JP2015054644A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】振動騒音抑制機能とロードパス機能とを確保しつつ、車体重量を軽量化できる車両の下部車体構造を提供する。
【解決手段】エンジンルームＥと車室Ｓとを仕切るダッシュパネル８の下端から車体後方へ延びるフロアパネル１と、このフロアパネル１の車幅方向中央部分から上方へ突出して車体後方に延びるトンネル部２とを備えた車両Ｖの下部車体構造において、トンネル部２の車幅方向外側部分に車体前後方向に延びるトンネルサイドメンバ３を設け、トンネルサイドメンバ３は、車幅方向外側端部がフロアパネル１の車幅方向内側端部に接合されると共にフロアパネル１よりも下方へ突出して上面開放状の開断面部Ｃ３を形成する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の下部車体構造に関し、特にフロアパネルの車幅方向中央部分から上方へ突出して車体前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の下部車体構造に関する。

従来より、車両のフロアパネルの車幅方向中央部分には、排気系やプロペラシャフト等を挿通するために上方突出状のトンネル部が車体前後方向に延びるように形成されている。
車両のフロアパネルには、走行中のサスペンション装置の共振やタイヤの空洞共鳴等に起因した振動や騒音（ロードノイズ）が発生することが知られている。
そこで、トンネル部とサイドシルとをフロアクロスメンバを介して接合することにより、車幅方向の車体剛性の向上が図られていた。

特許文献１の車両の下部車体構造は、フロアパネル上において車室内に突出するトンネル部と、このトンネル部を跨いで配設されたフロアクロスメンバとを備え、フロアクロスメンバと車体前後方向において対応するトンネル部の途中位置に、フロアクロスメンバを略直線状に接続する第１トンネルメンバと、トンネル部の側面に沿ってフロアクロスメンバを湾曲状に接続する第２トンネルメンバが配設されている。これにより、トンネル部と第１トンネルメンバとが略環状の構造体を構成することにより、トンネル部の変形を抑制し、第２トンネルメンバがトンネル部の車幅方向に連続する補強部材を構成することにより、車体の捩れ剛性を向上している。

この車両の下部車体構造には、トンネル部の車幅方向外側部分にフロアパネルと協働して車体前後方向に延びる閉断面部を構成するトンネルサイドメンバが形成されている。
通常、トンネルサイドメンバは、フロアクロスメンバ及びサイドシルと協働して格子状の閉断面構造体を形成することにより車室内の振動や騒音を低減する振動騒音抑制機能と、前突時、前方から作用した衝突荷重を車体後部へ向けて分散伝達することにより車室空間を保護するロードパス機能を目的として設けられている。

特開２０１２−１１８５６号公報

特許文献１の車両の下部車体構造は、閉断面構造体を車体前後方向及び車幅方向に連続させることによって、車体剛性を向上し、衝突荷重の分散と振動低減を図ることができる。
一般に、特許文献１に開示されるように、車体構造の剛性を向上させる程、フロアパネル周りに装着される部品点数の増加や各構成部材の板厚の増加を招き、車体重量が増加する虞がある。

車両に要求される主なニーズには、前述した安全性の確保や走行時の乗り心地感の他に、燃費や車両の生産コスト等が存在している。ここで、燃費と車両の生産コストとを同時に改善できる効果的な解決策として、車体重量の軽量化を挙げることができる。
しかし、フロアパネル周りの構成部材は車体の剛性部材として安全性確保や走行時の乗り心地感改善に寄与しているため、これらの剛性部材を単に省略したり、或いは薄肉化した場合、車体重量の軽量化を図ることができても、車室内の振動や騒音の面で課題が残る虞がある。
上記の課題について、本発明者がフロアパネル周りの閉断面部を構成する構成部材の形状について検証した結果、トンネルサイドメンバを開断面形状に形成した場合でも、車室内の振動騒音抑制機能とロードパス機能とを十分に確保できることを知見することができた。

本発明の目的は、振動騒音抑制機能とロードパス機能とを確保しつつ、車体重量を軽量化できる車両の下部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の下部車体構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの下端から車体後方へ延びるフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部分から上方へ突出して車体後方に延びるトンネル部とを備えた車両の下部車体構造において、前記トンネル部の車幅方向外側部分に車体前後方向に延びるトンネルサイドメンバを設け、前記トンネルサイドメンバは、車幅方向外側端部が前記フロアパネルの車幅方向内側端部に接合されると共に前記フロアパネルよりも下方へ突出して上面開放状の開断面部を形成することを特徴としている。

この請求項１の車両の下部車体構造では、トンネル部の車幅方向外側部分に車体前後方向に延びるトンネルサイドメンバを設けているため、車室内に発生する振動や騒音を低減する振動騒音抑制機能と、前突時、前方から作用した衝突荷重を車体後部へ分散伝達するロードパス機能とを確保することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記トンネルサイドメンバのうちの前部トンネルサイドメンバは、車体前方程下方への突出量が小さくなるように形成され、前部トンネルサイドメンバの底部に設けられた前側補強部材と協働して閉断面部を形成することを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記前部トンネルサイドメンバの底部に車体前後方向に延びるビード部が形成されたことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記フロアパネルの後端に連なるキックアップ部を設け、前記トンネルサイドメンバのうちの後部トンネルサイドメンバは、車体後方程下方への突出量が小さくなるように形成され、後部トンネルサイドメンバの底部に設けられた後側補強部材と協働して閉断面部を形成すると共に、前記閉断面部は前記キックアップ部の近傍部まで延在するするように形成されたことを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記トンネルサイドメンバにシート装置を取り付けるためのシートブラケットを設け、前記シートブラケットが、少なくとも、前記フロアパネルの車幅方向内側端部と前記トンネル部の縦壁部とに夫々接合するためのフランジ部を有することを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記フロアパネルの車幅方向内側端部と前記トンネル部の縦壁部とを連結する連結部材を設け、前記シートブラケットの連結部材用フランジ部が前記連結部材に接合されたことを特徴とする請求項５に記載の車両の下部車体構造。

請求項１の発明によれば、開断面形状のトンネルサイドメンバにより振動騒音抑制機能とロードパス機能とを確保できるため、車室内の振動や騒音を低減でき、前突時、車室空間を保護することができる。また、トンネルサイドメンバが上面開放状の開断面部を形成するため、トンネルサイドメンバの上面相当の材料鋼板を削減することができ、トンネルサイドメンバの車幅方向外側端部がフロアパネルの車幅方向内側端部に接合されるため、従前の作業工程を変更することなく組立作業することができる。

請求項２の発明によれば、前部トンネルサイドメンバの底部を利用して閉断面部を形成することにより、前突時、前部トンネルサイドメンバによって衝撃荷重を受け止めることができ、車室内への衝突の影響を低減できる。
請求項３の発明によれば、前部トンネルサイドメンバの前後方向の耐力を増加することができ、一層車室内への衝突の影響を低減できる。

請求項４の発明によれば、前突時、前部トンネルサイドメンバに作用した衝撃荷重を後部トンネルサイドメンバを介して車体後部へ伝達しながら分散し、車室内への衝突の影響を低減することができる。また、後突時、後部トンネルサイドメンバによって衝撃荷重を受け止めることができ、車室内への衝突の影響を低減できる。

請求項５の発明によれば、シートブラケットを利用して車幅方向の車体剛性を増加することができ、側突時、トンネル部の車幅方向の倒れを防止することができる。
請求項６の発明によれば、トンネル部の車幅方向の倒れを防止するための連結部材を利用してシートブラケットを設置することができる。

本発明の実施例１に係る車両の下部車体構造を斜め後方から視た図である。 図１の平面図である。 図２のIII−III線断面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 図２のV−V線断面図である。 図２のVI−VI線断面図である。 図２のVII−VII線断面図である。 図２のVIII−VIII線断面図である。 第１ブラケットの斜視図である。 第１ブラケットの平面図である。 第３ブラケットの斜視図である。 第３ブラケットの平面図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、車両の前後方向を前後方向とし、車両の左右方向を左右方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１２に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、本実施例では、フロアパネル１と、トンネル部２と、左右１対のトンネルサイドメンバ３等を備えた車両Ｖの下部車体構造を例として説明する。
車両Ｖは、フロアパネル１の左右端部に接合されて前後方向に延びる左右１対のサイドシル４と、各サイドシル４の前端部から上方へ延びるフロントドア用のヒンジピラー５と、各ヒンジピラー５の上端から後側上方へ延びるフロントピラー６と、各サイドシル４の前後方向中間部から上方へ延びるセンターピラー７と、キックアップ部Ｋ等を備えたモノコック式乗用車である。尚、車両Ｖの下部車体構造は、左右対称構造であるため、以下、主に左側の構造について説明する。

鋼板製のフロアパネル１は、車室Ｓの底面を形成し、トンネル部２を挟んで左右２分割形成されている。このフロアパネル１は、ダッシュパネル８の下端からキックアップ部Ｋまで車体後方へ延びるように構成されている。
エンジンルームＥと車室Ｓとを仕切るダッシュパネル８は、フロアパネル１の前端部に接合され、前方程上方へ移行するように配設されている。このダッシュパネル８の前面には、左右１対のフロントサイドフレーム（図示略）が前方に延びるように接合されている。
フロアパネル１の下面には、サイドシル４とトンネル部２との中間部において前後方向に延びるフロアフレーム１１が設けられている。このフロアフレーム１１は、断面ハット状に形成され、フロアパネル１の下面と協働してダッシュパネル８の下端部分からキックアップ部Ｋ近傍部まで延びる閉断面部を構成している。

図１，図２，図５に示すように、フロアパネル１の上面には、センターピラー７に対応した前後方向位置においてサイドシル４とトンネル部２とを接続するフロアクロスメンバ１２が設置されている。このフロアクロスメンバ１２は、断面略ハット状に形成され、上壁部１２ａに凹入状に形成されたビード部１２ｆと、車幅方向外側の外側フランジ部１２ｂと、車幅方向内側の内側フランジ部１２ｃと、前側フランジ部１２ｄと、後側フランジ部１２ｅとを備えている。フロアクロスメンバ１２は、外側フランジ部１２ｂがサイドシル４の車幅方向内側の縦壁部４ａと接合され、内側フランジ部１２ｃがトンネル部２の車幅方向外側の縦壁部２ａと接合され、前側フランジ部１２ｄと後側フランジ部１２ｅとがフロアパネル１の上面に接合されることにより、フロアパネル１の上面と協働して車幅方向に延びる閉断面部を構成している。

図１〜図７に示すように、鋼板製のトンネル部２は、フロアパネル１の車幅方向中央部分から上方へ突出し、ダッシュパネル８の下端部分からキックアップ部Ｋまで車体後方に延びるように形成されている。トンネル部２の下方には、排気管（図示略）等が配設されている。トンネル部２とフロアパネル１との間には、トンネルサイドメンバ３が設けられている。

次に、トンネルサイドメンバ３について説明する。
図１〜図８に示すように、トンネルサイドメンバ３は、トンネル部２の縦壁部２ａの車幅方向外側部分をフロアパネル１よりも下方に延長することにより上方に開口された断面略コ字状に形成されている。トンネルサイドメンバ３は、車室Ｓの前側部分に対応した前部トンネルサイドメンバ２１と、前部トンネルサイドメンバ２１よりも後側位置の中間トンネルサイドメンバ２２と、中間トンネルサイドメンバ２２よりも後側部分の後部トンネルサイドメンバ２３とを備えている。

図３，図８に示すように、前部トンネルサイドメンバ２１は、車幅方向内側の縦壁部２１ａと、車幅方向外側の縦壁部２１ｂと、両縦壁部２１ａ，２１ｂの下端部を連結する底部２１ｃと、縦壁部２１ｂの上端部から車幅方向外側に水平状に張り出した張出部２１ｄとを備えている。前部トンネルサイドメンバ２１は、車体前方程下方への突出量が小さくなるように車体前方程底部２１ｃの高さ位置が高くなるように形成されている。
底部２１ｃには、前後方向に延びる下方突出状のビード部２１ｅが設けられている。
底部２１ｃの下側には、断面略コ字状の前側補強部材２４がフロアパネル１の前端部から前部トンネルサイドメンバ２１の後端部までを覆うように設けられ、底部２１ｃの下面と協働して前後方向に延びる閉断面部Ｃ１を構成している。
張出部２１ｄは、フロアパネル１の車幅方向内側部分と重合接合されている。

図４〜図６，図８に示すように、中間トンネルサイドメンバ２２は、車幅方向内側の縦壁部２２ａと、車幅方向外側の縦壁部２２ｂと、両縦壁部２２ａ，２２ｂの下端部を連結する底部２２ｃと、縦壁部２２ｂの上端部から車幅方向外側に水平状に張り出した張出部２２ｄとを備えている。底部２２ｃは、略一定の高さ位置になるように形成されている。
張出部２２ｄは、フロアパネル１の車幅方向内側部分と重合接合されている。

中間トンネルサイドメンバ２２の前側部分には、トンネル部２の縦壁部２ａとフロアパネル１の車幅方向内側部分とを連結することにより中間トンネルサイドメンバ２２の上部を部分的に覆う連結部材２６が設けられている。連結部材２６は、平面視にて略コ字状板部材で形成され、前側部分と後側部分とがトンネル部２とフロアパネル１とに接合され、中間部分はトンネル部２のみに接合されている。

図７，図８に示すように、後部トンネルサイドメンバ２３は、車幅方向内側の縦壁部２３ａと、車幅方向外側の縦壁部２３ｂと、両縦壁部２３ａ，２３ｂの下端部を連結する底部２３ｃと、縦壁部２３ｂの上端部から車幅方向外側に水平状に張り出した張出部２３ｄとを備えている。後部トンネルサイドメンバ２３は、車体後方程下方への突出量が小さくなるように車体後方程底部２３ｃの高さ位置が高くなるように形成されている。
底部２３ｃには、前後方向に延びる上方突出状のビード部２３ｅが設けられている。
底部２３ｃの下側には、断面略コ字状の後側補強部材２５が後部トンネルサイドメンバ２３の前端部からキックアップ部Ｋの近傍部までを覆うように設けられ、底部２３ｃの下面と協働して前後方向に延びる閉断面部Ｃ２を構成している。
張出部２３ｄは、フロアパネル１の車幅方向内側部分と重合接合されている。

以上の構成により、トンネル部２とフロアパネル１との間に、トンネル部２に沿うと共に２本の稜線を有する上面開放状の開断面部Ｃ３を形成しているため、２本の稜線によるエッジ効果により開断面部Ｃ３の座屈を抑制でき、車体前後方向の剛性と捩り剛性とを向上できる。それ故、車室Ｓ内の振動や騒音を低減する振動騒音抑制機能と、前突時、前方から作用した衝突荷重を車体後部へ向けて分散伝達することにより車室Ｓ内を保護するロードパス機能を確保している。また、上面開放状の開断面部Ｃ３を利用することにより、車載電装品等のハーネスの配索自由度を拡大することも可能である。更に、センターピラー７に作用した車幅方向の衝突荷重を、直接的にフロアクロスメンバ１２を介してトンネル部２等に分散することが可能である。

次に、シート装置を装着するためのシートブラケットの取付け構造について説明する。
この車両Ｖには、車室Ｓの前側に運転席用シート装置と助手席用シート装置が隣り合うように設けられ、車室Ｓの後側に後席用シート装置が設けられている（何れも図示略）。
図１，図２に示すように、運転席用シート装置と助手席用シート装置は、前方内側シートブラケット（以下、第１ブラケットという）３１と、前方外側シートブラケット（以下、第２ブラケットという）３２と、後方内側シートブラケット（以下、第３ブラケットという）３３と、後方外側シートブラケット（以下、第４ブラケットという）３４との４つのシートブラケットによって夫々車体側に取付けられている。尚、運転席用シート装置と助手席用シート装置の各シートブラケットは同様の構成であるため、以下、共通した説明を行う。

第１ブラケット３１と第２ブラケット３２をフロアクロスメンバ１２の前側位置、第３ブラケット３３と第４ブラケット３４をフロアクロスメンバ１２の後側位置に設置することにより、第１，第３ブラケット３１，３３で車幅方向内側のシートスライダ機構（図示略）を支持し、第２，第４ブラケット３２，３４で車幅方向外側のシートスライダ機構を支持するように構成されている。図１に示すように、第２，第４ブラケット３２，３４は、フロアパネル１の上面とサイドシル４の縦壁部４ａに溶接によって接合されている。

図４，図８，図９，図１０に示すように、第１ブラケット３１は、略直方体状に形成され、トンネル部２の縦壁部２ａとフロアパネル１の車幅方向内側部分と連結部材２６の途中部分とに連結されている。第１ブラケット３１は、外壁部３１ａと、前壁部３１ｂと、後壁部３１ｃと、開断面部Ｃ３の上部を部分的に覆う上壁部３１ｄとを備えている。
外壁部３１ａには、中央部分に開口部３１ｋが形成され、下端から車幅方向外側へ延びてフロアパネル１に接合される外側フランジ部３１ｅが設けられている。

前壁部３１ｂには、下端から前方へ延びて連結部材２６の上面に接合される前側フランジ部３１ｆ（連結部材用フランジ部）が設けられ、車幅方向内側端部から前方へ延びてトンネル部２に接合される第１内側フランジ部３１ｇが設けられている。
後壁部３１ｃには、下端から後方へ延びて連結部材２６の上面に接合される後側フランジ部３１ｈ（連結部材用フランジ部）が設けられ、車幅方向内側端部から後方へ延びてトンネル部２に接合される第２内側フランジ部３１ｉが設けられている。
上壁部３１ｄには、車幅方向内側端部から上方へ延びてトンネル部２に接合される第３内側フランジ部３１ｊが設けられている。

図６，図８，図１１，図１２に示すように、第３ブラケット３３は、略直方体状に形成され、トンネル部２の縦壁部２ａとフロアパネル１の車幅方向内側部分とに連結されている。第３ブラケット３３は、外壁部３３ａと、前壁部３３ｂと、後壁部３３ｃと、開断面部Ｃ３の上部を部分的に覆う上壁部３３ｄとを備えている。
外壁部３３ａには、中央部分に開口部３３ｋが形成され、下端から車幅方向外側へ延びてフロアパネル１に接合される外側フランジ部３３ｅが設けられている。

前壁部３３ｂには、下端から下方に延びる前側脚部３３ｌと、車幅方向内側端部から前方へ延びてトンネル部２に接合される第１内側フランジ部３３ｇとが設けられている。
前側脚部３３ｌの下端には、前方へ延びて中間トンネルサイドメンバ２２の底部２２ｃに接合される前側フランジ部３３ｆが設けられている。
後壁部３３ｃには、下端から下方に延びる後側脚部３３ｍと、車幅方向内側端部から後方へ延びてトンネル部２に接合される第２内側フランジ部３３ｉとが設けられている。
後側脚部３３ｍの下端には、後方へ延びて中間トンネルサイドメンバ２２の底部２２ｃに接合される後側フランジ部３３ｈが設けられている。
上壁部３３ｄには、車幅方向内側端部から上方へ延びてトンネル部２に接合される第３内側フランジ部３１ｊが設けられている。

以上により、第１，第３ブラケット３１，３３によって開断面部Ｃ３の上部を部分的に車幅方向に連結するため、車幅方向の車体剛性を強化でき、側突時、トンネル部２の車幅方向の倒れを防止することができる。しかも、第１ブラケット３１が連結部材２６に支持されているため、脚部が不要となり、部品の小型化を図ることができる。

次に、実施例１に係る車両の下部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両の下部車体構造によれば、開断面形状のトンネルサイドメンバ３により振動騒音抑制機能とロードパス機能とを確保できるため、車室Ｓ内の振動や騒音を低減でき、前突時、車室空間を保護することができる。また、トンネルサイドメンバ３が上面開放状の開断面部Ｃ３を形成するため、トンネルサイドメンバ３の上面相当の材料鋼板を削減することができ、トンネルサイドメンバ３の張出部２１ｄ，２２ｄ，２３ｄがフロアパネル１の車幅方向内側端部に接合されるため、従前の作業工程を変更することなく組立作業することができる。

トンネルサイドメンバ３のうちの前部トンネルサイドメンバ２１は、車体前方程下方への突出量が小さくなるように形成され、前部トンネルサイドメンバ２１の底部２１ｃに設けられた前側補強部材２４と協働して閉断面部Ｃ１を形成している。前部トンネルサイドメンバ２１の底部２１ｃを利用して閉断面部Ｃ１を形成することにより、前突時、前部トンネルサイドメンバ２１によって衝撃荷重を受け止めることができ、車室Ｓ内への衝突の影響を低減できる。

前部トンネルサイドメンバ２１の底部２１ｃに車体前後方向に延びるビード部２１ｅが形成されたため、前部トンネルサイドメンバ２１の前後方向の耐力を増加することができ、一層車室Ｓ内への衝突の影響を低減できる。
フロアパネル１の後端に連なるキックアップ部Ｋを設け、トンネルサイドメンバ３のうちの後部トンネルサイドメンバ２３は、車体後方程下方への突出量が小さくなるように形成され、後部トンネルサイドメンバ２３の底部２３ｃに設けられた後側補強部材２５と協働して閉断面部Ｃ２を形成すると共に、閉断面部Ｃ２はキックアップ部Ｋの近傍部まで延在するように形成されている。これにより、前突時、前部トンネルサイドメンバ２１に作用した衝撃荷重を後部トンネルサイドメンバ２３を介して車体後部へ伝達しながら分散し、車室Ｓ内への衝突の影響を低減することができる。また、後突時、後部トンネルサイドメンバ２３によって衝撃荷重を受け止めることができ、車室Ｓ内への衝突の影響を低減できる。

トンネルサイドメンバ３にシート装置を取り付けるための第１（第３）ブラケット３１（３３）を設け、第１（第３）ブラケット３１（３３）が、少なくとも、フロアパネル１の車幅方向内側端部とトンネル部２の縦壁部２ａとに夫々接合するためのフランジ部３１ｅ，３１ｇ，３１ｉ，３１ｊ（３３ｅ，３３ｇ，３３ｉ，３３ｊ）を有する。
これにより、、第１（第３）ブラケット３１（３３）を利用して車幅方向の車体剛性を増加することができ、側突時、トンネル部２の車幅方向の倒れを防止することができる。

フロアパネル１の車幅方向内側端部とトンネル部２の縦壁部２ａとを連結する連結部材２６を設け、第１ブラケット３１のフランジ部３１ｆ，３１ｈが連結部材２６に接合されているため、トンネル部２の車幅方向の倒れを防止するための連結部材２６を利用して第１ブラケット３１を設置することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕トンネルサイドメンバが２本の稜線を備えた断面略コ字状の開断面部を形成した例を説明したが、少なくともトンネルサイドメンバが前後に延びる開断面部を備えていれば良く、稜線を備えていないトンネルサイドメンバであっても良い。また、３本以上の稜線を備えたトンネルサイドメンバであっても基本的に同様の効果を奏することができる。

２〕前記実施例においては、トンネル部とフロアパネルとを連結する連結部材によって前方内側シートブラケットを支持する例を説明したが、連結部材を省略することも可能である。また、後方内側シートブラケットを連結部材によって支持しても良く、両方の内側シートブラケットを連結部材によって支持しても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、フロアパネルの車幅方向中央部分から上方へ突出して車体前後方向に延びるトンネル部を備えた車両の下部車体構造において、トンネルサイドメンバの形状を変更することにより車体重量を軽量化する。

１ フロアパネル
２ トンネル部
３ トンネルサイドメンバ
８ ダッシュパネル
２１ 前部トンネルサイドメンバ
２１ｃ 底部
２１ｅ ビード部
２３ 後部トンネルサイドメンバ
２３ｃ 底部
２４ 前側補強部材
２５ 後側補強部材
２６ 連結部材
３１ 第１ブラケット
３１ｅ，３１ｇ， フランジ部
３１ｉ，３１ｊ
３３ 第３ブラケット
３３ｅ，３３ｇ， フランジ部
３３ｉ，３３ｊ
Ｖ 車両
Ｅ エンジンルーム
Ｓ 車室
Ｃ１，Ｃ２ 閉断面部
Ｃ３ 開断面部

Claims (6)

1. エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの下端から車体後方へ延びるフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部分から上方へ突出して車体後方に延びるトンネル部とを備えた車両の下部車体構造において、
   前記トンネル部の車幅方向外側部分に車体前後方向に延びるトンネルサイドメンバを設け、
   前記トンネルサイドメンバは、車幅方向外側端部が前記フロアパネルの車幅方向内側端部に接合されると共に前記フロアパネルよりも下方へ突出して上面開放状の開断面部を形成することを特徴とする車両の下部車体構造。
2. 前記トンネルサイドメンバのうちの前部トンネルサイドメンバは、車体前方程下方への突出量が小さくなるように形成され、前部トンネルサイドメンバの底部に設けられた前側補強部材と協働して閉断面部を形成することを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 前記前部トンネルサイドメンバの底部に車体前後方向に延びるビード部が形成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の下部車体構造。
4. 前記フロアパネルの後端に連なるキックアップ部を設け、
   前記トンネルサイドメンバのうちの後部トンネルサイドメンバは、車体後方程下方への突出量が小さくなるように形成され、後部トンネルサイドメンバの底部に設けられた後側補強部材と協働して閉断面部を形成すると共に、
   前記閉断面部は前記キックアップ部の近傍部まで延在するするように形成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の下部車体構造。
5. 前記トンネルサイドメンバにシート装置を取り付けるためのシートブラケットを設け、
   前記シートブラケットが、少なくとも、前記フロアパネルの車幅方向内側端部と前記トンネル部の縦壁部とに夫々接合するためのフランジ部を有することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の下部車体構造。
6. 前記フロアパネルの車幅方向内側端部と前記トンネル部の縦壁部とを連結する連結部材を設け、
   前記シートブラケットの連結部材用フランジ部が前記連結部材に接合されたことを特徴とする請求項５に記載の車両の下部車体構造。