JP2007210367A - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる車両の側部車体構造を提供する。
【解決手段】サイドシル２５がサイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１とにより閉断面状に形成され、センターピラーインナ１７がサイドシルインナとサイドシルアウタとの間に配設された車両の側部車体構造は、サイドシルインナとセンターピラーインナとの間に第１の節状部材３０が配設され、該第１の節状部材は、サイドシルインナに固定される固定端部３２と、センターピラーインナに対向する自由端部３３とを備えている。また、センターピラーインナには、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、第１の節状部材の自由端部と係合し該自由端部が変位することを規制するフランジ部１７ａが設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体側面の下部において車体前後方向に延びるサイドシル内に、該サイドシルを補強するサイドシル補強部材が配設されてなる車両の側部車体構造に関する。

周知のように、例えば自動車等の車両においては、車体側面の下部に車体前後方向に延びる左右一対のフレーム部材としてのサイドシルが配設されている。このサイドシルは、車幅方向内方に位置するサイドシルインナパネル（サイドシルインナ）と車幅方向外方に位置するサイドシルアウタパネル（サイドシルアウタ）とを組み合わせて閉断面状に形成されている。また、サイドシルを補強するサイドシルレインフォースメント（サイドシルレイン）が、サイドシルインナとサイドシルアウタとの間に配設されたサイドシルの構造も知られている。

このように構成されるサイドシルは、車体側方からの衝突（所謂側突）を受けた際に、車体下部において衝突荷重を受け止める役割を果たすものである。近年、例えば側突荷重に対する負荷能力を高めるために、サイドシル内に車幅方向に延びる部材を設けた構造が知られており、例えば特許文献１には、サイドシルインナとサイドシルレインとの間の閉断面を車体前後方向に区切る部材を備えた構造が開示され、例えば特許文献２には、サイドシルアウタとサイドシルレインとによって構成される閉断面を略閉塞し車幅方向に延びる閉塞面を形成した構造が開示されている。
特開平１０−７０２１号公報 特開平９−３０４５２号公報

ところで、サイドシルを構成するサイドシルインナとサイドシルアウタとの間に、サイドシルを補強するサイドシル補強部材が配設された車両では、例えば側突荷重に対する負荷能力の向上を図るために、サイドシルにおいては、サイドシルインナとサイドシル補強部材とを連結するとともにサイドシル補強部材とサイドシルアウタとを連結し、車体外方から入力される荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することが望まれる。

しかしながら、サイドシルを組み立てる生産工程において、サイドシルアウタにサイドシル補強部材を組み付けた後にサイドシルインナとサイドシルアウタとを組み立てる場合、サイドシルインナとサイドシル補強部材とを連結する部材を、溶接ガン等を用いてサイドシルインナに接合した後にサイドシル補強部材に接合することは非常に困難な場合がある。

かかる場合に、サイドシルインナに開口部を設けることで、該開口部を通じて溶接ガン等をサイドシル内に導入させ接合させることが可能であるが、サイドシルの剛性や側突荷重に対する負荷能力を確保する上で好ましくない。従って、サイドシルに開口部を設けることなく、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、上記荷重を車幅方向内方へ如何に伝達させるかが重要となる。

この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたものであり、サイドシルを構成するサイドシルインナとサイドシルアウタとの間に、該サイドシルを補強するサイドシル補強部材が配設された車両において、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる車両の側部車体構造を提供することを目的とする。

このため、本願の請求項１に係る発明は、車体前後方向に延びるサイドシルが、車幅方向内方に位置するサイドシルインナパネルと車幅方向外方に位置するサイドシルアウタパネルとを組み合わせて閉断面状に形成され、該サイドシルを補強するサイドシル補強部材が前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間に配設されてなる車両の側部車体構造であって、前記サイドシルインナパネル又は前記サイドシルアウタパネルには、該パネルと前記サイドシル補強部材との間を車体前後方向に区切るように前記パネルから前記サイドシル補強部材に向かって延びる第１の節状部材が配設され、前記第１の節状部材は、車幅方向における一方の端部に前記パネルに固定される固定端部が形成され、車幅方向における他方の端部に前記サイドシル補強部材に対向する自由端部が形成されていることを特徴としたものである。

また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記サイドシル補強部材には、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、前記第１の節状部材の自由端部と係合し該自由端部が変位することを規制する規制手段が設けられていることを特徴としたものである。

更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において、前記第１の節状部材は、該第１の節状部材の自由端部が前記サイドシル補強部材の規制手段に対応するように前記第１の節状部材の固定端部から前記規制手段に向かって傾斜して設けられていることを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項２又は３に係る発明において、前記第１の節状部材は、該第１の節状部材の自由端部が前記サイドシル補強部材の規制手段に対して離間して設けられていることを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一に係る発明において、前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルアウタパネルの何れか一方のパネルには、前記第１の節状部材が配設され、他方のパネルには、該パネルと前記サイドシル補強部材との間を車体前後方向に区切るように前記パネルから前記サイドシル補強部材に向かって延びる第２の節状部材が配設され、前記第２の節状部材は、車幅方向における一方の端部が前記パネルに接合されるとともに、車幅方向における他方の端部が前記サイドシル補強部材に接合されていることを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明において、前記第２の節状部材は、前記規制手段近傍において前記サイドシル補強部材に接合されていることを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項７に係る発明は、請求項２〜６の何れか一に係る発明において、前記規制手段は、前記サイドシル補強部材から前記第１の節状部材が固定される前記サイドシルインナパネル又は前記サイドシルアウタパネルを指向して延びるフランジ部であることを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項８に係る発明は、請求項２〜７の何れか一に係る発明において、前記第１の節状部材は、該第１の節状部材の自由端部近傍において、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、前記自由端部が前記規制手段へ向かうように案内する案内部を備えていることを特徴としたものである。

また更に、本願の請求項９に係る発明は、請求項１〜８の何れか一に係る発明において、前記サイドシルインナパネルには、該サイドシルインナパネルから車幅方向内方に延びるクロスメンバが配設されていることを特徴としたものである。

本願の請求項１の発明に係る車両の側部車体構造によれば、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、第１の節状部材とサイドシル補強部材とが係合し、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる。
例えば、サイドシル内にサイドシル補強部材が配設され、サイドシルインナパネル又はサイドシルアウタパネルとサイドシル補強部材との間に第１の節状部材が配設される際に、溶接ガン等を用いてサイドシル補強部材と第１の節状部材とを接合できない場合においても、サイドシルにかかる荷重を車幅方向内方へ伝達することができる。

また、本願の請求項２の発明によれば、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、第１の節状部材とサイドシル補強部材とが確実に係合し、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ確実に伝達することができる。

更に、本願の請求項３の発明によれば、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、第１の節状部材とサイドシル補強部材との係合を確実に行うことができ、上記効果をより有効に奏することができる。

また更に、本願の請求項４の発明によれば、第１の節状部材とサイドシル補強部材とが離間して配設されるので、第１の節状部材とサイドシル補強部材とが干渉し異音を発生することを回避できる。なお、加速度センサ等の検出手段を第１の節状部材近傍に設ける場合には、離間距離を好適に設定することにより検出感度を調整することもできる。

また更に、本願の請求項５の発明によれば、サイドシルに車体外方からの荷重が入力される際に、サイドシル補強部材を介してサイドシルアウタパネルとサイドシルインナパネルとが連結されるので、サイドシル内を通じてサイドシルに入力される荷重を直接的に車幅方向内方へ伝達することができる。

また更に、本願の請求項６の発明によれば、サイドシル内に入力される荷重を、規制手段を介してサイドシルアウタパネルからサイドシルインナパネルに伝達することができ、上記荷重をより有効に車幅方向内方へ伝達することができる。

また更に、本願の請求項７の発明によれば、サイドシルに車体外方から荷重が作用する際に、サイドシル補強部材に設けられるフランジ部によって第１の節状部材の自由端部が変位することを規制することができ、比較的簡単な構成により、上記効果を奏することができる。

また更に、本願の請求項８の発明によれば、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、第１の節状部材の自由端部が第１の節状部材の案内部を用いてサイドシル補強部材の規制手段と係合するので、第１の節状部材とサイドシル補強部材との係合をより確実に行うことができる。

また更に、本願の請求項９の発明によれば、サイドシルに入力される荷重を、クロスメンバを介して反対側の車体各部に伝達することができ、上記効果をより有効に奏することができる。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両の車体側面を分解して示す分解斜視図である。上記車両１は、４ドアタイプの乗用車であり、車体底面を構成する車体フロア部２と、該車体フロア部２の左右両側に車体側壁部１０とを備えている。なお、図１では、車体左側の車体側壁部は省略する。

車体フロア部２上には、車幅方向に延びるクロスメンバ４、５、６が配設されており、車体前方側から第１のクロスメンバ４、第２のクロスメンバ５及び第３のクロスメンバ６が配設されている。なお、第２のクロスメンバ５は、車体フロア部２の車幅方向略中央部に設けられ車体前後方向に延びるフロアトンネル部７によって分断されている。

車体側壁部１０は、図１に示すように、その車体内側を構成するサイドボディインナ１１と、その車体外側を構成するサイドボディアウタ１２と組み合わせて形成されている。サイドボディインナ１１は、フロントドア及びリアドア（共に不図示）等が配設される開口部１９を備え、サイドボディインナ１１の下端部には、車体前後方向に延びるサイドシルインナパネル（サイドシルインナ）２０が接合されている。

一方、サイドボディアウタ１２は、センターピラーアウタ１４の前後両側に、フロントドアが配設されるフロントドア用開口部１５及びリアドアが配設されるリアドア用開口部１６が形成されている。また、サイドボディアウタ１２の下端部には、下縁に沿って車体前後方向に延びるサイドシルアウタパネル（サイドシルアウタ）２１が接合されている。

図１では、サイドボディインナ１１とサイドボディアウタ１２との間に、センターピラーインナ１７が示されている。このセンターピラーインナ１７は、センターピラーアウタ１４に接合されるものであり、車体上下方向に延びるように形成されている。

車体側壁部１０は、センターピラーインナ１７をセンターピラーアウタ１４、ひいてはサイドサイドボディアウタ１２に接合した後に、サイドボディアウタ１２をサイドボディインナ１１に接合することで組み立てられている。なお、車体側壁部１０は、例えばスポット溶接等を用いて接合されている。

図２は、上記車両の車体側面の要部を示す斜視図である。図２に示すように、サイドシルインナ２０は、車幅方向内方へ膨出する膨出部２０ａを備えている。一方、サイドシルアウタ２１は、車幅方向外方へ膨出する膨出部２１ａを備え、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１とは、それらの膨出部２０ａ、２１ａの上端部及び下端部がそれぞれフランジ結合により接合されている。

図３は、図２におけるＹ３−Ｙ３線に沿った断面説明図である。図３では、センターピラーインナ１７とセンターピラーアウタ１４によって構成されるセンターピラー２６の下端部において、サイドシル２５が、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１とを組み合わせて閉断面状に形成されている。また、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１との間にはセンターピラーインナ１７が配設されている。

サイドシルインナ２０には、該サイドシルインナ２０から車幅方向内方に延びる第２のクロスメンバ５が配設されている。第２のクロスメンバ５は、その車幅方向外方端部にサイドシルインナ２０に略沿って延びるフランジ部５ａを備え、該フランジ部５ａがサイドシルインナ２０の膨出部２０ａに接合されている。なお、サイドシルインナ２０には、第１のクロスメンバ４及び第３のクロスメンバ６がそれぞれ同様に連結されている。

また、車体フロア部２は、その車幅方向外方端部にサイドシルインナ２０に略沿って延びるフランジ部２ａを備え、該フランジ部２ａがサイドシルインナ２０の膨出部２０ａに接合されることによりサイドシルインナ２０に連結されている。

図４は、図２におけるＹ４−Ｙ４線に沿った断面説明図であり、図５は、図４におけるＡ部を示す斜視図である。
上述したように、サイドシル２５を構成するサイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１の間には、センターピラーインナ１７が配設され、サイドシルインナ２０の車幅方向内方側には、第２のクロスメンバ５がフランジ部５ａによって接合されている。

本実施形態では、サイドシル２５内において、サイドシルインナ２０とセンターピラーインナ１７との間を車体前後方向に区切るように節状に設けられサイドシルインナ２０からセンターピラーインナ１７に向かって延びる第１の節状部材３０と、サイドシルアウタ２１とセンターピラーインナ１７との間を車体前後方向に区切るように節状に設けられサイドシルアウタ２１からセンターピラーインナ１７に向かって延びる第２の節状部材４０とが配設されている。

第１の節状部材３０は、略平板状に形成されており、サイドシルインナ２０とセンターピラーインナ１７との間を略車幅方向に延びている。第１の節状部材３０は、図４に示すように、その車幅方向の両端部に、互いに車体前後方向の逆向きに延びるフランジ部３１ａ、３１ｂを備えている。

第１の節状部材３０には、その車幅方向内方端部に設けられるフランジ部３１ａがサイドシルインナ２０に接合されることにより、サイドシルインナ２０に固定される固定端部３２が形成され、その車幅方向外方端部に設けられるフランジ部３１ｂがセンターピラーインナ１７と離間して配置されることにより、センターピラーインナ１７に対向する自由端部３３が形成されている。なお、第２のクロスメンバ５の車体前方側に配設される第１の節状部材３０は、その固定端部３２からその自由端部３３に向かって車幅方向から前方側に傾斜して設けられている。

また、センターピラーインナ１７には、サイドシル２５に車体外方から荷重が入力され、センターピラーインナ１７が車幅方向内方へ変位させられる際に、第１の節状部材３０の自由端部３３と係合し、該自由端部３３が変位することを規制する規制手段が設けられている。

本実施形態では、センターピラーインナ１７には、上記規制手段として、第１の節状部材３０の自由端部３３に対応してセンターピラーインナ１７からサイドシルインナ２０を指向して略車幅方向に延びるフランジ部１７ａが設けられており、第１の節状部材３０の自由端部３３は、フランジ部１７ａに対して離間して配置されている。なお、センターピラーインナ１７には、図５に示すように、車幅方向内方側へ略半円状に窪むビード１７ｂが車体前後方向に形成されている。

一方、第２の節状部材４０は、サイドシルアウタ２１とセンターピラーインナ１７との間において略車幅方向に延び略平板状に形成されている。第２の節状部材４０は、その車幅方向の両端部に互いに車体前後方向逆向きに延びるフランジ部４１ａ、４１ｂを備え、その車幅方向外方端部に設けられるフランジ部４１ａがサイドシルアウタ２１に接合され、その車幅方向内方端部に設けられるフランジ部４１ｂがセンターピラーインナ１７に接合されている。なお、フランジ部４１ｂは、フランジ部１７ａ近傍においてセンターピラーインナ１７に接合されている。

このように、本実施形態では、サイドシル２５内に、第２のクロスメンバ５の車体前方側に第１の節状部材３０及び第２の節状部材４０が配設され、第１の節状部材３０に対応してセンターピラーインナ１７にフランジ部１７ａが設けられている。また、第２のクロスメンバ５の車体後方側にも同様に構成される第１の節状部材３０及び第２の節状部材４０が配設され、第１の節状部材３０に対応してセンターピラーインナ１７にフランジ部１７ａが設けられている。なお、第２のクロスメンバ５の車体後方側に設けられる第１の節状部材３０は、車体後方側に傾斜して形成されている。

次に、例えば車体側方からの衝突を受けた場合など、サイドシル２５に車体外方から内方へ向かう荷重が作用する場合について、図６〜図８を参照して説明する。
図６〜図８はそれぞれ、図４のＡ部に車体外方から荷重が作用する状態を示す説明図である。

図６に示すように、サイドシル２５に車体外方から荷重Ｆが入力される際には、サイドシルアウタ２１とセンターピラーインナ１７とが第２の節状部材４０により接合されているので、サイドシルアウタ２１とセンターピラーインナ１７と第２の節状部材４０とが一体的に、矢印Ｓ１に示すように、車幅方向内方側に変位させられる。

図７では、サイドシル２５に荷重Ｆが入力され、サイドシルアウタ２１とセンターピラーインナ１７と第２の節状部材４０とが一体的に車幅方向内方側に変位させられ、第１の節状部材３０の自由端部３３とセンターピラーインナ１７とが当接した状態が示されている。なお、センターピラーインナ１７のフランジ部１７ａは、第１の節状部材３０のフランジ部３１ｂより車幅方向内方側に延びて形成されているので、荷重Ｆが車幅方向から車体前方側又は車体後方側に傾いて入力される場合においても、第１の節状部材３０の自由端部３３とセンターピラーインナ１７とを確実に係合させることができる。

サイドシル２５にさらに荷重Ｆが入力されると、車幅方向から車体前方側に傾斜して設けられる第１の節状部材３０の自由端部３３は、センターピラーインナ１７のフランジ部１７ａに向かって、矢印Ｓ２に示す方向に、第１の節状部材３０が拡開するように変位させられる。

第１の節状部材３０は、その自由端部３３にフランジ部３１ｂを備えているので、サイドシル２５に車体外方から荷重Ｆが入力される際に、フランジ部３１ｂによって自由端部３３がセンターピラーインナのフランジ部１７ａへ向かうように案内される。本実施形態では、第１の節状部材３０の自由端部３３に、センターピラーインナ１７に設けられるフランジ部１７ａへ向かうように案内する案内部としてのフランジ部３１ｂが形成されているが、第１の節状部材３０の自由端部３３近傍に規制手段へ向かうように案内するその他の案内部を備えるようにしてもよい。

図８は、サイドシル２５にさらに荷重Ｆが入力された状態を示しており、第１の節状部材３０の自由端部３３がセンターピラーインナ１７のフランジ部１７ａによって上記自由端部３３が変位する、すなわち、第１の節状部材３０が車体前方側に倒れることが規制されている。かかる状態では、サイドシル２５は、サイドシルアウタ２１とセンターピラーインナ１７とが第２の節状部材４０によって連結され、センターピラーインナ１７とサイドシルインナ２０とが第１の節状部材４０によって連結されている。

サイドシル２５においてさらに荷重Ｆが入力されると、サイドシル２５は、センターピラーインナ１７を介してサイドシルアウタ２１とサイドシルインナ２０とが連結されているので、サイドシル２５内を通じてサイドシルに入力される荷重を車幅方向内方へ伝達することができる。サイドシルインナ２０は車体フロア部２に接合されているので、上記荷重を車体フロア部２に伝達し分散させることできる。また、サイドシル２５に入力される荷重は、フランジ部１７ａを介してセンターピラーインナ１７にも伝達可能である。

本実施形態では、サイドシル２５内において、サイドシルインナ２０とサイドシルアウタ２１との間にセンターピラーインナ１７が配設されているが、例えばサイドシルレインなど、サイドシルを補強するその他のサイドシル補強部材がサイドシルインナとサイドシルアウタとの間に配設される場合においても、サイドシルインナとサイドシル補強部材との間に第１の節状部材を設け、サイドシル補強部材とサイドシルアウタとの間に第２の節状部材を設けることで、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる。

また、本実施形態では、サイドシルインナに第１の節状部材が配設され、サイドシルアウタに第２の節状部材が配設されているが、サイドシルインナに第２の節状部材を配設し、サイドシルアウタに第１の節状部材を設けるようにすることも可能である。

このように、本実施形態に係る車両の側部車体構造によれば、サイドシル２５に車体外方から荷重Ｆが入力される際に、第１の節状部材３０とセンターピラーインナ１７とが係合し、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ伝達することができる。
例えば、サイドシル内にサイドシル補強部材が配設され、サイドシルインナパネル又はサイドシルアウタパネルとサイドシル補強部材との間に第１の節状部材が配設される際に、溶接ガン等を用いてサイドシル補強部材と第１の節状部材とを接合できない場合においても、サイドシルにかかる荷重を車幅方向内方へ伝達することができる。

また、センターピラーインナ１７にはフランジ部１７ａが設けられることにより、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、第１の節状部材とセンターピラーインナとが確実に係合し、サイドシルにかかる荷重を、サイドシル内を通じて車幅方向内方へ確実に伝達することができる。

更に、第１の節状部材３０は、その自由端部３３がセンターピラーインナ１７のフランジ部１７ａに対応するように、その固定端部３２からフランジ部１７ａに向かって傾斜して設けられるので、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、第１の節状部材とセンターピラーインナとの係合を確実に行うことができ、上記効果をより有効に奏することができる。

また更に、第１の節状部材３０とセンターピラーインナ１７とが離間して配設されるので、第１の節状部材とセンターピラーインナとが干渉し異音を発生することを回避できる。なお、加速度センサ等の検出手段を第１の節状部材近傍に設ける場合には、離間距離を好適に設定することにより検出感度を調整することもできる。

また更に、サイドシルインナパネル２０には第１の節状部材３０が配設され、サイドシルアウタパネル２１には第２の節状部材４０が配設されることにより、サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、センターピラーインナを介してサイドシルアウタパネルとサイドシルインナパネルとが連結されるので、サイドシル内を通じてサイドシルに入力される荷重を直接的に車幅方向内方へ伝達することができる。

また更に、第２の節状部材４０は、フランジ部１７ａ近傍においてセンターピラーインナ１７に接合されるので、サイドシルに入力される荷重を、フランジ部１７ａを介してサイドシルアウタパネルからサイドシルインナパネルに伝達することができ、上記荷重をより有効に車幅方向内方へ伝達することができる。

また更に、サイドシルに車体外方から荷重が作用する際に、センターピラーインナ１７に設けられるフランジ部１７ａによって第１の節状部材の自由端部が変位することを規制することができ、比較的簡単な構成により、上記効果を奏することができる。

また更に、第１の節状部材３０は、その自由端部３３近傍において、サイドシル２５に車体外方から荷重が入力される際に、上記自由端部３３がフランジ部１７ａへ向かうように案内する案内部としてのフランジ部３１ｂを備えていることにより、第１の節状部材の自由端部がその案内部を用いて規制手段と係合するので、第１の節状部材とサイドシル補強部材との係合をより確実に行うことができる。

また更に、サイドシルインナパネル２０には、該サイドシルインナパネル２０から車幅方向内方に延びるクロスメンバ４、５、６が配設されることにより、サイドシルに入力される荷重を、クロスメンバを介して反対側の車体各部に伝達することができ、上記効果をより有効に奏することができる。

なお、本実施形態では、サイドシル２５に略車幅方向に延びる第１の節状部材３０と第２の節状部材４０とが設けられ、第１の節状部材３０と第２の節状部材４０とはサイドシル２５内を実質的に車体前後方向に区切るように配設されるので、サイドシル内に伝達される種々の音や振動等を吸収し車室内に伝達されることを抑制することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

本発明は、車体側面の下部において、サイドシルインナとサイドシルアウタとを組み合わせて閉断面状に形成されるサイドシル内に、該サイドシルを補強するサイドシル補強部材が配設された車両に好適に適用可能である。

本実施形態に係る車両の車体側面を分解して示す分解斜視図である。 上記車両の車体側面の要部を示す斜視図である。 図２におけるＹ３−Ｙ３線に沿った断面説明図である。 図２におけるＹ４―Ｙ４線に沿った断面説明図である。 図４におけるＡ部を示す斜視図である。 図４のＡ部に車体外方から荷重が作用する状態を示す説明図である。 図４のＡ部に車体外方から荷重が作用する状態を示す説明図である。 図４のＡ部に車体外方から荷重が作用する状態を示す説明図である。

符号の説明

２ 車体フロア部
４、５、６ クロスメンバ
１７ センターピラーインナ
１７ａ （センターピラーインナの）フランジ部
２０ サイドシルインナパネル
２１ サイドシルアウタパネル
２５ サイドシル
３０ 第１の節状部材
３１ｂ （第１の節状部材の）フランジ部
３２ 固定端部
３３ 自由端部
４０ 第２の節状部材

Claims (9)

1. 車体前後方向に延びるサイドシルが、車幅方向内方に位置するサイドシルインナパネルと車幅方向外方に位置するサイドシルアウタパネルとを組み合わせて閉断面状に形成され、前記サイドシルを補強するサイドシル補強部材が前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間に配設されてなる車両の側部車体構造であって、
   前記サイドシルインナパネル又は前記サイドシルアウタパネルには、該パネルと前記サイドシル補強部材との間を車体前後方向に区切るように前記パネルから前記サイドシル補強部材に向かって延びる第１の節状部材が配設され、
   前記第１の節状部材は、車幅方向における一方の端部に前記パネルに固定される固定端部が形成され、車幅方向における他方の端部に前記サイドシル補強部材に対向する自由端部が形成されている、
   ことを特徴とする車両の側部車体構造。
2. 前記サイドシル補強部材には、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、前記第１の節状部材の自由端部と係合し該自由端部が変位することを規制する規制手段が設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両の側部車体構造。
3. 前記第１の節状部材は、該第１の節状部材の自由端部が前記サイドシル補強部材の規制手段に対応するように前記第１の節状部材の固定端部から前記規制手段に向かって傾斜して設けられていることを特徴とする請求項２記載の車両の側部車体構造。
4. 前記第１の節状部材は、該第１の節状部材の自由端部が前記サイドシル補強部材の規制手段に対して離間して設けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の側部車体構造。
5. 前記サイドシルインナパネル及び前記サイドシルアウタパネルの何れか一方のパネルには、前記第１の節状部材が配設され、他方のパネルには、該パネルと前記サイドシル補強部材との間を車体前後方向に区切るように前記パネルから前記サイドシル補強部材に向かって延びる第２の節状部材が配設され、
   前記第２の節状部材は、車幅方向における一方の端部が前記パネルに接合されるとともに、車幅方向における他方の端部が前記サイドシル補強部材に接合されている、
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか一に記載の車両の側部車体構造。
6. 前記第２の節状部材は、前記規制手段近傍において前記サイドシル補強部材に接合されていることを特徴とする請求項５記載の車両の側部車体構造。
7. 前記規制手段は、前記サイドシル補強部材から前記第１の節状部材が固定される前記サイドシルインナパネル又は前記サイドシルアウタパネルを指向して延びるフランジ部であることを特徴とする請求項２〜６の何れか一に記載の車両の側部車体構造。
8. 前記第１の節状部材は、該第１の節状部材の自由端部近傍において、前記サイドシルに車体外方から荷重が入力される際に、前記自由端部が前記規制手段へ向かうように案内する案内部を備えていることを特徴とする請求項２〜７の何れか一に記載の車両の側部車体構造。
9. 前記サイドシルインナパネルには、該サイドシルインナパネルから車幅方向内方に延びるクロスメンバが配設されていることを特徴とする請求項１〜８の何れか一に記載の車両の側部車体構造。
   

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