JP5411245B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体側部構造に係り、更に詳しくはサイドシルの後端部とその周辺部の構造に関する。

自動車の車体側部構造として、車体両側下部にて前後方向に延びるサイドシルを、リヤフレームと接続されるサイドシルインナパネル（サイドシルインナメンバ）とサイドアウタパネルのサイドシル部（サイドシルアウタ部）とにより閉断面形状に形成したものがある。このようなサイドシルは、後端が開口した筒状を呈し、その後部には後輪を収容するホイールハウス部が形成されたリヤインナパネル（クォータインナパネル）やリヤウタパネル（クォータパネル）が取り付けられ、サイドシルの後端開口が、ホイールハウス部に向けて開口していてエンドプレートによって閉塞される（例えば、特許文献１）。エンドプレートは、サイドシルやリヤインナパネル、リヤウタパネルに接合されてホイールハウスインナ部の一部（下部）をなす。

また、前端を前壁によって閉じられたコ字状断面のサイドシルアウタ後部メンバとリヤフレームと接続されるサイドシルインナメンバとでサイドシルを閉断面形状に形成し、更にサイドシルアウタ後部メンバの後端開口をエンドプレート相当のリヤホイールハウスエクステンションによって閉じ、サイドシルの後部を袋状に形成したものが知られている（例えば、特許文献２）。

上述の車体側部構造では、サイドシルの後端開口がエンドプレートやリヤホイールハウスエクステンションによって閉塞されることにより、サイドシル後端側の曲げ剛性、捩れ剛性の向上し、走行時に車体に加わる荷重によるＹ軸方向、Ｚ軸方向の捩れに対してサイドシルが変形し難くなり、ロードノイズが低減する。

特開２００３−３４１５５７号公報 特開２０１１−１８３８９２号公報

上述のような車体側部構造では、側部衝突時には、サイドシルとエンドプレートあるいはリヤホイールハウスエクステンションとの接合が外れ、エンドプレートやリヤホイールハウスエクステンションに接合されているリヤホイールハウスメンバに、サイドシルよりの衝突荷重が及ばないようにし、リヤホイールハウスメンバの車内側への侵入を回避して後部座席空間を確保する要求がある。

しかしながら、上述した従来の車体側部構造では、サイドシルとエンドプレートあるいはリヤホイールハウスエクステンションとの接合強度が高いほどサイドシル後端側の曲げ剛性、捩れ剛性が向上するが、その反面、接合強度が高いほど側部衝突時にサイドシルとエンドプレートあるいはリヤホイールハウスエクステンションとの接合が外れ難くなる。このため、サイドシル後端側の曲げ剛性、捩れ剛性の向上と、側部衝突時の外れ易さとを両立することが難しく、側部衝突性能を確保するためにロードノイズ性能を高めることができない。

サイドシルの後部を袋状に形成したものは、バルクヘッドメンバを別途設けることなく側部衝突の荷重を受け止める強度が増すと共にサイドシル後端側の剛性が高く、ロードノイズ性能がよくなるが、サイドシルアウタ後部メンバのプレス成形性が悪く、特にサイドシルアウタ後部メンバを高張力鋼板によるホットスタンプ成形によって形成する場合には、大型のホットスタンプ成形用金型が必要になり、製造コストが高騰する。

本発明が解決しようとする課題は、サイドシル後端側の剛性の向上と側部衝突時の外れ易さとを両立し、側部衝突性能を確保した上で、ロードノイズ性能を向上することである。

本発明による車体側部構造は、車体前後方向に延在するコ字状断面のサイドシルアウタ部（２０）を含むサイドアウタパネル（１０）と、コ字状断面を有し、前記サイドシルアウタ部（２０）の内側を車体前後方向に延在して当該サイドシルアウタ部（２０）に接合されたサイドシルスチフナ（３０）と、前記サイドシルスチフナ（３０）より車体後方に配置され、前記サイドシルスチフナの後端に対向する前壁（４２Ｆ）を備えたリヤホイールハウスメンバ（４２）と、前記サイドシルスチフナ（３０）の後端部に接合され、当該サイドシルスチフナ（３０）の後端開口を塞ぐ後壁（４６Ａ）を備えた連結メンバ（４６）とを有し、前記リヤホイールハウスメンバ（４２）の前記前壁（４２Ｆ）と前記連結メンバ（４６）の前記後壁（４６Ａ）とが接合されている。

この構成によれば、サイドシルスチフナ（３０）の後端側の曲げ剛性、捩れ剛性は、連結メンバ（４６）とサイドシルスチフナ（３０）との接合強度とサイドシルスチフナ（３０）自体の剛性によって決まり、連結メンバ（４６）によるサイドシルスチフナ（３０）とリヤホイールハウスメンバ（４２）との接合強度は、連結メンバ（４６）とサイドシルスチフナ（３０）との接合強度に無関係に、連結メンバ（４６）とリヤホイールハウスメンバ（４２）との接合強度によって決まる。これにより、サイドシルスチフナ（３０）の後端側の剛性と、サイドシルスチフナ（３０）の後端とリヤホイールハウスメンバ（４２）との接合強度とを個別に設定でき、サイドシルスチフナ（３０）の後端側の剛性の向上と側部衝突時の外れ易さとが両立し、側部衝突性能を確保した上で、ロードノイズ性能の向上を図ることができる。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、前記連結メンバ（４６）は、前記後壁（４６Ａ）の外辺に各々折り曲げ形成されて前記サイドシルスチフナ（３０）の３方の壁（３０Ｃ、３０Ｄ、３０Ｅ）に対応する３つのフランジ片（４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄ）を有し、当該３つのフランジ片（４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄ）が前記サイドシルスチフナ（３０）の３方の壁（３０Ｃ、３０Ｄ、３０Ｅ）に重ね合わせられた状態で接合されている。

この構成によれば、連結メンバ（４６）のフランジ片（４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄ）とサイドシルスチフナ（３０）の３方の壁（上壁３０Ｃ、下壁３０Ｄ、奧壁３０Ｅ）との接合部が二重構造になるから、サイドシルスチフナ（３０）の後端側の曲げ剛性及び捩り剛性が著しく向上し、ロードノイズ低減効果が、より顕著なものになる

本発明による車体側部構造は、好ましくは、前記リヤホイールハウスメンバ（４２）の前記前壁（４２Ｆ）と前記連結メンバ（４６）の前記後壁（４６Ａ）とに互いに接近する側に突出した接頭突出部（４３、４７）が形成され、前記接頭突出部（４３、４７）の接頭先端面（４３Ａ、４７Ａ）同士がスポット溶接されている。

この構成によれば、接頭先端面（４３Ａ、４７Ａ）同士の良好な面接触状態でスポット溶接が行われ、溶接強度のばらつきが少なくなる。これにより、サイドシルスチフナ（３０）の後端とリヤホイールアウタメンバ（４２）との接合強度を最小必要限度の適正値に正確に設定することができる。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、更に、下端を前記サイドシルスチフナ（３０）に接合されたセンタピラースチフナ（２８）を有し、センタピラースチフナ（２８）は、下部の曲げ剛性が上部の曲げ剛性より低い。

この構成によれば、センタピラー部（１４）に障害物が側方から衝突するような衝突時に、センタピラースチフナ（２８）の下部が室内側に侵入し易くなる。これにより、センタピラー部（１４）に障害物が側方から衝突するような衝突時に、サイドシルスチフナ（３０）が室内側に侵入し易くなり、側部衝突性能が更に向上する。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、更に、前記サイドシルスチフナ（３０）のコ字状断面の開口側に接合されたジャッキアップスチフナ（４８）を有する。

この構成によれば、ジャッキアップスチフナ（４８）は、必要な強度を有するジャッキアップ部として作用すると共に、サイドシルスチフナ（３０）の後端近傍の曲げ剛性と捩り剛性とを高くする。このことによってもロードノイズの低減が図られる。

本発明による車体側部構造は、好ましくは、更に、前記サイドシルスチフナ（３０）に接合されたサイドシルインナメンバ（３２）と、前記サイドシルインナメンバ（３２）の後端部に溶接によって接合されて車体前後方向に延在するリヤフレーム（３４）と、前記サイドシルスチフナ（３０）のコ字状断面の開口側に接合され、更に前記リヤフレーム（３４）と前記サイドシルインナメンバ（３２）と前記サイドアウタパネル（２０）とに接合された補強メンバ（４４）とを有する。

この構成によれば、補強メンバ（４４）によってサイドシルアウタ部（２０）とサイドシルスチフナ（３０）とサイドシルインナメンバ（３２）の各々の後端近傍の曲げ剛性と捩り剛性とが一挙に高くなる。このことによってもロードノイズが低減する。

本発明による車体側部構造によれば、サイドシルスチフナの後端部に連結メンバが接合され、連結メンバによってサイドシルスチフナとリヤホイールハウスメンバとが接合されているので、サイドシルスチフナ後端側の剛性と、サイドシルスチフナ後端とリヤホイールハウメンバとの接合強度とを個別に設定でき、サイドシルスチフナ後端側の剛性の向上と側部衝突時の外れ易さとが両立し、側部衝突性能を確保した上で、ロードノイズ性能の向上を図ることができる。

本発明による車体側部構造が適用される自動車の側部を示す斜視図。 本発明による車体側部構造の一つの実施形態を示す斜視図。 本実施形態による車体側部構造の底面図。 図３の線IX−IX断面図。 図３の線Ｘ−Ｘ断面図。 図３の線XI−XI断面図。 本実施形態による車体側部構造の分解斜視図。 （Ａ）は本実施形態による車体側部構造の要部の側面図、（Ｂ）は同じくリヤホイールハウスアウタメンバを外した状態の側面図。 本実施形態による車体側部構造の要部の斜視図。 本実施形態による車体側部構造の要部のリヤホイールハウスアウタメンバを外した状態の斜視図。 本実施形態による車体側部構造のリヤホイールハウスアウタメンバと連結メンバとの接合部とスポットガンとの関係を示す説明図。

以下に、本発明による車体側部構造の一つの実施形態を、図１〜図１１を参照して説明する。本実施形態は、本発明による車体側部構造を４ドア自動車の車体に適用したものであり、以下の説明では、車体の前進方向を前方とし、これを基準として左右方向を定め、鉛直上方を上方とする。

なお、以下に説明する車体は、概ね左右対称形をなすため、左半部について説明し、右半部の同様の構成については説明を省略する。また、以下に説明する車体の各構成要素は、特に説明がない限り、高張力鋼板を含む鋼板をプレス成形することによって形成されている。また、構成要素同士の接合は、特に説明がない限り、スポット溶接による溶接によって行われている。「ハット形断面形状」は、溝形断面形状部を含み、溝形断面形状部の両側片に、外方に延出したフランジ片（溶接代）を有するものの横断面形状である。

図１に示されているように、車体側部は、車体外面をなすサイドアウタパネル１０を有する。サイドアウタパネル１０は、フロントピラー（Ａピラー）部１２と、センタピラー（Ｂピラー）部１４と、リヤサイドアウタ部１６と、リヤサイドアウタ部１６の下側に形成されたリヤホイールアーチ部１８と、フロントピラー部１２の下部とリヤホイールアーチ部１８の前側下部との間の車体前後方向に略水平に延在するサイドシルアウタ部２０と、フロントピラー部１２の上部とリヤサイドアウタ部１６の上部との間を車体前後方向に延在するルーフサイドレール部２２とを有する。センタピラー部１４は、上部をルーフサイドレール部２２に接続され、下部をサイドシルアウタ部２０に接続されている。

サイドアウタパネル１０は、フロントピラー（Ａピラー）部１２とルーフサイドレール部２２とセンタピラー部１４とサイドシルアウタ部２０とに囲まれたフロントドア開口２４と、センタピラー部１４とルーフサイドレール部２２とリヤサイドアウタ部１６とリヤホイールアーチ部１８とサイドシルアウタ部２０とに囲まれたリヤドア開口２６とを有する。

サイドシルアウタ部２０は、図４、図５に示されているように、車幅方向内方に開口したコ字状断面、詳細には、上下にフランジ片２０Ａ、２０Ｂを有するハット形断面形状をしている。サイドシルアウタ部２０の内側には、図２に示されているように、当該内側を車体前後方向に略水平に延在するサイドシルスチフナ３０が配置されている。サイドシルスチフナ３０は、図４、図５に示されているように、車幅方向内方に開口したコ字状断面、詳細には、上下にフランジ片３０Ａ、３０Ｂを有するハット形断面形状をしており、高張力鋼板のホットスタンプ成形、つまり、焼入れプレス成形によって形成されている。サイドシルスチフナ３０は、フランジ片３０Ａ、３０Ｂをサイドシルアウタ部２０のフランジ片２０Ａ、２０Ｂに接合されている。換言すると、サイドシルアウタ部２０のフランジ片２０Ａ、２０Ｂがサイドシルスチフナ３０のフランジ片３０Ａ、３０Ｂに接合されている。

サイドシルアウタ部２０の車幅方向内側には、図３に示されているように、サイドシルアウタ部２０に沿ってサイドシルインナメンバ３２が配置されている。サイドシルインナメンバ３２は、図には示されていないが、後端側を除き上下にフランジ片を有して車幅方向外方に開口したハット形断面形状をしており、フランジ片をサイドシルアウタ部２０のフランジ片２０Ａ、２０Ｂおよびサイドシルスチフナ３０のフランジ片３０Ａ、３０Ｂに接合されることにより、サイドシルスチフナ３０を内部に含んだ形態でサイドシルアウタ部２０と協働して閉じ断面形状（箱形断面形状）を形成している。

サイドアウタパネル１０のセンタピラー部１４の内側には、図２に示されているセンタピラースチフナ２８が配置されている。センタピラースチフナ２８は、下端部をサイドシルスチフナ３０に接合される下部メンバ２８Ａと、上端部をルーフサイドレール部２２の内側に配置されたルーフサイドスチフナ（図示省略）に接合されると共に下端部を下部メンバ２８Ａの上端部に接合される上部メンバ２８Ｂとにより構成されている。下部メンバ２８Ａと上部メンバ２８Ｂは共に高張力鋼板製であり、下部メンバ２８Ａの曲げ剛性が上部メンバ２８Ｂの曲げ剛性より低い設定になっている。

サイドシルインナメンバ３２より車体後方には、図１〜図３に示されているように、車体前後方向に延在するリヤフレーム３４が設けられている。リヤフレーム３４の前端側は、図４、図５に示されているように、車幅方向外方に開口したハット形断面形状の上半分のような鉤形断面形状をしている。サイドシルインナメンバ３２の後端側はハット形断面形状の上側が欠如した鉤形断面形状をしている。サイドシルインナメンバ３２の後端側とリヤフレーム３４の前端側は、互いに接合されることにより、補完し合ってハット形断面形状をなしている。リヤフレーム３４とサイドシルインナメンバ３２とは、リヤフレーム３４の上側のフランジ片３４Ａをサイドシルアウタ部２０のフランジ片２０Ａおよびサイドシルスチフナ３０のフランジ片３０Ａに接合され、サイドシルインナメンバ３２の下側のフランジ片３２Ｂをサイドシルアウタ部２０のフランジ片２０Ｂおよびサイドシルスチフナ３０のフランジ片３０Ｂに接合されることにより、サイドシルスチフナ３０を内部に含んだ形態で閉じ断面形状を形成している。

リヤフレーム３４には、図１に示されているように、リヤフレーム３４より車幅方向内方に延在するリヤフロアパネル３６が接合されている。リヤフレーム３４には、車幅方向に延在するハット形断面形状のミドルクロスメンバ３７とリヤクロスメンバ３８の端部が接合されている。ミドルクロスメンバ３７は、車体前後方向に見て後部座席の下部に配置されるクロスメンバである。

リヤフレーム３４の車幅方向外側には、図３に示されているように、後述するリヤホイールハウスアウタメンバ４２と共に後輪のタイヤハウスを画定するリヤホイールハウスインナメンバ４０が接合されている。リヤホイールハウスアウタメンバ４２は、リヤホイールハウスインナメンバ４０とリヤホイールアーチ部１８との間に配置されてこれらに接合されている。

リヤホイールハウスアウタメンバ４２は、図２、図３、図７に示されているように、その大部分をなす本体部４２Ａと、リヤホイールハウスアウタメンバ４２の前側下部をなす前側部（リヤホイールハウス前側部）４２Ｂとの接合体によって構成されている。リヤホイールハウス前側部４２Ｂは、図６〜図８、図１０に示されているように、上縁を本体部４２Ａに接合され、車幅方向内側及び外側と下側の各縁部にフランジ片４２Ｃ、４２Ｄ、４２Ｅを折り曲げ形成されて略箱形をなしている。リヤホイールハウス前側部４２Ｂは、フランジ片４２Ｃを後述する補強メンバ４４に、フランジ片４２Ｄをリヤホイールアーチ部１８の内面に、フランジ片４２Ｅをサイドシルアウタ部２０の下辺２０Ｃに各々接合され、サイドシルスチフナ３０の後端に対向する前壁４２Ｆを備えている。前壁４２Ｆには、前方に突出した接頭円錐突起（接頭突出部）４３がプレス成形されている。接頭円錐突起４３は、平らな円形の接頭先端面４３Ａを有するものであり、本実施例では上下左右に偏倚した２箇所（矩形の前壁４２Ｆの対角線上の２箇所）に形成されている。

サイドシルスチフナ３０の後端部には図３、図６〜図１０に示されているように、連結メンバ４６が接合されている。連結メンバ４６は、サイドシルスチフナ３０の後端開口を塞ぐ矩形をした後壁４６Ａと、後壁４６Ａの３個の外辺に各々折り曲げ形成されてサイドシルスチフナ３０の３方の壁（上壁３０Ｃ、下壁３０Ｄ、奧壁３０Ｅ）の各々に対応する３つのフランジ片４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄを有するプレス成形品である。フランジ片４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄには、剛性向上のためのビードａがプレス成形されている。ビードａは車体前後方向に延在するビードである。後壁４６Ａに後方に突出した接頭円錐突起（接頭突出部）４７がプレス成形されている。接頭円錐突起４７は、接頭円錐突起４３と同様に、平らな０円形の接頭先端面４７Ａを有するものであり、本実施例では後壁４６Ａの対角線上の２箇所に形成されている。

連結メンバ４６は、後壁４６Ａがサイドシルスチフナ３０の後端より後方に突出した状態で、３つのフランジ片４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄをサイドシルスチフナ３０の上壁３０Ｃと下壁３０Ｄと奧壁３０Ｅの各々の内側に重ね合わせられた状態で接合されている。このように接合された連結メンバ４６の接頭円錐突起４７は、接頭先端面４７Ａを、リヤホイールハウス前側部４２Ｂの接頭円錐突起４３の接頭先端面４３Ａに正対して突き合わせられる。連結メンバ４６とリヤホイールハウス前側部４２Ｂとは、突き合わせられた接頭円錐突起４３、４７の接頭先端面４３Ａ、４７Ａ同士をスポット溶接することにより互いに接合されている。

この構成によれば、サイドシルスチフナ３０の後端側の曲げ剛性、捩れ剛性は、連結メンバ４６とサイドシルスチフナ３０との接合強度とサイドシルスチフナ３０自体の剛性によって決まり、連結メンバ４６によるサイドシルスチフナ３０とリヤホイールハウス前側部４２Ｂとの接合強度は、連結メンバ４６とサイドシルスチフナ３０との接合強度に無関係に、連結メンバ４６とリヤホイールハウス前側部４２Ｂとの接合強度によって決まる。つまり、サイドシルスチフナ３０の後端側の剛性と、サイドシルスチフナ３０の後端とリヤホイールハウスアウタメンバ４２との接合強度とを個別に設定できる。

サイドシルスチフナ３０の後端側の剛性は、連結メンバ４６によって高い設計の自由度をもって高く設定することができるので、走行時に車体に加わる荷重によるＹ軸方向、Ｚ軸方向の捩れに対してサイドシルスチフナ３０が変形し難くなり、ロードノイズが低減する。

特に、連結メンバ４６のフランジ片４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄがサイドシルスチフナ３０の３方の壁（上壁３０Ｃ、下壁３０Ｄ、奧壁３０Ｅ）の内側に重ね合わせられて接合されていることにより、この接合部が二重構造になるから、サイドシルスチフナ３０の後端側の曲げ剛性及び捩り剛性が著しく向上し、ロードノイズ低減効果が、より顕著なものになる。更に、フランジ片４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄにビードａが形成されていることにより、この二重構造部分の曲げ剛性及び捩り剛性が更に向上する。また、連結メンバ４６は、接頭円錐突起４７がビードやリンプルのような作用することにより、後壁４６Ａの剛性が高いものになり、連結メンバ４６自体の薄肉化が可能になる。

連結メンバ４６とリヤホイールハウス前側部４２Ｂとの接合は、スポット溶接のみで行われることにより、当該接合部が車幅方向の衝突荷重によって剥離し易い設定にすることができる。これにより、センタピラー部１４に障害物が側方から衝突するような衝突時には、連結メンバ４６とリヤホイールハウス前側部４２Ｂとの接合部が剥離し、サイドシルスチフナ３０が室内側に侵入し易くする一方で、リヤホイールハウスインナメンバ４０及びリヤホイールハウスアウタメンバ４２の車内側への侵入を回避し、床面より上方の後部座席空間を確保することができる。

連結メンバ４６とリヤホイールハウス前側部４２Ｂとのスポット溶接は、突き合わせられた接頭円錐突起４３、４７の接頭先端面４３Ａと４７Ａとの良好に面接触状態で行われるので、溶接強度のばらつきが少なくなる。これにより、サイドシルスチフナ３０の後端とリヤホイールハウスアウタメンバ４２との接合強度を最小必要限度の適正値に正確に設定することができるようになる。

このようにして、サイドシル後端側の剛性の向上と側部衝突時の外れ易さとを両立することができ、側部衝突性能を確保した上で、ロードノイズ性能の向上を図ることができる。

サイドシルスチフナ３０は、単純なコ字状形状（ハット形断面形状）をしているから、サイドシルスチフナ３０が高張力鋼板のホットスタンプ成形によってプレス成形されても、プレス成形性が悪化することがなく、製造コストの高騰を招くことがない。

センタピラースチフナ２８の下部メンバ２８Ａの曲げ剛性が上部メンバ２８Ｂの曲げ剛性より低い設定になっていることにより、センタピラー部１４に障害物が側方から衝突するような衝突時に下部メンバ２８Ａが室内側へ侵入し易くなる。これにより、センタピラー部１４に障害物が側方から衝突するような衝突時に、サイドシルスチフナ３０が室内側に侵入し易くなり、側部衝突性能が更に向上する。

また、連結メンバ４６とリヤホイールハウス前側部４２Ｂとのスポット溶接が突き合わせられた接頭円錐突起４３、４７の接頭先端面４３Ａ、４７Ａで行われるから、図１１に示されているように、接頭先端面４３Ａ、４７Ａを、車体前後方向に延在する軸線に対して直交する仮想鉛正面に対して傾斜した面にすることにより、スポット溶接面が、たとえば、車体方向外側に指向する設定になり、それに応じて溶接ロボットのスポットガン１００の溶接方向も傾斜するようになる。このことにより、スポットガン１００がサイドアウタパネル１０のリヤホイールアーチ部１８等の車体部分に干渉することを回避することができ、溶接作業の自由度が大きくなる。

補強メンバ４４は、図２、図５、図７に示されているように板状のものであり、車幅方向内側の面をリヤフレーム３４の上側のフランジ片３４Ａとサイドシルインナメンバ３２の下側のフランジ片３２Ｂとに接合され、車幅方向外側の面をサイドシルアウタ部２０の上下のフランジ片２０Ａ、２０Ｂとサイドシルスチフナ３０の上下のフランジ片３０Ａ、３０Ｂとに接合されている。

このようにして補強メンバ４４は、サイドシルアウタ部２０およびサイドシルインナメンバ３２の後端近傍にあって、サイドシルアウタ部２０およびサイドシルインナメンバ３２の車幅方向内側の開口を上下に横切るようにして延在してサイドシルアウタ部２０の上下のフランジ片２０Ａと２０Ｂとを接続すると共にサイドシルスチフナ３０の上下のフランジ片３０Ａと３０Ｂとを接続し、サイドシルアウタ部２０とサイドシルスチフナ３０とサイドシルインナメンバ３２とリヤフレーム３４との接合体との各々に間に箱形断面形状を構成する。

これにより、サイドシルアウタ部２０とサイドシルスチフナ３０とサイドシルインナメンバ３２の各々の後端近傍の曲げ剛性と捩り剛性とが、サイドシルスチフナ３０とリヤホイールハウス前側部４２Ｂとの接合強度とは無関係に一斉に高くなる。このことによってもロードノイズが低減する。

この補強メンバ４４は、リヤフレーム３４の上側のフランジ片３４Ａとサイドシルインナメンバ３２の下側のフランジ片３２Ｂにも接合されていることにより、リヤフレーム３４やサイドシルインナメンバ３２の補強も行う。

図４、図７、図９に示されているように、サイドシルスチフナ３０の後端近傍のコ字状断面の開口側にはジャッキアップスチフナ４８が取り付けられている。ジャッキアップスチフナ４８は、サイドシルスチフナ３０の上下のフランジ片３０Ａ、３０Ｂとに接合され、サイドシルスチフナ３０との間に箱形断面形状を構成する。これにより、ジャッキアップスチフナ４８は、必要な強度を有するジャッキアップ部として作用すると共に、サイドシルスチフナ３０の後端近傍の曲げ剛性と捩り剛性とを高くする。このことによってもロードノイズの低減が図られる。

以上、本発明を、その好適形態実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、連結メンバ４６は、フランジ片４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄがサイドシルスチフナ３０の３方の壁（上壁３０Ｃ、下壁３０Ｄ、奧壁３０Ｅ）の外側に重ね合わせられた状態で接合されていてもよい。また、スポット溶接箇所になる接頭円錐突起４３、４７の個数は、要求されるサイドシルスチフナ３０とリヤホイールハウス前側部４２Ｂとの接合強度に応じて適正個数に設定されればよい。また、接頭円錐突起４３、４７は、接頭多角錐突起や筒状の接頭突起に変更されてもよい。サイドシルスチフナ３０は、サイドシルスチフナエクステンションを含むような複数個の部材の接合体によって構成されていてもよい。

また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

１０ サイドアウタパネル
２０ サイドシルアウタ部
２８ センタピラースチフナ
３０ サイドシルスチフナ
３２ サイドシルインナメンバ
３４ リヤフレーム
３６ リヤフロアパネル
３７ ミドルクロスメンバ
３８ リヤクロスメンバ
４０ リヤホイールハウスインナメンバ
４２ リヤホイールハウスアウタメンバ
４３ 接頭円錐突起
４４ 補強メンバ
４６ 連結メンバ
４７ 接頭円錐突起
４８ ジャッキアップスチフナ

Claims (6)

1. 車体前後方向に延在するコ字状断面のサイドシルアウタ部を含むサイドアウタパネルと、
   コ字状断面を有し、前記サイドシルアウタ部の内側を車体前後方向に延在して前記サイドシルアウタ部に接合されたサイドシルスチフナと、
   前記サイドシルスチフナより車体後方に配置され、前記サイドシルスチフナの後端に対向する前壁を備えたリヤホイールハウスメンバと、
   前記サイドシルスチフナの後端部に接合され、当該サイドシルスチフナの後端開口を塞ぐ後壁を備えた連結メンバとを有し、
   前記リヤホイールハウスメンバの前記前壁と前記連結メンバの前記後壁とが接合されている車体側部構造。
2. 前記連結メンバは、前記後壁の外辺に各々折り曲げ形成されて前記サイドシルスチフナの３方の壁に対応する３つのフランジ片を有し、当該３つのフランジ片が前記サイドシルスチフナの３方の壁に重ね合わせられた状態で接合されている請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記リヤホイールハウスメンバの前記前壁と前記連結メンバの前記後壁とに互いに接近する側に突出した接頭突出部が形成され、前記接頭突出部の接頭先端面同士がスポット溶接されている請求項１または２に記載の車体側部構造。
4. 下端を前記サイドシルスチフナに接合されたセンタピラースチフナを有し、センタピラースチフナは、下部の曲げ剛性が上部の曲げ剛性より低い請求項１から３の何れか一項に記載の車体側部構造。
5. 前記サイドシルスチフナのコ字状断面の開口側に接合されたジャッキアップスチフナを有する請求項１から３の何れか一項に記載の車体側部構造。
6. 前記サイドシルスチフナに接合されたサイドシルインナメンバと、
   前記サイドシルインナメンバの後端部に溶接によって接合されて車体前後方向に延在するリヤフレームと、
   前記サイドシルスチフナのコ字状断面の開口側に接合され、更に前記リヤフレームと前記サイドシルインナメンバと前記サイドアウタパネルとに接合された補強メンバと、
   を有する請求項１から５の何れか一項に記載の車体側部構造。

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