JP5533587B2 - 車両のサイドシル構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体下部において車体前後方向に延びるサイドシルに、該サイドシルを補強するための補強体を内蔵した車両のサイドシル構造に関する。

自動車等の車両においては、車体下部に車体前後方向に延びるサイドシルが左右両側面に配設され、このサイドシルは一般に、車幅方向内方側に位置するサイドシルインナと車幅方向外方側に位置するサイドシルアウタとによって閉断面状に形成されている。また、サイドシルに、該サイドシルを補強するための補強体を取り付けたものも一般に知られている。

例えば特許文献１には、ピラーと結合するための作業用開口部が形成されたサイドシル内に、該作業用開口部に対応してピラーとの結合部に補強体を配設したものが開示されている。また、例えば特許文献２には、フロントピラーとの結合部におけるサイドシル内に、車体後方側に壁面を有する第１の補強体と、該第１の補強体の壁面に対向する壁面を車体前方側に有する第２の補強体とを間隔をあけて配設したものが開示されている。

特開２０００−０８５６３４号公報 特開２００９−１７９２１７号公報

しかしながら、前記特許文献１及び前記特許文献２に開示されるように、閉断面状に形成したサイドシルの内部に補強体を取り付けて補強する場合、補強体によって重量の増加を招くこととなるので、サイドシルにおいては、如何に重量の増加を抑制しつつ補強するかが重要な課題となっている。

また、自動車等の車両においては、操縦安定性や乗り心地性の向上を図る観点から、走行時に車輪を懸架するサスペンション装置と車体との取付部から車体に入力されるねじり荷重がサイドシルに伝達されてサイドシルに曲げモーメントが生じる場合においても、サイドシルが曲げ変形しないようにして、車体のねじり剛性を高めることが求められている。

前記特許文献１に記載のものは、サイドシルのピラーとの結合部において側面衝突時の断面剛性を高めることができ、また、前記特許文献２に記載のものは、前面衝突時にサイドシルの軸方向に衝突荷重を伝達して衝突吸収性能を向上させることができるものの、前記特許文献１及び前記特許文献２に記載のものは、車体のねじれに伴うサイドシル全体の曲げ変形を抑制するものとしては必ずしも十分ではなく、車体のねじり剛性の向上に対する更なる改善が望まれる。

そこで、この発明は、車体にねじり荷重が作用した時にサイドシルの曲げ変形を抑制することができ、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両のサイドシル構造を提供することを目的とする。

このため、本願の請求項１に係る発明は、車体下部において車体前後方向に延びるサイドシルに、該サイドシルを補強するための補強体を内蔵した車両のサイドシル構造であって、センタピラーとの結合部の車体前方側及び車体後方側の該結合部近傍において該サイドシル内にそれぞれ配設された第１の補強体及び第２の補強体と、フロントピラーとの結合部の車体後方側の該結合部近傍において該サイドシル内に配設された第３の補強体と、車体前後方向に延び、前記サイドシルの車幅方向外方側の側面部と下面部との間の角部の内側に取り付けられた前記第１、第２及び第３の補強体とは別の補強体と、を備え、前記第１、第２及び第３の補強体はそれぞれ、前記サイドシルの内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有し、前記第１及び第２の補強体にそれぞれ、前記別の補強体の形状に対応して車幅方向内方側に切り欠かれた切欠部が設けられ、前記別の補強体は、前記第１及び前記第２の補強体の切欠部を通じて車体前後方向に延びるとともに前記第１及び第２の補強体の切欠部において前記第１及び第２の補強体とそれぞれ結合されている、ことを特徴とする。

また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、車幅方向に延びる隔壁部を有し、前記フロントピラーとの結合部において前記サイドシル内に配設された第４の補強体を備え、該第４の補強体は、前記サイドシルの前端部から前記フロントピラーとの結合部の車体後方側まで延びている、ことを特徴とする。

更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明において、前記センタピラーは、車幅方向内方側に位置するセンタピラーインナと車幅方向外方側に位置するセンタピラーアウタとを備え、該センタピラーインナは、前記サイドシルとの結合部において該サイドシルの内部を車幅方向に区切るように前記サイドシル内に延在し、前記第１の補強体は、前記サイドシル内において前記センタピラーインナの前端部よりも車体前方側に配設され、前記第２の補強体は、前記サイドシル内において前記センタピラーインナの後端部よりも車体後方側に配設され、前記フロントピラーは、車幅方向内方側に位置するフロントピラーインナと車幅方向外方側に位置するフロントピラーアウタとを備え、該フロントピラーインナは、前記サイドシルとの結合部において該サイドシルの内部を車幅方向に区切るように前記サイドシル内に延在し、前記第３の補強体は、前記サイドシル内において前記フロントピラーインナの後端部よりも車体後方側に配設されている、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に係る発明において、前記第４の補強体は、前記フロントピラーとの結合部における前記サイドシル内において、前記フロントピラーインナによって車幅方向に区切られた前記サイドシルの内部の車幅方向外方側に配設されている、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に係る発明において、車幅方向に延びるクロスメンバとの結合部における前記サイドシル内に配設され、前記サイドシルの内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有する第５の補強体をさらに備えている、ことを特徴とする。

本願の請求項１に係る車両のサイドシル構造によれば、サイドシル内におけるセンタピラーとの結合部の車体前方側及び車体後方側の該結合部近傍に第１及び第２の補強体が、フロントピラーとの結合部の車体後方側の該結合部近傍に第３の補強体が配設され、これら補強体に、サイドシルの内部を車体前後方向に区切る隔壁部が設けられているので、車体にねじり荷重が作用した時に生じる曲げモーメントによって断面変形が生じ易いサイドシルのセンタピラーとの結合部近傍及びフロントピラーとの結合部近傍においてサイドシルを隔壁部によって効果的に補強することができ、車体にねじり荷重が作用した時にサイドシルの曲げ変形を抑制することができ、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる。また、重量の増加を抑制することにより燃費が改善され、省エネルギー効果を高めることができる。

また、本願の請求項２に係る発明によれば、車幅方向に延びる隔壁部を有し、フロントピラーとの結合部においてサイドシル内に配設された第４の補強体を備え、該第４の補強体は、サイドシルの前端部からフロントピラーとの結合部の車体後方側まで延びていることにより、サイドシルのフロントピラーとの結合部においてサイドシルを隔壁部によって効果的に補強することができ、前記効果をより有効に奏することができる。減速時に車体前部が下方へ沈み込むとともに車体後部が上方へ浮き上がる所謂ノーズダイブが生じる場合においても、フロントピラーとの結合部におけるサイドシルの曲げ変形を効果的に抑制することができる。

更に、本願の請求項３に係る発明によれば、第１の補強体は、サイドシル内においてセンタピラーインナの前端部よりも車体前方側に配設され、第２の補強体は、サイドシル内においてセンタピラーインナの後端部よりも車体後方側に配設され、第３の補強体は、サイドシル内においてフロントピラーインナの後端部よりも車体後方側に配設されていることにより、前記効果をより具体的に実現することができる。

また更に、本願の請求項４に係る発明によれば、第４の補強体は、フロントピラーとの結合部におけるサイドシル内において、フロントピラーインナによって車幅方向に区切られたサイドシルの内部の車幅方向外方側に配設されていることにより、重量の増加を抑制しつつ、サイドシルに車幅方向外方側から荷重が入力される場合にサイドシルの曲げ変形を効果的に抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。

また更に、本願の請求項５に係る発明によれば、車幅方向に延びるクロスメンバとの結合部におけるサイドシル内に配設され、サイドシルの内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有する第５の補強体をさらに備えていることにより、サイドシルの曲げ変形をより有効に抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。サイドシルに車幅方向外方側から荷重が入力される場合に、サイドシルに入力される荷重を第５の補強体を通じてクロスメンバに伝達して分散させることができ、サイドシルの曲げ変形をさらに抑制することができる。

本発明の実施形態に係るサイドシル構造を適用したサイドシルを備えた車体を概略的に示す側面図である。 前記車体の要部を概略的に示す下面図である。 前記車体のサイドシルを示す斜視図である。 図３に示すサイドシルの分解斜視図である。 図３におけるＹ５−Ｙ５線に沿った断面図である。 図３におけるＹ６−Ｙ６線に沿った断面図である。 図３に示すサイドシルのフロントピラーとの結合部近傍に内蔵した補強体を示す斜視図である。 図７に示す補強体をＹ８ａ−Ｙ８ａ線及びＹ８ｂ−Ｙ８ｂ線に沿った断面で切断した図である。 図３におけるＹ９−Ｙ９線に沿ったサイドシルの断面図である。 図３におけるＹ１０−Ｙ１０線に沿ったサイドシルの断面図である。 図３におけるＹ１１−Ｙ１１線に沿ったサイドシルの断面図である。 図３に示すサイドシルの要部を拡大して示す斜視図である。 図１２に示すサイドシルのセンタピラーとの結合部近傍に内蔵した補強体を示す斜視図である。 図１２におけるＹ１４ａ−Ｙ１４ａ線及びＹ１４ｂ−Ｙ１４ｂ線に沿ったサイドシルの断面図である。 図１２に示すサイドシルの要部を拡大して示す要部拡大図である。 図１５におけるＹ１６ａ−Ｙ１６ａ線及びＹ１６ｂ−Ｙ１６ｂ線に沿った断面図である。 図１５におけるＹ１７ａ−Ｙ１７ａ線及びＹ１７ｂ−Ｙ１７ｂ線に沿った断面図である。 サイドシルの外側面部と下面部との間の角部の内側に取り付けられた補強体の凸部の配列を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、「上」、「下」、「右」、「左」及びそれらの用語を含む別の用語など特定の方向を意味する用語を使用するが、それらの使用は図面を参照した発明の理解を容易にするためであって、それらの用語の意味によって本発明の技術的範囲が限定されるものではない。

本願発明者等は、車体にねじり荷重が作用した時にサイドシルの曲げ変形を抑制することができ、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両のサイドシル構造の開発に当たり、先ず、サイドシルを備えた車体にねじり荷重を作用させた場合に該サイドシルに生じる断面変形について解析を行った。

そして、前記解析結果より、車体にねじり荷重を作用させた場合、サイドシルには曲げモーメントの回転軸が車幅方向となるように曲げモーメントが生じ、サイドシルは、フロントピラーとの結合部近傍及びセンタピラーとの結合部近傍において断面変形が大きくなることを見出した。かかる解析結果から、フロントピラーとの結合部近傍及びセンタピラーとの結合部近傍におけるサイドシル内に補強体を配設することで、重量の増加を抑制しつつ、サイドシルの曲げ変形を抑制し、車体のねじり剛性を向上させることができると考えられる。

以下、本発明の実施形態に係る車両のサイドシル構造について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るサイドシル構造を適用したサイドシルを備えた車体を概略的に示す側面図、図２は、前記車体の要部を概略的に示す下面図、図３は、前記車体のサイドシルを示す斜視図、図４は、図３に示すサイドシルの分解斜視図、図５は、図３におけるＹ５−Ｙ５線に沿った断面図、図６は、図３におけるＹ６−Ｙ６線に沿った断面図である。なお、図４では、サイドシルに内蔵した補強体を省略して示している。

図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る車両のサイドシル構造を適用したサイドシルを備えた車体１は、４ドアタイプの乗用車の車体であり、車体の底面を構成する車体フロア部２と、車体の側面を構成する車体側面部１０とを備えている。なお、本実施形態では、車体左側の車体側面部１０について説明しているが、車体右側の車体側面部についても同様に構成されている。

車体フロア部２は、板状のフロアパネル３を備え、該フロアパネル３上には、車幅方向に延びる車体前方側から第１のクロスメンバ４、第２のクロスメンバ５及び第３のクロスメンバ６が配設されている。これらクロスメンバ４、５、６はそれぞれ、サイドシル３０に結合されている。

車体側面部１０は、車体上部において車体前後方向に延びるルーフサイドレール１１と、車体下部において車体前後方向に延びるサイドシル３０と、前側のドア開口部１２の車体前方側に位置して車体上下方向に延びるフロントピラー１５、前後のドア開口部１２、１３の間に位置して車体上下方向に延びるセンタピラー２０と、後側のドア開口部１３の車体後方側に位置するリアピラー２５とを備え、サイドシル３０に、フロントピラー１５、センタピラー２０及びリアピラー２５が結合されている。

サイドシル３０にはまた、３つのクロスメンバ４、５、６が結合され、第１のクロスメンバ４が車体前後方向におけるフロントピラー１５とセンタピラー２０との略中間位置において結合され、第２のクロスメンバ５が車体前後方向におけるセンタピラー２０と略同位置において結合され、第３のクロスメンバ６が車体前後方向におけるセンタピラー２０とリアピラー２５との略中間位置において結合されている。

後述するように、本実施形態に係るサイドシル３０では、サイドシル３０を補強するための補強体４０、５０、６０がフロントピラー１５との結合部１８近傍並びにセンタピラー２０との結合部２３近傍に内蔵され、フロントピラー１５との結合部１８近傍に内蔵された補強体４０は、サイドシル３０の前端部まで延び、フロントピラー１５との結合部１８にも内蔵されるように形成されている。また、サイドシル３０には、サイドシル３０を補強するための補強体７０、９０、８０がクロスメンバ４、５、６との結合部７、８、９において内蔵されている。

図７は、図３に示すサイドシルのフロントピラーとの結合部近傍に内蔵した補強体を示す斜視図、図８は、図７に示す補強体をＹ８ａ−Ｙ８ａ線及びＹ８ｂ−Ｙ８ｂ線に沿った断面で切断した図であり、図８（ａ）は、Ｙ８ａ−Ｙ８ａ線に沿った断面で切断した図、図８（ｂ）は、Ｙ８ｂ−Ｙ８ｂ線に沿った断面で切断した図、図９は、図３におけるＹ９−Ｙ９線に沿ったサイドシルの断面図、図１０は、図３におけるＹ１０−Ｙ１０線に沿ったサイドシルの断面図、図１１は、図３におけるＹ１１−Ｙ１１線に沿ったサイドシルの断面図である。

サイドシル３０は、図９に示すように、車幅方向内方側に位置し、車体の内面の一部を構成して車体前後方向に延びるサイドシルインナ３１と、車幅方向外方側に位置し、車体の外面の一部を構成して車体前後方向に延びるサイドシルアウタ３２とによって閉断面状に形成されている。

具体的には、サイドシルインナ３１は、略水平方向に延びる上面部３１ａと、上面部３１ａに対向して上面部３１ａの下方に位置し、略水平方向に延びる下面部３１ｂと、下面部３１ｂから上面部３１ａまで略垂直方向に延びる側面部３１ｃとを備え、車幅方向内方側（図９では左側である車内側）に側面部３１ｃが膨出するようにして配設されている。

サイドシルインナ３１にはまた、上面部３１ａの車幅方向外方端部に上面部３１ａから上方へ延びる上フランジ部３１ｄが形成されるとともに、下面部３１ｂの車幅方向外方端部に下面部３１ｂから下方へ延びる下フランジ部３１ｅが形成され、サイドシルインナ３１は、断面略ハット状に形成されている。

一方、サイドシルアウタ３２は、略水平方向に延びる上面部３２ａと、上面部３２ａに対向して上面部３２ａの下方に位置し、略水平方向に延びる下面部３２ｂと、下面部３２ｂから上面部３２ａまで略垂直方向に延びる側面部３２ｃとを備え、車幅方向外方側（図９では右側である車外側）に側面部３２ｃが膨出するようにして配設されている。

サイドシルアウタ３２もまた、上面部３２ａの車幅方向内方端部に上面部３２ａから上方へ延びる上フランジ部３２ｄが形成されるとともに、下面部３２ｂの車幅方向内方端部に下面部３２ｂから下方へ延びる下フランジ部３２ｅが形成され、サイドシルアウタ３２は、断面略ハット状に形成されている。

そして、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２とは、上フランジ部３１ｄ、３２ｄどうしが接合されるとともに下フランジ部３１ｅ、３２ｅどうしが接合され、これにより、サイドシル３０は、閉断面状に形成されている。なお、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２とはそれぞれ、鋼板などの金属製の板状素材をプレス加工して形成することができる。

このようにして形成されるサイドシル３０には、サイドシルインナ３１の上面部３１ａ及び側面部３１ｃによってそれらの間に角部３０ａが形成され、サイドシルインナ３１の下面部３１ｂ及び側面部３１ｃによってそれらの間に角部３０ｂが形成され、サイドシルアウタ３２の上面部３２ａ及び側面部３２ｃによってそれらの間に角部３０ｃが形成され、サイドシルアウタ３２の下面部３２ｂ及び側面部３２ｃによってそれらの間に角部３０ｄが形成され、サイドシル３０は略矩形閉断面状に形成されている。

前述したように、サイドシル３０においては、走行時に車輪を懸架するサスペンション装置と車体１との取付部から車体１に入力されるねじり荷重が伝達され、曲げモーメントの回転軸Ｍが車幅方向となるように曲げモーメントが生じることとなる。

従って、サイドシル３０は、互いに離間して配設され、曲げモーメントの回転軸Ｍ方向と略直交する方向に延びるサイドシルインナ３１の側面部３１ｃ及びサイドシルアウタ３２の側面部３２ｃと、側面部３１ｃと３２ｃとの間に位置し、側面部３１ｃと３２ｃとの間でそれぞれ角部３０ａ、３０ｃ及び３０ｂ、３０ｄを形成するサイドシルインナ３１の上面部３１ａ、サイドシルアウタ３２の上面部３２ａ及びサイドシルインナ３１の下面部３１ｂ、サイドシルアウタ３２の下面部３２ｂを有している。

以下では、適宜、サイドシルインナ３１の側面部３１ｃをサイドシル３０の車幅方向内方側の側面部である内側面部３１ｃとして表し、サイドシルアウタ３２の側面部３２ｃをサイドシル３０の車幅方向外方側の側面部である外側面部３２ｃとして表し、サイドシルインナ３１の上面部３１ａ、サイドシルアウタ３２の上面部３２ａをサイドシル３０の上面部３１ａ、３２ａとして表し、サイドシルインナ３１の下面部３１ｂ、サイドシルアウタ３２の下面部３２ｂをサイドシル３０の下面部３１ｂ、３２ｂとして表す。

また、サイドシル３０に結合されるフロントピラー１５は、走行時に、車輪を懸架するサスペンション装置と車体１との取付部から車体１に入力されるねじり荷重が伝達されるとともに、該荷重をサイドシル３０に伝達することができるようになっている。

フロントピラー１５は、車内側に位置するフロントピラーインナ１６と、車外側に位置するフロントピラーアウタ１７とによって閉断面状に形成され、サイドシル３０との結合部１８では、フロントピラーインナ１６がサイドシル３０内、具体的にはサイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２との間に延在するとともにサイドシルアウタ３２の車外側にフロントピラーアウタ１７が配設されるように設けられている。

サイドシル３０とフロントピラー１５との結合部１８では、フロントピラーインナ１６が、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２とによって形成されるサイドシル３０の内部の閉断面部Ｓ１を車内側と車外側に区切るように配設され、これにより、図５に示すように、サイドシルインナ３１とフロントピラーインナ１６によって略断面矩形状の閉断面部Ｓ２が形成されるとともに、サイドシルアウタ３２とフロントピラーインナ１６によって略断面矩形状の閉断面部Ｓ３が形成されている。

なお、図４及び図５に示すように、サイドシルアウタ３２の側面部３２ｃの車体前方側では、車体上下方向の長さが短く形成され、閉断面部Ｓ３は、具体的にはサイドシルアウタ３２及びフロントピラーアウタ１７とフロントピラーインナ１６によって閉断面状に形成されている。

また、サイドシル３０に結合されるセンタピラー２０は、車内側に位置するセンタピラーインナ２１と、車外側に位置するセンタピラーアウタ２２とによって閉断面状に形成され、サイドシル３０との結合部２３では、センタピラーインナ２１がサイドシル３０内、具体的にはサイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２との間に延在するとともにサイドシルアウタ３２の車外側にセンタピラーアウタ２２が配設されるように設けられている。

サイドシル３０とセンタピラー２０との結合部２３では、センタピラーインナ２１が、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２とによって形成されるサイドシル３０の内部の閉断面部Ｓ１を車内側と車外側に区切るように配設され、これにより、図６に示すように、サイドシルインナ３１とセンタピラーインナ２１によって略断面矩形状の閉断面部Ｓ４が形成されるとともに、サイドシルアウタ３２とセンタピラーインナ２１によって略断面矩形状の閉断面部Ｓ５が形成されている。

本実施形態では、サイドシル３０には、フロントピラー１５との結合部１８近傍に補強体４０が内蔵され、補強体４０は、図８に示すように、サイドシル３０の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成される板状のＳ字状部４１と、サイドシル３０の長手方向と直交する直交断面において逆Ｓ字状に形成される板状の逆Ｓ字状部４２と、サイドシル３０の長手方向と直交する直交断面方向である車幅方向に延び、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る板状の隔壁部４３とを有している。

Ｓ字状部４１は、図８（ａ）及び図９に示すように、サイドシル３０の上面部３１ａ、３２ａに略沿って車幅方向に延在し、接着剤２７を介して上面部３１ａ、３２ａに当接して接合される上面接合部４１ａと、上面接合部４１ａの車幅方向内方端部から角部３０ａにおけるサイドシル３０の内側面部３１ｃ側に略沿って下方へ延び、上面接合部４１ａに連続して接着剤２７を介して角部３０ａにおける内側面部３１ｃ側に当接して接合される内側面接合部（第１の内側面接合部）４１ｂを有している。

また、Ｓ字状部４１は、サイドシル３０の下面部３１ｂ、３２ｂに略沿って車幅方向に延在し、接着剤２７を介して下面部３１ｂ、３２ｂに当接して接合される下面接合部４１ｃと、下面接合部４１ｃの車幅方向外方端部から角部３０ｄにおけるサイドシル３０の外側面部３２ｃ側に略沿って上方へ延び、下面接合部４１ｃに連続して接着剤２７を介して角部３０ｄにおける外側面部３２ｃ側に当接して接合される外側面接合部（第２の外側面接合部）４１ｄを有している。

さらに、Ｓ字状部４１は、内側面接合部４１ｂと外側面接合部４１ｄとを連結する第１の連結部４１ｅを有している。第１の連結部４１ｅは、車内側から車外側に向かうにつれて下方側へ傾斜し、車内側から車外側に向かうにつれて上面接合部４１ａとの離間距離が大きくなるように形成されるとともに車外側から車内側に向かうにつれて下面接合部４１ｃとの離間距離が大きくなるように形成されている。

Ｓ字状部４１はまた、サイドシル３０の内側面部３１ｃと当接しない内側面非当接部４１ｆと、サイドシル３０の外側面部３２ｃと当接しない外側面非当接部４１ｇとを有している。

一方、逆Ｓ字状部４２は、図８（ｂ）及び図１０に示すように、サイドシル３０の上面部３１ａ、３２ａに略沿って車幅方向に延在し、接着剤２７を介して上面部３１ａ、３２ａに当接して接合される上面接合部４２ａと、上面接合部４２ａの車幅方向外方端部から角部３０ｃにおけるサイドシル３０の外側面部３２ｃ側に略沿って下方へ延び、上面接合部４２ａに連続して接着剤２７を介して角部３０ｃにおける外側面部３２ｃ側に当接して接合される外側面接合部（第１の外側面接合部）４２ｂを有している。

また、逆Ｓ字状部４２は、サイドシル３０の下面部３１ｂ、３２ｂに略沿って車幅方向に延在し、接着剤２７を介して下面部３１ｂ、３２ｂに当接して接合される下面接合部４２ｃと、下面接合部４２ｃの車幅方向内方端部から角部３０ｂにおけるサイドシル３０の内側面部３１ｃ側に略沿って上方へ延び、下面接合部４２ｃに連続して接着剤２７を介して角部３０ｂにおける内側面部３１ｃ側に当接して接合される内側面接合部（第２の内側面接合部）４２ｄを有している。

さらに、逆Ｓ字状部４２は、内側面接合部４２ｄと外側面接合部４２ｂとを連結する第２の連結部４２ｅを有している。第２の連結部４２ｅは、車外側から車内側に向かうにつれて下方側へ傾斜し、車外側から車内側に向かうにつれて上面接合部４２ａとの離間距離が大きくなるように形成されるとともに車内側から車外側に向かうにつれて下面接合部４２ｃとの離間距離が大きくなるように形成されている。

逆Ｓ字状部４２はまた、サイドシル３０の内側面部３１ｃと当接しない内側面非当接部４２ｆと、サイドシル３０の外側面部３２ｃと当接しない外側面非当接部４２ｇとを有している。

また、隔壁部４３は、図８及び図１０に示すように、接着剤２７を介してサイドシル３０の内面形状に対応した外形形状を有し、サイドシル３０の長手方向と直交する直交断面方向に延びるように形成されている。なお、図８では、Ｓ字状部４１、逆Ｓ字状部４２及び隔壁部４３を明瞭に図示するために、二点鎖線によって分離して示している。

補強体４０は、Ｓ字状部４１、逆Ｓ字状部４２及び隔壁部４３をそれぞれ複数有しており、Ｓ字状部４１と逆Ｓ字状部４２とが、サイドシル３０の長手方向である車体前後方向に隔壁部４３を介して交互に配置されている。また、補強体４０では、Ｓ字状部４１、逆Ｓ字状部４２及び隔壁部４３が一体的に成形されている。なお、補強体４０は、樹脂材料を射出成形等によって成形して得ることができる。

このようにして、補強体４０では、内側面接合部４１ｂ、４２ｄがサイドシル３０の長手方向に離間して複数設けられるとともに外側面接合部４１ｄ、４２ｂがサイドシル３０の長手方向に離間して複数設けられるように形成されている。これにより、内側面接合部４１ｂ、４２ｄ及び外側面接合部４１ｄ、４２ｂがサイドシル３０の長手方向に連続して設けられる場合に比べて、重量の増加を抑制することができる。

また、補強体４０では、第１の内側面接合部４１ｂと第２の内側面接合部４２ｄとは、サイドシル３０の長手方向に重ならないように設けられるとともに、第１の外側面接合部４２ｂと第２の外側面接合部４１ｄとが、サイドシル３０の長手方向に重ならないように設けられている。

さらに、補強体４０では、内側面接合部４１ｂ、４２ｄを曲げモーメントの回転軸Ｍ方向にサイドシル３０の外側面部３２ｃに投影した領域において外側面部３２ｃと接合しないように設けられるとともに、外側面接合部４１ｄ、４２ｂを曲げモーメントの回転軸Ｍ方向にサイドシル３０の内側面部３１ｃに投影した領域において内側面部３１ｃと接合しないように設けられている。

また、補強体４０では、第１の連結部４１ｅは、サイドシル３０の内側面部３１ｃから外側面部３２ｃに向かうにつれて上面接合部４１ａとの離間距離が大きくなるように形成されるとともにサイドシル３０の外側面部３２ｃから内側面部３１ｃに向かうにつれて下面接合部４１ｃとの離間距離が大きくなるように形成され、第２の連結部４２ｅは、サイドシル３０の外側面部３２ｃから内側面部３１ｃに向かうにつれて上面接合部４２ａとの離間距離が大きくなるように形成されるとともにサイドシル３０の内側面部３１ｃから外側面部３２ｃに向かうにつれて下面接合部４２ｃとの離間距離が大きくなるように形成されている。これにより、補強体４０を、例えば射出成形によって成形する場合など成形型を用いて成形する場合に、成形時の型抜きを容易に行うことができる。

補強体４０はまた、図３及び図７に示すように、サイドシル３０とフロントピラー１５との結合部１８では、フロントピラーインナ１６によって車幅方向に区切られたサイドシル３０の内部の車外側の閉断面部Ｓ３内に配設されるように、車体前方側において車幅方向における長さが短く形成されている。

補強体４０は、車体前方側に配設される部分においても同様に、サイドシル３０の長手方向と直交する直交断面においてＳ字状に形成される板状のＳ字状部４１と、サイドシル３０の長手方向と直交する直交断面において逆Ｓ字状に形成される板状の逆Ｓ字状部４２と、サイドシル３０の長手方向と直交する直交断面方向である車幅方向に延び、サイドシル３０の内部、具体的にはサイドシル３０の内部の閉断面部Ｓ３を車体前後方向に区切る板状の隔壁部４３とを備え、Ｓ字状部４１と逆Ｓ字状部４２とが、サイドシル３０の長手方向である車体前後方向に隔壁部４３を介して交互に配置されている。

図５では、フロントピラー１５との結合部１８におけるサイドシル３０に内蔵した補強体４０の逆Ｓ字状部４２が示されているが、この図５に示すように、補強体４０の車体前方側では、逆Ｓ字状部４２は、閉断面部Ｓ３内において、上面接合部４２ａ、外側面接合部（第１の外側面接合部）４２ｂ、下面接合部４２ｃ、内側面接合部（第２の内側面接合部）４２ｄ、及び第２の連結部４２ｅを有し、サイドシル３０の長手方向と直交する断面において逆Ｓ字状に形成されている。

しかしながら、上面接合部４２ａがサイドシルアウタ３２の上面部３２ａに接合され、外側面接合部４２ｂがサイドシルアウタ３２の上面部３２ａと側面部３２ｃとの角部３０ｃにおける側面部３２ｃ側に接合され、下面接合部４２ｃがフロントピラーアウタ１７の略水平方向に延びる下面部１７ａに接合され、内側面接合部４２ｄがフロントピラーアウタ１７の下面部１７ａとフロントピラーインナ１６との角部におけるフロントピラー１６側に接合されている。

なお、図示されていないが、補強体４０の車体前方側においても、閉断面部Ｓ３内において、Ｓ字状部４１は、サイドシル３０の長手方向と直交する断面においてＳ字状に形成され、隔壁部４３は、サイドシル３０の長手方向と直交する直交断面方向である車幅方向に延びるように形成されている。

このようにして、サイドシル３０には、フロントピラー１５との結合部１８の車体後方側において該結合部１８近傍のサイドシル３０内に補強体４０が配設され、該補強体４０は、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る隔壁部４３を有している。また、補強体４０は、フロントピラー１５との結合部１８におけるサイドシル３０内にも車幅方向に延びる隔壁部を有して配設され、サイドシル３０の前端部からフロントピラー１５との結合部１８の車体後方側まで延びている。

なお、本実施形態では、フロントピラー１５との結合部１８の車体後方側、具体的にはフロントピラーインナ１６の後端部１６ａよりも車体後方側において該結合部１８近傍のサイドシル３０内に配設され、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有する補強体（第３の補強体）と、サイドシル３０の前端部からフロントピラー１５との結合部１８の車体後方側まで延び、フロントピラー１５との結合部１８ではサイドシル３０内、具体的にはフロントピラーインナ１６によって車幅方向に区切られたサイドシル３０の内部の車幅方向外方側に配設され、車幅方向に延びる隔壁部を有する補強体（第４の補強体）が、補強体４０によって一体的に形成されているが、これら補強体を別体として構成するようにしてもよい。

図１２は、図３に示すサイドシルの要部を拡大して示す斜視図、図１３は、図１２に示すサイドシルのセンタピラーとの結合部近傍に内蔵した補強体を示す斜視図、図１４は、図１２におけるＹ１４ａ−Ｙ１４ａ線及びＹ１４ｂ−Ｙ１４ｂ線に沿ったサイドシルの断面図であり、図１４（ａ）は、Ｙ１４ａ−Ｙ１４ａ線に沿った断面図、図１４（ｂ）は、Ｙ１４ｂ−Ｙ１４ｂ線に沿った断面図である。なお、図１２では、サイドシルに内蔵した補強体を明瞭に図示するために、サイドシル及びセンタピラーを二点鎖線で示し、これを透過状態で示している。

本実施形態ではまた、サイドシル３０のセンタピラー２０との結合部２３近傍に補強体５０、６０が内蔵されている。サイドシル３０のセンタピラー２０との結合部２３では、センタピラーインナ２１がサイドシル３０内に延在し、補強体５０及び６０はそれぞれ、センタピラー２０との結合部２３の車体前方側及び車体後方側、具体的にはサイドシル３０内のセンタピラーインナ２１の前端部２１ａよりも車体前方側及びセンタピラーインナ２１の後端部２１ｂよりも車体後方側においてサイドシル３０内に配設されている。

サイドシル３０のセンタピラー２０との結合部２３の車体前方側に配設される補強体５０（第１の補強体）と、サイドシル３０のセンタピラー２０との結合部２３の車体後方側に配設される補強体６０（第２の補強体）とは、同様に構成されているので、以下では補強体５０についてのみ説明する。

サイドシル３０のセンタピラー２０との結合部２３の車体前方側に配設される補強体５０は、図１３及び図１４に示すように、車幅方向に延び、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る板状の隔壁部５１と、車体前後方向に延び、隔壁部５１の周囲を覆い、隔壁部５１に結合される板状の周壁部５２とを備えている。

隔壁部５１は、図１４に示すように、サイドシル３０の内面形状に対応した外形形状を有し、サイドシル３０の長手方向と直交する直交断面方向に延びるように形成されている。隔壁部５１にはまた、隔壁部５１から車体前方側及び車体後方側に延びる複数の板状のリブ５３が設けられている。

周壁部５２もまた、図１４に示すように、サイドシル３０の内面形状に対応した外形形状を有し、接着剤２７によってサイドシル３０に結合されている。周壁部５２にはまた、後述するサイドシル３０の外側面部３２ｃと下面部３１ｂ、３２ｂとの間の角部３０ｄの内側に配設される補強体１００を取り付けるために、該補強体１００の形状に対応して車内側に切り欠かれた断面略Ｌ字状の切欠部５４が形成されている。補強体１００は、補強体５０の切欠部５４において接着剤２７によって補強体５０と結合されている。

このようにして、サイドシル３０には、センタピラー２０との結合部２３の車体前方側及び車体後方側において該結合部２３近傍のサイドシル３０内に補強体５０、６０が配設され、該補強体５０、６０は、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る隔壁部５１を有している。なお、補強体５０、６０は、樹脂材料を射出成形等によって成形して得ることができる。

また、サイドシル３０には、クロスメンバ４、５、６との結合部７、８、９におけるサイドシル３０内にそれぞれ補強体（第５の補強体）７０、９０、８０が配設されている。クロスメンバ４、６との結合部７、９におけるサイドシル３０内にそれぞれ配設される補強体７０、８０は、サイドシル３０のセンタピラー２０との結合部２３の車体前方側に配設される補強体５０と同様に構成され、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有している。

一方、クロスメンバ５との結合部８におけるサイドシル３０内に配設される補強体９０は、サイドシル３０のセンタピラー２０との結合部２３の車体前方側に配設される補強体５０と略同様に構成され、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有しているが、クロスメンバ５との結合部８ではセンタピラーインナ２１がサイドシル３０内に延在しているので、車幅方向に分割された２つの分割補強体９１、９６によって構成されている。

車内側に位置する分割補強体９１は、センタピラーインナ２１によって車幅方向に区切られたサイドシル３０の内部の車内側の閉断面部Ｓ４に配設され、車幅方向に延びる板状の隔壁部９２と、車体前後方向に延びる板状の周壁部９３とを備え、該周壁部９３が、接着剤２７を介してセンタピラーインナ２１とサイドシルインナ３１とに結合されている。

また、車外側に位置する分割補強体９６は、センタピラーインナ２１によって車幅方向に区切られたサイドシル３０の内部の車外側の閉断面部Ｓ５に配設され、車幅方向に延びる板状の隔壁部９７と、車体前後方向に延びる板状の周壁部９８とを備え、該周壁部９８が、接着剤２７を介してセンタピラーインナ２１とサイドシルアウタ３２とに結合されている。

補強体９０においても、後述するサイドシル３０の外側面部３２ｃと下面部３１ｂ、３２ｂとの間の角部３０ｄの内側に配設される補強体１００を取り付けるために、分割補強体９６に補強体１００の形状に対応して車内側に切り欠かれた断面略Ｌ字状の切欠部９９が形成され、補強体１００は、補強体９０の切欠部９９において接着剤２７によって補強体９０と結合されている。また、分割補強体９１、９６の隔壁部９２、９７には、該隔壁部９２、９７から車体前方側及び車体後方側に延びる複数の板状のリブが設けられている。

このようにして、サイドシル３０には、車幅方向に延びるクロスメンバ４、５、６との結合部７、８、９におけるサイドシル３０内に、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る隔壁部９２、９７を有する補強体７０、９０、８０が配設されている。なお、補強体７０、９０、８０は、樹脂材料を射出成形等によって成形して得ることができる。

また、サイドシル３０には、サイドシル３０の外側面部３２ｃと下面部３１ｂ、３２ｂとの間の角部３０ｄの内側に補強体１００が取り付けられている。補強体１００は、車体前後方向に延び、クロスメンバ４との結合部７におけるサイドシル３０内に配設された補強体７０からクロスメンバ６との結合部９におけるサイドシル３０内に配設された補強体９０まで延びるように設けられている。なお、補強体１００は、鋼板などの金属製の板状素材をプレス加工して形成することができる。

図１５は、図１２に示すサイドシルの要部を拡大して示す要部拡大図、図１６は、図１５におけるＹ１６ａ−Ｙ１６ａ線及びＹ１６ｂ−Ｙ１６ｂ線に沿った断面図であり、図１６（ａ）は、Ｙ１６ａ−Ｙ１６ａ線に沿った断面図、図１６（ｂ）は、Ｙ１６ｂ−Ｙ１６ｂ線に沿った断面図、図１７は、図１５におけるＹ１７ａ−Ｙ１７ａ線及びＹ１７ｂ−Ｙ１７ｂ線に沿った断面図であり、図１７（ａ）は、Ｙ１７ａ−Ｙ１７ａ線に沿った断面図、図１７（ｂ）は、Ｙ１７ｂ−Ｙ１７ｂ線に沿った断面図である。

補強体１００は、サイドシル３０から離間した状態でサイドシル３０の角部３０ｄの内面に沿って延在する基部１０１と、基部１０１と一体的に形成されてサイドシル３０の長手方向及び該長手方向と直交する方向（直交断面方向）に配列され、基部１０１からサイドシル３０に向けて突出して四角錐台状に形成される複数の凸部１０２とを備えている。

図１８は、サイドシルの外側面部と下面部との間の角部の内側に取り付けられた補強体の凸部の配列を説明するための説明図であり、補強体１００の要部を示す正面図である。図１８に示すように、複数の凸部１０２は、頂面部１０２ａが四角形である四角錐台状に形成され、サイドシル３０の長手方向及び直交断面方向において周期的に配列されている。

複数の凸部１０２はそれぞれ、頂面部１０２ａの四角形の対角線がサイドシル３０の長手方向及び直交断面方向に略平行になるように配置され、サイドシル３０の長手方向に隣り合う凸部１０２が互いにサイドシル３０の直交断面方向に重なりＬ１を有するとともに、サイドシル３０の直交断面方向における隣り合う凸部１０２が互いにサイドシル３０の長手方向に重なりＬ２を有している。

また、複数の凸部１０２は、図１６及び図１７に示すように、基部１０１からの凸部１０２の高さＨ１がサイドシル３０の長手方向及び直交断面方向において略一定の高さで形成され、凸部１０２の頂面部１０２ａがサイドシルアウタ３２の側面部３２ｃ及び下面部３２ｂと当接されている。これにより、基部１０１は、サイドシル３０から所定距離離間するように設けられている。

また、補強体１００は、図１５に示すように、サイドシルアウタ３２の側面部３２ｃに沿って延在する部分とサイドシルアウタ３２の下面部３２ｂに沿って延在する部分とが対称に形成されており、サイドシルアウタ３２の側面部３２ｃと下面部３２ｂとの間の稜線に対向する凸部１０２は、サイドシルアウタ３２の側面部３２ｃと下面部３２ｂに当接されるとともに、その頂面部３２ａが湾曲して形成されている。

図１５ではまた、補強体１００において、サイドシルアウタ３２の側面部３２ｃと結合する凸部１０２に黒丸（●）印を付して示している。この図１５に示すように、補強体１００は、サイドシルアウタ３２の側面部３２ｃと下面部３２ｂとの間の稜線近傍のサイドシルアウタ３２の側面部３２ｃと当接する凸部３２が、該側面部３２ｃと結合されている。

補強体１００は、サイドシルアウタ３２の下面部３２ｂ側に沿って延在する部分についても同様に、サイドシルアウタ１１の側面部３２ｃと下面部３２ｂとの間の稜線近傍のサイドシルアウタ３２の下面部３２ｂと当接する凸部１０２が、該下面部３２ｂと結合されている。なお、補強体１００とサイドシル３０とは、スポット溶接等によって結合することができる。

補強体１００はまた、サイドシル３０の直交断面方向における両端部が、サイドシル３０と離間するように設けられている。図１６（ｂ）に示すように、サイドシル３０の直交断面方向における一方の端部１０３ａがサイドシルアウタ３２の側面部３２ｃから所定角度傾斜した状態で該側面部３２ｃと離間するように設けられ、図１６（ａ）に示すように、基部１０１よりもサイドシル３０から離間するように設けられている。

サイドシル３０の直交断面方向における他方の端部１０３ｂについても同様に、図１６（ｂ）に示すように、サイドシルアウタ３２の下面部３２ｂから所定角度傾斜した状態で該下面部３２ｂと離間するように設けられ、図１６（ａ）に示すように、基部１０１よりもサイドシル３０から離間するように設けられている。

このように、補強体１００は、サイドシル３０の直交断面方向における該補強体１００の端部１０３ａ、１０３ｂがサイドシル３０と離間するように形成されていることにより、サイドシル３０の直交断面方向における補強体１００の端部がサイドシル３０と接している場合に比べて、サイドシル３０の長手方向における変形を抑制することができ、サイドシル３０の曲げ強度を向上させることができる。

このようにして、サイドシル３０には、サイドシル３０の外側面部３２ｃと下面部３１ｂ、３２ｂとの間の角部３０ｄの内側に補強体１００が取り付けられている。これにより、サイドシル３０に外部より荷重が作用した時に角部３０ｄが座屈して断面変形することを抑制することができ、サイドシル３０の曲げ強度を高めることができる。

なお、前述したように、補強体５０、６０、７０、８０、９０にはそれぞれ、補強体１００を取り付けるための断面略Ｌ字状の切欠部５４、９９が形成されており、補強体１００は、該切欠部５４、９９を通じて車体前後方向に延びるとともに該切欠部５４、９９に接着剤２７を介して補強体５０、６０、７０、８０、９０と結合されている。

また、接着剤２７としては、例えば、所定温度に加熱することにより発泡する所定厚さのシート状の熱硬化性接着剤を用いることができ、該接着剤を発泡前に補強板４０、５０、６０、７０、８０、９０に取り付け、その後、所定温度に加熱することにより発泡させて、サイドシル３０と補強体５０、６０、７０、８０、９０との間に充填させて結合させることができる。

また、補強体５０、６０、７０、８０、９０と補強体１００とを結合する際に用いる接着剤２７として、シート状の熱硬化性接着剤を用いる場合には、補強体５０、６０、７０、８０、９０に取り付けた接着剤２７の発泡倍率が一定となるように補強体１００の凹凸形状に対応してシート状の接着剤２７を凹凸形状に形成することが好ましい。

これに代えて、補強体５０、６０、７０、８０、９０と補強体１００とを結合する際に用いる接着剤２７として、所定厚さを有するシート状の熱硬化性接着剤を用い、補強体５０、６０、７０、８０、９０に取り付けた接着剤２７の発泡倍率が一定となるように補強体１００の凹凸形状に対応して補強板５０、６０、７０、８０、９０の切欠部５４、９９を凹凸形状に形成するようにすることも可能である。

以上のように、本実施形態に係る車両のサイドシル構造は、センタピラー２０との結合部２３の車体前方側及び車体後方側の該結合部２３近傍においてサイドシル３０内に配設された第１の補強体５０及び第２の補強体６０と、フロントピラー１５との結合部１８の車体後方側の該結合部１８近傍においてサイドシル３０内に配設された第３の補強体４０とを備え、第１、第２及び第３の補強体５０、６０、４０はそれぞれ、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る隔壁部５１、４３を有している。

これにより、車体にねじり荷重が作用した時に生じる曲げモーメントによって断面変形が生じ易いサイドシル３０のセンタピラー２０との結合部２３近傍及びフロントピラー１５との結合部１８近傍において、サイドシル３０を隔壁部５１、４３によって効果的に補強することができるので、車体にねじり荷重が作用した時にサイドシル３０の曲げ変形を抑制することができ、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる。また、重量の増加を抑制することにより燃費が改善され、省エネルギー効果を高めることができる。

また、車幅方向に延びる隔壁部を有し、フロントピラー１５との結合部１８においてサイドシル３０内に配設された第４の補強体４０を備え、該第４の補強体４０は、サイドシル３０の前端部からフロントピラー１５との結合部１８の車体後方側まで延びていることにより、サイドシル３０のフロントピラー１５との結合部１８においてサイドシル３０を効果的に補強することができ、前記効果をより有効に奏することができる。減速時に車体前部が下方へ沈み込むとともに車体後部が上方へ浮き上がる所謂ノーズダイブが生じる場合においても、フロントピラー１５との結合部１８におけるサイドシル３０の曲げ変形を効果的に抑制することができる。

更に、第４の補強体４０は、フロントピラー１５との結合部１８におけるサイドシル３０内において、フロントピラーインナ１６によって車幅方向に区切られたサイドシル３０の内部の車幅方向外方側に配設されていることにより、重量の増加を抑制しつつ、サイドシル３０に車幅方向外方側から荷重が入力される場合にサイドシル３０の曲げ変形を効果的に抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。

また更に、車幅方向に延びるクロスメンバ４、５、６との結合部７、８、９におけるサイドシル３０内に配設され、サイドシル３０の内部を車体前後方向に区切る隔壁部５１、９２、９７を有する第５の補強体７０、８０、９０をさらに備えていることにより、サイドシル３０の曲げ変形をより有効に抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。サイドシル３０に車幅方向外方側から荷重が入力される場合に、サイドシル３０に入力される荷重を第５の補強体７０、８０、９０を通じてクロスメンバ４、５、６に伝達して分散させることができ、サイドシル３０が曲げ変形されることをさらに抑制することができる。

なお、本実施形態では、第１の補強体５０又は第２の補強体６０と第５の補強体７０、８０、９０とが別体で構成されているが、第５の補強体７０、８０、９０がクロスメンバ４、５、６の位置に応じて第１の補強体５０又は第２の補強体６０と一体的に形成するようにすることも可能である。

以上のように、本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

本発明は、重量の増加を抑制しつつ車体のねじり剛性を向上させることができる車両のサイドシル構造を提供することができ、サイドシルに該サイドシルを補強するための補強体を内蔵させた車体に広く利用される可能性がある。

１ 車体
１５ フロントピラー
１６ フロントピラーインナ
１７ フロントピラーアウタ
２０ センタピラー
２１ センタピラーインナ
２２ センタピラーアウタ
３０ サイドシル
４０、５０、６０、７０、８０、９０、１００ 補強体
４３、５１、９２、９７ 隔壁部

Claims (5)

1. 車体下部において車体前後方向に延びるサイドシルに、該サイドシルを補強するための補強体を内蔵した車両のサイドシル構造であって、
   センタピラーとの結合部の車体前方側及び車体後方側の該結合部近傍において該サイドシル内にそれぞれ配設された第１の補強体及び第２の補強体と、
   フロントピラーとの結合部の車体後方側の該結合部近傍において該サイドシル内に配設された第３の補強体と、
   車体前後方向に延び、前記サイドシルの車幅方向外方側の側面部と下面部との間の角部の内側に取り付けられた前記第１、第２及び第３の補強体とは別の補強体と、
   を備え、
   前記第１、第２及び第３の補強体はそれぞれ、前記サイドシルの内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有し、
   前記第１及び第２の補強体にそれぞれ、前記別の補強体の形状に対応して車幅方向内方側に切り欠かれた切欠部が設けられ、
   前記別の補強体は、前記第１及び前記第２の補強体の切欠部を通じて車体前後方向に延びるとともに前記第１及び第２の補強体の切欠部において前記第１及び第２の補強体とそれぞれ結合されている、
   ことを特徴とする車両のサイドシル構造。
2. 車幅方向に延びる隔壁部を有し、前記フロントピラーとの結合部において前記サイドシル内に配設された第４の補強体を備え、
   該第４の補強体は、前記サイドシルの前端部から前記フロントピラーとの結合部の車体後方側まで延びている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のサイドシル構造。
3. 前記センタピラーは、車幅方向内方側に位置するセンタピラーインナと車幅方向外方側に位置するセンタピラーアウタとを備え、該センタピラーインナは、前記サイドシルとの結合部において該サイドシルの内部を車幅方向に区切るように前記サイドシル内に延在し、
   前記第１の補強体は、前記サイドシル内において前記センタピラーインナの前端部よりも車体前方側に配設され、
   前記第２の補強体は、前記サイドシル内において前記センタピラーインナの後端部よりも車体後方側に配設され、
   前記フロントピラーは、車幅方向内方側に位置するフロントピラーインナと車幅方向外方側に位置するフロントピラーアウタとを備え、該フロントピラーインナは、前記サイドシルとの結合部において該サイドシルの内部を車幅方向に区切るように前記サイドシル内に延在し、
   前記第３の補強体は、前記サイドシル内において前記フロントピラーインナの後端部よりも車体後方側に配設されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のサイドシル構造。
4. 前記第４の補強体は、前記フロントピラーとの結合部における前記サイドシル内において、前記フロントピラーインナによって車幅方向に区切られた前記サイドシルの内部の車幅方向外方側に配設されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両のサイドシル構造。
5. 車幅方向に延びるクロスメンバとの結合部における前記サイドシル内に配設され、前記サイドシルの内部を車体前後方向に区切る隔壁部を有する第５の補強体をさらに備えている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両のサイドシル構造。

Images