JP5577891B2 - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車室内の底面を形成するフロアパネルから車室内に突出するトンネル部を備えた車両の下部車体構造に関する。

従来、車両の下部車体構造としては、フロアパネルの車幅方向中央に車体内方側に凸設されて車両の前後方向に延びるトンネル部を備えたものが知られている。

しかしながら、このように車体下部にトンネル部を備えた場合、車体の剛性低下を招くという問題があった。トンネル部を備えたことによる車体剛性の低下は、車両走行時、トンネル部の左右に位置するフロアパネルの振動を増大させ、フロアパネル上の乗員に対して不快感を与える虞がある。また、車体剛性の低下は、車体の捩れに対する剛性低下を招いたり、車両走行時の振動や車両衝突に伴ってトンネル部の下部の開口側が車幅方向に開く等の変形を招いたりする。

ところで、従来、フロアパネルの車幅方向中央にトンネル部を備えたものにおいて、車幅方向に延びるクロスメンバを、トンネル部を跨ぐようにして配設したものが提案されている（下記特許文献１参照）。この場合、車幅方向に延びるクロスメンバによって、トンネル部を含む車体下部の剛性を向上させることができるという効果がある。

特開平６−３２１１３９号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来技術では、車体下部の剛性を確保するのに必ずしも十分とは言えなかった。

この発明は、車両衝突時等におけるトンネル部の変形と車両走行時のフロアパネルの振動を抑制でき、かつ車体の捩れに対する車体剛性を向上させることができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の車両の下部車体構造は、車室内の底面を形成するフロアパネルと、該フロアパネルから上方に立ち上がるように配設されたダッシュパネルと、車幅方向略中央にて前記フロアパネルから車室内に突出するトンネル部と、該トンネル部を跨いで配設されたクロスメンバおよび該クロスメンバの後方に位置するクロスメンバとを備えた車両の下部車体構造であって、上記トンネル部の、上記各クロスメンバと車両前後方向において対応する位置に、各クロスメンバを略直線状に接続する各プレート部材と、上記トンネル部の側面に沿って配設されると共に、上記各クロスメンバを接続する中間ガセットおよび後ガセットとを配設し、上記トンネル部の前端部には前ガセットが配設され、上記クロスメンバと対応する位置には、左右のクロスメンバを接続する上記中間ガセットが配設され、上記後方に位置するクロスメンバと対応する位置には、上記後ガセットが配設され、上記前ガセット、中間ガセットおよび後ガセットは、上記トンネル部の車体外方側の側面および上面にわたって上記トンネル部に沿うように配設され、上記トンネル部の車幅方向両側には断面が略ハット状に成形されたトンネルフレーム部を有しており、上記前ガセットと対応する位置には車幅方向に延びてトンネル部の下部同士を接続する補助メンバが配設され、上記前ガセットと中間ガセットとの間には、上記トンネルフレーム部を接続する上記プレート部材が配設され、該プレート部材および上記中間ガセットの車幅方向両端部が上記トンネルフレーム部に接合されており、上記後ガセットと対応する位置には、上記プレート部材が配設され、該プレート部材および上記後ガセットの車幅方向両端部が上記トンネルフレーム部に接合されたものである。

この構成によれば、トンネル部と第１トンネルメンバとにより略環状の構造体が構成されることになる。このため、車両走行時のフロアパネルの振動や車両衝突等に伴うトンネル部の変形を抑制することができる。
さらに、クロスメンバを接続する第２トンネルメンバがトンネル部に沿って配設されることにより、第２トンネルメンバが、トンネル部において車幅方向に連続する補強部材となる。このため、車体の捩れに対する車体剛性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記クロスメンバが、前記車室内の側部開口を形成するピラーと車両前後方向において対応する位置に配設されているものである。

この構成によれば、ピラーと、クロスメンバと、第１、第２トンネルメンバ等により、略環状の構造体が構成されることになる。このため、車両の側突時には、一方のピラーからクロスメンバ、第１、第２トンネルメンバ等を介して側突荷重を車幅方向の反対側に効率的に分散することができる。さらに、車両走行時のフロアパネルの振動を効率よくピラーに分散することができる。

この発明の一実施態様においては、前記ピラーと対応するクロスメンバの前方に、前クロスメンバが配設され、前記クロスメンバ及び前記前クロスメンバには、座席を支持する支持部が設定されたものである。

この構成によれば、第１、第２トンネルメンバによって補強された位置で座席を支持することができ、その支持剛性を向上させることができる。このため、車両走行時のフロアパネル振動によって該フロアパネル上の座席に着座した乗員に与える不快感を低減でき、換言すれば、上記座席に着座した乗員に車体の剛性感を直接的に体感させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記フロアパネルと前記ダッシュパネルとが接続される接続部と対応する位置に、前記トンネル部下部の左右のトンネルフレーム部同士を略直線状に接続する上記補助メンバが配設されたものである。

この構成によれば、フロアパネルとダッシュパネルとの継ぎ目となる接続部の剛性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、前記補助メンバと前記第１トンネルメンバとを、前記トンネル部を塞ぐように接続したものである。

この構成によれば、車体剛性をより向上させることができる。そして、トンネル部の前部を通って外側へと向かう流速の遅い空気と、流速の速い車両前方からの走行風とが干渉することを抑制でき、トンネル部の前部で渦が発生することを防止できる。従って、車両の下部における空気の乱れを抑制でき、車両の空力性能の向上を図ることができる。

この発明によれば、トンネル部と第１トンネルメンバとにより略環状の構造体が構成されることになる。このため、車両走行時のフロアパネルの振動や車両衝突等に伴うトンネル部の変形を抑制することができる。
さらに、クロスメンバを接続する第２トンネルメンバがトンネル部に沿って配設されることにより、第２トンネルメンバが、トンネル部において車幅方向に連続する補強部材となる。このため、車体の捩れに対する車体剛性を向上させることができる。

この発明の実施形態に係る車両の下部車体構造を示す後方斜視図。 図１の平面図。 図１の底面図。 図３のＡ−Ａ線矢視断面図。 図４のＢ−Ｂ線矢視断面図。 図４のＣ−Ｃ線矢視断面図。 図４のＤ−Ｄ線矢視断面図。 本発明の作用効果を説明するための後方斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１〜図７に示すように、本実施形態に係る車両Ｖは、その前部において、エンジンルームＥと車室１とを仕切るダッシュパネル２と、車室１の底面を形成するフロアパネル３とを備え、ダッシュパネル２は、フロアパネル３から立ち上がるように配設されている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。また、車両Ｖの側部構造は略左右対称であるため、図１では、図示の便宜上右側の側部のみを示している。

また、車両Ｖは、フロアパネル３の左右に、車両前後方向に延設された一対のサイドシル４と、サイドシル４の前端部から上方に延びるフロントドア（不図示）用のヒンジピラー５と、サイドシル４の車両前後方向中間部から上方に延びるセンタピラー６と、ピンジピラー５の上端から後方かつ上方に延びるフロントピラー７と、該フロントピラー７の後端部に接続されて車両前後方向に延び、一部がセンタピラー６の上端部と接続されたルーフサイドレール８を備えている。

本実施形態では、上述したサイドシル４と、ヒンジピラー５と、センタピラー６と、フロントピラー７と、ルーフサイドレール８とにより、側部開口部９を形成している。

また、ダッシュパネル２およびフロアパネル３の車幅方向中央には、前端部がダッシュパネル２に接続されると共に、フロアパネル３から車体内方側の車室１に向かって凸設されたトンネル部１０を備えている。トンネル部１０は、その車幅方向中央が上述したように車体内方側に向かって凸設された形状をなす一方、その両側には断面が略ハット状に成形されたトンネルフレーム部１０ａを有しており、このトンネルフレーム部１０ａとフロアパネル３との接合により、両者間で車両前後方向に延びる閉断面部１０Ａを形成している。

また、フロアパネル３において、サイドシル４とトンネル部１０との間には、車両前後方向に延びるフロアフレーム１１、１１が配設され、その前端部が、図２〜図４に示すようにエンジンルームＥにおいて車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１２の後端部に接続されている。

フロアフレーム１１、１１は、フロアパネル３の上面側において車室１側、すなわち、車体内方側に凸設された断面ハット状の上側フレーム１１ａと、フロアパネル３の下面側において車体外方側に凸設された断面ハット状の下側フレーム１１ｂとにより構成されている。そして、これら上側フレーム１１ａ、および下側フレーム１１ｂとフロアパネル３とにより、車両Ｖの下部では、車両前後方向に延びる閉断面部１１Ａ、１１Ｂ（図１、図５〜図７参照）が形成されている。

また、図１、図２、図６、図７に示すように、フロアパネル３には、トンネル部１０を跨ぐようにして車幅方向に延びるクロスメンバ１３、１４が備えられ、該クロスメンバ１３、１４によってトンネル部１０がサイドシル４に接続されている。ここで、上述したフロアフレーム１１のうち、上側フレーム１１ａは、ダッシュパネル２から車両前側のクロスメンバ１３の前端部の位置まで延びる一方、下側フレーム１１ｂは、クロスメンバ１３の後方に位置するクロスメンバ１４よりさらに後方まで延びている。

クロスメンバ１３、１４は、何れもフロアパネル３の上面側において車体内方側に凸設された断面ハット状のフレーム部材であり、クロスメンバ１３は、トンネル部１０の側面に接合するためのフランジ部１３ａと、フロアパネル３に接合するためのフランジ部１３ｂと、サイドシル４に接合するためのフランジ部１３ｃとを有する一方、クロスメンバ１４は、フロアパネル３に接合するためのフランジ部１４ａを備えている。そして、これらクロスメンバ１３、１４とフロアパネル３との間には、トンネル部１０からサイドシル４に亘って車幅方向に延びる閉断面部１３Ａ、１４Ａ（図６、図７参照）が形成されている。

また、クロスメンバ１３は、車両前後方向において側部開口部９と対応する位置に配設される一方、クロスメンバ１４は、センタピラー６と対応する位置に配設されている。

また、クロスメンバ１４では、その上面部の車幅方向両端部に、略箱型をなすシートブラケット１５Ａ、１５Ｂが配設されている。シートブラケット１５Ａ、１５Ｂは、それぞれフランジ部１５ａ、１５ｂを有しており、トンネル部１０、サイドシル４に接合されている。

また、車室１には、図２に示すように、二点鎖線で示す前席（座席）１６、１６を車両前後方向に移動可能に支持するシートレール部材１７が配設され、クロスメンバ１３、１４の間には、シートレール部材１７のロアレール１７ａが配設されている。ロアレール１７ａは、前席１６の車幅方向両側にて車両前後方向に延びるように平行に２本配設されており、クロスメンバ１３では、ロアレール１７ａの前端部をボルト、ナット等の締結部材１８によって上面部に直接固定している。一方、クロスメンバ１４では、ロアレール１７ａの後端部を締結部材１９によってシートブラケット１５Ａ、１５Ｂに固定している。

ところで、図１、図２では、便宜上図示を省略したが、車両Ｖの下部では、その前側において、図３、図４に示すように、エンジンルームＥと対応する位置に前輪用のサスペンション（不図示）を支持するためのサスペンションクロスメンバ（以下、サスクロス）２０が配設されている。このサスクロス２０は、主に車両前後方向に延びる左右一対の縦メンバ２０Ａ、２０Ａと、車幅方向に延びて縦メンバ２０Ａ、２０Ａ同士を接続する横メンバ２０Ｂとを有している。

このように、サスクロス２０を構成する各メンバ２０Ａ、２０Ｂは、何れも、図４に示す横メンバ２０Ｂのように、上下のパネル２０ａ、２０ｂを接合することによって閉断面部２０Ｃが形成された管状のフレーム部材とされている。

また、図３、図４に示すように、ダッシュパネル２の後端部とフロアパネル３の前端部との接続部Ｘには、トンネル部１０とフロアフレーム１１との間にレインフォースメント２１が配設され、該レインフォースメント２１とダッシュパネル２またはフロアパネル３との間で閉断面部を形成している。また、接続部Ｘには、フロアフレーム１１とサイドシル４との間にトルクボックス２２が配設されている。

また、トンネル部１０では、図１、図３〜図７に示すように、トンネル部１０の車体外方側において、トンネル部１０の形状に沿って車体外方側に凸設された３つのガセット２３、２４、２５が配設されている。

このうち、トンネル部１０の前端部、すなわち接続部Ｘと略対応する位置には、図１、図３〜図５に示すように、前ガセット２３が配設されている。

前ガセット２３は、トンネル部１０の車体外方側の側面および上面に亘ってトンネル部１０に沿うように配設されている。また、前ガセット２３は、トンネル部１０の側面および上面から離間して車体外方側に凸設された突出部２３ａと、縁部を形成するフランジ部２３ｂとを有している。そして、前ガセット２３は、フランジ部２３ｂによってトンネル部１０の側面および上面に接合され、これによって、トンネル部１０と突出部２３ａとの間には車幅方向に沿って閉断面部２３Ａが形成されている。

また、車両前後方向においてクロスメンバ１３と対応する位置には、図１、図３、図４、図６に示すように、左右のクロスメンバ１３を接続する中間ガセット２４が配設されている。中間ガセット２４は、前ガセット２３と同様、トンネル部１０の車体外方側の側面および上面に亘ってトンネル部１０に沿うように配設されており、中間ガセット２４が設けられる位置では、その車体内方側にクロスメンバ１３が配設されている。このような構成により、中間ガセット２４はクロスメンバ１３を介してサイドシル４に接続されている。

また、中間ガセット２４は、トンネル部１０の側面および上面から離間して車体外方側に凸設された突出部２４ａと、縁部を形成するフランジ部２４ｂとを有している。そして、中間ガセット２４は、フランジ部２４ｂによってトンネル部１０の側面、上面、およびトンネルフレーム部１０ａの底面部に接合され、トンネル部１０と突出部２４ａとの間には車幅方向に沿って閉断面部２４Ａが形成されている。

そして、前ガセット２３と中間ガセット２４との間では、トンネル部１０の前部を塞ぐように平板状のプレート部材２６が配設されている。該プレート部材２６は、車幅方向両端部がトンネル部１０のトンネルフレーム部１０ａの底面部に接合されており、これによって、プレート部材２６の前端部では、接続部Ｘと対応する位置でトンネル部１０の下部同士を略直線状に接続すると共に、プレート部材２６の後端部では、クロスメンバ１３を略直線状に接続している。

また、プレート部材２６には、複数の孔部２６ａが形成されており、孔部２６ａによって、部品の軽量化を図りつつ、トンネル部１０の内部に配設される排気系（不図示）等との干渉を回避すると共に、エンジンルームＥからトンネル部１０の内部に入り込んだ空気（熱気）によるトンネル部１０内の温度上昇を抑制しており、トンネル部１０を冷却することが可能になっている。一方、プレート部材２６には、その車両前後方向両端に車幅方向に延びるビード２６ｂ、２６ｃが形成され、これによって剛性が確保されている。

また、プレート部材２６の前端部、すなわち接続部Ｘと車両前後方向において対応する位置であって、かつ前ガセット２３と対応する位置には、図３〜図５に示すように車幅方向に延びてトンネル部１０の下部同士を接続する補助メンバ２７が配設されている。補助メンバ２７は、車体外方側に凸設された断面ハット状の部材であり、その前後のフランジ部２７ａにおいてプレート部材２６の前端部に接合されると共に、車幅方向両側では、ボルト、ナット等の締結部材２８によって、プレート部材２６と併せてトンネルフレーム部１０ａに締結されている。

また、補助メンバ２７の前側のフランジ部２７ａには、ガイド部材２９の後端部が接合されている。ガイド部材２９は、図３、図４に示すように略平板状をなしており、その前端部がサスクロス２０を構成する横メンバ２０Ｂの下パネル２０ｂに接合されている。これにより、横メンバ２０Ｂは、ガイド部材２９および補助メンバ２７を介してプレート部材２６に接続されている。そして、ガイド部材２９は、図４に示すように、プレート部材２６とによって略連続した平面を形成しており、車両走行時には、ガイド部材２９やプレート部材２６のガイドによって、走行風が、図４中実線の矢印αで示すように車体の下方を車両前方から後方に向かって略真っ直ぐ流れるようになっている。

さらに、ガイド部材２９には、車幅方向に延びるスリット２９ａ（図３参照）が車両前後方向に整列するように複数形成されている。ここで、トンネル部１０内には、エンジンにより熱せられた熱気が、図４中破線の矢印βで示すように、エンジンルームＥから流れ込み、トンネル部１０が温められることになるが、ガイド部材２９の孔部２９ａによってトンネル部１０内やエンジンルームＥ内を冷却することが可能になっている。

また、クロスメンバ１４と車両前後方向において対応する位置には、図１、図３、図４、図７に示すように、後ガセット２５が配設されている。後ガセット２５は、前ガセット２３等と同様、トンネル部１０の車体外方側の側面および上面に亘ってトンネル部１０に沿うように配設されており、後ガセット２５が設けられる位置では、その車体内方側にクロスメンバ１４が配設されている。このような構成により、後ガセット２５はクロスメンバ１４を介してサイドシル４に接続されている。

また、後ガセット２５は、トンネル部１０の側面および上面から離間して車体外方側に凸設された突出部２５ａと、縁部を形成するフランジ部２５ｂとを有している。そして、後ガセット２５は、フランジ部２５ｂによってトンネル部１０の側面、上面、およびトンネルフレーム部１０ａの底面部に接合され、トンネル部１０と突出部２５ａとの間には車幅方向に沿って閉断面部２５Ａが形成されている。

そして、後ガセット２５の下方には、その車両前後方向の位置に対応して、平板状のプレート部材３０が配設されている。プレート部材３０は、車幅方向両端部がトンネル部１０のトンネルフレーム部１０ａの底面部に接合されており、これにより、トンネル部１０の下部同士を接続すると共に、クロスメンバ１４を略直線状に接続している。

ところで、前席１６、１６は、図２、図６、図７に示すように、シートクッション１６ａと、シートバック１６ｂとヘッドレスト１６ｃとを有しており、そのうちシートクッション１６ａの底面部には、シートレール部材１７のアッパレール１７ｂが取付けられている。

シートレール部材１７のうち、ロアレール１７ａは、図６、図７に示すように上方が開放された断面コ字状の部材であり、ロアレール１７ａの溝部にアッパレール１７ｂが嵌合している。そして、アッパレール１７ｂは、ロアレール１７ａによって車両前後方向にスライド可能に支持されており、アッパレール１７ａを前後にスライドさせることで、シートクッション１６ａを含む前席１６を車両前後方向に移動させることが可能になっている。

本実施形態では、クロスメンバ１３、１４が、シートレール部材１７を介して前席１６を支持しており、ロアレール１７ａの前端部を固定するクロスメンバ１３の上面部、およびロアレール１７ａの後端部を固定するシートブラケット１５Ａ、１５Ｂが、前席１６を支持する支持部に設定されている。

なお、図５〜図７に示す部材４１、４２は、サイドシル４を構成するサイドシルインナ、サイドシルアウタであり、これらサイドシルインナ４１、サイドシルアウタ４２の接合により、車両前後方向に延びる閉断面部４Ａを形成している。

このように、本実施形態では、車両前後方向においてクロスメンバ１３、１４と対応する位置に、クロスメンバ１３、１３を略直線状に接続するプレート部材２６、および左右のクロスメンバ１４、１４を略直線状に接続するプレート部材３０を設けることにより、トンネル部１０と各プレート部材２６、３０によって略環状の構造体が構成されることになる。このため、車両走行時のフロアパネル３の振動や車両衝突等に伴うトンネル部１０の変形を抑制することができる。

さらに、クロスメンバ１３、１３を接続する中間ガセット２４、クロスメンバ１４、１４を接続する後ガセット２５がトンネル部１０に沿って配設されることにより、これら各ガセット２４、２５が、トンネル部１０において車幅方向に連続する補強部材となる。このため、車体の捩れに対する車体剛性を向上させることができる。

また、後ガセット２５に関し、これを車両前後方向においてセンタピラー６と対応する位置に配設されたクロスメンバ１４に接続したことで、センタピラー６と、クロスメンバ１４と、後ガセット２５と、プレート部材２６と、図８中二点鎖線で示すように車両Ｖの上部でルーフサイドレール８、８を接続するルーフパネル３１とにより、略環状の構造体が構成されることになる。

このため、車両の側突時には、図８中太矢印γで示すように、一方のセンタピラー６からクロスメンバ１４、後ガセット２５、プレート部材３０等を介して側突荷重を車幅方向の反対側に効率的に分散することができる。さらに、車両走行時のフロアパネル３の振動を効率よくセンタピラー６に分散することができる。

また、クロスメンバ１３、１４において、前席１６を支持するための支持部が設定されることにより、中間ガセット２４、後ガセット２５、およびプレート部材２６、３０によって補強された位置（図８中丸印δで示す位置）で前席１６を支持することができ、その支持剛性を向上させることができる。このため、車両走行時のフロアパネル３の振動によって該フロアパネル３上の前席１６に着座した乗員に与える不快感を低減することができ、換言すれば、前席１６に着座した乗員に車体の剛性感を直接的に体感させることができる。

また、ダッシュパネル２とフロアパネル３との接続部Ｘと対応する位置で、トンネル部１０の下部を略直線状に接続する補助メンバ２７を配設したことにより、両パネル２、３の継ぎ目となる接続部Ｘの剛性を確保することができる。ここで、前席１６に乗員が着座した時、その足は、一般的に図８中足形の印εで示す位置に置かれることが多く、その位置は接続部Ｘの近傍の位置となる。従って、上述したように接続部Ｘの剛性を確保することで、乗員に車体の剛性感を足先で直接的に体感させることができる。

そして、トンネル部１０の下部を略直線状に接続する補助メンバ２７を配設したことで、補助メンバ２７と、フロアパネル３（ダッシュパネル２）と、ヒンジピラー５と、フロントピラー７と、ルーフサイドレール８とルーフパネル３１とにより、略環状の構造体が構成されることになる。

このため、車両の側突時には、図８中太矢印ζで示すように、一方のヒンジピラー５からフロアパネル３、補助メンバ２７等を介して側突荷重を車幅方向の反対側に効率的に分散することができる。

また、補助メンバ２７とプレート部材２６とを、トンネル部１０の前部においてその下部を塞ぐように接続したことで、車体剛性をより向上させることができる。そして、本実施形態では、エンジンルームＥからトンネル部１０内に流れ込んだ流速の遅い熱気が、トンネル部１０の前部において、その下方の外側に流れようとするが、図示のように、ガイド部材２９やプレート部材２６によってガイドされることで熱気が下方へ移動することを阻止する。このため、上記熱気は、トンネル部１０の下方の外側へ流れることなく、該トンネル部１０の下部を後方に向かって略真っ直ぐ流れる。

この結果、車体下方を流れる流速の速い走行風と、エンジンルームＥからトンネル部１０に流れ込む熱気との干渉が抑制され、略平行に後方へと流れることになる。

このように、本実施形態では、トンネル部１０の前部にプレート部材２６やガイド部材２９を設けることにより、エンジンルームＥからトンネル部１０の前部を通って外側へと向かう熱気と、車両前方からの走行風とが干渉することを抑制できるため、両者の干渉に起因してトンネル部１０の前部で渦が発生することを防止できる。従って、車両Ｖの下部における空気の乱れを抑制でき、車両Ｖの空力性能の向上を図ることができる。

なお、上述したガイド部材２９は、主に車両Ｖの下方の走行風をガイドする役割を果たす一方で、プレート部材２６は、上記走行風をガイドする役割の他、上述したようにフロアパネル３の振動抑制、トンネル部１０の変形抑制、および車体の捩れに対する車体剛性向上の役割も果たしている。このため、プレート部材２６自身の剛性（板厚）は、ガイド部材２９の剛性（板厚）よりも大きく（厚く）設定されている。

また、本実施形態では、特に補助メンバ２７が前ガセット２３と対応する位置に配設されると共に、プレート部材２６が、前後のガセット２３、２４の間において、トンネル部１０の下部を接続するように構成されることで、トンネル部１０の補強が確実に行え、車体剛性を簡素な構成にて向上させることができる。

また、補助メンバ２７を、トンネル部１０の下部のトンネルフレーム部１０ａに接合することで、車体剛性向上の効果をより高めることができる。

また、中間ガセット２４に関し、これをクロスメンバ１３を介してサイドシル４に接続することで、前ガセット２３、中間ガセット２４、補助メンバ２７、およびプレート部材２６によるトンネル部１０の補強を相乗的に行うことができる。

そして、この場合、車両の側突時には、図８中太矢印ηで示すように、一方のサイドシル４からフロアパネル３、クロスメンバ１３、中間ガセット２４、プレート部材２６等を介して側突荷重を車幅方向の反対側に効率的に分散することができる。

また、本実施形態では、ダッシュパネル２に接続されるトンネル部１０の前端部と、前側のクロスメンバ１３との間の略中間部に接続部Ｘが位置している。ここで、仮に、前ガセット２３が配設されていない構成を想定すると、この場合、車両走行時には、トンネル部１０の前端部およびクロスメンバ１３に対応する中間ガセット２４が振動の節となり、接続部Ｘが振動の腹となって、乗員は自身の足先で振動を感じ易くなってしまう。そこで、本実施形態のように、接続部Ｘに対応する位置で前ガセット２３を配設することにより、乗員に車体の剛性感を直接的に体感させることができる。

なお、上述した実施形態では、センタピラー６と対応する位置に配設されたクロスメンバ１４にガセット２５を設けることとしたが、例えば、ワゴンやミニバン等、３列以上の座席が車室内に配設される車両の場合には、いわゆるＢピラーやＣピラーに対応する位置に配設されるクロスメンバにガセットを設けてもよい。

また、補助メンバ２７は、必ずしも前ガセット２３と対応する位置に配設する必要はなく、前ガセット２３、中間ガセット２４の少なくとも一つに対応して配設されていればよい。従って、中間ガセット２４と対応する位置に配設してもよいし、前ガセット２３、中間ガセット２４の両者に対応して補助メンバを配設してもよい。

また、上述した実施形態では、前ガセット２３とフロアフレーム１１とが接続されていない構成となっているが、例えば、レインフォーシメント２１と前ガセット２３とを接続する等にして前ガセット２３とフロアフレーム１１とを接続してもよい。

また、トンネル部１０において、トンネルフレーム部１０ａを一体的に形成することに必ずしも限定されず、別部材でトンネルフレームを設けてもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、ピラーは、センタピラー６に対応し、
以下同様に、
前クロスメンバは、クロスメンバ１３に対応し、
支持部は、クロスメンバ１３の上面部、シートブラケット１５Ａ、１５Ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

２…ダッシュパネル
３…フロアパネル
６…センタピラー
１０…トンネル部
１０ａ…トンネルフレーム部
１３、１４…クロスメンバ
１５Ａ、１５Ｂ…シートブラケット
２３…前ガセット
２４…中間ガセット
２５…後ガセット
２６、３０…プレート部材
２７…補助メンバ

Claims (5)

1. 車室内の底面を形成するフロアパネルと、
   該フロアパネルから上方に立ち上がるように配設されたダッシュパネルと、
   車幅方向略中央にて前記フロアパネルから車室内に突出するトンネル部と、
   該トンネル部を跨いで配設されたクロスメンバおよび該クロスメンバの後方に位置するクロスメンバとを備えた車両の下部車体構造であって、
   上記トンネル部の、上記各クロスメンバと車両前後方向において対応する位置に、各クロスメンバを略直線状に接続する各プレート部材と、
   上記トンネル部の側面に沿って配設されると共に、上記各クロスメンバを接続する中間ガセットおよび後ガセットとを配設し、
   上記トンネル部の前端部には前ガセットが配設され、
   上記クロスメンバと対応する位置には、左右のクロスメンバを接続する上記中間ガセットが配設され、
   上記後方に位置するクロスメンバと対応する位置には、上記後ガセットが配設され、
   上記前ガセット、中間ガセットおよび後ガセットは、上記トンネル部の車体外方側の側面および上面にわたって上記トンネル部に沿うように配設され、
   上記トンネル部の車幅方向両側には断面が略ハット状に成形されたトンネルフレーム部を有しており、
   上記前ガセットと対応する位置には車幅方向に延びてトンネル部の下部同士を接続する補助メンバが配設され、
   上記前ガセットと中間ガセットとの間には、上記トンネルフレーム部を接続する上記プレート部材が配設され、
   該プレート部材および上記中間ガセットの車幅方向両端部が上記トンネルフレーム部に接合されており、
   上記後ガセットと対応する位置には、上記プレート部材が配設され、該プレート部材および上記後ガセットの車幅方向両端部が上記トンネルフレーム部に接合された
   車両の下部車体構造。
2. 前記クロスメンバは、前記車室内の側部開口を形成するピラーと車両前後方向において対応する位置に配設されている
   請求項１記載の車両の下部車体構造。
3. 前記ピラーと対応する位置に配設されたクロスメンバの前方に、前クロスメンバが配設され、
   前記クロスメンバ及び前記前クロスメンバには、座席を支持する支持部が設定された
   請求項２記載の車両の下部車体構造。
4. 前記フロアパネルと前記ダッシュパネルとが接続される接続部と対応する位置に、前記トンネル部下部の左右のトンネルフレーム部同士を略直線状に接続する上記補助メンバが配設された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の下部車体構造。
5. 前記補助メンバと前記第１トンネルメンバとを、前記トンネル部を塞ぐように接続した
   請求項４記載の車両の下部車体構造。
   

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