JP2019177705A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロアトンネルが開くように変形することを抑え、さらに、排気系部品との干渉を抑えることができる車体下部構造を提供する。【解決手段】車体下部構造は、フロアトンネル１８に架け渡されるトンネルブレース２２を備える。トンネルブレース２２は、前凸部７１、中央溝部７２および後凸部７３を有する。前凸部７１、中央溝部７２および後凸部７３は、幅寸法がそれぞれ均等に形成される。前凸部７１、中央溝部７２および後凸部７３でトンネルブレース２２が断面Ｍ字状に形成される。トンネルブレース２２は、車体前後方向の幅寸法が、右左の端部２２ａ，２２ｂにおいて最大値、中央部２２ｃにおいて最小値になるように形成される。【選択図】図４

Description

本発明は、車体下部構造に関するものである。

車体下部構造として、フロアトンネルの前端部に床下ブレース（以下、トンネルブレースという）が架け渡されたものが知られている。フロアトンネルの前端部にトンネルブレースを架け渡すことにより、トンネルブレースでフロアトンネルが開くように変形することを抑えることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−１５１０１８号公報

ところで、フロアトンネルの前端部はエンジンルームに隣接する。よって、フロアトンネルの前端部には、エンジンの排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）が配置される。このため、特許文献１の車体下部構造のようにフロアトンネルの前端部にトンネルブレースが架け渡された場合、トンネルブレースに排気系部品が干渉することが考えられる。

そこで、この発明は、フロアトンネルが開くように変形することを抑え、さらに、排気系部品との干渉を抑えることができる車体下部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、フロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１７）から上方に隆起し、車体前後方向へ延びるフロアトンネル（例えば、実施形態のフロアトンネル１８）と、前記フロアトンネルに架け渡されて車幅方向へ延びるトンネルブレース（例えば、実施形態のトンネルブレース２２）と、を備え、前記トンネルブレースは、車体前方側に設けられて車幅方向へ延びる前凸部（例えば、実施形態の前凸部７１）と、前記前凸部の車体後方に設けられ、前記前凸部に沿って車幅方向へ延びる中央溝部（例えば、実施形態の中央溝部７２）と、前記中央溝部の車体後方に設けられ、前記中央溝部に沿って車幅方向へ延びる後凸部（例えば、実施形態の後凸部７３）と、を有し、前記前凸部、前記中央溝部、前記後凸部は、車体前後方向の各幅寸法が均等に形成され、かつ、前記前凸部、前記中央溝部、前記後凸部で前記トンネルブレースが断面Ｍ字状に形成され、前記トンネルブレースは、車体前後方向の幅寸法が、車幅方向の両端部（例えば、実施形態の右左の端部２２ａ，２２ｂ）において最大値、車幅方向の中央部（例えば、実施形態の中央部２２ｃ）において最小値になるように、前記中央部の前縁部（例えば、実施形態の前縁部２２ｄ）、後縁部（例えば、実施形態の後縁部２２ｅ）が湾曲に形成される、ことを特徴とする。

このように、トンネルブレースの中央部において幅寸法が最小値になるように、中央部の前縁部、後縁部を湾曲に形成した。よって、トンネルブレースの中央部でエンジンの排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）との干渉を抑えることができる。
これにより、排気系部品の密度が高い・排気系部品に近い位置である、エンジンルーム直後のフロアトンネルの前端部において、エンジンの排気系部品が配置される部位にトンネルブレースを配置できる。

ここで、トンネルブレースを前凸部、中央溝部、後凸部で断面Ｍ字状に形成した。また、前凸部、中央溝部、後凸部の各幅寸法を均等（具体的には、全長にわたり均等）に形成した。これにより、トンネルブレースの幅の狭い中央部を含め、トンネルブレースの全長にわたり断面積（断面２次モーメント）を大きく確保でき、かつ、トンネルブレースの全長にわたり応力集中を抑えることができる。
よって、例えば、フロアトンネルの開口を広げる引張荷重や、開口を縮小する圧縮荷重がトンネルブレースに入力した際に、入力した荷重をトンネルブレースの幅の狭い中央部で支える（伝える）ことができる。

これにより、トンネルブレースに入力した引張荷重で、フロアトンネルの開口が車幅方向外側に開くように変形することを、トンネルブレースで抑えることができる。
また、トンネルブレースに入力した圧縮荷重でフロアトンネルの開口が車幅方向内側に変形（すなわち、縮小）することを、トンネルブレースで抑えることができる。

請求項２に記載した発明は、前記車体下部構造は、さらに、前記フロアパネルの下面（例えば、実施形態のフロアパネルの下面４２ｂ）に設けられ、前記トンネルブレースが連結されるトンネル下方フレーム（例えば、実施形態のトンネル下方フレーム２１）と、前記フロアパネルの上面（例えば、実施形態のフロアパネルの上面１７ａ）に設けられるフロアフレーム（例えば、実施形態のフロアフレーム２６）と、前記フロアフレームに前記トンネル下方フレームを連結するガセット（例えば、実施形態のガセット２４）と、を備える、ことを特徴とする。

このように、フロアパネルの下面にトンネル下方フレームを設け、トンネル下方フレームにトンネルブレースを連結した。これにより、フロアトンネルの剛性、強度をトンネル下方フレームで高めることができる。
さらに、トンネル下方フレームをフロアフレームにガセットで連結した。これにより、フロアトンネルの剛性、強度をフロアフレームで一層高めることができる。

請求項３に記載した発明は、前記フロアパネルには、前記フロアトンネルが架け渡されるフロアパネル隆起部を有し、該フロアパネル隆起部の下面（例えば、実施形態の隆起頂部の下面４２ａ）に前記トンネル下方フレームが設けられ、前記トンネルブレースと前記ガセットとが水平状態となる、ことを特徴とする。

このように、フロアパネルにフロアパネル隆起部を形成した。フロアパネル隆起部があることで、トンネルブレース、トンネル下方フレーム、ガセット、フロアパネルを略水平状態とすることができる。
これにより、最低地上高を低く設定でき、かつ、フロアパネル隆起部の下方に燃料配管やケーブル類などを配置できる。加えて、トンネルブレースとガセットを直線状とすることにより、引張荷重や圧縮荷重に対して一層強くできる。

請求項４に記載した発明は、前記トンネルブレースと前記ガセットとは、前記トンネル下方フレームに共通の締結部材（例えば、実施形態のボルト６９）で締結される、ことを特徴とする。

よって、例えば、ガセットに入力した荷重を、締結部材を経てトンネルブレースに効率よく伝えることができる。これにより、ガセットからトンネルブレースへの荷重伝達性を高めることができる。

請求項５に記載した発明は、前記ガセットは、車幅方向内側の内端部（例えば、実施形態のガセット２４の内端部２４ａ）が前記トンネル下方フレームの底部（例えば、実施形態の下フレーム底部５１）に連結され、車幅方向外側の外端部（例えば、実施形態のガセット２４の外端部２４ｂ）が前記フロアパネルを介して前記フロアフレームに連結され、中央（例えば、実施形態の内部７５ｃ）に前記フロアパネル隆起部と前記トンネル下方フレームとの接合部（例えば、実施形態の接合部８６）に連通する作業穴（例えば、実施形態の作業穴７６）を有する、ことを特徴とする。

このように、ガセットに作業穴を形成し、作業穴をフロアパネル隆起部とトンネル下方フレームとの接合部に連通させた。よって、フロアパネル隆起部にトンネル下方フレームを溶接する際に、スポット溶接用の溶接ガンを作業穴から接合部まで差し込むことができる。これにより、フロアパネルにトンネル下方フレームを溶接ガンで容易に接合ができる。
また、ガセットの外端部をフロアパネルを介してフロアフレームに連結した。これにより、ガセット、トンネルブレースに入力した荷重をフロアフレームで支持できる。

請求項６に記載した発明は、前記フロアパネルは第１ビード（例えば、実施形態の第１ビード３６）を有し、前記ガセットは、前記第１ビードに連続する第２ビード（例えば、実施形態の第２ビード７５）を有し、前記第２ビードの内部（例えば、実施形態の第２ビードの内部７５ｃ）に前記作業穴が形成されている、ことを特徴とする。

ここで、ガセットに作業穴を形成することにより、ガセットの剛性、強度の確保が難しくなることが考えられる。そこで、第２ビードの内部に作業穴を形成した。よって、ガセットの剛性、強度を第２ビードで確保できる。これにより、フロアパネルの第１ビードからガセットの第２ビードに入力した荷重を、第２ビードを経てトンネル下方フレームに効率よく伝えることができる。

請求項７に記載した発明は、前記ガセットは、前記作業穴の周縁（例えば、実施形態の作業穴の周縁７６ａ）が折り曲げられた周縁段差部（例えば、実施形態の周縁段差部７７）と、前記周縁段差部に連続する電着塗料液（例えば、実施形態の電着塗料液８３）の排出溝（例えば、実施形態の排出溝７８）と、を有する、ことを特徴とする。

このように、作業穴の周縁を周縁段差部に折り曲げた。これにより、作業穴の周縁が周縁段差部で補強され、ガセットの剛性、強度を確保できる。
また、周縁段差部に排出溝を連続させた。よって、車体の電着塗装の際に、周縁段差部から排出溝を経て電着塗料液を導くことができる。これにより、ガセットの全周（特に、周縁段差部を電着塗装することができ、ガセットの錆発生を抑制できる。

請求項８に記載した発明は、前記ガセットは、車体前方側が上方へ張り出された前張出部（例えば、実施形態の前張出部７９）と、車体後方側が下方へ張り出された後張出部（例えば、実施形態の後張出部８１）と、を有する、ことを特徴とする。

このように、ガセットの前張出部を上方へ張り出した。また、ガセットの後張出部を下方へ張り出した。ガセット（すなわち、前張出部、後張出部）は車幅方向に延びている。これにより、ガセットに車幅方向から荷重が入力した際に、ガセットの荷重伝達性を高めることができる。
また、前張出部を上方へ張り出し、後張出部を下方へ張り出した。よって、ガセットをチッピング塗料で斜め前下方から塗布する際に、前張出部や後張出部でチッピング塗料が遮られることを防止できる。これにより、ガセットにチッピング塗料を十分に塗装できる。したがって、チッピングによるガセットの損傷を防止できる。

請求項９に記載した発明は、前記車体下部構造は、前記フロアトンネルに配置され、前記トンネル下方フレームに車体前後方向の一対の取付部（例えば、実施形態の前後の取付部５９ａ，５９ｂ）で取り付けられる遮熱プレート（例えば、実施形態の遮熱プレート５７）を備え、前記トンネルブレースは、前記遮熱プレートの前記一対の取付部間に取り付けられている、ことを特徴とする。

ここで、フロアトンネルの開き変形を良好に抑えるためには、フロアトンネルの前端部近傍にトンネルブレースを設けることが好ましい。
一方、フロアトンネルの前端部近傍には、エンジンの排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）が配置される。よって、排気系部品が配置される部位に遮熱プレートが配置される。このため、遮熱プレートがトンネルブレースを設ける妨げになることが考えらえる。

そこで、遮熱プレートをトンネル下方フレームに一対の取付部で取り付けた。さらに、遮熱プレートの一対の取付部間にトンネルブレースを取り付けた。このように、一対の取付部間を利用してトンネルブレースを取り付けることにより、フロアトンネルの前端部近傍にトンネルブレースを取り付けることができる。これにより、フロアトンネルの開き変形をトンネルブレースで良好に抑えることができる。

請求項１０に記載した発明は、前記車体下部構造は、前記フロアフレームの車幅方向外側に設けられたサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル１４）と、前記サイドシルおよび前記フロアフレームに架け渡されたフロア斜めブレース（例えば、実施形態のフロア斜めブレース２７）と、を備え、前記フロア斜めブレースは、前記フロアフレーム、前記ガセットを介して前記トンネルブレースに連結されることにより、前記トンネルブレース、前記ガセットとともに後クロスメンバ（例えば、実施形態の後クロスメンバ２９）を形成し、前記後クロスメンバが乗員の足元空間（例えば、実施形態の足元空間１０８）より車体後方に位置する、ことを特徴とする。

このように、トンネルブレース、ガセットおよびフロア斜めブレースで後クロスメンバを形成した。トンネルブレースはフロアトンネルに架け渡されている。
よって、例えば、後クロスメンバに引張荷重や圧縮荷重が入力した際に、入力した荷重を後クロスメンバで支えることができる。これにより、後クロスメンバに入力した引張荷重で、フロアトンネルが車幅方向外側に開くように変形することを、後クロスメンバで抑えることができる。

また、後クロスメンバに入力した圧縮荷重でフロアトンネルが車幅方向内側に変形することを、後クロスメンバで抑えることができる。
ここで、後クロスメンバに入力する圧縮荷重は、例えば、ナローオフセット衝突によりサイドシルの前端部に衝撃荷重が入力した際に作用する。
ナローオフセット衝突とは、相手車両や立木、電柱といった障害物に車体前部の１／４（２５％）が衝突することをいい、微小ラップ衝突ともいう。

請求項１１に記載した発明は、前記車体下部構造は、前記サイドシルに連結し、前記後クロスメンバの車体前方に設けられる前クロスメンバ（例えば、実施形態の前クロスメンバ２８）を備え、前記前クロスメンバ、前記サイドシルおよび前記後クロスメンバで、前記足元空間が平面視において閉空間に形成される、ことを特徴とする。

このように、前クロスメンバ、サイドシルおよび後クロスメンバで、足元空間を平面視において閉空間に形成した。よって、足元空間を前クロスメンバ、サイドシルおよび後クロスメンバで補強できる。これにより、前面衝突の際に、足元空間が変形することを抑えることができる。

この発明によれば、トンネルブレースを断面Ｍ字状に形成して中央部の幅寸法を最小値とした。トンネルブレースを断面Ｍ字状に形成することにより、中央部の断面積を大きく確保できる。よって、中央部の剛性、強度が確保される。これにより、フロアトンネルが開くように変形することをトンネルブレースで抑えることができる。
また、トンネルブレースの中央部の幅寸法を最小値とした。これにより、トンネルブレースの中央部がエンジンの排気系部品と干渉することを抑えることができる。

本発明の一実施形態における車体下部構造を車体後方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造を下方から見た状態を示す底面図である。 本発明の一実施形態における図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図２のトンネルブレース、ガセットを拡大して示す底面図である。 本発明の一実施形態における図３の右側部を拡大して示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造を車体の斜め下方から見た状態を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図１のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図４の右側部を拡大して示す断面図である。 本発明の一実施形態における図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図１の枠状骨格部を拡大して示す斜視図である。

次に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。
なお、実施形態の車体下部構造１０は、左側部と右側部とが略左右対称の構成であり、以下、左側部と右側部との各構成部に同じ符号を付し、右側部の各構成部について詳しく説明する。

図１、図２に示すように、車体下部構造１０は、フロントサイドフレーム１２と、アウトリガー１３と、サイドシル１４と、ダッシュボードロア１６と、フロアパネル１７と、フロアトンネル１８と、トンネル下方フレーム２１と、トンネルブレース２２と、ガセット２４と、フロアフレーム２６と、フロア斜めブレース２７と、前クロスメンバ２８とを備える。

フロントサイドフレーム１２は、車幅方向外側に配置され、エンジンルーム３１に沿って車体前後方向へ延出されている。
アウトリガー１３は、フロントサイドフレーム１２の後下端部１２ａから車幅方向外側へ向けて延出されている。
サイドシル１４は、アウトリガー１３の外端部１３ａから車体後方へ向けて延出されている。
ダッシュボードロア１６は、フロントサイドフレーム１２の後端部１２ｂに設けられている。ダッシュボードロア１６は、車幅方向へ向けて延出され、左フロントピラーと右フロントピラーとに設けられている。

図３に示すように、フロアパネル１７は、ダッシュボードロア１６の下端部１６ａ（図１参照）から車体後方へ向けて略水平に延出されている。フロアパネル１７で車室３２の床部が形成されている。フロアパネル１７は、車幅方向中央に形成されるフロアパネル隆起部３５と、フロアパネル隆起部３５から車幅方向外側に向けて延びる第１ビード３６（図４参照）とを有する。

フロアパネル隆起部３５は、右隆起部３７と、左隆起部３８とを有する。
右隆起部３７は、フロアトンネル１８のトンネル右側壁４５に沿って形成されている。具体的には、右隆起部３７は、隆起側壁４１と、隆起頂部４２とを有する。隆起側壁４１は、フロアパネル１７から傾斜状に立ち上げられている。隆起頂部４２は、隆起側壁４１の上端からフロアトンネル１８のトンネル右側壁４５まで車幅方向内側に張り出されている。隆起側壁４１と隆起頂部４２とで右隆起部３７が断面Ｖ字状に形成されている。

左隆起部３８は、右隆起部３７と略左右対称に形成される部位であり、左隆起部３８の各部位に右隆起部３７と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

図４に示すように、右隆起部３７から第１ビード３６が車幅方向外側に向けて延出されている。左隆起部３８から第１ビード３６が車幅方向外側に向けて延出されている。第１ビード３６は、下方へ向けて膨出されている。さらに、第１ビード３６は、右隆起部３７や左隆起部３８からトンネルブレース２２やガセット２４の延長線上に沿って延出されている。

図３に戻って、右隆起部３７および左隆起部３８にフロアトンネル１８が設けられている。フロアトンネル１８は、ダッシュボードロア１６（図１参照）の車幅方向中央から車体後方へ向けて延出され、車幅方向中央に配置されている。
フロアトンネル１８は、トンネル頂部４４と、トンネル右側壁４５と、トンネル左側壁４６と、トンネル右フランジ４７と、トンネル左フランジ４８とを有する。

トンネル頂部４４は、フロアパネル１７に対して所定の高さに配置されている。トンネル右側壁４５は、トンネル頂部４４の右側部からフロアパネル１７へ向けて折り曲げられている。トンネル左側壁４６は、トンネル頂部４４の左側部からフロアパネル１７へ向けて折り曲げられている。
トンネル右フランジ４７は、トンネル右側壁４５の下端部から右側の隆起頂部４２へ向けて折り曲げられている。トンネル左フランジ４８は、トンネル左側壁４６の下端部から左側の隆起頂部４２へ向けて折り曲げられている。

トンネル頂部４４、トンネル右側壁４５、トンネル左側壁４６、トンネル右フランジ４７およびトンネル左フランジ４８でフロアトンネル１８が断面ハット状に形成されている。
トンネル右フランジ４７が右側の隆起頂部４２に接合されている。また、トンネル左フランジ４８が左側の隆起頂部４２に接合されている。すなわち、右側の隆起頂部４２と左側の隆起頂部４２とに、フロアトンネル１８が架け渡されている。この状態において、フロアトンネル１８は、右側の隆起頂部４２および左側の隆起頂部４２（すなわち、フロアパネル１７）から上方に隆起されている。

図３、図５に示すように、右側の隆起頂部４２の下面４２ａに右側のトンネル下方フレーム２１が設けられている。また、左側の隆起頂部４２の下面４２ａに左側のトンネル下方フレーム２１が設けられている。以下、構成の理解を容易にするために、右側の隆起頂部４２、右側のトンネル下方フレーム２１を、隆起頂部４２、トンネル下方フレーム２１として説明する。

トンネル下方フレーム２１は、下フレーム底部５１と、下フレーム外側壁５２と、下フレーム内側壁５３と、下フレーム外フランジ５４と、下フレーム内フランジ５５とを有する。
下フレーム底部５１は、隆起頂部４２に対して下方に配置されている。下フレーム外側壁５２は、下フレーム底部５１の外側部から隆起頂部４２へ向けて上向きに折り曲げられている。下フレーム内側壁５３は、下フレーム底部５１の内側部から隆起頂部４２へ向けて上向きに折り曲げられている。
下フレーム外フランジ５４は、下フレーム外側壁５２の上端部から隆起頂部４２に沿って右側へ向けて折り曲げられている。下フレーム内フランジ５５は、下フレーム内側壁５３の上端部からトンネル右フランジ４７に沿って左側へ向けて折り曲げられている。

下フレーム底部５１、下フレーム外側壁５２、下フレーム内側壁５３、下フレーム外フランジ５４、下フレーム内フランジ５５でトンネル下方フレーム２１が断面ハット状に形成されている。
下フレーム外フランジ５４、下フレーム内フランジ５５が隆起頂部４２の下面４２ａに接合されている。
下フレーム内フランジ５５が、トンネル右フランジ４７を介して隆起頂部４２の下面４２ａに接合されている。

図５、図６に示すように、フロアトンネル１８の前端部１８ａに遮熱プレート５７が配置される。遮熱プレート５７は、膨出部５８と、右フランジ５９と、左フランジ６１とを有する。膨出部５８は、フロアトンネル１８に沿って上方に膨出されている。
膨出部５８の下方に排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）６３が配置されている。排気系部品６３は排気管６４（図４参照）を介して排気マニホールドに連結されている。排気マニホールドはエンジンの排気ポートに連結されている。
右フランジ５９は、膨出部５８の右側部５８ａから車幅方向右側へ向けて張り出されている。右フランジ５９は、一対の取付部５９ａ，５９ｂを有する。
以下、構成の理解を容易にするために、一対の取付部５９ａ，５９ｂの車体前側を前取付部５９ａ、車体後側を後取付部５９ｂとして説明する。

前取付部５９ａおよび後取付部５９ｂは、車体前後方向へ所定間隔をおいて配置されている。前取付部５９ａおよび後取付部５９ｂが、右側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１に下方からボルト６５で締結されている。
また、左フランジ６１の前取付部６１ａおよび後取付部６１ｂが、左側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１に下方からボルト６５で締結されている。左フランジ６１は、右フランジ５９に対して略左右対称に形成されている。

右側のトンネル下方フレーム２１と、左側のトンネル下方フレーム２１とにトンネルブレース２２が連結されている。トンネルブレース２２は、右側のトンネル下方フレーム２１、左側のトンネル下方フレーム２１を介してフロアトンネル１８に架け渡されている（図３も参照）。この状態において、トンネルブレース２２は、車幅方向へ延出されている。

具体的には、トンネルブレース２２の右端部２２ａが、右フランジ５９の前取付部５９ａと後取付部５９ｂとの間に一対のボルト６９で取り付けられている。また、トンネルブレース２２の左端部２２ｂが、左フランジ６１の前取付部６１ａと後取付部６１ｂとの間に一対のボルト６９で取り付けられている。
なお、トンネルブレース２２の車体後方にトンネルクロスメンバ６７が設けられている。トンネルクロスメンバ６７は、フロアトンネル１８のトンネル右側壁４５と、トンネル左側壁４６とに架け渡されている。

ここで、フロアトンネル１８の開口の開き変形を良好に抑えるためには、フロアトンネル１８の前端部１８ａ近傍にトンネルブレース２２を設けることが好ましい。
一方、フロアトンネル１８の前端部１８ａ近傍には、エンジンの排気系部品６３が配置される。また、排気系部品６３が配置される部位に遮熱プレート５７が配置される。
このため、遮熱プレート５７がトンネルブレース２２を設ける妨げになることが考えらえる。

そこで、遮熱プレート５７の前取付部５９ａと後取付部５９ｂとをトンネル下方フレーム２１にボルト６５で取り付けた。さらに、遮熱プレート５７の前取付部５９ａと後取付部５９ｂとの間にトンネルブレース２２の右端部２２ａを一対のボルト６９で取り付けた。
このように、遮熱プレート５７の前取付部５９ａと後取付部５９ｂとの間の空間６６を利用してトンネルブレース２２の右端部２２ａを一対のボルト６９で取り付けるようにした。よって、フロアトンネル１８の前端部１８ａ近傍にトンネルブレース２２を取り付けることができる。これにより、フロアトンネル１８の開き変形をトンネルブレース２２で良好に抑えることができる。

図３に示すように、右隆起部３７（具体的には、隆起頂部４２）の下面４２ａにトンネル下方フレーム２１が設けられている。また、左隆起部３８（具体的には、隆起頂部４２）の下面４２ａにトンネル下方フレーム２１が設けられている。さらに、右側のトンネル下方フレーム２１と左側のトンネル下方フレーム２１とにトンネルブレース２２が連結されている。
よって、右側のトンネル下方フレーム２１と左側のトンネル下方フレーム２１との高さ寸法Ｈ１だけトンネルブレース２２が下方に下げられている。これにより、フロアトンネル１８のトンネル空間６８が大きく確保されている。さらに、フロアトンネル１８の剛性、強度が、右側のトンネル下方フレーム２１と左側のトンネル下方フレーム２１とで高められている。

図４、図６に示すように、トンネルブレース２２は、前凸部７１と、中央溝部７２と、後凸部７３とを有する。
前凸部７１は、車体前方側に設けられて車幅方向へ延出されている。中央溝部７２は、前凸部７１の車体後方に設けられている。さらに、中央溝部７２は、前凸部７１に沿って車幅方向へ延出されている。後凸部７３は、中央溝部７２の車体後方に設けられている。さらに、後凸部７３は、中央溝部７２に沿って車幅方向へ延出されている。

図７、図８に示すように、中央溝部７２は、下方へ向けて膨出するように断面Ｖ字状に形成されている。中央溝部７２の前上縁７２ａから前凸部７１が車体前方へ向けて張り出されている。前凸部７１の前縁部２２ｄ（すなわち、トンネルブレース２２の前縁部２２ｄ）が下方へ向けて折り曲げられている。前凸部７１は、中央溝部７２の前上縁７２ａ近傍の部位とともに上方へ向けて膨出するように形成されている。

中央溝部７２の後上縁７２ｂから後凸部７３が車体前方へ向けて張り出されている。後凸部７３の後縁部２２ｅ（すなわち、トンネルブレース２２の後縁部２２ｅ）が下方へ向けて折り曲げられている。後凸部７３は、中央溝部７２の後上縁７２ｂ近傍の部位とともに上方へ向けて膨出するように形成されている。
また、前凸部７１と後凸部７３とは、ガセット２４の内端部２４ａに沿って面一に形成されている。さらに、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３でトンネルブレース２２が断面Ｍ字状に形成されている。

トンネルブレース２２は、右端部２２ａ、左端部２２ｂ（図４参照）および中央部２２ｃを有する。右端部２２ａ、左端部２２ｂは左右対称の部位であり、左端部２２ｂの各部位に右端部２２ａと同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
右端部２２ａおよび左端部２２ｂの幅寸法が最大値Ｗ１に形成されている。また、中央部２２ｃの幅寸法が最小値Ｗ２に形成されている。すなわち、右端部２２ａおよび左端部２２ｂの幅寸法Ｗ１が中央部２２ｃの幅寸法Ｗ２より大きい。

トンネルブレース２２の右端部２２ａは、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の車体前後方向の各幅寸法が均等になるようにＷ３に形成されている。また、トンネルブレース２２の左端部２２ｂは、右端部２２ａと同様に、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の車体前後方向の各幅寸法が均等になるようにＷ３に形成されている。
さらに、トンネルブレース２２の中央部２２ｃは、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の車体前後方向の各幅寸法が均等になるようにＷ４に形成されている。

右端部２２ａおよび左端部２２ｂの幅寸法Ｗ３は、中央部２２ｃの幅寸法Ｗ４より大きい。すなわち、トンネルブレース２２は、中央部２２ｃが他の部位と比べて幅の狭い部位に形成されている。
また、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の各幅寸法がトンネルブレース２２の全長にわたり均等に形成されている。

ところで、トンネルブレース２２の右端部２２ａが、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３で断面Ｍ字状に形成されている。また、トンネルブレース２２の左端部２２ｂが、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３で断面Ｍ字状に形成されている。また、さらに、トンネルブレース２２の中央部２２ｃが、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３で断面Ｍ字状に形成されている。すなわち、前述したように、トンネルブレース２２が断面Ｍ字状に形成されている。

このように、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の各幅寸法がトンネルブレース２２の全長にわたり均等に形成され、トンネルブレース２２が断面Ｍ字状に形成されている。よって、トンネルブレース２２の幅の狭い中央部２２ｃを含め、トンネルブレース２２の全長にわたり断面積（断面２次モーメント）を大きく確保でき、かつ、トンネルブレース２２の全長にわたり応力集中を抑えることができる。
ここで、例えば、フロアトンネル１８の開口を広げる引張荷重Ｆ１（図３参照）や、開口を縮小する圧縮荷重Ｆ２（図３参照）がトンネルブレース２２に入力する。この際に、入力した荷重Ｆ１，Ｆ２をトンネルブレース２２の幅の狭い中央部２２ｃで支える（伝える）ことができる。

これにより、図４に示すように、トンネルブレース２２に入力した引張荷重Ｆ１で、フロアトンネル１８の開口が車幅方向外側に開くように変形することを、トンネルブレース２２で抑えることができる。
また、トンネルブレース２２に入力した圧縮荷重Ｆ２でフロアトンネル１８の開口が車幅方向内側に変形（すなわち、縮小）することを、トンネルブレース２２で抑えることができる。

さらに、トンネルブレース２２の中央部２２ｃにおいて、トンネルブレース２２（すなわち、前凸部７１）の前縁部２２ｄが車体後方へ向けて凹むように湾曲に形成されている。さらに、トンネルブレース２２の中央部２２ｃにおいて、トンネルブレース２２（すなわち、後凸部７３）の後縁部２２ｅが車体前方へ向けて凹むように湾曲に形成されている。

図９に示すように、トンネルブレース２２の中央部２２ｃにおいて幅寸法Ｗ２が最小値になるように、中央部２２ｃの前縁部２２ｄ、後縁部２２ｅが湾曲に形成されている（図４も参照）。よって、トンネルブレース２２の中央部２２ｃでエンジンの排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）６３との干渉を抑えることができる。

すなわち、フロアトンネル１８の前端部１８ａは、エンジンルーム３１（図１参照）の直後に隣接し、排気系部品の密度が高い・排気系部品６３に近い位置に配置される。そこで、トンネルブレース２２の中央部２２ｃの幅寸法Ｗ２を最小値とし、トンネルブレース２２の排気系部品６３への干渉を抑えるようにした。
これにより、フロアトンネル１８の前端部１８ａにおいて、エンジンの排気系部品６３が配置される部位にトンネルブレース２２を配置できる。

図５、図６に示すように、トンネルブレース２２の右端部２２ａと、右側のガセット２４の内端部２４ａとが右側のトンネル下方フレーム２１（具体的には、下フレーム底部５１）に共通のボルト（締結部材）６９で共締めされている。さらに、右側のガセット２４の内端部２４ａが下フレーム底部５１に、例えば、スポット溶接で接合されている（図１０参照）。
また、右側のガセット２４の外端部２４ｂが、フロアパネル１７の右隆起部３７近傍に、例えば、スポット溶接で接合されている（図１０も参照）。すなわち、右側のガセット２４は、右側のトンネル下方フレーム２１とフロアパネル１７とに連結されることにより、右隆起部３７を跨いだ状態に配置されている。

この状態において、トンネルブレース２２と、右側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１と、右側のガセット２４と、フロアパネル１７とが水平状態に配置されている。

図３に示すように、トンネルブレース２２の左端部２２ｂと、左側のガセット２４が左側のトンネル下方フレーム２１（具体的には、下フレーム底部５１）に共通のボルト６９で共締めされている。
また、左側のガセット２４の外端部２４ｂが、フロアパネル１７の左隆起部３８近傍に、例えば、スポット溶接で接合されている。すなわち、左側のガセット２４は、左側のトンネル下方フレーム２１とフロアパネル１７とに連結されることにより、左隆起部３８を跨いだ状態に配置されている。

右側のガセット２４の内端部２４ａは、右側のガセット２４の車幅方向内側に形成されている。右側のガセット２４の外端部２４ｂは、右側のガセット２４の車幅方向外側に形成されている。
また、左側のガセット２４の内端部２４ａは、左側のガセット２４の車幅方向内側に形成されている。左側のガセット２４の外端部２４ｂは、左側のガセット２４の車幅方向外側に形成されている。

このように、トンネルブレース２２の右端部２２ａと、右側のガセット２４の内端部２４ａが右側のトンネル下方フレーム２１にボルト６９で共締めされている。また、トンネルブレース２２の左端部２２ｂと、左側のガセット２４の内端部２４ａが左側のトンネル下方フレーム２１にボルト６９で共締めされている。
この状態において、トンネルブレース２２と、左側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１と、左側のガセット２４と、フロアパネル１７とが水平状態に配置されている。

以上説明したように、フロアパネル１７にフロアパネル隆起部３５が形成されている。さらに、フロアパネル隆起部３５の右側の隆起頂部４２に右側のトンネル下方フレーム２１が設けられ、フロアパネル隆起部３５の左側の隆起頂部４２に左側のトンネル下方フレーム２１が設けられている。
よって、トンネルブレース２２と、右側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１と、右側のガセット２４と、フロアパネル１７とが水平状態に配置されている。さらに、トンネルブレース２２と、左側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１と、左側のガセット２４と、フロアパネル１７とが水平状態に配置されている。
これにより、車両の最低地上高を低く設定でき、かつ、右隆起部３７や左隆起部３８の下面の下方に燃料配管やケーブル類などを配置できる。

加えて、トンネルブレース２２と、左側のガセット２４と、右側のガセット２４とが直線状に配置されている（図４も参照）。よって、例えば、右側のガセット２４や左側のガセット２４に入力した引張荷重Ｆ１や圧縮荷重Ｆ２を、ボルト６９を経てトンネルブレース２２に効率よく伝えることができる。
これにより、右側のガセット２４や左側のガセット２４からトンネルブレース２２への荷重伝達性が高められる。すなわち、トンネルブレース２２と、右側のガセット２４と、左側のガセット２４とが、引張荷重Ｆ１や圧縮荷重Ｆ２に対して強く確保されている。

また、右側のガセット２４の外端部２４ｂが、フロアパネル１７を介して右側のフロアフレーム２６に連結されている。さらに、左側のガセット２４の外端部２４ｂが、フロアパネル１７を介して左側のフロアフレーム２６に連結されている。
これにより、右側のフロアフレーム２６や左側のフロアフレーム２６で、右側のガセット２４、左側のガセット２４、トンネルブレース２２に入力した荷重を支持できる。
以下、構成の理解を容易にするために、右側のガセット２４を、ガセット２４として説明する。

図１０、図１１に示すように、ガセット２４は、底面視略矩形に形成されている。このガセット２４は、第２ビード７５と、作業穴７６と、周縁段差部７７と、排出溝７８（図１２も参照）と、前張出部７９と、後張出部８１とを有する。
第２ビード７５は、下方へ向けて膨出されている。この第２ビード７５は、フロアパネル１７の第１ビード３６やトンネルブレース２２（図４参照）の延長線上に沿って車幅方向へ向けて延出されている。すなわち、第１ビード３６やトンネルブレース２２に連続するように車幅方向へ延出されている。

第２ビード７５の前壁７５ａと後壁７５ｂとの間、すなわち、第２ビード７５の内部７５ｃに作業穴７６が形成されている。
ここで、ガセット２４はトンネル下方フレーム２１とフロアパネル１７とに連結されることにより、右隆起部３７を跨いだ状態に配置されている。また、右隆起部３７にトンネル下方フレーム２１の下フレーム外フランジ５４が、例えばスポット溶接で接合されている。このため、右隆起部３７に下フレーム外フランジ５４を溶接ガン８５でスポット接合する際に、溶接ガン８５の接合部８６への配置をガセット２４が妨げることが考えられる。

そこで、第２ビード７５の内部７５ｃに作業穴７６を形成した。さらに、作業穴７６を、右隆起部３７と下フレーム外フランジ５４との接合部８６に連通（具体的には、対峙）させた。よって、右隆起部３７に下フレーム外フランジ５４を接合する際に、溶接ガン８５を作業穴７６から接合部８６まで矢印Ａの如く差し込むことができる。これにより、右隆起部３７に下フレーム外フランジ５４との接合部８６を溶接ガン８５で容易に接合ができる。

ところで、ガセット２４に作業穴７６が形成されることにより、ガセット２４の剛性、強度を確保することが難しくなることが考えられる。そこで、第２ビード７５の前壁７５ａと後壁７５ｂとの間に作業穴７６を形成した。
よって、ガセット２４の剛性、強度が第２ビード７５で確保される。これにより、フロアパネル１７の第１ビード３６からガセット２４の第２ビード７５に入力した荷重Ｆ３を、第２ビード７５を経てトンネル下方フレーム２１に効率よく伝えることができる。

また、作業穴７６の周縁７６ａに周縁段差部７７が形成されている。周縁段差部７７は、作業穴７６の周縁７６ａが下方へ膨出するように折り曲げられている。すなわち、周縁段差部７７は、作業穴７６の周縁７６ａに沿って環状に形成されている。
よって、作業穴７６の周縁７６ａが周縁段差部７７で補強され、ガセット２４の剛性、強度が確保される。

図１２に示すように、周縁段差部７７に連続して排出溝７８が形成されている。排出溝７８は、電着塗料液８３を排出する溝である。よって、周縁段差部７７に排出溝７８が連続されることにより、車体の電着塗装の際に、周縁段差部７７から排出溝７８を経て電着塗料液８３を矢印の如く導くことができる。
これにより、ガセット２４の全周（特に、周縁段差部７７）を電着塗装することができ、ガセット２４の錆発生を抑制できる。

図１０、図１１に示すように、ガセット２４の車体前方側に前張出部７９が形成されている。前張出部７９は、ガセット２４の前縁から上方へ向けて張り出されて車幅方向に延出されている。また、ガセット２４の車体後方側に後張出部８１が形成されている。後張出部８１は、ガセット２４の後縁から下方へ向けて張り出されて車幅方向に延出されている。
このように、前張出部７９が上方へ張り出され、後張出部８１が下方へ張り出されている。さらに、前張出部７９や後張出部８１は車幅方向に延出されている。これにより、ガセット２４に車幅方向から荷重Ｆ３が入力した際に、ガセット２４の荷重伝達性を高めることができる。

また、前張出部７９を上方へ張り出し、後張出部８１を下方へ張り出した。よって、ガセット２４をチッピング塗料９１で車体の斜め前下方から塗布する際に、前張出部７９や後張出部８１でチッピング塗料９１が遮られることを防止できる。これにより、ガセット２４にチッピング塗料９１を十分に塗装できる。したがって、チッピングによるガセット２４の損傷を防止できる。

図５に戻って、ガセット２４がトンネル下方フレーム２１とフロアパネル１７とに連結されている。一方、フロアパネル１７の上面１７ａにフロアフレーム２６が設けられている。フロアフレーム２６は、上フレーム頂部９３と、上フレーム外側壁９４と、上フレーム内側壁９５と、上フレーム外フランジ９６と、上フレーム内フランジ９７とを有する。

上フレーム頂部９３は、フロアパネル１７に対して上方に配置されている。上フレーム外側壁９４は、上フレーム頂部９３の外側部からフロアパネル１７へ向けて下向きに折り曲げられている。上フレーム内側壁９５は、上フレーム頂部９３の内側部からフロアパネル１７へ向けて下向きに折り曲げられている。
上フレーム外フランジ９６は、上フレーム外側壁９４の下端部からフロアパネル１７に沿って右側へ向けて折り曲げられている。上フレーム内フランジ９７は、上フレーム内側壁９５の下端部からフロアパネル１７に沿って左側へ向けて折り曲げられている。

上フレーム頂部９３、上フレーム外側壁９４、上フレーム内側壁９５、上フレーム外フランジ９６、上フレーム内フランジ９７でフロアフレーム２６が断面ハット状に形成されている。
上フレーム外フランジ９６、上フレーム内フランジ９７がフロアパネル１７の上面１７ａに接合されている。

上フレーム内フランジ９７は、トンネル下方フレーム２１の下フレーム外フランジ５４にフロアパネル１７（特に、右隆起部３７）を介して連結されている。さらに、トンネル下方フレーム２１がガセット２４でフロアフレーム２６に連結されている。これにより、フロアトンネル１８の剛性、強度をフロアフレーム２６で一層高めることができる。
また、トンネル下方フレーム２１にガセット２４でフロアフレーム２６を連結することにより、トンネル下方フレーム２１をフロアフレーム２６で一層良好に補強できる。これにより、トンネル下方フレーム２１でトンネルブレース２２を強固に支持でき、トンネルブレース２２の支持強度が高められる。

図１３に示すように、フロアフレーム２６の車幅方向外側にサイドシル１４が設けられている。サイドシル１４およびフロアフレーム２６にフロア斜めブレース２７が架け渡されている。フロア斜めブレース２７の外端部２７ａがサイドシル１４に接合されている。また、フロア斜めブレース２７の内端部２７ｂがフロアフレーム２６に接合されている。
フロア斜めブレース２７の外端部２７ａが内端部２７ｂより、車体前方に位置する。よって、フロア斜めブレース２７は、フロアフレーム２６からサイドシル１４まで車体前方へ向けて傾斜状に延出されている。

すなわち、フロア斜めブレース２７は、ブレース頂部１０１と、ブレース前壁１０２と、ブレース後側壁１０３と、ブレース前フランジ１０４と、ブレース後フランジ１０５とを有する。ブレース頂部１０１、ブレース前壁１０２、ブレース後側壁１０３、ブレース前フランジ１０４、ブレース後フランジ１０５でフロア斜めブレース２７が断面ハット状に形成されている。
ブレース前フランジ１０４、ブレース後フランジ１０５がフロアパネル１７の上面１７ａに接合されている。

また、右側のフロア斜めブレース２７は、フロアフレーム２６、ガセット２４を介してトンネルブレース２２の右端部２２ａに連結されている。さらに、左側のフロア斜めブレース２７も、右側のフロア斜めブレース２７と同様に、フロアフレーム２６、ガセット２４を介してトンネルブレース２２の左端部２２ｂに連結されている。
トンネルブレース２２、右側のガセット２４、右側のフロアフレーム２６、右側のフロア斜めブレース２７、左側のガセット２４、左側のフロアフレーム２６、および左側のフロア斜めブレース２７で後クロスメンバ２９が形成されている。

トンネルブレース２２、右側のガセット２４および左側のガセット２４が車幅方向へ延出されている。また、右側のフロア斜めブレース２７、左側のフロア斜めブレース２７が傾斜状に延出されている。よって、後クロスメンバ２９は、トンネルブレース２２、右側のガセット２４、左側のガセット２４、右側のフロア斜めブレース２７、および左側のフロア斜めブレース２７で平面視台形状に形成されている。
後クロスメンバ２９は、右側のサイドシル１４と左側のサイドシル１４に架け渡されている。この後クロスメンバ２９は、乗員の足元空間１０８より車体後方に位置している。

ここで、後クロスメンバ２９のトンネルブレース２２は、右側のトンネル下方フレーム２１（図４参照）と、左側のトンネル下方フレーム２１とを介してフロアトンネル１８に架け渡されている。よって、例えば、後クロスメンバ２９に引張荷重Ｆ４や圧縮荷重Ｆ５が入力した際に、入力した荷重Ｆ４，Ｆ５は後クロスメンバ２９で支えられる。これにより、後クロスメンバ２９に入力した引張荷重Ｆ４で、フロアトンネル１８が車幅方向外側に開くように変形することを、後クロスメンバ２９で抑えることができる。
また、後クロスメンバ２９に入力した圧縮荷重Ｆ５でフロアトンネル１８が車幅方向内側に変形することを、後クロスメンバ２９で抑えることができる。
ここで、圧縮荷重Ｆ５は、例えば、右側のサイドシル１４の前端部１４ａにナローオフセット衝突により衝撃荷重Ｆ６が入力した際に、後クロスメンバ２９に入力する。

右側のサイドシル１４と左側のサイドシル１４とに前クロスメンバ２８が連結されている。前クロスメンバ２８は、右前クロスメンバ１１１と、左前クロスメンバ１１２とを備えている。
右前クロスメンバ１１１は、右側の第１メンバ１１４と、右側の第２メンバ１１５とを備えている。右側の第１メンバ１１４は、ダッシュボードロア１６の右ホイールアーチ１６ｂに沿って右側のサイドシル１４の前端部１４ａから車幅方向内側へ向けて車体前方側に傾斜状に延出されている。右側の第１メンバ１１４が右ホイールアーチ１６ｂに接合されることにより、右側の第１メンバ１１４および右ホイールアーチ１６ｂで閉断面が形成されている。

右側の第２メンバ１１５は、ダッシュボードロア１６のボード右中央部１６ｃに沿って、右側の第１メンバ１１４からフロアトンネル１８の前端部１８ａまで車幅方向内側に延出されている。右側の第２メンバ１１５がダッシュボードロア１６のボード右中央部１６ｃに接合されることにより、右側の第２メンバ１１５およびボード右中央部１６ｃで閉断面が形成されている。

左前クロスメンバ１１２は、右前クロスメンバ１１１と略左右対称の部材であり、左側の第１メンバ１１４と、左側の第２メンバ１１５とを備えている。左側の第１メンバ１１４は、ダッシュボードロア１６の左ホイールアーチ１６ｄに沿って左側のサイドシル１４の前端部１４ａから車幅方向内側へ向けて車体前方側に傾斜状に延出されている。左側の第１メンバ１１４が左ホイールアーチ１６ｄに接合されることにより、左側の第１メンバ１１４および左ホイールアーチ１６ｄで閉断面が形成されている。

左側の第２メンバ１１５は、ダッシュボードロア１６のボード左中央部１６ｅに沿って、左側の第１メンバ１１４からフロアトンネル１８の前端部１８ａまで車幅方向内側に延出されている。左側の第２メンバ１１５がダッシュボードロア１６のボード左中央部１６ｅに接合されることにより、左側の第２メンバ１１５およびボード左中央部１６ｅで閉断面が形成されている。
前クロスメンバ２８は、右側の第１メンバ１１４と、右側の第２メンバ１１５と、左側の第１メンバ１１４と、左側の第２メンバ１１５とで平面視台形状に形成されている。
前クロスメンバ２８は、足元空間１０８の車体前方に配置されている。

前クロスメンバ２８の車体後方に後クロスメンバ２９が配置されている。後クロスメンバ２９は、トンネルブレース２２、右側のガセット２４、左側のガセット２４、右側のフロア斜めブレース２７、および左側のフロア斜めブレース２７で平面視台形状に形成されている。
よって、前クロスメンバ２８、右側のサイドシル１４、左側のサイドシル１４および後クロスメンバ２９で、枠状骨格部３０が形成されている。枠状骨格部３０は、平面視において、八角形の枠状に形成されている。枠状骨格部３０の内部に足元空間１０８が形成されている。すなわち、足元空間１０８が平面視において枠状骨格部３０で閉空間に形成されている。
よって、足元空間１０８が前クロスメンバ２８、右側のサイドシル１４、左側のサイドシル１４、および後クロスメンバ２９で補強されている。これにより、例えば、前面衝突の際に、足元空間１０８が変形することを枠状骨格部３０で抑えることができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、前記実施形態では、フロアパネル１７にフロアパネル隆起部３５を形成し、フロアパネル隆起部３５の下面（すなわち、隆起頂部の下面４２ａ）にトンネル下方フレーム２１を設けた例について説明したが、これに限るものではない。
他の例として、フロアパネル１７にフロアパネル隆起部３５を形成しない構成とすることも可能である。この場合、フロアパネル１７の下面１７ｂ（図３参照）にトンネル下方フレーム２１が設けられ、トンネル下方フレーム２１にトンネルブレース２２が連結される。これにより、フロアトンネル１８の剛性、強度をトンネル下方フレーム２１で高めることができる。
さらに、トンネル下方フレーム２１をフロアフレーム２６にガセット２４、フロアパネル１７を介して連結した。これにより、フロアトンネル１８の剛性、強度をフロアフレーム２６で一層高めることができる。

１０……車体下部構造
１４……サイドシル
１７……フロアパネル
１７ａ…フロアパネルの上面
１７ｂ…フロアパネルの下面
１８……フロアトンネル
２１……トンネル下方フレーム
２２……トンネルブレース
２２ａ，２２ｂ…右左の端部（両端部）
２２ｃ…中央部
２２ｄ…前縁部
２２ｅ…後縁部
２４……ガセット
２６……フロアフレーム
２７……フロア斜めブレース
２８……前クロスメンバ
２９……後クロスメンバ
３５……フロアパネル隆起部
３６……第１ビード
４２ａ…隆起頂部の下面（フロアパネル隆起部の下面）
５７……遮熱プレート
５９ａ，５９ｂ…前後の取付部（一対の取付部）
６９……ボルト（締結部材）
７１……前凸部
７２……中央溝部
７３……後凸部
７５……第２ビード
７５ｃ…第２ビードの内部（ガセットの中央）
７６……作業穴
７６ａ…作業穴の周縁
７７……周縁段差部
７８……排出溝
７９……前張出部
８１……後張出部
８３……電着塗料液
８６……接合部
１０８…足元空間
Ｗ１……右左の端部の幅寸法
Ｗ２……中央部の幅寸法

Claims (11)

1. フロアパネルから上方に隆起し、車体前後方向へ延びるフロアトンネルと、
   前記フロアトンネルに架け渡されて車幅方向へ延びるトンネルブレースと、を備え、
   前記トンネルブレースは、
   車体前方側に設けられて車幅方向へ延びる前凸部と、
   前記前凸部の車体後方に設けられ、前記前凸部に沿って車幅方向へ延びる中央溝部と、
   前記中央溝部の車体後方に設けられ、前記中央溝部に沿って車幅方向へ延びる後凸部と、を有し、
   前記前凸部、前記中央溝部、前記後凸部は、車体前後方向の各幅寸法が均等に形成され、かつ、前記前凸部、前記中央溝部、前記後凸部で前記トンネルブレースが断面Ｍ字状に形成され、
   前記トンネルブレースは、
   車体前後方向の幅寸法が、車幅方向の両端部において最大値、車幅方向の中央部において最小値になるように、前記中央部の前縁部、後縁部が湾曲に形成される、ことを特徴とする車体下部構造。
2. 前記車体下部構造は、さらに、
   前記フロアパネルの下面に設けられ、前記トンネルブレースが連結されるトンネル下方フレームと、
   前記フロアパネルの上面に設けられるフロアフレームと、
   前記フロアフレームに前記トンネル下方フレームを連結するガセットと、
   を備える、ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記フロアパネルには、前記フロアトンネルが架け渡されるフロアパネル隆起部を有し、
   該フロアパネル隆起部の下面に前記トンネル下方フレームが設けられ、
   前記トンネルブレースと前記ガセットとが水平状態となる、ことを特徴とする請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記トンネルブレースと前記ガセットとは、前記トンネル下方フレームに共通の締結部材で締結される、ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体下部構造。
5. 前記ガセットは、
   車幅方向内側の内端部が前記トンネル下方フレームの底部に連結され、車幅方向外側の外端部が前記フロアパネルを介して前記フロアフレームに連結され、中央に前記フロアパネル隆起部と前記トンネル下方フレームとの接合部に連通する作業穴を有する、ことを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
6. 前記フロアパネルは第１ビードを有し、
   前記ガセットは、
   前記第１ビードに連続する第２ビードを有し、
   前記第２ビードの内部に前記作業穴が形成されている、ことを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造。
7. 前記ガセットは、
   前記作業穴の周縁が折り曲げられた周縁段差部と、
   前記周縁段差部に連続する電着塗料液の排出溝と、
   を有する、ことを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造。
8. 前記ガセットは、
   車体前方側が上方へ張り出された前張出部と、
   車体後方側が下方へ張り出された後張出部と、
   を有する、ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体下部構造。
9. 前記車体下部構造は、
   前記フロアトンネルに配置され、前記トンネル下方フレームに車体前後方向の一対の取付部で取り付けられる遮熱プレートを備え、
   前記トンネルブレースは、
   前記遮熱プレートの前記一対の取付部間に取り付けられている、ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体下部構造。
10. 前記車体下部構造は、
    前記フロアフレームの車幅方向外側に設けられたサイドシルと、
    前記サイドシルおよび前記フロアフレームに架け渡されたフロア斜めブレースと、を備え、
    前記フロア斜めブレースは、
    前記フロアフレーム、前記ガセットを介して前記トンネルブレースに連結されることにより、前記トンネルブレース、前記ガセットとともに後クロスメンバを形成し、
    前記後クロスメンバが乗員の足元空間より車体後方に位置する、ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体下部構造。
11. 前記車体下部構造は、
    前記サイドシルに連結し、前記後クロスメンバの車体前方に設けられる前クロスメンバを備え、
    前記前クロスメンバ、前記サイドシルおよび前記後クロスメンバで、前記足元空間が平面視において閉空間に形成される、ことを特徴とする請求項１０に記載の車体下部構造。

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