JP3206399B2 - リヤサスペンションのスプリングブラケット取付構造 - Google Patents
リヤサスペンションのスプリングブラケット取付構造Info
- Publication number
- JP3206399B2 JP3206399B2 JP29960795A JP29960795A JP3206399B2 JP 3206399 B2 JP3206399 B2 JP 3206399B2 JP 29960795 A JP29960795 A JP 29960795A JP 29960795 A JP29960795 A JP 29960795A JP 3206399 B2 JP3206399 B2 JP 3206399B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring bracket
- cross member
- cross
- mounting structure
- section
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はリヤサスペンショ
ンのスプリングブラケット取付構造に関するものであ
る。
ンのスプリングブラケット取付構造に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車の車体後部構造として、前
後方向に沿う左右一対のリヤサイドメンバに対して車幅
方向に沿うクロスメンバの両端部が取付けられ、且つリ
ヤサイドメンバの下側にはリヤサスペンション機構を支
持するために「サスペンションメンバ」と称される部材
が取付けられている（類似技術として、実公平７−１５
８１９号公報参照）。このサスペンションメンバの前端
部はリヤサイドメンバに取付けられ、また後端部はクロ
スメンバの端部付近に取付けられている。すなわち、サ
スペンションメンバはリヤサイドメンバとクロスメンバ
との間に架け渡された状態になっている。そのため、リ
ヤサスペンション機構のスプリングの上端を受け止める
ためのスプリングブラケットは、リヤサイドメンバの真
下ではなく、若干車幅方向内側（即ち、サスペンション
メンバの後側取付点側）にずれた状態で取付けられてい
る。
後方向に沿う左右一対のリヤサイドメンバに対して車幅
方向に沿うクロスメンバの両端部が取付けられ、且つリ
ヤサイドメンバの下側にはリヤサスペンション機構を支
持するために「サスペンションメンバ」と称される部材
が取付けられている（類似技術として、実公平７−１５
８１９号公報参照）。このサスペンションメンバの前端
部はリヤサイドメンバに取付けられ、また後端部はクロ
スメンバの端部付近に取付けられている。すなわち、サ
スペンションメンバはリヤサイドメンバとクロスメンバ
との間に架け渡された状態になっている。そのため、リ
ヤサスペンション機構のスプリングの上端を受け止める
ためのスプリングブラケットは、リヤサイドメンバの真
下ではなく、若干車幅方向内側（即ち、サスペンション
メンバの後側取付点側）にずれた状態で取付けられてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の技術
にあっては、前述のように、スプリングを介して上向き
のサスペンション入力を受け止めるスプリングブラケッ
トが、リヤサイドメンバの車幅方向内側にずれた位置に
取付けられているため、スプリングブラケットの取付剛
性を得る点において不利な構造となっている。従って、
このスプリングブラケットの取付剛性を高めるべく、
「アウトリガー」と称される複雑な形状の補強部材を追
加したり、或いはスプリングブラケットやリヤサイドメ
ンバの板厚を上げたりする必要があり、結果として車体
重量増加の原因となっている。
にあっては、前述のように、スプリングを介して上向き
のサスペンション入力を受け止めるスプリングブラケッ
トが、リヤサイドメンバの車幅方向内側にずれた位置に
取付けられているため、スプリングブラケットの取付剛
性を得る点において不利な構造となっている。従って、
このスプリングブラケットの取付剛性を高めるべく、
「アウトリガー」と称される複雑な形状の補強部材を追
加したり、或いはスプリングブラケットやリヤサイドメ
ンバの板厚を上げたりする必要があり、結果として車体
重量増加の原因となっている。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、取付剛性の高いリヤサスペンシ
ョンのスプリングブラケット取付構造を提供するもので
ある。
てなされたものであり、取付剛性の高いリヤサスペンシ
ョンのスプリングブラケット取付構造を提供するもので
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体前後方向に沿って配されるリヤサイドメンバの下面
に、車幅方向に沿って配されるクロスメンバの端部が取
付けられ、該クロスメンバの端部の下面にリヤサスペン
ション機構を支持するサスペンションメンバの後端部が
取付けられていると共に、前記クロスメンバの端部が概
略断面逆ハット形状をしており、且つリヤサスペンショ
ン機構のスプリングの上端を受け止めるスプリングブラ
ケットがリヤサイドメンバの略真下に取付けられ、該ス
プリングブラケットの後面部がクロスメンバ端部の前側
縦面部に接続されている。
車体前後方向に沿って配されるリヤサイドメンバの下面
に、車幅方向に沿って配されるクロスメンバの端部が取
付けられ、該クロスメンバの端部の下面にリヤサスペン
ション機構を支持するサスペンションメンバの後端部が
取付けられていると共に、前記クロスメンバの端部が概
略断面逆ハット形状をしており、且つリヤサスペンショ
ン機構のスプリングの上端を受け止めるスプリングブラ
ケットがリヤサイドメンバの略真下に取付けられ、該ス
プリングブラケットの後面部がクロスメンバ端部の前側
縦面部に接続されている。
【０００６】この請求項１記載の発明によれば、スプリ
ングブラケットがリヤサイドメンバの真下に取付けられ
且つ該スプリングブラケットの後面部がクロスメンバ端
部の前側縦面部に接続されているため、スプリングブラ
ケットの取付剛性が高く、特別な補強部材を追加しなく
ても、該スプリングブラケットとしての必要な取付剛性
が得られる。つまり、リヤサスペンション機構の構造
上、スプリングブラケットにスプリングから上向きのサ
スペンション入力が加わる時は、逆にクロスメンバの端
部にサスペンションメンバの後端部から下向きの力が加
わることになるが、スプリングブラケットの後面部とク
ロスメンバ端部の前側縦面部とが接続されているため、
前記のような相対的な入力を剥離方向でなく剪断方向で
受けることができ高い剛性を示すことになる。
ングブラケットがリヤサイドメンバの真下に取付けられ
且つ該スプリングブラケットの後面部がクロスメンバ端
部の前側縦面部に接続されているため、スプリングブラ
ケットの取付剛性が高く、特別な補強部材を追加しなく
ても、該スプリングブラケットとしての必要な取付剛性
が得られる。つまり、リヤサスペンション機構の構造
上、スプリングブラケットにスプリングから上向きのサ
スペンション入力が加わる時は、逆にクロスメンバの端
部にサスペンションメンバの後端部から下向きの力が加
わることになるが、スプリングブラケットの後面部とク
ロスメンバ端部の前側縦面部とが接続されているため、
前記のような相対的な入力を剥離方向でなく剪断方向で
受けることができ高い剛性を示すことになる。
【０００７】請求項２記載の発明は、クロスメンバの端
部内の途中高さ位置に、該端部との間で、前後方向垂直
断面での閉断面を形成するレインフォースが設けられ、
該レインフォースの前側フランジがクロスメンバ端部の
前側縦面部に対して接続されている。
部内の途中高さ位置に、該端部との間で、前後方向垂直
断面での閉断面を形成するレインフォースが設けられ、
該レインフォースの前側フランジがクロスメンバ端部の
前側縦面部に対して接続されている。
【０００８】この請求項２記載の発明によれば、クロス
メンバの端部内に設けたレインフォースにより前後方向
垂直断面での閉断面を形成したため、クロスメンバ端部
の剛性が向上し、スプリングブラケットの取付剛性が高
まる。また、クロスメンバ端部の剛性が向上することに
より、サスペンションメンバ後端部の取付剛性も高ま
る。すなわち、クロスメンバ端部は概略逆ハット形状を
しており、該クロスメンバ端部をリヤサイドメンバの下
面に取付けることで、それ自体閉断面となるが、その閉
断面の途中高さ位置にレインフォースによるもう一つの
別な閉断面が二重に形成されるため、リヤサイドメンバ
端部の剛性が向上し、スプリングブラケットの取付剛性
及びサスペンションメンバ後端部の取付剛性が高まる。
メンバの端部内に設けたレインフォースにより前後方向
垂直断面での閉断面を形成したため、クロスメンバ端部
の剛性が向上し、スプリングブラケットの取付剛性が高
まる。また、クロスメンバ端部の剛性が向上することに
より、サスペンションメンバ後端部の取付剛性も高ま
る。すなわち、クロスメンバ端部は概略逆ハット形状を
しており、該クロスメンバ端部をリヤサイドメンバの下
面に取付けることで、それ自体閉断面となるが、その閉
断面の途中高さ位置にレインフォースによるもう一つの
別な閉断面が二重に形成されるため、リヤサイドメンバ
端部の剛性が向上し、スプリングブラケットの取付剛性
及びサスペンションメンバ後端部の取付剛性が高まる。
【０００９】請求項３記載の発明は、レインフォースの
前側フランジとスプリングブラケットの後面部とが、ク
ロスメンバ端部の前側縦面部に対して略同じ高さで接続
されている。
前側フランジとスプリングブラケットの後面部とが、ク
ロスメンバ端部の前側縦面部に対して略同じ高さで接続
されている。
【００１０】この請求項３記載の発明によれば、レイン
フォースの前側フランジとスプリングブラケットの後面
部が略同じ高さであるため、スプリングブラケットの取
付剛性が更に高まる。
フォースの前側フランジとスプリングブラケットの後面
部が略同じ高さであるため、スプリングブラケットの取
付剛性が更に高まる。
【００１１】請求項４記載の発明は、クロスメンバの端
部付近に垂直なブレースを取付け、該ブレースの上端部
をリヤサイドメンバの車幅方向内側面に接続すると共
に、該ブレースにレインフォースの内側フランジを接続
して車幅方向垂直断面での閉断面を形成するようにした
ものである。
部付近に垂直なブレースを取付け、該ブレースの上端部
をリヤサイドメンバの車幅方向内側面に接続すると共
に、該ブレースにレインフォースの内側フランジを接続
して車幅方向垂直断面での閉断面を形成するようにした
ものである。
【００１２】この請求項４記載の発明によれば、前後方
向垂直面での閉断面だけでなく、レインフォースの内側
フランジをブレースに接続することで、車幅方向垂直面
での閉断面も形成されるため、クロスメンバ端部の剛性
が更に向上し、スプリングブラケット及びサスペンショ
ンメンバの取付剛性がより高まる。
向垂直面での閉断面だけでなく、レインフォースの内側
フランジをブレースに接続することで、車幅方向垂直面
での閉断面も形成されるため、クロスメンバ端部の剛性
が更に向上し、スプリングブラケット及びサスペンショ
ンメンバの取付剛性がより高まる。
【００１３】請求項５記載の発明は、クロスメンバ端部
の端末に下向きの端末フランジを形成し、該端末フラン
ジにスプリングブラケットの側面部を接続した。
の端末に下向きの端末フランジを形成し、該端末フラン
ジにスプリングブラケットの側面部を接続した。
【００１４】この請求項５記載の発明によれば、クロス
メンバに形成した下向きの端末フランジにスプリングブ
ラケットの側面部を接続したため、スプリングブラケッ
トの取付剛性が向上する。
メンバに形成した下向きの端末フランジにスプリングブ
ラケットの側面部を接続したため、スプリングブラケッ
トの取付剛性が向上する。
【００１５】請求項６記載の発明は、クロスメンバの端
部にサスペンションメンバの後端部を取付けるためのボ
ルトピンが取付けられており、該ボルトピンの頭部がレ
インフォースに形成した支持孔内に挿入されている。
部にサスペンションメンバの後端部を取付けるためのボ
ルトピンが取付けられており、該ボルトピンの頭部がレ
インフォースに形成した支持孔内に挿入されている。
【００１６】この請求項６記載の発明によれば、ボルト
ピンの頭部がレインフォースの支持孔に挿入された状態
となっているため、ボルトピンによるサスペンションメ
ンバの取付剛性が向上する。
ピンの頭部がレインフォースの支持孔に挿入された状態
となっているため、ボルトピンによるサスペンションメ
ンバの取付剛性が向上する。
【００１７】
【発明の実施の形態】この発明の好適な実施形態を図１
〜図６に基づいて説明する。尚、図中、Ａを前側、Ｂを
後側、Ｃを左側、Ｄを右側として説明する。
〜図６に基づいて説明する。尚、図中、Ａを前側、Ｂを
後側、Ｃを左側、Ｄを右側として説明する。
【００１８】図１は自動車後部の構造を示すものであ
り、１はリヤフロアで、２はラゲッジフロアを示してい
る。３はリヤサイドメンバで、前記リヤフロア１及びラ
ゲッジフロア２の左右両側部分に各々前後方向に沿った
状態で配されている（尚、左右同じ構造のため、図は左
側部分だけを代表して示している）。
り、１はリヤフロアで、２はラゲッジフロアを示してい
る。３はリヤサイドメンバで、前記リヤフロア１及びラ
ゲッジフロア２の左右両側部分に各々前後方向に沿った
状態で配されている（尚、左右同じ構造のため、図は左
側部分だけを代表して示している）。
【００１９】リヤサイドメンバ３は外側が開口した横向
き断面ハット形状をしており、全体的に上方且つ内側へ
湾曲した形状をしている。リヤサイドメンバ３の下側フ
ランジ４は後輪対応部において上側フランジ５よりも長
めに形成されており（図３参照）、該両フランジ４、５
に対してホイルハウスインナ６が外側から接合され、リ
ヤサイドメンバ３を閉断面構造にしている。
き断面ハット形状をしており、全体的に上方且つ内側へ
湾曲した形状をしている。リヤサイドメンバ３の下側フ
ランジ４は後輪対応部において上側フランジ５よりも長
めに形成されており（図３参照）、該両フランジ４、５
に対してホイルハウスインナ６が外側から接合され、リ
ヤサイドメンバ３を閉断面構造にしている。
【００２０】そして、このリヤサイドメンバ３には車幅
方向に沿うクロスメンバ７の端部８が取付けられてい
る。このクロスメンバ７の端部８は、リヤサイドメンバ
３の湾曲形状に沿った状態で若干変形しているものの、
基本的には前側フランジ９と後側フランジ１０とを有し
た断面逆ハット形状をしており、その両フランジ９、１
０をリヤサイドメンバ３の下面に接続している。また、
このクロスメンバ７の端部８の端末には、下向きの端末
フランジ１１も形成されており、該端末フランジ１１が
前記リヤサイドメンバ３の下側フランジ４の下端に接続
されている（図３参照）。
方向に沿うクロスメンバ７の端部８が取付けられてい
る。このクロスメンバ７の端部８は、リヤサイドメンバ
３の湾曲形状に沿った状態で若干変形しているものの、
基本的には前側フランジ９と後側フランジ１０とを有し
た断面逆ハット形状をしており、その両フランジ９、１
０をリヤサイドメンバ３の下面に接続している。また、
このクロスメンバ７の端部８の端末には、下向きの端末
フランジ１１も形成されており、該端末フランジ１１が
前記リヤサイドメンバ３の下側フランジ４の下端に接続
されている（図３参照）。
【００２１】クロスメンバ７の端部８には取付孔１２
（図５参照）が形成されており、該取付孔１２部分に上
側からレインフォース１３が取付けられている。このレ
インフォース１３は、クロスメンバ７の端部８内におけ
る途中高さを有しており、その中央には取付孔１２に対
応する支持孔１４が形成されている。そして、図６に示
されているように、このレインフォース１３の前側及び
内側にはそれぞれ上向きの前側フランジ１５及び内側フ
ランジ１６が形成されている。レインフォース１３の外
側及び後側は一段下げて形成されており、そこに外側フ
ランジ１７及び後側フランジ１８がそれぞれ形成されて
いる。そして、このレインフォース１３の前側フランジ
１５は、クロスメンバ７の端部８の前側縦面部１９に接
続され、外側フランジ１７及び後側フランジ１８はそれ
ぞれクロスメンバ７の端部８の底面部２０に接続され
る。尚、後側フランジ１８の内側端には別の内側フラン
ジ１６′も形成されている。また、クロスメンバ７の端
部８における前側縦面部１９は完全な垂直状態ではなく
若干傾斜状態になっている。
（図５参照）が形成されており、該取付孔１２部分に上
側からレインフォース１３が取付けられている。このレ
インフォース１３は、クロスメンバ７の端部８内におけ
る途中高さを有しており、その中央には取付孔１２に対
応する支持孔１４が形成されている。そして、図６に示
されているように、このレインフォース１３の前側及び
内側にはそれぞれ上向きの前側フランジ１５及び内側フ
ランジ１６が形成されている。レインフォース１３の外
側及び後側は一段下げて形成されており、そこに外側フ
ランジ１７及び後側フランジ１８がそれぞれ形成されて
いる。そして、このレインフォース１３の前側フランジ
１５は、クロスメンバ７の端部８の前側縦面部１９に接
続され、外側フランジ１７及び後側フランジ１８はそれ
ぞれクロスメンバ７の端部８の底面部２０に接続され
る。尚、後側フランジ１８の内側端には別の内側フラン
ジ１６′も形成されている。また、クロスメンバ７の端
部８における前側縦面部１９は完全な垂直状態ではなく
若干傾斜状態になっている。
【００２２】このレインフォース１３の内側隣接位置に
は前後方向に沿った垂直なブレース２１が取付けられて
いる。該ブレース２１には、前側フランジ２２、下部フ
ランジ２３、後側フランジ２４が形成され、これら各フ
ランジ２２、２３、２４がクロスメンバ７の前側縦面部
１９、底面部２０、後側縦面部２５にそれぞれ接続され
ている。そして、このブレース２１には強度を高めるた
めのビード２６（図６参照）も形成されている。また、
このブレース２１の上端部はその上方に位置するリヤサ
イドメンバ３の内側面にも接続されている（図３参
照）。そして、このブレース２１に対して、前記レイン
フォース１３の内側フランジ１６、１６′がそれぞれ接
続されている。
は前後方向に沿った垂直なブレース２１が取付けられて
いる。該ブレース２１には、前側フランジ２２、下部フ
ランジ２３、後側フランジ２４が形成され、これら各フ
ランジ２２、２３、２４がクロスメンバ７の前側縦面部
１９、底面部２０、後側縦面部２５にそれぞれ接続され
ている。そして、このブレース２１には強度を高めるた
めのビード２６（図６参照）も形成されている。また、
このブレース２１の上端部はその上方に位置するリヤサ
イドメンバ３の内側面にも接続されている（図３参
照）。そして、このブレース２１に対して、前記レイン
フォース１３の内側フランジ１６、１６′がそれぞれ接
続されている。
【００２３】２７はボルトピンで、このボルトピン２７
によりサスペンションメンバ２８の後端部２９が取付け
られている。すなわち、このボルトピン２７はクロスメ
ンバ７の取付孔１２に上側から挿入された状態で溶接さ
れており、このボルトピン２７に下側からサスペンショ
ンメンバ２８の後端部２９がナット３１（図２参照）に
より取付けられている。そして、このボルトピン２７の
頭部は、レインフォース１３の支持孔１４内に挿入され
た状態となる。従って、このボルトピン２７は取付孔１
２と支持孔１４の上下２ケ所で支持されることとなり、
傾きにくくなるため、サスペンションメンバ２８の後端
部２９の取付剛性が高まる。
によりサスペンションメンバ２８の後端部２９が取付け
られている。すなわち、このボルトピン２７はクロスメ
ンバ７の取付孔１２に上側から挿入された状態で溶接さ
れており、このボルトピン２７に下側からサスペンショ
ンメンバ２８の後端部２９がナット３１（図２参照）に
より取付けられている。そして、このボルトピン２７の
頭部は、レインフォース１３の支持孔１４内に挿入され
た状態となる。従って、このボルトピン２７は取付孔１
２と支持孔１４の上下２ケ所で支持されることとなり、
傾きにくくなるため、サスペンションメンバ２８の後端
部２９の取付剛性が高まる。
【００２４】このように、リヤサイドメンバ３の真下に
取付けられたクロスメンバ７の端部８に、サスペンショ
ンメンバ２８の後端部２９を取付けたため、この後端部
２９もリヤサイドメンバ３の真下に位置することとな
る。尚、サスペンションメンバ２８の前端部３０も前方
においてリヤサイドメンバ３の真下に取付けられてい
る。
取付けられたクロスメンバ７の端部８に、サスペンショ
ンメンバ２８の後端部２９を取付けたため、この後端部
２９もリヤサイドメンバ３の真下に位置することとな
る。尚、サスペンションメンバ２８の前端部３０も前方
においてリヤサイドメンバ３の真下に取付けられてい
る。
【００２５】サスペンションメンバ２８は全体が車幅方
向内側へ湾曲した形状をしており、このサスペンション
メンバ２８により図示せぬリヤサスペンション機構が支
持される。この図示せぬリヤサスペンション機構は、ホ
イルハウスインナ６の上部に支持されるショックアブソ
ーバ（図示省略）と、スプリング３２（図２参照）とを
それぞれ有しており、前記スプリング３２の上端は、ク
ロスメンバ７の端部８の直前位置で且つリヤサイドメン
バ３の真下位置に接続されたスプリングブラケット３３
にて受け止められている。このスプリングブラケット３
３は下向きの概略角容器形状をしており、その後面部３
４はクロスメンバ７の端部８の前側縦面部１９に接続さ
れ、また側面部３５（図４参照）は端部８の端末フラン
ジ１１に接続されている。後面部３４は前側縦面部１９
に密着状態で接続されるように、前側縦面部１９に相応
した傾斜状態となっている。尚、スプリングブラケット
３３の後部は、クロスメンバ７の端部８の前側フランジ
９にも接続されており、該前側フランジ９がリヤサイド
メンバ３とスプリングブラケット３３との間に挟持され
た状態となっている。
向内側へ湾曲した形状をしており、このサスペンション
メンバ２８により図示せぬリヤサスペンション機構が支
持される。この図示せぬリヤサスペンション機構は、ホ
イルハウスインナ６の上部に支持されるショックアブソ
ーバ（図示省略）と、スプリング３２（図２参照）とを
それぞれ有しており、前記スプリング３２の上端は、ク
ロスメンバ７の端部８の直前位置で且つリヤサイドメン
バ３の真下位置に接続されたスプリングブラケット３３
にて受け止められている。このスプリングブラケット３
３は下向きの概略角容器形状をしており、その後面部３
４はクロスメンバ７の端部８の前側縦面部１９に接続さ
れ、また側面部３５（図４参照）は端部８の端末フラン
ジ１１に接続されている。後面部３４は前側縦面部１９
に密着状態で接続されるように、前側縦面部１９に相応
した傾斜状態となっている。尚、スプリングブラケット
３３の後部は、クロスメンバ７の端部８の前側フランジ
９にも接続されており、該前側フランジ９がリヤサイド
メンバ３とスプリングブラケット３３との間に挟持され
た状態となっている。
【００２６】以下、この実施形態の優位点を説明する。
【００２７】この実施形態によれば、スプリングブラケ
ット３３がリヤサイドメンバ３の真下に取付けられ且つ
該スプリングブラケット３３の後面部３４がクロスメン
バ７の前側縦面部１９に接続されているため、スプリン
グブラケット３３の取付剛性が高く、特別な補強部材を
追加しなくても、該スプリングブラケット３３の必要な
取付強度が得られる。つまり、図２に示すように、リヤ
サスペンション機構の構造上、スプリングブラケット３
３に上向きのサスペンション入力Ｆ1 が加わる時、逆に
クロスメンバ７の端部８にサスペンションメンバ２８の
後端部２９から下向きの力Ｆ2 が加わることになるが、
スプリングブラケット３３の後面部３４と端部８の前側
縦面部１９とが接続されているために、前記のような相
対的な入力Ｆ1 、Ｆ2 を剥離方向でなく剪断方向で受け
ることができ高い剛性を示すことになる。また、前記ス
プリング３２からの上向きのサスペンション入力Ｆ
1 は、図４に示す如く、スプリングブラケット３３から
ホイルハウスインナ６を経て、図示せぬ車体サイドパネ
ルにも伝達され、この点においても、スプリングブラケ
ット３３の取付剛性の向上に寄与している。
ット３３がリヤサイドメンバ３の真下に取付けられ且つ
該スプリングブラケット３３の後面部３４がクロスメン
バ７の前側縦面部１９に接続されているため、スプリン
グブラケット３３の取付剛性が高く、特別な補強部材を
追加しなくても、該スプリングブラケット３３の必要な
取付強度が得られる。つまり、図２に示すように、リヤ
サスペンション機構の構造上、スプリングブラケット３
３に上向きのサスペンション入力Ｆ1 が加わる時、逆に
クロスメンバ７の端部８にサスペンションメンバ２８の
後端部２９から下向きの力Ｆ2 が加わることになるが、
スプリングブラケット３３の後面部３４と端部８の前側
縦面部１９とが接続されているために、前記のような相
対的な入力Ｆ1 、Ｆ2 を剥離方向でなく剪断方向で受け
ることができ高い剛性を示すことになる。また、前記ス
プリング３２からの上向きのサスペンション入力Ｆ
1 は、図４に示す如く、スプリングブラケット３３から
ホイルハウスインナ６を経て、図示せぬ車体サイドパネ
ルにも伝達され、この点においても、スプリングブラケ
ット３３の取付剛性の向上に寄与している。
【００２８】また、クロスメンバ７の端部８内にレイン
フォース１３を設け、このレインフォース１３の追加に
より、端部８内に前後方向垂直断面での閉断面Ｈ1 （図
２参照）と、車幅方向垂直断面での閉断面Ｈ2 （図３参
照）が形成されるため、クロスメンバ７の端部８の剛性
が向上し、スプリングブラケット３３の取付剛性が高ま
る。また、クロスメンバ７の端部８の剛性が向上するこ
とにより、サスペンションメンバ２８の後端部２９の取
付剛性も高まる。すなわち、クロスメンバ７の端部８が
概略逆ハット形状をしており且つブレース２１の上端部
がリヤサイドメンバ３の内側面に接続されているため、
クロスメンバ７の端部８をリヤサイドメンバ３の下面に
取付けることで、それ自体により前後方向及び車幅方向
の両方向における大きな閉断面Ｈが形成される。そし
て、この大きな閉断面Ｈ内の途中高さ位置に、前後方向
及び車幅方向において、それぞれ前記のような閉断面Ｈ
1 、Ｈ2 が二重に設けられるため、クロスメンバ７の端
部８の剛性が向上し、スプリングブラケット３３の取付
剛性及びサスペンションメンバ２８の後端部２９の取付
剛性が高まることとなる。
フォース１３を設け、このレインフォース１３の追加に
より、端部８内に前後方向垂直断面での閉断面Ｈ1 （図
２参照）と、車幅方向垂直断面での閉断面Ｈ2 （図３参
照）が形成されるため、クロスメンバ７の端部８の剛性
が向上し、スプリングブラケット３３の取付剛性が高ま
る。また、クロスメンバ７の端部８の剛性が向上するこ
とにより、サスペンションメンバ２８の後端部２９の取
付剛性も高まる。すなわち、クロスメンバ７の端部８が
概略逆ハット形状をしており且つブレース２１の上端部
がリヤサイドメンバ３の内側面に接続されているため、
クロスメンバ７の端部８をリヤサイドメンバ３の下面に
取付けることで、それ自体により前後方向及び車幅方向
の両方向における大きな閉断面Ｈが形成される。そし
て、この大きな閉断面Ｈ内の途中高さ位置に、前後方向
及び車幅方向において、それぞれ前記のような閉断面Ｈ
1 、Ｈ2 が二重に設けられるため、クロスメンバ７の端
部８の剛性が向上し、スプリングブラケット３３の取付
剛性及びサスペンションメンバ２８の後端部２９の取付
剛性が高まることとなる。
【００２９】特に、レインフォース１３の前側フランジ
１５とスプリングブラケット３３の後面部３４が略同じ
高さ位置であるため、スプリングブラケット３３の取付
剛性が更に高まる。また、クロスメンバ７に形成した下
向きの端末フランジ１１にスプリングブラケット３３の
側面部３５が接続されていることも、該スプリングブラ
ケット３３の取付剛性の向上に寄与している。
１５とスプリングブラケット３３の後面部３４が略同じ
高さ位置であるため、スプリングブラケット３３の取付
剛性が更に高まる。また、クロスメンバ７に形成した下
向きの端末フランジ１１にスプリングブラケット３３の
側面部３５が接続されていることも、該スプリングブラ
ケット３３の取付剛性の向上に寄与している。
【００３０】尚、以上の説明では、概略角容器形状のス
プリングブラケット３３を例にしたが、スプリングブラ
ケット３３の形状としては、これに限定されず、概略丸
容器形状その他の形状であってもよい。
プリングブラケット３３を例にしたが、スプリングブラ
ケット３３の形状としては、これに限定されず、概略丸
容器形状その他の形状であってもよい。
【００３１】また、クロスメンバ７の端部８の前側縦面
部１９は必ずしも垂直である必要はなく、本実施形態の
ように相対する入力Ｆ1 、Ｆ2 を概ね剪断方向で受ける
ことができる程度に傾斜していても良い。
部１９は必ずしも垂直である必要はなく、本実施形態の
ように相対する入力Ｆ1 、Ｆ2 を概ね剪断方向で受ける
ことができる程度に傾斜していても良い。
【００３２】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、スプリン
グブラケットがリヤサイドメンバの真下に取付けられ且
つ該スプリングブラケットの後面部がクロスメンバ端部
の前側縦面部に接続されているため、スプリングブラケ
ットの取付剛性が高く、特別な補強部材を追加しなくて
も、該スプリングブラケットとしての必要な取付剛性が
得られる。
グブラケットがリヤサイドメンバの真下に取付けられ且
つ該スプリングブラケットの後面部がクロスメンバ端部
の前側縦面部に接続されているため、スプリングブラケ
ットの取付剛性が高く、特別な補強部材を追加しなくて
も、該スプリングブラケットとしての必要な取付剛性が
得られる。
【００３３】請求項２記載の発明によれば、クロスメン
バの端部内に設けたレインフォースにより前後方向垂直
断面での閉断面を形成したため、クロスメンバ端部の剛
性が向上し、スプリングブラケットの取付剛性が高ま
る。そして、クロスメンバ端部の剛性が向上することに
より、サスペンションメンバ後端部の取付剛性も高ま
る。
バの端部内に設けたレインフォースにより前後方向垂直
断面での閉断面を形成したため、クロスメンバ端部の剛
性が向上し、スプリングブラケットの取付剛性が高ま
る。そして、クロスメンバ端部の剛性が向上することに
より、サスペンションメンバ後端部の取付剛性も高ま
る。
【００３４】請求項３記載の発明によれば、レインフォ
ースの前側フランジとスプリングブラケットの後面部が
略同じ高さであるため、スプリングブラケットの取付剛
性が更に高まる。
ースの前側フランジとスプリングブラケットの後面部が
略同じ高さであるため、スプリングブラケットの取付剛
性が更に高まる。
【００３５】請求項４記載の発明によれば、前後方向垂
直面での閉断面だけでなく、レインフォースの内側フラ
ンジをブレースに接続することで、車幅方向垂直面での
閉断面も形成されるため、クロスメンバ端部の剛性が更
に向上し、スプリングブラケット及びサスペンションメ
ンバの取付剛性がより高まる。
直面での閉断面だけでなく、レインフォースの内側フラ
ンジをブレースに接続することで、車幅方向垂直面での
閉断面も形成されるため、クロスメンバ端部の剛性が更
に向上し、スプリングブラケット及びサスペンションメ
ンバの取付剛性がより高まる。
【００３６】請求項５記載の発明によれば、クロスメン
バに形成した下向きの端末フランジにスプリングブラケ
ットの側面部を接続したため、スプリングブラケットの
取付剛性が向上する。
バに形成した下向きの端末フランジにスプリングブラケ
ットの側面部を接続したため、スプリングブラケットの
取付剛性が向上する。
【００３７】請求項６記載の発明によれば、ボルトピン
の頭部がレインフォースの支持孔に挿入された状態とな
っているため、ボルトピンによるサスペンションメンバ
の取付剛性が向上する。
の頭部がレインフォースの支持孔に挿入された状態とな
っているため、ボルトピンによるサスペンションメンバ
の取付剛性が向上する。
【図１】この発明の実施形態に係るリヤサスペンション
のスプリングブラケット取付構造を示す自動車後部の部
分平面図。
のスプリングブラケット取付構造を示す自動車後部の部
分平面図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図４】図１中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
【図５】自動車後部の構造を示す分解斜視図。
【図６】クロスメンバの端部の構造を示す分解拡大斜視
図。
図。
３ リヤサイドメンバ ７ クロスメンバ ８ 端部 １１ 端末フランジ １３ レインフォース １４ 支持孔 １９ 前側縦面部 ２１ ブレース ２７ ボルトピン ２８ サスペンションメンバ ２９ 後端部 ３２ スプリング ３３ スプリングブラケット ３４ 後面部 ３５ 側面部
Claims (6)
- 【請求項１】 車体前後方向に沿って配されるリヤサイ
ドメンバの下面に、車幅方向に沿って配されるクロスメ
ンバの端部が取付けられ、該クロスメンバの端部の下面
にリヤサスペンション機構を支持するサスペンションメ
ンバの後端部が取付けられていると共に、 前記クロスメンバの端部が概略断面逆ハット形状をして
おり、且つリヤサスペンション機構のスプリングの上端
を受け止めるスプリングブラケットがリヤサイドメンバ
の略真下に取付けられ、該スプリングブラケットの後面
部がクロスメンバ端部の前側縦面部に接続されているこ
とを特徴とするリヤサスペンションのスプリングブラケ
ット取付構造。 - 【請求項２】 クロスメンバの端部内の途中高さ位置
に、該端部との間で、前後方向垂直断面での閉断面を形
成するレインフォースが設けられ、該レインフォースの
前側フランジがクロスメンバ端部の前側縦面部に対して
接続されている請求項１記載のリヤサスペンションのス
プリングブラケット取付構造。 - 【請求項３】 レインフォースの前側フランジとスプリ
ングブラケットの後面部とが、クロスメンバ端部の前側
縦面部に対して略同じ高さで接続されている請求項１又
は請求項２記載のリヤサスペンションのスプリングブラ
ケット取付構造。 - 【請求項４】 クロスメンバの端部付近に垂直なブレー
スを取付け、該ブレースの上端部をリヤサイドメンバの
車幅方向内側面に接続すると共に、該ブレースにレイン
フォースの内側フランジを接続して車幅方向垂直断面で
の閉断面を形成するようにした請求項１〜３のいずれか
１項に記載のリヤサスペンションのスプリングブラケッ
ト取付構造。 - 【請求項５】 クロスメンバ端部の端末に下向きの端末
フランジを形成し、該端末フランジにスプリングブラケ
ットの側面部を接続した請求項１〜４のいずれか１項に
記載のリヤサスペンションのスプリングブラケット取付
構造。 - 【請求項６】 クロスメンバの端部にサスペンションメ
ンバの後端部を取付けるためのボルトピンが取付けられ
ており、該ボルトピンの頭部がレインフォースに形成し
た支持孔内に挿入されている請求項１〜５のいずれか１
項に記載のリヤサスペンションのスプリングブラケット
取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29960795A JP3206399B2 (ja) | 1995-11-17 | 1995-11-17 | リヤサスペンションのスプリングブラケット取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29960795A JP3206399B2 (ja) | 1995-11-17 | 1995-11-17 | リヤサスペンションのスプリングブラケット取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09136663A JPH09136663A (ja) | 1997-05-27 |
| JP3206399B2 true JP3206399B2 (ja) | 2001-09-10 |
Family
ID=17874829
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29960795A Expired - Fee Related JP3206399B2 (ja) | 1995-11-17 | 1995-11-17 | リヤサスペンションのスプリングブラケット取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3206399B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4315000B2 (ja) * | 2004-01-16 | 2009-08-19 | 三菱自動車工業株式会社 | パイプナットの支持構造 |
| JP4735189B2 (ja) * | 2005-10-25 | 2011-07-27 | マツダ株式会社 | 車両の底部車体構造 |
| JP5821425B2 (ja) * | 2011-08-31 | 2015-11-24 | マツダ株式会社 | 車両の車体構造 |
-
1995
- 1995-11-17 JP JP29960795A patent/JP3206399B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09136663A (ja) | 1997-05-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6402172B1 (en) | Suspension frame construction | |
| US7040639B2 (en) | Vehicle body structure employing gussets fastened to cross member portion between damper bases | |
| JP3835208B2 (ja) | パワーユニットの支持ブラケット | |
| JP2002337526A (ja) | 自動車のリアサスペンションの構造 | |
| JP2990988B2 (ja) | 自動車の後部車体構造 | |
| JP3060772B2 (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| JP3206399B2 (ja) | リヤサスペンションのスプリングブラケット取付構造 | |
| JPH09240510A (ja) | 自動車の車体後部構造 | |
| JP2001130452A (ja) | 車体のリヤフロア構造 | |
| JPH10129523A (ja) | サスペンションアッパアーム支持構造 | |
| JPH06166384A (ja) | 自動車のアンダボディとサイドボディの結合構造 | |
| JPH11115429A (ja) | サスペンションアーム構造 | |
| JPH04300792A (ja) | 自動車の下部車体構造 | |
| JPH11129932A (ja) | 自動車用リヤピラーレインフォース | |
| JP4284512B2 (ja) | 車体フレーム構造 | |
| JP2600445B2 (ja) | 自動車のサイドシル後端部構造 | |
| JP3790385B2 (ja) | 車両用フレーム | |
| JP3123584B2 (ja) | 車体の前部骨格構造 | |
| JP3334737B2 (ja) | 車体後部構造 | |
| JPH0423708Y2 (ja) | ||
| JPH0535908Y2 (ja) | ||
| JPH08142916A (ja) | 自動車のリヤフロア構造 | |
| JPH0427746Y2 (ja) | ||
| JPH072255Y2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| JP3969160B2 (ja) | サスペンションメンバの取付部構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080706 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090706 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100706 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110706 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120706 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120706 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130706 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |