット２５を凹部２２の近傍に設置したことで、脆弱な凹部２２を補強することができる。また、その取付けブラケット２５とリアサイドフレーム２とに第４クロスメンバ４を結合したことにより、凹部にかかる荷重を２部品に分散させることによって支持機能が向上し、さらに、第４クロスメンバ４の突っ張り支持機能を高めることができる。
よって、サスペンションクロスメンバ８を取り付ける取付けブラケット２５を利用して凹部２２による剛性低下を補いつつ、２部品を利用することで、よりリアサイドフレーム２の内折れ変形を抑制することができる。

また、この実施形態では、凹部２２の車幅方向外端面に、凹部補強ブラケット３０を設置すると共に、凹部２２の近傍に、サスペンションクロスメンバ８を取り付ける取付けブラケット２５を設置して、第４クロスメンバ４を、凹部補強ブラケット３０と取付けブラケット２５とリアサイドフレーム２に結合している。
このように、凹部補強ブラケット３０及び取付けブラケット２５を設置したことで、さらに脆弱な凹部２２を補強することができる。また、凹部補強ブラケット３０と、取付けブラケット２５と、さらにリアサイドフレーム２とを第４クロスメンバ４に結合したことにより、凹部にかかる荷重を３部品に分散させることによって支持機能が向上し、さらに第４クロスメンバ４の突っ張り支持機能を高めることができる。
よって、３部品を利用することで凹部２２による剛性低下を確実に補いつつ、よりリアサイドフレーム２の内折れ変形を抑制することができる。

また、この実施形態では、凹部補強ブラケット３０に車両上方側に延出するショックアブソーバ支持ブラケット３１を設け、このショックアブソーバ支持ブラケット３１で、リアサスペンション装置９のショックアブソーバ９５の上端を固定している。
このように、凹部２２を補強する凹部補強ブラケット３０を利用することで、リアサスペンション装置９のショックアブソーバ９５を車体に取り付けることができる。
よって、強固な凹部補強ブラケット３０を利用して、ショックアブソーバ９５を車体に取り付けることになるため、ショックアブソーバ９５の取り付け剛性を高めることができる。

また、この実施形態では、サスペンションクロスメンバ８が凹部２２を跨ぐように、サスペンションクロスメンバ８の前端部８１ａを凹部２２の車両前方側（２４）に締結固定し、後端部８１ｂを凹部２２の車両後方側（２３）に締結固定している。
このように、サスペンションクロスメンバ８が、凹部２２を跨ぐようにリアサイドフレーム２，２に締結固定されるため、車両衝突時に、車両前後方向の荷重が作用した際に、凹部２２に作用する圧縮方向の荷重がサスペンションクロスメンバ８によって緩和されるため、凹部２２への応力集中を防ぐことができる。
よって、サスペンションクロスメンバ８を利用して、第４クロスメンバ４の突っ張り支持機能と相俟って、リアサイドフレーム２，２の内折れ変形を抑制することができる。

また、この実施形態では、凹部２２の車幅方向内方側のフロアパネル１上に、車幅方向内方側へ延びる補強ガセット４０を設けている。
このように、フロアパネル１上の凹部２２の車幅方向内方側に補強ガセット４０を設けたことにより、リアサイドフレーム２，２の内折れ変形によって生じる凹部２２上方のホイールハウス７の内倒れ変形を抑制することができる。
よって、凹部２２の上方近傍の剛性を高めることができると共に、凹部２２上方のホイールハウス７の内倒れ変形を抑制することにより、リアサイドフレーム２，２の内折れ変形も抑制することができる。

また、この実施形態では、補強ガセット４０を、フロアパネル１を介して第４クロスメンバ４に結合している。
このように、補強ガセット４０を第４クロスメンバ４に結合することで、リアサイドフレーム２，２の内折れ変形を抑制する部材である第４クロスメンバ４と補強ガセット４０とを、フロアパネル１の上下で一体にすることができる。
よって、より確実に、凹部２２によるリアサイドフレーム２，２の内折れ変形を抑制することができる。

また、この実施形態では、第４クロスメンバ４がフロアパネル１と閉断面を形成すると共に、その閉断面内に、各側面４ａ、４ｂ、４ｃに跨って結合される節状ブラケット１５ｂを設け、その節状ブラケット１５ｂを、フロアパネル１を介して補強ガセット４０に結合している。
このように、節状ブラケット１５ｂを設けたことで、第４クロスメンバ４の閉断面形状が確実に確保され、また、その節状ブラケット１５ｂを補強ガセット４０に結合することで、補強ガセット４０の剛性も高まる。

よって、第４クロスメンバ４の断面崩れが防止でき、確実にリアサイドフレーム２，２の折れ曲がり変形を抑制できる。また、補強ガセット４０の剛性が高まることで、凹部２２の車両上方側近傍の剛性をさらに高めることができる。

なお、詳細には図示していないが、左側の節状ブラケット１５ａも、右側の節状ブラケット１５ｂと同様に構成しており、同様の作用効果を奏する。

また、この実施形態では、節状ブラケット１５ａ,１５ｂを、車幅方向で左右非対称に配設している。
このように、節状ブラケット１５ａ，１５ｂを排気管のレイアウト要求により左右非対称に設置したとしても、節状ブラケット１５ａ，１５ｂが補強ガセット４０,４０に結合されていることで、節状ブラケット１５ａ，１５ｂの位置が安定するため、第４クロスメンバ４の剛性バランスが左右で不均衡になりにくい。
よって、節状ブラケット１５ｂを左右で非対称（オフセット配置）に設置しても、第４クロスメンバの剛性は左右で不均等になりにくく、車両の衝突性能を安定させることができる。

なお、図１２に示す、他の実施形態のように、補強ガセット１４０を短いもので構成した場合には、節状ブラケット１５ｂと補強ガセット１４０とを結合することができない。このため、この場合には、前述の節状ブラケット１５ｂを補強ガセット４０に結合したことによる、作用効果を得ることはできない。

しかし、この他の実施形態では、補強ガセット１４０の車幅方向長さを短くしているため、フロアパネル１側から上方への突出量を車幅方向において少なくすることができる。
よって、この場合には、車室又は荷室の使用ニーズを制限することがなく、車両の衝突性能を確保できるという効果を得ることができる。
なお、その他の作用効果については、前述の実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の左右のサイドフレームは、リアサイドフレーム２，２に対応し、
以下、同様に、
懸架装置は、リアサスペンション装置９に対応し、
クロスメンバは、第４クロスメンバ４に対応し、
凹部補強部材は、凹部補強ブラケット３０に対応し、
取り付けフレームは、サスペンションクロスメンバ８に対応し、
ガセット部材は、補強ガセット４０,１４０に対応し、
節状部材は、節状ブラケット１５ａ，１５ｂに対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車両の底部車体構造に適用する実施形態を含むものである。
例えば、サイドフレームについては、リアサイドフレーム２，２だけに限定されるものではなく、車両前部に設置されるフロントサイドフレームであっても良い。

フロントサイドフレームで発明を実施した場合には、フロントサスペンション装置の一部の構成要素を避けて、フロントサイドフレームに凹部を形成し、その車幅方向内方位置に、車幅方向に延びるクロスメンバを配設して、左右の凹部を繋ぐようにクロスメンバを結合する構成が考えられる。

その他、本発明の構成要素を適宜変更しても、本発明の技術思想を利用する実施形態は、本発明に含まれるものである。

第一実施形態の車両の底部車体構造を車両外方側から見た上方斜視図。 底部車体構造の平面図。 底部車体構造の底面図。 底部車体構造の側面図。 ショックアブソーバの上端固定部を車両外方側から見た下方斜視図。 凹部近傍の下部を車両内方側から見た下方斜視図。 図６のＡ−Ａ線矢視断面図。 図７のＢ−Ｂ線位置におけるリアサイドフレームの凹部近傍の横断面を示す図。 図６のＣ−Ｃ線矢視断面図。 凹部近傍上部を車両内方側から見た上方斜視図であり、フロアパネルを除いた図。 図１０のＤ−Ｄ線矢視断面図。 他の実施形態の図１０に対応する上方斜視図。

１…フロアパネル
２…リアサイドフレーム（サイドフレーム）
４…第４クロスメンバ（クロスメンバ）
５…第５クロスメンバ（第二のクロスメンバ）
８…サスペンションクロスメンバ（取り付けフレーム）
９…リアサスペンション装置（懸架装置）
１５ａ、１５ｂ…節状ブラケット（節状部材）
２２…凹部
２３…後端固定部（後端支持部）
２５…取付けブラケット
３０…凹部補強ブラケット（凹部補強部材）
４０，１４０…補強ガセット（ガセット部材）
９５…ショックアブソーバ

Claims (5)

1. 車両底部を構成するフロアパネルの車幅方向両端に配置されて、該フロアパネルと閉断面を形成するとともに、車両の略前後方向に延びる左右のリアサイドフレームを有し、
   該左右のリアサイドフレームの車幅方向外側面に、車両の懸架装置の少なくとも一部を収容するように、車幅方向内方側に凹んだ凹部を形成した車両の底部車体構造であって、
   前記左右のリアサイドフレーム間に、車幅方向に延びて、前記凹部間を繋ぐようにクロスメンバを配置し、
   前記凹部の車幅方向外方側に、凹部補強部材を設置して、
   前記クロスメンバを、該凹部補強部材とリアサイドフレームとに結合するとともに、
   前記クロスメンバの後側の側面を、前記凹部及び前記凹部補強部材と車両前後方向において重なるように配置し、
   前記クロスメンバのうち、その後側の側面と車両前後方向において対応する位置にある車幅方向外側の部位と、前記凹部補強部材とを、前記リアサイドフレームの下方で結合しており、
   前記凹部の車幅方向内方側のフロアパネル上に、車幅方向内方側へ延びるガセット部材を設け、
   該ガセット部材の車両前後方向中央の接合部を、前記フロアパネルを介して、前記クロスメンバの後側の側面と結合した
   車両の底部車体構造。
2. 前記凹部の前方近傍に、懸架装置を取り付ける取付けブラケットを設置して、
   前記クロスメンバを、該取付けブラケットとリアサイドフレームとに結合するとともに、
   前記懸架装置の取り付けフレームが前記凹部を跨ぐように、該取り付けフレームの前端をリアサイドフレームの車両前方側に固定し、後端をリアサイドフレームの車両後方側に固定しており、
   前記取り付けフレームの後端を前記リアサイドフレームの後端支持部に設置し、
   該左右の後端支持部間を繋ぐように第二のクロスメンバを配置した
   請求項１記載の車両の底部車体構造。
3. 前記凹部補強部材を車両上方側に延出すると共に、
   該凹部補強部材の上部で、懸架装置のショックアブソーバ上端を固定した
   請求項１又は２記載の車両の底部車体構造。
4. 前記クロスメンバは、フロアパネルと閉断面を形成すると共に、
   該閉断面内に、該クロスメンバ内周面に結合される節状部材を設け、
   該節状部材を、フロアパネルを介して前記ガセット部材に結合した
   請求項１〜３記載の何れか１項に記載の車両の底部車体構造。
5. 前記節状部材を、車幅方向で左右非対称に配設した
   請求項４記載の車両の底部車体構造。

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