JP4055473B2 - 車体構造 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドシルからリヤピラーまでの補強の仕方を改善した車体構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車では、効率良く車体組立が行えるよう、車体をフロア構造体、ルーフ構造体、側部構造体という具合に車体各部の単位でモジュール化しておき、これら各モジュール化された構造体を総組立工程で接合して、車体を組上げることが行われている。
【0003】
こうした車体組立に用いられる側部構造体には、車体の最外部を形成するサイドアウタパネルの内面に各種リンホースを組み合わせる構造が用いられている。
【0004】
この側部構造体のリヤ側の補強には、サイドアウタパネルのうちサイドシルの外表面をなすサイドシル部とその内面に組付くサイドシルインナパネルとの間にサイドシルリンホースを組込み、またサイドシル部に続いてリヤフェンダの外表面をなすクォータパネル部とその内面に組付くクォータインナパネルとの間に各種リンホースを点在させて組込む補強構造が用いられている。具体的には、クォータインナパネルは、周知のようにサイドシルインナパネルと続く鉛直方向に延びるクォータインナパネル部、該クォータインナパネル部に続くリヤピラーインナパネル部、クォータインナパネル部のパネル部分から外側へ突き出たアーチ形のホイールインナパネル部を有して構成されている。そして、クォータインナパネル部とその外側のアウタパネル部分との間やリヤピラーインナパネル部とその外側のアウタパネル部分との間に大小各種の補強用の部材を組付けることが行われている。
【0005】
ところで、こうした車体構造は、サイドシルインナパネルおよびクォータインナパネルに対し、サイドシルおよびリヤフェンダの外表面をなすサイドアウタパネルが袋状に結合されるために、サイドシルの後端に開放部分が形成される。具体的には、図9の斜線部分で示されるようにクォータインナパネル部11aに形成される棚状のホイールハウスインナパネル部11cの前部端、サイドアウタパネルのサイドシル部6、サイドシルインナパネル部10で囲まれる端部分が開放する。このため、開放部分Sを別体な部品、すなわちサイドシルエンドプレート15で塞ぐことが行われている。通常、図9に示されるようにサイドシルエンドプレート15の固定には、サイドシルの内部に挿入されているサイドシルリンホース16の端部に当該端縁の一部をL字形に折り曲げてなる支持座16aを形成し、この支持座16aをサイドシルエンドプレート15の前面に接合(溶接による)して、ホイールハウスインナパネル部11cと並ぶ地点に固定させる構造が用いられている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動車の車体は、衝突に対する安全性の確保から、高い剛性が求められている。
【0007】
ところが、リヤフェンダの内部やリヤピラーの内部に各種補強部材を点在させた補強構造は、剛性が高くなる部位とそうではない部位とにおける剛性強度の差が大きくなるので応力集中をもたらす部位が生じやすくなる。このため、重量が増加する傾向のわりには有効な車体剛性が望めない。また車体剛性の向上のためには、サイドシルリンホース16は強度に優れた材料や肉厚を増した部材で構成することが望ましいが、高剛性強度を有する部材の採用により、今度はサイドシルエンドプレート15の固定を行う支持座16aを形成するための曲げ加工が行えなくなるという新たな問題が生じる。
【0008】
このため、簡単には車体の高剛性化が図れない問題があった。
【0009】
本発明は上記事情に着目してなされたものでその目的とするところは、車体剛性の向上とサイドシルエンドプレートの固定との双方を両立させることができる車体構造を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1に記載の発明は、サイドシルの内部に組込まれるサイドシルリンホースに、一端部をその後端部の断面とほぼ正対するように接合し、他端部をサイドシルインナパネルに続く棚状のホイールハウスインナパネル部に沿わせてリヤピラーの内部へ延びるリヤリンホースを組付け、サイドシルの開放部を塞ぐサイドシルエンドプレートを、少なくともホイールハウスインナパネル部の端から露出したリヤリンホース部分に接合させて固定させたことにある。
【0011】
これにより、サイドシルからリヤピラーまでの剛性強度は、サイドシルのサイドシルリンホースからリヤピラーの形状にならい連続して形成されるリヤリンホースにより、バランスよく高められる。つまり、応力集中の発生を抑えつつ、サイドシル、リヤピラーといったドア開口枠をなす骨格の剛性強度が高められる。
【0012】
しかも、サイドシルエンドプレートは、サイドシルリンホースに頼らずに固定されるので、サイドシルリンホースは曲げ加工などサイドシルエンドプレートの支持をするために要する加工は不要となり、車体剛性の向上とサイドシルエンドプレートの固定との双方が両立できる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図1ないし図8に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【0014】
図1は自動車の車体、例えば両側に乗員が乗降するためのドア開口を有する乗用車の車体側部を構成する側部構造体(サイドストラクチャー)Aの外観を示し、図2および図3はその各部の断面図を示し、図4〜図6は側部構造体Aを分解した図を示している。
【0015】
同図中において、1は側部構造体Aの最外側を構成するサイドアウタパネルを示す。サイドアウタパネル1は、図4〜図6に示されるように車体側部の形状にならう外形に成形したパネル部材から構成されている。このサイドアウタパネル1の中央には、上下方向に延びる細長のセンタピラー部1aによってフロント側とリヤ側とに仕切られた開口が形成されている。この仕切られた開口のフロント側にフロント乗降口3aとし、リヤ側をリヤ乗降口3bとしている。また各乗降口3a,3bの開口上部の車体前後方向に延びる枠部分にはルーフサイドレール5の外表面をなすルーフサイド部5aが形成してあり、開口下部の車体前後方向に延びる枠部分にはサイドシル6の外表面をなすサイドシル部6aが形成してあり、リヤ乗降口3bの下側のパネル部分にはリヤフェンダ7の外表面をなすクォータパネル部7aが形成してあり、該クォータパネル部7aから上側へ連続する枠部分にはリヤピラー8の外表面をなすリヤピラー部8aが形成してある。なお、いずれの部分も断面ハット形をなしている。
【0016】
またセンタピラー部1aの内面には、該センタピラー部1aと閉断面をなすよう、センタピラーインナパネル(図示しない)が接合される。同様にルーフサイド部5aの内面には、該ルーフサイド部5aと閉断面をなすよう、ルーフサイドインナパネル(図示しない)が接合される。サイドシル部6aの内面には、図2および図6に示されるように該サイドシル部6aと閉断面をなすよう、サイドシルインナパネル10が接合される。クォータパネル部7aの内面には、図3に示されるように該クォータパネル部7aと閉断面をなすよう、クォータインナパネル部11が接合される。こうしたサイドアウタパネル1と各インナパネル部との組合わせにより、リヤ乗降口3bのドア開口枠にならう骨格を形成している。なお、図6中、12はサイドシルインナパネル10に接合されているフロアパネルを示す。
【0017】
ここで、クォータインナパネル部11は、図6に示されるようにサイドシルインナパネル10の後部端と接合されて上方へ延びるクォータインナパネル部11a、このクォータインナパネル部11aから上方へリヤピラー沿いに延びるリヤピラーインナパネル部11b、クォータインナパネル部11aの内面部分、具体的にはサイドシルインナパネル10との接合部の上方のパネル部分から外側へ棚状に突き出たアーチ形のホイールインナパネル部11c(アッパ)を有して構成されている。そのため、サイドシルインナパネル10およびクォータインナパネル11とサイドアウタパネル1とが袋状に接合されると、先の「従来の技術」で説明した図9に示される如くサイドシル6の後部端は開放したまま、すなわちホイールハウスインナパネル部11cの前部端、サイドアウタパネル1のサイドシル部6、サイドシルインナパネル10で囲まれるサイドシル端が開放したままとなる。
【0018】
図5および図6中15は、この開放部分Sを塞ぐサイドシルエンドプレートを示す。このサイドシルエンドプレート15の本体部15aは、図7および図8に示されるように例えば開放部分Sの形状に合わせて略箱形に形成してある。また本体部15aの上端部には、ホイールハウスインナパネル部11cの前部端の内面と重なり合うフランジ部15bが形成されている。さらに本体部15aの一側部にはホイールハウスインナパネル部11cの下部に組付くロアホイールハウスインナ部材11d(図3に図示)と重なり合うフランジ部15cが形成されている。そして、これらフランジ部15b,15cをガイドとして、サイドシルエンドプレート15は、前面がホイールハウスインナパネル部11cの前部端と連なりながら開放部分Sを塞いでいる。
【0019】
一方、側部構造体Aの各骨格部内には、図4および図5に示されるように各種リンホースが組付けてある。
【0020】
具体的には、図2、図5および図6に示されるようにサイドシル6内には、車体前後方向に沿って断面ハット形のサイドシルリンホース16が組付けてある。なお、サイドシルリンホース16は、図2に示されるように該リンホース16の両側に形成されているフランジ部16aをサイドシルインナパネル10とサイドシル部6aとを接合しているフランジ接合部間に挟み込ませて固定してある。また図4に示されるようにセンタピラー内には、同様な挟込み構造で、車体上下方向に沿って延びる断面ハット形のセンタピラーリンホース17が組付けてある。またルーフサイドレール5内には、同様な挟込み構造で、車体前後方向に沿って延びる断面ハット形のルーフレールリンホース18が組付けてある。これらサイドシルリンホース16、センタピラーリンホース17の上下端部、ルーフレールリンホース18の相互間(リンホース同士)は接合してある。
【0021】
またリヤフェンダ7内には、リヤリンホース20が組付けてある。このリヤリンホース20は、図3および図6に示されるようにサイドシルリンホース16の後部端の上部から、ホイールインナハウスインナパネル部11cの上面、リヤピラーインナパネル部11bの内面にならって、ルーフレールリンホース18の後部端まで延びるパネル部品から形成されている。詳しくはリヤリンホース20は、下部側が例えばクォータインナパネル部11aとホイールハウスインナパネル部11cとがなすコーナー部を覆い隠す略L字状をなし、上側がリヤ乗降口3bの縁部をなすリヤインナパネル部分を覆い隠す断面コ字状をなしている。そして、このルーフレールリンホース18が、剛性強度をもたらす所定の一定の断面積を保ったまま、サイドシルリンホース16の後端部からホイールインナハウスインナパネル部11eの上面を経てルーフレールリンホース18の後部端まで配置してある。このリヤリンホース20の下部端は、サイドシルリンホース16の後部端に対して上側から嵌合可能な形状に形成してある。そして、この嵌合部分20aがサイドシルリンホース16の後部端に覆い被さるように組合わさって同部分に固定してある。これにより、図4および図7に示されるようにリヤリンホース20の下部端を、サイドシルリンホース16の後部端とほぼ正対するように組付けている。なお、リヤリンホース20の下部端には、サイドシルリンホース16よりも大きくなっている断面部分を覆い隠すための縦壁20bが形成してある。またリヤリンホース20の中間部分の両側にはフランジ部20c,20cが形成してある。このうち片側のフランジ部20cは、図3に示されるようにホイールインナパネル部11cの側部縁とそれに接合されるフェンダパネル部7aのホイールアーチ端部分7bとの間に挟み込まれて接合されたり、リヤ乗降口3b沿いにリヤピラーインナパネル部11bの内面に接合されたりしている。残る片側のフランジ部20cは、リヤ乗降口3bの周縁部をなす部分、具体的にはクォータインナパネル部11aの縁部やリヤピラーインナパネル部11bの縁部とそれらに接合されるサイドアウタパネル1の縁部分とに挟み込まれて接合してある。またリヤリンホース20の上部端は、ルーフレールリンホース18の後部端に嵌めて該後部端に接合してある。このリヤリンホース20により、サイドシルリンホース16の後端部から、リヤ乗降口3bのリヤ側の骨格沿いに、ルーフレールリンホース18の後端部までを一体に補強している。
【0022】
またリヤリンホース20の下部端のうち、図6および図7に示されるように開放部分Sから露出するパネル部分、例えば横壁部分には、横壁端から中央に張り出るL字状の固定座22が形成されている。この固定座22に、開放部分Sを塞ぐサイドシルエンドプレート15の前面中央が重なり合う。この固定座22とサイドシルエンドプレート15との相互が接合手段で接合、例えば溶接により接合してある。またサイドシルエンドプレート15のフランジ15b、15cは、例えば溶接により、重なり合うホイールハウスインナパネル部11cの端部やロアホイールハウスインナ部材11dなどに接合してある。これにより、サイドシルリンホース16を用いずに、サイドエンドプレート15を固定させている。
【0023】
こうした補強構造により、サイドシル6からリヤピラー8までの剛性強度は、サイドシルリンホース16からリヤピラー8へ連続して延びるように組付けられた一体形のリヤリンホース20によってバランスよく高めることができる。特にルーフレールリンホース18と連続するまで延びるリヤリンホース20により、剛性強度は効果的に高められる。
【0024】
したがって、補強がもたらす剛性強度の部位の差が抑えられ、該剛性強度の差がもたらす応力集中の発生を抑えることができる。この結果、サイドシル6、リヤピラー8、ルーフサイドレール5といったドア開口枠をなすリヤ乗降口3bにおける骨格の剛性強度を合理的に高めることができる。しかも、サイドシルエンドプレート15は、サイドシルリンホース16に頼らずに、リヤリンホース20に固定する構造なので、サイドシルリンホース16は支持座形成のための曲げ加工が強いられずにすむ。
【0025】
よって、車体剛性の向上とサイドシルエンドプレート15の固定との双方を両立させることができる。特にサイドシルリンホース16は、サイドシルエンドプレート15を固定するという機能から解放されるので、サイドシル6の補強に適した高剛性強度の部材が使用でき、サイドシルリンホース16の剛性強度を格段に高めた剛性分布で補強ができる。
【0026】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば一実施形態においてサイドシルエンドパネルの固定は、リヤリンホースとインナパネルに接合したが、少なくともリヤリンホースに接合すればよい。その接合も、一実施形態のような固定座を用いる構造でなく、他の接合構造でもよい。また一実施形態では、フロントドアとリアドアとが組付く車体構造に本発明を適用したが、これに限らず、フロントドアだけが組付く車体構造に本発明を適用してもよい。
【0027】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の発明によれば、サイドシルのサイドシルリンホースからリヤピラーへ連続する一体形のリヤリンホースにより、サイドシルからリヤピラーまでの剛性強度がバランスよく高められるうえ、サイドシルリンホースに頼らずにサイドシルエンドプレートの固定が行えるから、車体剛性の向上とサイドシルエンドプレートの固定との双方を同時に満たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態の要部となる車体側部の構造を示す斜視図。
【図2】図1中のA−A線に沿う断面図。
【図3】図1中のB−B線に沿う断面図。
【図4】アウタパネルを外したときの車体側部の構造を示す分解斜視図。
【図5】クォータインナパネル部にリヤリンホースが組付いているときの状態を示す分解斜視図。
【図6】アウタパネルとインナパネルとの間に組込まれるリンホースを分解したときの状態を示す分解斜視図。
【図7】図中5の矢視Cから見たときにおけるリヤリンホースの下部後側並びに開放部分を示す斜視図。
【図8】同開放部分がサイドシルエンドプレートで塞がれたときを示す斜視図。
【図9】従来のサイドシル後端を塞ぐ構造を示す斜視図。
【符号の説明】
1…サイドアウタパネル
6a…サイドシル部
7…リヤフェンダパネル部
8a…リヤピラー部
10…サイドシルインナパネル部
11a…クォータインナパネル部
11b…リヤピラーインナパネル部
11c…ホイールハウスインナパネル部
15…サイドシルエンドプレート
16…サイドシルリンホース
17…センタピラーリンホース
18…ルーフレールリンホース
20…リヤリンホース。

Claims (1)

  1. サイドシルリンホースが組付く体前後方向に沿って延びるサイドシルインナパネルを有し、
    前記サイドシルインナパネルの後端部には、該サイドシルインナパネルと連続するクォータインナパネル部および該クォータインナパネル部と連続するリヤピラーインナパネル部を有するとともに前記クォータインナパネル部のパネル部分からは棚状に突き出たホイールハウスインナパネル部を有するクォータインナパネルが組付き、
    前記サイドシルインナパネル、前記クォータインナパネルの外側からは、前記サイドシルリンホースを挟み込むように前記サイドシルインナパネルと組合いサイドシルの外表面をなすサイドシル部、前記クォータインナパネルと組合いリヤフェンダの外表面をなすクォータパネル部、前記リヤピラーインナパネル部と組合いリヤピラーの外表面をなすリヤピラー部を有するサイドアウタパネルが組付き、
    かつ前記ホイールハウスインナパネル部の端部、前記サイドシル部、前記サイドシルインナパネルで囲まれるサイドシル端の開放部がサイドシルエンドプレートで塞がれる車体構造であって、
    前記サイドシルリンホースの後端部には、一端部がその後端部の断面とほぼ正対するように接合され、他端部が前記一端部から前記ホイールハウスインナパネル部に沿わせて前記リヤピラーの内部へ連続して延びるリヤリンホースを組付け、
    前記サイドシルの開放部を塞ぐサイドシルエンドプレートが、少なくとも前記ホイールハウスインナパネル部の端から露出したリヤリンホース部分に接合させて固定してある
    ことを特徴とする車体構造。
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