JP2014104898A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時に前後骨格部の車幅方向内側への倒れを効果的に抑制することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体前部構造は、車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列された一対の前後骨格部１２と、車幅方向に長手とされて一対の前後骨格部１２のそれぞれに接続された横骨格部２０Ｆと、横骨格部２０Ｆにおける車幅方向中央部と一対の前後骨格部における横骨格部２０Ｆよりも車両前後方向の前側の部分とを結合する左右一対の傾斜骨格部３０Ｌ、３０Ｒが横骨格部２０Ｆ側において一体化されて構成された結合部材３０と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

左右のフロントサイドメンバの下方に、ラジエータサポートメンバの下端部とサブフレームとを繋ぐロアメンバを配置した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１３７３２６号公報

ところで、フロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突すなわち微小ラップ衝突時には、フロントサイドメンバの前端側に車幅方向内向きの荷重が作用することが知られてきた。

本発明は、微小ラップ衝突時に前後骨格部の車幅方向内側への倒れを効果的に抑制することができる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列された一対の前後骨格部と、車幅方向に長手とされ、前記一対の前後骨格部のそれぞれに接続された横骨格部と、前記横骨格部における車幅方向中央部と前記一対の前後骨格部における前記横骨格部よりも車両前後方向の前側の部分とを結合する左右一対の傾斜骨格部が、前記横骨格部側において一体化されて構成された結合部材と、を備えている。

請求項１記載の車体前部構造では、結合部材は左右一対の傾斜骨格部が後端側で一体化されて構成されているため、平面視では前向きに開口する略「Ｖ」字状を成している。この構造において微小ラップ衝突が生じると、前後骨格部の前端側には車幅方向内向きの荷重が作用する。この荷重の一部は結合部材における衝突側の傾斜骨格部に伝達され、結合部材には、横骨格部との接続部位回りの回転力が作用する。

ここで、衝突側の傾斜骨格部に一体化された反衝突側の傾斜骨格部の前端側が反衝突側の前後骨格部に接続されている。このため、この接続部での反衝突側の前後骨格部への荷重伝達に伴う反力で（入力側と同等のモーメントアーム長で）、上記の回転力が受け止められる。換言すれば、結合部材は回転が抑制されつつ荷重を反衝突側に伝達するので、衝突側の前後骨格部の車幅方向内側への倒れが効果的に抑制される。

このように、請求項１記載の車体前部構造では、微小ラップ衝突時に前後骨格部の車幅方向内側への倒れを効果的に抑制することができる。

請求項２記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１の構成において、前記横骨格部は、フロントサスペンションの少なくとも一部を支持するサスペンションメンバを構成する部材であり、前記横骨格部における車幅方向中央部と前記前後骨格部における前記横骨格部よりも車両前後方向の後側の部分とを結合する左右一対の斜め骨格部が前記横骨格部側において一体化されて構成された補強部材をさらに備え、前記結合部材における車両前後方向の後端部が前記補強部材の車両前後方向の前端部に接続されている。

請求項２記載の車体前部構造では、結合部材とは前後逆向きの略「Ｖ」字状を成す補強部材が設けられており、該補強部材がサスペンションメンバを構成する横骨格部と左右の前後骨格部を繋いでいる。そして、この補強部材の前端部と、結合部材の後端部とが接続されているので、これらが接続されていない構成と比較して、各前後骨格部の車幅方向の荷重に対する剛性が向上する。

請求項３記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２の構成において、前記結合部材は、前記補強部材と一体に構成されている。

請求項３記載の車体前部構造では、部品点数の増加を抑えながら、各前後骨格部の車幅方向の荷重に対する剛性が向上する。

請求項４記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成において、前記結合部材は、上側部材と下側部材との接合によって前記傾斜骨格部の長手方向との直交断面が閉断面を成す構成とされている。

請求項４記載の車体前部構造では、傾斜骨格部が２部材接合によって閉断面構造とされているため、閉断面構造ではない傾斜骨格部によって同等の前後骨格部の車幅方向内側への倒れ抑制効果を得る場合と比較して、結合部材の軽量化が図られる。すなわち、車体全体としての軽量化に寄与する。

請求項５記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成において、前記結合部材の左右一対の傾斜骨格部における車両前後方向の前端部は、前記前後骨格部に支持された被支持部材における該前後骨格部よりも車両上下方向の下側に突出した部分、又は前記前後骨格部における車両上下方向の下部に、結合されている。

請求項５記載の車体前部構造では、各傾斜骨格部の前端部は、被支持部材における前後骨格部よりも車両下方に突出した部分を介して間接的に、又は前後骨格部における車両上下方向の下部に直接的に、結合されている。これにより、結合部材は車体下部に配置されることとなり、該結合部材によって車体内の部品等を下方から保護することができる。

以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、微小ラップ衝突時に前後骨格部の車幅方向内側への倒れを効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す側面図である。 （Ａ）は、図１の３Ａ−３Ａ線に沿って拡大した断面図、（Ｂ）は、図１の３Ｂ−３Ｂ線に沿って拡大した断面図、（Ｃ）は、図１の３Ｃ−３Ｃ線に沿って拡大した断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を構成するＶ型ブレースの分解斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す底面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す側面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨは前方向を向いた場合の右方向（車幅方向一方）側を、矢印ＬＨは前方向を向いた場合の左方向（車幅方向他方）側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

［車体前部の基本構成］
（基本骨格）
図１には、車体前部構造が適用された自動車Ａの前部の概略構成が平面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ａの車体Ｂは、左右一対のフロントサイドメンバ１２を備えている。各フロントサイドメンバ１２は、それぞれ前後方向に長手とされ、車幅方向に並列して配置されている。各フロントサイドメンバ１２は、クラッシュボックス１６を介して、車幅方向に長手とされたバンパリインフォースメント１４に結合されている。具体的には、各フロントサイドメンバ１２の前端と、バンパリインフォースメント１４の長手方向の端部とが、クラッシュボックス１６を介して接続されている。バンパリインフォースメント１４の車幅方向両端は、各フロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側に張り出された張出部１４Ａとされている。

なお、クラッシュボックス１６を有せず、フロントサイドメンバ１２の前端が直接的にバンパリインフォースメント１４に接続された構成としても良い。この実施形態では、少なくともフロントサイドメンバ１２が本発明の前後骨格部に相当し、該フロントサイドメンバ１２にクラッシュボックス１６を含めて本発明の前後骨格部に相当するものと捉えても良い。

各フロントサイドメンバ１２の後部は、図示しないダッシュパネルに突き当てられて、それぞれフロアアンダリインフォース１８に連続している。フロアアンダリインフォース１８は、図示しないフロアパネルの下面側に接合されて前後方向に延びる骨格部とされている。このフロアアンダリインフォース１８をフロントサイドメンバ１２の後部として捉えることも可能である。

フロントサイドメンバ１２の下側には、車体Ｂの一部を成すサスペンションメンバ２０が配置されている。サスペンションメンバ２０は、それぞれ車幅方向に長手のフロントクロス２０Ｆとリヤクロス２０Ｒとが、車幅方向の両側で前後方向に長手のサイドレール２０Ｓにて連結されて、平面視で矩形枠状に形成されている。図示は省略するが、サスペンションメンバ２０の左右両側部には、フロントサスペンションを構成するロアアームが支持されている。したがって、サスペンションメンバ２０は、前輪の少なくとも一部を車体Ｂに支持する部材として捉えることができる。このサスペンションメンバ２０を構成するフロントクロス２０Ｆが本発明における横骨格部に相当する。

このサスペンションメンバ２０は、各フロントサイドメンバ１２に結合されている。具体的には、サスペンションメンバ２０は、前側の左右両角部がフロントサイドメンバ１２における前後方向略中央部の下部に接続された接続部とされている。この実施形態では、図２に示される如く、サスペンションメンバ２０の接続部は、介在部材２２を介してフロントサイドメンバ１２の前後方向略中央部に接続されている。また、サスペンションメンバ２０は、後側の左右両角部がフロントサイドメンバ１２の後端側（フロアアンダリインフォース１８との接続部分の近傍）に接続された接続部とされている。

図１に示される如く、各フロアアンダリインフォース１８に対する車幅方向外側には、車体Ｂを構成する前後に長い骨格部であるロッカ２４が配置されている。各ロッカ２４は、フロアパネルの車幅方向外縁が接続されており、乗員乗降用の開口部の下縁を規定している。ロッカ２４は、フロアアンダリインフォース１８と結合されている。具体的には、図１に示される如く、ロッカ２４の前端部とフロアアンダリインフォース１８の前端部とは、トルクボックス２５を介して接続されている。また、図示は省略するが、左右のロッカ２４同士、左右同じ側のロッカ２４とフロアアンダリインフォース１８とは、前後方向の適宜位置において、図示しないクロスメンバにて互いに接続されている。

（ラジエータ支持部材）
フロントサイドメンバ１２の前端（クラッシュボックス１６の後方）には、図示しないラジエータを支持する被支持部材としてのラジエータサポートメンバ２６が結合されている。ラジエータサポートメンバ２６は、正面視で矩形枠状を成す構成とされており、上下に延びる左右一対のラジエータサポートサイド２６Ｓの上下方向中間部においてフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側部に接続されている。

各ラジエータサポートサイド２６Ｓは、互いの上端間がラジエータサポートアッパ２６Ｕにて架け渡されると共に、互いの下端間がラジエータサポートロア２６Ｌにて架け渡されている。したがって、ラジエータサポートメンバ２６の下端部を成すラジエータサポートロア２６Ｌは、フロントサイドメンバ１２に対し下方に位置している。この実施形態では、ラジエータサポートロア２６Ｌは、左右両端がフロントサイドメンバ１２の直下に配置される（平面視でフロントサイドメンバ１２にラップする）ように、ラジエータサポートサイド２６Ｓに対し車幅方向外側に張り出されている。

（Ａ型ブレース）
上記の如き基本骨格を備えた車体Ｂには、補強部材としてのＡ型ブレース２８が結合されている。Ａ型ブレース２８は、操縦安定性を向上させるためのものであり、「操安ブレース」と呼ばれる場合もある。図１に示される如く、Ａ型ブレース２８は、平面視で前端を頂部とする略「Ａ」字状を成している。具体的には、Ａ型ブレース２８は、頂部となる前端２８Ｆから斜め後方に延びる左右一対の斜め骨格部としての傾斜レール部２８Ｓと、車幅方向に長手とされて左右の傾斜レール部２８Ｓを連結する中央クロス部２８Ｃとを主要部として構成されている。

各傾斜レール部２８Ｓは、それぞれの長手方向と直交する断面が閉断面構造とされている。図示は省略するが、上記の如く閉断面構造のＡ型ブレース２８は、アッパパネルとロアパネルとの接合により構成されている。アッパパネルは、各傾斜レール部２８Ｓ及び中央クロス部２８Ｃを構成する部分が断面ハット形状に形成されている。このアッパパネルのフランジに平板状のロアパネルが接合されることで、上記の如き閉断面構造のＡ型ブレース２８が構成されている。この実施形態では、各傾斜レール部２８Ｓと中央クロス部２８Ｃとで平面視で略「Ａ」字状の閉断面構造の骨格部が形成されている。

このＡ型ブレース２８は、その前端においてサスペンションメンバ２０のフロントクロス２０Ｆにおける車幅方向中央部に、後述する締結構造３１によって接続されている。また、Ａ型ブレース２８は、その後端すなわち各傾斜レール部２８Ｓの各後端において、ボルトなどの締結具２９によってフロアアンダリインフォース１８の前端側部分に接続されている。さらに、Ａ型ブレース２８は、中央クロス部２８Ｃの左右両端において、ボルトなどの締結具２９によってサスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒの車幅方向両端側部分に接続されている。

以上説明したＡ型ブレース２８は、各フロントサイドメンバ１２の車幅方向の剛性を高めることで、車体Ｂが適用された自動車Ａの操縦安定性を向上させる構成とされている。

［要部構成］
（Ｖ型ブレース）
そして、車体前部構造１０は、車体Ｂに結合された結合部材としてのＶ型ブレース３０を備えている。Ｖ型ブレース３０は、平面視で前向きに開口する略「Ｖ」字状を成している。より具体的には、Ｖ型ブレース３０は、左右一対の傾斜骨格部３０Ｌ、３０Ｒの各後端部が基部３０Ｂにて一体化されて構成されている。

このＶ型ブレース３０は、各傾斜骨格部３０Ｌ、３０Ｒの前端に前側接続部３０ＦＦが設けられると共に、基部３０Ｂに後側接続部３０ＲＦが設けられている。各前側接続部３０ＦＦは、フロントサイドメンバ１２の前端部に接続されている。この実施形態では、各前側接続部３０ＦＦは、ラジエータサポートメンバ２６を介して間接的にフロントサイドメンバ１２の前端部に接続されている。より具体的には図３（Ａ）に示される如く、各前側接続部３０ＦＦは、ラジエータサポートロア２６Ｌの車幅方向端部、すなわち平面視でフロントサイドメンバ１２にラップする部分に、ボルト・ナットを含む締結構造２７にて下側から接続されている。

一方、図３（Ｃ）に示される如く、後側接続部３０ＲＦは、サスペンションメンバ２０のフロントクロス２０Ｆの車幅方向中央部に、ボルト・ナットを含む締結構造３１にて下側から接続されている。以上により、車体前部構造１０では、各フロントサイドメンバ１２とサスペンションメンバ２０のフロントクロス２０Ｆとが、Ｖ型ブレース３０によって結合されている。また、ラジエータサポートロア２６Ｌ及びサスペンションメンバ２０のフロントクロス２０Ｆに対し下方から接続されたＶ型ブレース３０は、エンジンコンパートメント内の最下部に位置する骨格部とされている。

このＶ型ブレース３０によって、左右何れか一方のフロントサイドメンバ１２の前端側に車幅方向内向きの荷重（後述する曲げ荷重Ｆｂ）が作用した場合に、該荷重がＶ型ブレース３０によって支持される構成とされている。また、Ｖ型ブレース３０によってエンジンコンパートメントが下方から覆われる構成とされている。

また、図３（Ｃ）に示される如く、この実施形態では、Ｖ型ブレース３０の後側接続部３０ＲＦは、フロントクロス２０Ｆの車幅方向中央部に対し、Ａ型ブレース２８の前端２８Fと共通の締結構造３１にて共締めされている。これにより、車体前部構造１０では、Ａ型ブレース２８とＶ型ブレース３０とがフロントクロス２０Ｆを介して結合されている。

以上説明したＶ型ブレース３０は、各傾斜骨格部３０Ｌ、３０Ｒの長手方向と直交する断面が図３（Ｂ）に示される如く上下扁平な閉断面構造とされている。具体的には、図４に示される如く、上側部材としてのアッパパネル３２と下側部材としてのロアパネル３４との接合にて構成されている。そして、ロアパネル３４は略平坦な平板状に形成されており、アッパパネル３２は各閉断面（各傾斜骨格部３０Ｌ、３０Ｒ）を構成する断面ハット形状の部分を平面視でＶ字状に組み合わせた如く形成されている。

また、図３（Ａ）に示される如く、前側接続部３０ＦＦでは、ロアパネル３４がアッパパネル３２に重ね合わされた状態で締結されるように、該ロアパネル３４の一部が隆起されている。同様に、図３（Ｃ）に示される如く、後側接続部３０ＲＦでは、ロアパネル３４がアッパパネル３２に重ね合わされた状態で締結されるように、該ロアパネル３４の一部が隆起されている。

［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車Ａに、左側のフロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側（張出部１４Ａ）に衝突体（バリヤＢｒ）が衝突する形態の衝突である微小ラップ衝突が生じた場合の作用について説明することとする。このような微小ラップ衝突が生じると、衝突側のフロントサイドメンバ１２の前端側には、車幅方向に内側に向かう曲げ荷重Ｆｂと、圧縮荷重Ｆｃと(の合力)が作用する。

ここで、車体前部構造１０では、各フロントサイドメンバ１２とサスペンションメンバ２０とがＶ型ブレース３０にて結合されている。このため、上記した曲げ荷重ＦｂがＶ型ブレース３０によって支持される。この際、Ｖ型ブレース３０には、該Ｖ型ブレース３０を基部３０Ｂ回りに回転させるようとする回転力すなわちモーメントが作用する。そして、例えば、左右の傾斜骨格部が別個にフロントサイドメンバの前端側とサスペンションメンバ２０の車幅方向中央部とを結合する比較例では、上記のモーメントによって衝突側の傾斜骨格部が後端側を中心に回転し（倒れ）やすい。

これに対してＶ型ブレース３０は、傾斜骨格部３０Ｌが基部３０Ｂにおいて、反衝突側のフロントサイドメンバ１２の前端側に接続された傾斜骨格部３０Ｒと一体化されている。このため、Ｖ型ブレース３０は、傾斜骨格部３０Ｌ、３０Ｒの成す角を維持するようにして、反衝突側の前側接続部３０ＦＦでフロントサイドメンバ１２に荷重を伝達する。そして、この伝達荷重の反力によって、上記のモーメントに抗する（打ち消す）方向のモーメントが生じ、Ｖ型ブレース３０すなわち衝突側の傾斜骨格部３０Ｌの回転が抑制される。しかも、衝突（入力）側と反衝突（反力支持）側とでモーメントアーム長が同等となるので、Ｖ型ブレース３０を回転させようとするモーメントが効果的に抑制される。

すなわち、Ｖ型ブレース３０は、フロントサイドメンバ１２に作用する曲げ荷重Ｆｂによる回転が防止又は効果的に抑制されつつ、反衝突側に荷重を伝達することで、衝突側のフロントサイドメンバ１２の倒れを抑制する。

このように、第１の実施形態に係る車体前部構造１０では、微小ラップ衝突時にフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への倒れを効果的に抑制することができる。そして、このようにフロントサイドメンバ１２の倒れが抑制されることで、圧縮荷重Ｆｃを受けてクラッシュボックス１６が圧縮変形され、衝突エネルギの一部が効率的に吸収される。これにより、衝突体の車体への侵入が抑制される。

また、上記の通り曲げ荷重Ｆｂを支持しているＶ型ブレース３０は、衝突側のフロントサイドメンバ１２から反衝突側のフロントサイドメンバ１２に向かう横力が生じる。この横力によって自動車Ａが反衝突側に移動されると、車体と衝突体との車幅方向のラップ量が小さくなる（張出部１４Ａへの衝突荷重の入力自体が解消又は緩和される）。

以上により、車体前部構造１０が適用された自動車Ａでは、微小ラップ衝突に対する車体（キャビン）の変形を効果的に抑制することができる。

また、Ｖ型ブレース３０は、ラジエータサポートロア２６Ｌ及びサスペンションメンバ２０のそれぞれに対し下方から接続されて、エンジンコンパートメントを下方から覆っている。このため、Ｖ型ブレース３０によって、エンジンコンパートメント内の部品等が、路面干渉やチッピング等に対し保護される。さらに、Ｖ型ブレース３０は、Ａ型ブレース２８が結合されることで、Ａ型ブレース２８とＶ型ブレース３０とが結合されていない比較例と比較して、各フロントサイドメンバ１２の車幅方向の荷重に対する剛性を向上させる高い補強（補剛）作用を奏する。このため、転舵時の荷重に対するフロントサイドメンバ１２の変形が抑制され、操縦安定性が向上する。

そして、Ｖ型ブレース３０は、アッパパネル３２とロアパネル３４との接合により閉断面構造を成すため、上記の作用効果を軽量化な構造で得ることができる。すなわち、微小ラップ衝突に対する車体変形の抑制効果等を、軽量なＶ型ブレース３０を用いて得ることができる。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について順次説明する。なお、先に説明した実施形態の構成と基本的に同様の構成については、先に説明した実施形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

＜第２の実施形態＞
本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造４０について、図５に基づいて説明する。図５には、車体前部構造４０が適用された自動車Ａの前部の概略構成が底面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造４０は、Ａ型ブレース２８及びＶ型ブレース３０に代えて、車体Ｂに結合された結合部材としてのＸ型ブレース４２を備えている点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。

Ｘ型ブレース４２は、Ａ型ブレース２８とＶ型ブレース３０とを一体的に組み合わせた如く形成されており、底面視で略「Ｘ」字状を成している。したがって、Ｘ型ブレース４２は、本発明における結合部材及び補強部材の双方に相当する。より具体的には、基部４２Ｂから、傾斜骨格部４２Ｌ、４２Ｒ、斜め骨格部としての左右の傾斜レール部４２Ｓが放射状に延出されている。左側の傾斜骨格部４２Ｌと右側の傾斜レール部４２Ｓは、底面視で一直線状に配置されており、右側の傾斜骨格部４２Ｒと左側の傾斜レール部４２Ｓは、底面視で一直線状に配置されている。

傾斜骨格部４２Ｌ、４２Ｒは、Ｖ型ブレース３０の傾斜骨格部３０Ｌ、３０Ｒに相当する。各傾斜レール部４２Ｓは、Ａ型ブレース２８の各傾斜レール部２８Ｓに相当する。また、左右の傾斜レール部４２Ｓの長手方向中間部は、中央クロス部２８Ｃに相当する中央クロス部４２Ｃにて連結されている。

そして、各傾斜骨格部４２Ｌ、４２Ｒの前端には、フロントサイドメンバ１２への接続部である前側接続部４２ＦＦが設けられている。基部４２Ｂには、中間接続部４２ＣＦが設けられている。この中間接続部４２ＣＦは、Ｖ型ブレース３０の後側接続部３０ＲＦとＡ型ブレース２８の前端との共締め部分に相当する。詳述は省略するが、Ｘ型ブレース４２の後部は、Ａ型ブレース２８と同様の位置及び構造でサスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒ、左右のフロアアンダリインフォース１８に接続されている。

以上説明したＸ型ブレース４２は、アッパパネルとロアパネルとの接合によって各骨格部が上下に扁平な閉断面構造とされている（図示省略）。車体前部構造４０における他の部分は、図示しない部分を含め、車体前部構造１０の対応する構成と同様に構成されている。

したがって、第２の実施形態に係る車体前部構造４０によっても、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車体前部構造４０は、１部材であるＸ型ブレース４２を用いて、Ｖ型ブレース３０及びＡ型ブレース２８を備えた車体前部構造１０と同様の作用効果が得られる。これにより、車体前部構造１０と比較して部品点数が削減され、また車体Ｂへの組付性も向上する。さらに、Ｖ型ブレース３０とＡ型ブレース２８との結合剛性を高めたのと同様の構成であるため、車体前部構造１０と比較して車体が一層高剛性化され、微小ラップ衝突の際の車体変形抑制、操縦安定性の向上に寄与する。

なお、Ｘ型ブレース４２は、車体Ｂへの組付前に一体化されていれば良く、全体がアッパパネルとロアパネルとの２部品で形成される構成には限られない。したがって、例えば、Ａ型ブレース２８に相当する部分と、Ｖ型ブレース３０に相当する部分とを車体Ｂへ組付前に溶接等にて結合して一体化しても良い。

＜第３の実施形態＞
本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造５０について、図６に基づいて説明する。図６には、車体前部構造５０が適用された自動車Ａの前部の概略構成が図２に対応する側面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造５０は、Ｖ型ブレース３０に代えて、車体Ｂに結合された結合部材としてのＶ型ブレース５２を備えている点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。

Ｖ型ブレース５２は、左右一対の傾斜骨格部５２Ａが基部５２Ｂにて一体化されて成り、平面視での形状はＶ型ブレース３０とほぼ同様とされている（図示省略）。そして、各傾斜骨格部５２Ａの前端に設けられた前側接続部５２ＦＦは、フロントサイドメンバ１２における前端近傍部分の下面に図示しない締結具によって締結されている。すなわち、この実施形態では、Ｖ型ブレース５２の左右の前端がそれぞれフロントサイドメンバ１２の下部に直接的に結合されている。

一方、Ｖ型ブレース５２の基部５２Ｂは、Ｖ型ブレース３０の基部３０Ｂと同様の構造によってサスペンションメンバ２０のフロントクロス２０Ｆに接続されている。車体前部構造５０における他の部分は、図示しない部分を含め、車体前部構造１０の対応する構成と同様に構成されている。

したがって、第３の実施形態に係る車体前部構造５０によっても、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、車体前端側でのエンジンコンパートメント内の部品等の保護効果については、第１の実施形態に係る車体前部構造１０に対し若干低下する。

また、車体前部構造５０は、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバ１２の前部に作用する車幅方向内側への曲げ荷重Ｆｂを、Ｖ型ブレース５２によって直接的に支持することができる。したがって、本構造は、ラジエータサポートンメンバ２６を備えない車両にも適用可能である。

なお、上記した各実施形態では、Ｖ型ブレース３０、５２、Ｘ型ブレース４２の各部が一体に構成された例を示したが、本発明は、結合部材の傾斜骨格部が一体的に構成されていれば足り、各実施形態の構造に限定されることはない。例えば、各傾斜骨格部の後端を別個にフロントクロス２０Ｆに接続すると共に、該接続部位の前方で各傾斜骨格部を連結する連結クロスを設けて一体化した構成としても良い。この連結クロスによって各傾斜骨格部の成す角が維持され、微小ラップ衝突側の傾斜骨格部の回転すなわちフロントサイドメンバ１２の倒れが抑制されることとなる。

また、第３の実施形態では、Ｖ型ブレース５２の前端がフロントサイドメンバ１２に直接的に接続された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、Ｖ型ブレース５２に代えて、前端がフロントサイドメンバ１２に直接的に接続される構成のＸ型ブレースを備えた構成としても良い。

さらに、第１、第３の実施形態ではＡ型ブレース２８とＶ型ブレース３０、５２とがフロントクロス２０Ｆを介して接続（結合）された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、Ａ型ブレース２８とＶ型ブレース３０、５２とを直接的に接続した構成としも良く、Ａ型ブレース２８を備えない構成としても良い。

またさらに、第１、第２の実施形態ではＶ型ブレース３０、Ｘ型ブレース４２の各前端がラジエータサポートメンバ２６を介してフロントサイドメンバ１２に接続された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、Ｖ型ブレース３０、Ｘ型ブレース４２の各前端が専用の介在部材を介してフロントサイドメンバ１２に間接的に接続された構成としも良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。

１０ 車体前部構造
１２ フロントサイドメンバ(前後骨格部)
２０ サスペンションメンバ
２０Ｆ フロントクロス（横骨格部)
２６ ラジエータサポートメンバ（被支持部材）
２８ Ａ型ブレース（補強部材）
２８Ｓ 傾斜レール部（斜め骨格部）
３０ Ｖ型ブレース（結合部材）
３０Ｌ、３０Ｒ 傾斜骨格部
３２ アッパパネル（上側部材）
３４ ロアパネル（下側部材）
４０・５０ 車体前部構造
４２ Ｘ型ブレース（補強部材、結合部材）
４２Ｓ 傾斜レール部（斜め骨格部）
４２Ｌ、４２Ｒ 傾斜骨格部
５２ Ｖ型ブレース（結合部材）
５２Ａ 傾斜骨格部

Claims (5)

1. 車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列された一対の前後骨格部と、
   車幅方向に長手とされ、前記一対の前後骨格部のそれぞれに接続された横骨格部と、
   前記横骨格部における車幅方向中央部と前記一対の前後骨格部における前記横骨格部よりも車両前後方向の前側の部分とを結合する左右一対の傾斜骨格部が、前記横骨格部側において一体化されて構成された結合部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記横骨格部は、フロントサスペンションの少なくとも一部を支持するサスペンションメンバを構成する部材であり、
   前記横骨格部における車幅方向中央部と前記前後骨格部における前記横骨格部よりも車両前後方向の後側の部分とを結合する左右一対の斜め骨格部が前記横骨格部側において一体化されて構成された補強部材をさらに備え、
   前記結合部材における車両前後方向の後端部が前記補強部材の車両前後方向の前端部に接続されている請求項２記載の車体前部構造。
3. 前記結合部材は、前記補強部材と一体に構成されている請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記結合部材は、上側部材と下側部材との接合によって前記傾斜骨格部の長手方向との直交断面が閉断面を成す構成とされている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体前部構造。
5. 前記結合部材の左右一対の傾斜骨格部における車両前後方向の前端部は、前記前後骨格部に支持された被支持部材における該前後骨格部よりも車両上下方向の下側に突出した部分、又は前記前後骨格部における車両上下方向の下部に、結合されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車体前部構造。

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