JP7067178B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

フロアパネルの車両幅方向中央に、車両前後方向に延設されたフロアトンネルに沿ってタンクを配置する構造が知られている。例えば、下記特許文献１に記載の車両下部構造においては、フロアトンネル下に車両前後方向を長手方向としてガス燃料タンクを配置することでタンクの全長を長くし、タンク外径を小さく抑えることを可能としている。これにより、フロアトンネルを車室側に大きく突出させずに、フロアトンネル内にガス燃料タンクを配置している。

また、特許文献１では、タンクの地上高を、左右のサイドシル、左右のセンターフレームおよび左右のアウトリガーなどの車体フレームと同等にすることで、車室の床面（フロア）を下げ、車室を広く確保している。

特開２００６－１６８５２７

ところで、車両のフロアトンネルは車両下側に向けて開口されているため、車両のハンドル操作時や走行時に、車両下側を向いたフロアトンネルの開口部が開くように揺動することがある。このとき、フロアトンネルが大きく揺動した場合には、車両の操作安定性（以下、操安性）が低下するおそれがある。特許文献１に開示の車体フレーム構造では、補強部材（支えフレーム）を、フロアトンネル下方に配置されたタンクの下に配置することで車体フレームの剛性を高め、フロアトンネルの開口部が開くように揺動することが抑制されている。しかし、補強部材をタンクの胴体部よりも下方に配置しているため、補強部材の高さの分、補強部材がタンクの胴体部よりも下方に突出することになる。車両下部の構造を検討する上では地上からの高さ（地上高）を考慮しなければならないため、上述のように補強部材を配置すると、設計自由度が下がる。

そこで本発明は、上記事実を考慮し、補強部材によって車両の操安性を向上させることができるとともに、補強部材がタンクの胴体部よりも下方に突出する量を減らすことができる、車両下部構造を提供することを目的とする。

本発明の車両下部構造は、車両幅方向両外側に配置されるとともに車両前後方向に延在して、車両の骨格を構成する左右のロッカと、前記左右のロッカの間に配置されたフロアパネルと、前記フロアパネルの略車両幅方向中央部を構成し、車両前後方向に沿って延設されるとともに、車両下側に向けて開口されたフロアトンネルと、前記フロアトンネル内に少なくとも上部が収容されて車両前後方向を長手方向として配置されるとともに、長手方向中央部に形成された円筒状の胴体部よりも長手方向両端部側に形成されたドーム部および、少なくとも一端部側の前記ドーム部から突出して設けられたバルブ部を備えたタンクと、車両幅方向に延在して前記フロアトンネルの車両幅方向両外側の前記フロアパネルの下側に固定され、少なくとも一部が車両前後方向視で前記ドーム部と重なる位置に前記タンクとの間に隙間をあけて配置された補強部材と、を有している。

本発明の車両下部構造では、補強部材がフロアトンネルの車両幅方向両外側部に固定されているので、車両走行時のフロアトンネルの開きを抑制し、車両の操安性を向上させることができる。また、補強部材が、車両前後方向視で少なくとも一部がドーム部と重なる位置に配置されているので、補強部材がタンクの胴体部よりも下方に突出する量を減らすことができる。

本発明の車両下部構造において、前記補強部材は少なくとも一部が、車両前後方向視で前記ドーム部と重なる位置かつ車両上下方向視で前記ドーム部または前記バルブ部と重なる位置に配置されていてもよい。

これにより、ドーム部またはバルブ部周りのスペースを利用して、補強部材を配置することができるので、補強部材がタンクの胴体部よりも下方に突出する量を減らすことができる。

本発明の車両下部構造において、前記タンクの重心よりも当該タンクの長手方向一端部側で当該タンクを保持し、前記フロアトンネルと前記タンクの車両前後方向の相対移動によって、前記タンクの保持を解除する保持部材と、前記タンクの重心よりも当該タンクの長手方向他端側で前記タンクを保持するタンクバンドと、を有し、前記補強部材は少なくともタンクの長手方向一端部側に配置されていてもよい。

車両に衝突荷重が作用してフロアトンネルが変形し、フロアトンネルとタンクの車両前後方向の相対移動が起こると、タンクの長手方向一端部側を保持していた保持部材によるタンクの保持が解除される。すると、タンクが長手方向の他端側が一端部側よりも下方に位置するように傾く。これにより、タンクがフロアトンネル内で前後方向に突っ張ることを抑制でき、タンクに作用する荷重を低減することができる。このとき、補強部材はタンクの長手方向一端部側に配置されているとともに、少なくとも一部が車両前後方向視で前記胴体部と重なる位置かつ車両上下方向視で前記ドーム部または前記バルブ部と重なる位置に配置されているため、補強部材がドーム部やバルブ部を支持することで、ドーム部やバルブ部が地面やアンダーカバー等に強く打ちつけられることを抑制できる。

本発明の車両下部構造において、前記補強部材は、車両前後方向視で前記ドーム部と重なる部分が、車両幅方向の両端部よりも前記胴体部から離れる方向に位置するように湾曲するとともに、前記補強部材の前記胴体部側の端縁は、前記補強部材が車両前後方向視で前記ドーム部と重なる車両幅方向の区間の少なくとも一部において、車両幅方向の両端部よりも車両上下方向下方に位置するように、湾曲していてもよい。

補強部材が湾曲しているので、ドーム部またはバルブ部周りのスペースを利用して、補強部材を配置することができる。これにより、補強部材が湾曲していない場合と比較して、補強部材がタンク胴体部よりも下方に突出する量を減らすことができる。

本発明の車両下部構造において、前記フロアトンネルの車両幅方向両外側で車両前後方向に延在するとともに、車両前後方向に垂直な断面が前記フロアパネルを含んで閉断面状に形成された左右の内側閉断面部と、前記左右のロッカの車両幅方向内側かつ前記左右の内側閉断面部の車幅方向両外側に配置されて車両前後方向に延在するとともに、車両前後方向に垂直な断面が前記フロアパネルを含んで閉断面状に形成された左右の外側閉断面部と、を有し、前記補強部材は、前記左右の内側閉断面部および前記左右の外側閉断面部に固定されてもよい。

補強部材が左右の外側閉断面部および左右の内側閉断面部に固定されるので、車両下部の揺動を抑制して車両の操安性を向上させることができる。

本発明の車両下部構造において、 前記フロアパネルは、前記フロアトンネルを構成するトンネルパネルと、当該トンネルパネルの車両幅方向両外側に配置されて、当該トンネルパネルに車両幅方向外側から接合される左側フロアパネルおよび右側フロアパネルと、を含み、前記トンネルパネルは、車両幅方向の両外端部が車両上下方向上側に折り返されるとともに、車両幅方向外側に向かって延びる左右のサイドフランジ部を備え、当該左右のサイドフランジ部が前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルの下面に接合されることで、前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルとの間で前記左右の内側閉断面部を形成し、前記左右の内側閉断面部の車幅方向両外側には、前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルの下面に接合されて車両前後方向に延在する左右のアンダリィンフォースが配置され、前記左右のアンダリィンフォースは、前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルとの間で前記左右の外側閉断面部を形成してもよい。

補強部材が左右の外側閉断面部および左右の内側閉断面部に固定されるので、車両下部の揺動を抑制して車両の操安性を向上させることができる。

本発明の車両下部構造において、前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルの車両前後方向後端部には、車両幅方向に延在して前記左右のロッカに接続されるとともに、車両上下方向下方を向く下面と車両前後方向後方を向く後面とを備えたフロアクロスメンバが接続され、前記左右のアンダリィンフォースの車両前後方向後端部には、車両側面視で略Ｌ字状に形成された後端ブラケットが接続されるとともに、前記後端ブラケットは前記フロアクロスメンバの前記下面および前記後面に接合され、前記左右のアンダリィンフォースの車両前後方向後端部の間の位置には、前記バルブ部が配置されており、前記補強部材は、車両上下方向視で前記バルブ部と重なる位置に配置されていてもよい。

後端ブラケットにより、フロアクロスメンバとアンダリィンフォースが強固に固定され、なおかつ車両幅方向に延在する補強部材が左右の外側閉断面部および左右の内側閉断面部に固定されていることから、トンネル後端部周辺の剛性が増す。よって、トンネルの開きを一層抑制して車両の操安性を向上させることができる。

本発明の車両下部構造において、前記補強部材は、前記左右の外側閉断面部に固定される位置の間において、車両前後方向視で略直線状に車両幅方向に沿って延在していてもよい。

これにより、車両幅方向の荷重に対して補強部材の剛性を高めることができるので、トンネルの開きを一層抑制し、車両の操安性を向上させることができる。

本発明の車両下部構造において、前記補強部材は、前記フロアトンネルの前記車両幅方向両外側の前記フロアパネルの下側に固定される第１補強部材と、前記第１補強部材に接合され、車両幅方向に前記第１補強部材に沿って配置された第２補強部材と、を含み、車両上下方向視で、前記第１補強部材と前記第２補強部材とは少なくとも一部が重なり、さらに前記ドーム部または前記バルブ部と重なっていてもよい。

補強部材が、第１補強部材に加えて第２補強部材を含むため、車両下方からの衝撃がドーム部またはバルブ部に伝達されることを効果的に抑制できる。また、第２補強部材が、車両幅方向に第１補強部材に沿って配置されることで、車両幅方向の荷重に対する補強部材の剛性を高めることができる。よって走行時のフロアトンネルの開きを抑制し、車両の操安性を向上させることができる。

本発明の車両下部構造において、前記第１補強部材と前記第２補強部材とは互いに接合されて、車両幅方向に垂直な断面が閉断面状に形成された閉断面部を形成し、当該閉断面部は少なくとも車両上下方向視で前記ドーム部または前記バルブ部と重なる位置を含んで車両幅方向に延在していてもよい。

第１補強部材と第２補強部材とが車両幅方向に延在する閉断面部を構成することで、トンネルの開きを一層抑制し、車両の操安性を向上させることができる。また車両下方からの入力に対して、補強部材の強度を高め、タンクを効果的に保護できる。

本発明の車両下部構造において、前記第２補強部材は、前記第１補強部材が前記フロアトンネルの前記車両幅方向両外側の前記フロアパネルの下側に固定される位置よりも車両幅方向外側まで前記第１補強部材に沿って配置され、前記閉断面部は、前記第１補強部材が前記フロアトンネルの前記車両幅方向両外側の前記フロアパネルの下側に固定される位置よりも車両幅方向外側まで延在していてもよい。

第１補強部材がフロアトンネルの車両幅方向両外側部に固定される位置よりも車両幅方向外側まで補強部材の閉断面部が形成されているので、第１補強部材の固定点近傍における補強部材の剛性を高め、車両の操安性を向上させることができる。また、車両下方からの衝撃をフロアパネルへ効率的に分散させて、車両下方からの衝撃がタンクに伝達されることを効果的に抑制できる。

本発明によれば、補強部材によって車両の操安性を向上させることができるとともに、補強部材がタンクの胴体部よりも下方に突出する量を減らすことができる。

第１実施形態の車両下部構造を示す車両下面視の図である。 図１のＡ部を拡大して示す車両下面視の図である。 図２の３－３断面を示す車両背面視の図である。 第１実施形態の車両下部構造を車両後方から視た車両背面視の図である。 第１実施形態の車両下部構造を車両外側下方から視た斜視図である。 図２の６－６断面を示す車両側面視の図である。 第１実施形態の後端ブラケットを示す車両側面視の図である。 図２の８－８断面を示す車両側面視の図である。 図２の９－９断面を示す車両側面視の図である。 図２の１０－１０断面を示す車両正面視の図である。 第１実施形態のブレースを拡大して示す車両下面視の図である。 ネックマウントが第１水素タンクを保持した状態と、ネックマウントが第１水素タンクの保持を解除した状態を模式的に示す図である。 ネックマウントが第１水素タンクを保持する様子を拡大して示す斜視図およびネックマウントの異なる形態を示す斜視図である。 第２実施形態における、第１実施形態の図１１に対応する車両下面視の図である。 第３実施形態における、第１実施形態の図２に対応する車両下面視の図である。 第３実施形態における、第１実施形態の図４に対応する車両背面視の図である。 図１５の１７－１７断面を示す車両側面視の図である。 本発明に係る実施形態の車両下部構造の一部を異なる観点で捉えた、第１実施形態の図３に対応する車両背面視の図である。 本発明に係る実施形態の車両下部構造の一部を異なる観点で捉えた、第１実施形態の図９に対応する車側面視の図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰは車両上下方向上方、矢印ＦＲは車両前後方向前方、矢印ＯＵＴは車両幅方向外を指すものとする。以下の説明で、特記することなく上下、前後、内外の方向を記載する場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両幅方向の内外を示すものとする。また、特記することなく左右の方向を記載する場合は、車両に搭乗した状態の搭乗者が車両正面を向いた状態で、当該搭乗者から視て左右の方向を示すものとする。本発明が以下の実施の形態に限定される訳ではなく、また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は適宜、簡略化されている。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、車両１０の前部には、パワーユニットルーム１２が設けられ、パワーユニットルーム１２はダッシュパネル１４によって、図示しない車室と区画されている。パワーユニットルーム１２の車両幅方向両外側には、車両前後方向に延在する左右のフロントサイドメンバ１６が配置されている。フロントサイドメンバ１６は、ダッシュパネル１４および後述するフロアパネル２２の形状に沿って車両前後方向後方に向かって延び、後述する左右のフロアリィンフォース４８の前端部に接続されている。またパワーユニットルーム１２内には、図示しない燃料電池スタックで発電された電力で前輪ＦＷ又は後輪ＲＷを回転駆動させるための、駆動ユニット２０が配置されている。

車両１０の下部において、ダッシュパネル１４の下端には車室の床部を構成するフロアパネル２２の前端が結合されており、フロアパネル２２の車両幅方向の両外側には、車両前後方向に延在する左右のロッカ２４が配置されている。左右のロッカ２４は例えば、車両幅方向の外側に配設されたロッカアウタパネルおよび、車両幅方向の内側に配設されたロッカインナパネルから構成される。ロッカアウタパネル及びロッカインナパネルは、車両幅方向に垂直な断面形状が、互いに向き合う側が開放された略ハット形状とされている。これらロッカアウタパネル及びロッカインナパネルが互いに向き合った状態で接合されることでロッカ２４は車両幅方向に垂直な断面が中空閉断面状に形成される。また、図１に示すように、左右のロッカ２４の前端部は、車両幅方向に延在するトルクボックス２６によって左右のフロントサイドメンバ１６と結合されている。例えばこのようにして、左右のロッカ２４は車両１０の車両幅方向両外側に配置されるとともに車両前後方向に延在して、車両１０の骨格を構成している。

車両１０の下部において、上述のように左右のロッカ２４の間にはフロアパネル２２が配置されており、フロアパネル１６の略車両幅方向中央部にはフロアトンネル１８が形成されている。また本実施形態では、図２および図３に示すように、フロアパネル２２は、フロアトンネル２８を構成するトンネルパネル３０と、トンネルパネル３０の車両幅方向両外側に配置されるとともにトンネルパネル３０に車両幅方向外側から接合される左側フロアパネル３２および右側フロアパネル３４と、を含んで一体で構成されている。なお、フロアパネル２２は一枚のパネル状部材から構成されていてもよい。また、フロアパネル２２の車両上下方向下方には図示しないアンダーカバー等が配置されていてもよい。

図３に示すように、フロアトンネル２８は、車両前後方向に垂直な断面形状が、開口が車両下側に向いた略逆Ｕ字状に形成されており、フロアトンネル２８は、フロアパネル２２の前端に設けられた上述のダッシュパネル１４からフロアパネル２２の後端部に亘って、車両１０の車両幅方向略中央部において車両前後方向に沿って延設されている。なお、本実施形態ではフロアトンネル２８はフロアパネル２２の略車両幅方向中央に形成されているが、多少ずれた位置に形成されていてもよい。

トンネルパネル３０は、車両幅方向の両外端部が車両上下方向上側に折り返されるとともに、車両幅方向外側に向かって延びる左右のサイドフランジ部３６を備える。左右のサイドフランジ部３６は、左側フロアパネル３２の下面３８および右側フロアパネル３４の下面４０に、例えば溶接によってそれぞれ接合されており、また、左側フロアパネル３２および右側フロアパネル３４の、それぞれの車両幅方向内端部は車両上下方向上側に折り返されて、トンネルパネル３０に車両幅方向外側から例えば溶接によって、それぞれ接合されている。トンネルパネル３０は、左側フロアパネル３２および右側フロアパネル３４との間で、車両前後方向に垂直な断面が閉断面状に形成されたフロアトンネル２８の両外側部としての左右の内側閉断面部４２を形成している。すなわち、左右の内側閉断面部４２は車両前後方向に垂直な断面において、左側フロアパネル３２または右側フロアパネル３４のいずれかおよびトンネルパネル３０を含んで閉断面状に形成されている。図３に示すように本実施形態では、内側閉断面部は、車両前後方向に垂直な断面形状が、略矩形状に形成されている。

また、図２に示すように、トンネルパネル３０の左右のサイドフランジ部３６はフロアトンネル２８に沿って形成されているので、左右の内側閉断面部４２は、フロアトンネル２８の車両幅方向両外側において、車両前後方向にフロアトンネル２８に沿って形成されている。左右の内側閉断面部４２の底面（車両上下方向下側）４４には、後述するアッパーブレース１０８を固定するためのボルト１３２を挿通する挿通孔が左右２箇所ずつ前後に並んで設けられるとともに、左右の内側閉断面部内の当該挿通孔と同じ位置にはウェルドナット４６が左右２箇所ずつ固定されている。

また、図２に示すように、左右のロッカ２４の車両幅方向内側かつ左右のサイドフランジ部３６（左右の内側閉断面部４２）の車幅方向両外側には、左側フロアパネル３２の下面３８および右側フロアパネル３４の下面４０に接合されて車両前後方向に延在する左右のアンダリィンフォース４８が配置されている。より詳しくは、左右のアンダリィンフォース４８はそれぞれ、上端から車両幅方向両外側に向かって延びるフランジ部５０が形成されるとともに、車両前後方向に垂直な断面形状が、開口が車両上側に向いたハット状に形成されており、フランジ部５０が左側フロアパネル３２の下面３８および右側フロアパネル３４の下面４０に例えば、溶接によって接合されている。また、左右のアンダリィンフォース４８は、左側フロアパネル３２および右側フロアパネル３４との間で、車両前後方向に垂直な断面が閉断面状に形成された左右の外側閉断面部５２を形成している。すなわち、左右の外側閉断面部５２は車両前後方向に垂直な断面において、左側フロアパネル３２または右側フロアパネル３４のいずれかおよび左右のアンダリィンフォース４８を含んで閉断面状に形成されている。図３に示すように本実施形態では、左右の外側閉断面部５２は、車両前後方向に垂直な断面形状が、略矩形状に形成されている。

また、左右のアンダリィンフォース４８は車両前後方向にフロアトンネル２８に沿って形成されているため、左右の外側閉断面部５２も左右の内側閉断面部４２と同様に、フロアトンネル４０の車両幅方向両外側部において、車両前後方向にフロアトンネル２８に沿って形成されている。左右の外側閉断面部５２の底面（車両上下方向下側）５４には、後述するアッパーブレース１０８を固定するためのボルト１３０を挿通する挿通孔が左右２箇所ずつ前後に並んで設けられるとともに、左右の外側閉断面部内の当該挿通孔と同じ位置にはウェルドナット５６が左右２箇所ずつ固定されている。なお、図３に示すように、内径寸法において、左右の内側閉断面部４２は、左右の外側閉断面部５２と比べて、車両上下方向の高さが小さくなっている。すなわち、左右の内側閉断面部４２は、左右の外側閉断面部５２よりも、フロアパネル２２から車両上下方向下方に向けて突出する量が小さい。

（フロアクロスメンバ）
図４および図５および図６に示すように、左側フロアパネル３２および右側フロアパネル３４の車両前後方向後端部には、車両幅方向に延在するフロアクロスメンバ５８が接続されている。なお、図５では後述するプロテクタ９２の図示を省略している。本実施形態では、フロアクロスメンバ５８は左右のロッカ２４に車両幅方向内側から例えば溶接によって接続されているが、車両後部の車両幅方向両外側で車両１０の骨格を構成する図示しないリヤサイドメンバ等に接続されていてもよい。フロアクロスメンバ５８は、フロアパネル２２（トンネルパネル３０および左側フロアパネル３２、右側フロアパネル３４）と車室後部または荷室の床部を構成するリヤフロアフロアパネル６０との間に介在しており、フロアクロスメンバ５８の車両幅方向中央部がフロアトンネル２８の後端に位置している。

フロアクロスメンバ５８は、車両幅方向に延在するとともに車両幅方向に垂直な断面形状が略Ｌ字状（図６参照）に形成された下側本体部６２と、車両幅方向に延在するとともに下側本体部６２の車両上下方向上側に配置され、車両幅方向に垂直な断面形状が略Ｌ字状（図６参照）に形成された上側本体部６４が車両上下方向に重ね合わされて接合されることで、車両幅方向に垂直な断面形状が例えば矩形閉断面状に形成されている。フロアクロスメンバ５８の下側本体部６２には、車両上下方向下方を向く下面６６が形成されるとともに、下面６６の車両前後方向の前端から車両上下方向下方に向けて延設された下側フランジ部６８が形成されている。また、図４および図５に示すように、下側本体部６２の車両幅方向中央部は、車両幅方向両外側部と比較して、上方に位置するとともに車両上下方向の外形寸法が小さくなるように形成されており、上述のトンネルパネル３０の後端部の上端が下側本体部６２に溶接等で固定される。

本実施形態では、フロアクロスメンバ５８は、車両幅方向に垂直な断面形状が略Ｌ字状（図６参照）に形成され、下側フランジ部６８と左側フロアパネル３２および右側フロアパネル３４とを接続する接続パネル７０を、さらに含んで構成されている。接続パネル７０は、車両幅方向に垂直な断面形状が略Ｌ字状に形成されているため、図５に示すように車両上下方向下方を向く下面７２と、車両前後方向後方を向く後面７４と、を含んで構成されている。言い換えると、本実施形態では接続パネル７０の下面７２と後面７４は、フロアクロスメンバ５８の下面とフロアクロスメンバの後面をそれぞれ構成する。また、下側本体部６２の下側フランジ部６８は、接続パネル７０の後面７４に例えば溶接等によって接合されており、接続パネル７０の後面７４は、左側フロアパネル３８および右側フロアパネル４０の後端部に例えば溶接によって接合されている。なお、下側本体部６２または上側本体部６２と、接続パネル７０とは、一枚のパネル状部材として一体で構成されていてもよい。

（後端ブラケット）
図４～図６に示すように、左右のアンダリィンフォース４８の車両前後方向後端部には、左右の後端ブラケット７６が接続される。また、左右の後端ブラケット７６は、車両側面視で略Ｌ字状に形成されている（図７参照）。図４に示すように、左右の後端ブラケット７６には、車両幅方向に離間した一対の側壁部７８の上端縁から延びる左右のフランジ部８０が形成されている。さらに左右のフランジ部８０が、フロアクロスメンバ５８の下面８２としての接続パネル７０の下面７２に接合されて、後端ブラケット７６と接続パネル７０との間で車両前後方向に垂直な断面形状が閉断面状に形成されている。

また、後端ブラケット７６の左右のフランジ部８０は、フロアクロスメンバ５８の後面としての接続パネル７０の後面７４および下側本体部６２の下側フランジ部６８に、例えば溶接によって接合されている。なお、図５および図６に示すように、本実施形態では左右のフランジ部８０の車両前後方向後端部は、フロアクロスメンバ５８の下側本体部６２の下面６６に、例えば溶接によって接合されている。また、本実施形態では左右の後端ブラケット７６の底面８２と左右の外側閉断面部５２の底面５４が車両上下方向に重ね合わされて溶接されるとともに、左右の後端ブラケット７６の左右のフランジ部８０と左右のアンダリィンフォース４８の左右のフランジ部５０が車両上下方向に重ね合わされて溶接されている。なお、左右の後端ブラケット７６のそれぞれの側壁部７８が外側閉断面部５２の左右の側壁部５５に内側から溶接されていてもよい。

（水素タンク）
図２および図３に示すように、フロアトンネル２８の車両下側かつフロアトンネル２８内には、少なくとも上部が収容されるようにして第１水素タンク８４が配置されている。この第１水素タンク８４は、車両前後方向を長手方向として配置されるとともに、第１水素タンク８４の長手方向中央部には円筒状に長手方向に延びる胴体部８６が形成されている。また、第１水素タンク８４の胴体部８６よりも長手方向両端部側には、半球状のドーム部８８が形成されている。なお、胴体部８６は略円筒状に形成されていてもよく、ドーム部８８は略半球状に形成されていてもよい。なお、図３では後述するプロテクタ９２の図示を省略している。

第１水素タンク８４の長手方向一端部側のドーム部８８からは、胴体部８６の反対側（本実施形態では車両前後方向後方）に向けてバルブ部９０が突出して設けられている。また、図２、図８、図９、図４に示すように、ドーム部８８の外面には第１水素タンク８４の一部として、円環状のプロテクタ９２が嵌め込まれている。プロテクタ９２は例えば樹脂製であるが、金属製であってもよい。また、図９に示すように、プロテクタ９２には面取部９４が設けられている。なお、面取部９４はプロテクタ９２の周方向に渡って形成されている。プロテクタ９２の外形の直径は、胴体部８６の外形の直径と同等か、やや大きく形成されている。

バルブ部９０には、図示しないチューブが接続され、図示しない燃料電池スタックに水素が供給される。また、バルブ部９０は、例えば第１水素タンク８４に出入りする水素の量を調節する図示しない調整弁や、気体状の水素を水素タンク２２内に留めておくための図示しない逆止弁等を含んで構成されている。図２に示すように、バルブ部９０は、上述の左右のアンダリィンフォース４８の車両前後方向後端部の間の位置に配置されている。

第１水素タンク８４の車両前後方向後方には、車両幅方向を長手方向として第２水素タンク９６が配置されている。さらに、第２水素タンク９６の車両前後方向後方には、車両幅方向を長手方向として第３水素タンク９８が配置されている。上述のリヤフロアパネル６０には、車両幅方向を長手方向としてリヤフロアパネル６０が車両上下方向上方に突出した凹部１００が形成されており、上部が当該リヤフロアパネル６０の凹部１００に収容されるように、第２水素タンク９６および第３水素タンク９８は、リヤフロアパネル６０の車両上下方向下方に配置されている。なお、これら水素タンクが配置される個数は限定されない。

（ブレースの配置）
図２に示すように、フロアトンネル２８の車両下側には、フロアトンネル２８の車両幅方向両外側部としての内側閉断面部４２に固定された、補強部材としてのブレース１０２が配置されている。ブレース１０２は少なくとも一部が車両前後方向視でドーム部８８と重なる位置に配置されている(図３、図４、図１０参照)。なお、ブレース１０２は、内側閉断面部４２ではなく、フロアトンネル２８の車両幅方向両外側部としての左側フロアパネル３２の下面３８または右側フロアパネル３４の下面３８に直接固定されてもよい。

図２および図９では、車両前後方向視で胴体部８６と重なる位置かつ車両上下方向視でドーム部８８またはバルブ部９０と重なる位置の範囲を、概念的に網掛部Ｂとして図示している。本実施形態では、ブレース１０２の一部が、車両前後方向視で胴体部８６と重なる位置かつ車両上下方向視でドーム部８８およびバルブ部９０と重なる位置（図２、図３、図４、図１０参照）に配置されている。なお、網掛部Ｂ内に、ブレース１０２の少なくとも一部が配置されていればよく、例えばブレース１０２が、バルブ部９０の車両上下方向上方に配置されていてもよい。また、ブレース１０２は少なくとも一部が、車両前後方向視で胴体部８６と重なる位置かつ車両上下方向視でドーム部８８またはバルブ部９０のいずれかと、重なる位置に配置されていても良い。

また図４および図１０に示した、網掛部Ｃは、ブレース１０２が車両前後方向視でドーム部８８と重なる部分であり、２本の引き出し線で示した区間Ｄは、ブレース１０２が車両前後方向視でドーム部８８と重なる車両幅方向の区間である。ブレース１０２が車両前後方向視でドーム部８８と重なる車両幅方向の区間とはすなわち、車両前後方向視で視た時の網掛部Ｃの、車両幅方向両外端の位置よりも、車両幅方向の内側に位置する区間である。図１１では、図４および図１０で示した区間Ｄに対応する幅方向の区間を網掛部Ｄで示している。なお、区間Ｃはいずれもブレース１０２が車両前後方向視でドーム部８８と重なる車両幅方向の区間であり、同一の区間である。

図１１に示す直線Ｅは、ブレース１０２の車両幅方向の両端部の、胴体部８６側の端縁の車両前後（第１水素タンク８４の長手）方向における位置を示している。図１１に示すようにブレース１０２は、車両前後方向視でドーム部８８と重なる部分が、車両幅方向の両端部よりも胴体部８６から離れる方向に位置するように湾曲している。ブレース１０２が、車両前後方向視でドーム部８８と重なる部分は、ブレース１０２の車両幅方向中央部であり、ブレース１０２は車両幅方向中央部が切り欠かれた形状となっている。言い換えると、ブレース１０２は、車両幅方向の両端部が、車両前後方向視でドーム部８８と重なる部分よりも、胴体部８６側に位置しており、本実施形態のブレース１０２は、図８に示すように、車両側面視でも第１水素タンク８４と重なっている。より詳しくは、本実施形態のブレース１０２は、車両側面視でも第１水素タンク８４のプロテクタ９２およびドーム部８８と重なっている。

さらに図１０に示すように、ブレース１０２の胴体部８６側の端縁１０４は、ブレース１０２が車両前後方向視でドーム部８８と重なる車両幅方向の区間Ｄの少なくとも一部において、車両幅方向の両端部よりも車両上下方向下方に位置するように、湾曲している。なお、湾曲している、とは曲率が連続して変化する場合だけでなく、いわゆる屈曲している場合も含む。また、本実施形態における胴体部８６側は、車両前後方向の前方側である。また、本実施形態では、ブレース１０２の胴体部８６側の端縁は、ブレース１０２が車両前後方向視でドーム部８８と重なる車両幅方向の区間の少なくとも一部において、車両幅方向の両端部よりも車両上下方向下方に位置するように湾曲しつつ、胴体部８６から離れる方向に位置するように湾曲している。

また、本実施形態では、ブレース１０２の胴体部８６側の端縁１０４は、後述するアッパーブレース１０８の前側フランジ部１２０の前端縁およびロアーブレース１１０の前側フランジ部１４４の前端縁である。図４に示すように、ブレース１０２の胴体部８６側の端縁１０４は、車両前後方向視でドーム部８８と重なる車両幅方向の区間Ｄにおいても車両幅方向の両端部と車両上下方向の高さが略一致しており、車両前後方向視で略直線状に車両幅方向に沿って延在している。なお、本実施形態では、ブレース１０２の胴体部８６側とは反対側の端縁１０６は、後述するアッパーブレース１０８の後側フランジ部１２８の後端縁およびロアーブレース１１０の後側フランジ部１５２の後端縁である。

（ブレースの形状）
ブレース１０２は、車両上下方向上側に配置される第１補強部材としてのアッパーブレース１０８と、第１補強部材の車両上下方向下側に配置され、車両幅方向にアッパーブレース１０８に沿って配置された第２補強部材としてのロアーブレース１１０とを、含んで構成されるとともに、アッパーブレース１０８とロアーブレース１１０とが上下に接合されることで構成されている。アッパーブレース１０８およびロアーブレース１１０は例えば、鋼板がプレス加工されることで形成されるが、これに限らず、アルミ合金が押出成形されることで形成されてもよい。

（アッパーブレース）
アッパーブレース１０８の形状については、車両幅方向両外側部の形状について説明した後、車両幅方向中央部の形状について説明する。図８に示すようにアッパーブレース１０８は、車両幅方向両外側部の車両幅方向に垂直な断面形状が、開口が車両下側に向いたハット形状が前後に連なった形状に形成されている。言い換えると、アッパーブレース１０８は、車両幅方向両外側部の車両幅方向に垂直な断面形状が、略逆Ｗ字状に形成されている。

より詳しく説明すると、図８に示すように、アッパーブレース１０８の車両幅方向両外側部には、車両幅方向に垂直な断面において、車両上下方向に延設された二対の縦壁部が形成されている。これら縦壁部は車両前方側から第１縦壁部１１０、第２縦壁部１１２、第３縦壁部１１６、第４縦壁部１１８である。アッパーブレース１０８の第１縦壁部１１０の車両上下方向下側の端部からは、車両前後方向前方に向けて前側フランジ部１２０が延設されている。また、第１縦壁部１１２および第２縦壁部１１４の車両上下方向上側の端部どうしは前側上壁部１２２によって繋がれている（後述する外側挿通孔および内側挿通孔が設けられる位置以外であり、以下同様）。さらに、第２縦壁部１１４および第３縦壁部１１６の車両上下方向下側の端部どうしは中央フランジ部１２４によって繋がれている。また、第３縦壁部２８および第４縦壁部２７の車両上下方向上側の端部どうしは後側上壁部１２６によって繋がれている。第４縦壁部の車両上下方向下側の端部からは、車両前後方向後方に向けて後側フランジ部１２８が延設されている。

また、アッパーブレース１０８の車両幅方向両外側部には、左右それぞれに前後方向に並んで、前側上壁部１２２および後側上壁部１２６に外側挿通孔が形成されている。すなわち、アッパーブレース１０８の車両幅方向両外側部には、左右計４箇所の外側挿通孔が形成されている。アッパーブレース１０８の車両幅方向両外側部における前側上壁部１２２および後側上壁部１２６の外側挿通孔よりも車両幅方向内側には外側挿通孔と車両幅方向に離間して、左右それぞれに内側挿通孔が形成されている。すなわち、アッパーブレース１０８の外側挿通孔の車両幅方向内側には、左右計４箇所の内側側挿通孔が形成されている。まとめると、アッパーブレース１０８には、前側上壁部１２２に４箇所、後側上壁部１２６に４箇所の挿通孔が形成されている。

アッパーブレース１０８は、左右２箇所ずつ前後に並んで設けられた外側挿通孔および、左右の外側閉断面部５２に２箇所ずつ前後に並んで設けられた上述の挿通孔にボルト１３０を挿通し、当該ボルト１３０と上述のウェルドナット５６とが螺子締結されることによって、外側閉断面部５２に固定される。なお、アッパーブレース１０８は螺子締結ではなく溶接等で外側閉断面部５２に固定されてもよい。また、アッパーブレース１０８は、左右２箇所ずつ前後に並んで設けられた内側挿通孔および左右の内側閉断面部４２に２箇所ずつ前後に並んで設けられた上述の挿通孔にボルト１３２を挿通し、当該ボルト１３２とウェルドナット５２とが螺子締結されることによって、内側閉断面部４２（トンネルパネル３０の車両幅方向両外側部）に固定される。

なお、フロアパネル２２が一枚のパネル状部材として構成されている場合には例えば、別途、車両前後方向に延在するとともにフロアパネル２２またはフロアトンネル２８に接合され、車両前後方向に垂直な断面形状が、開口が車両上側に向いたハット状に形成されたリィンフォース部材を設けてよい。この場合、該リィンフォース部材にブレース１０２を固定することで、フロアトンネル２８の車両幅方向両外側部にブレース１０２を固定するようにしてよい。

また、アッパーブレース１０８の第１～第４縦壁部１１２、１１４、１１６、１１８および各フランジ部１２０、１２４、１２８および各上壁部１２２、１２６は、少なくともアッパーブレース１０８が内側閉断面部４２に固定される位置から外側閉断面部５２に固定される位置にかけて車両幅方向に形成されている。

上述のように本実施形態では、左右の内側閉断面部４２は、左右の外側閉断面部５２よりも、フロアパネル２２から車両上下方向下方に向けて突出する量が小さい。このため、図３に示すように、左右の内側閉断面部４２とアッパーブレース１０８の前側上壁部１２２および後側上壁部１２６との間に、鋼製のカラー１３４を配置しており、アッパーブレース１０８の後側上壁部１２６が、車両前後方向視で車両幅方向に沿って略直線状に延在するようにしている（図３、図４、図１０参照）。なお、カラー１３４は鋼製に限らず、例えば樹脂製やアルミ合金製でもよい。

また、前側上壁部１２２は車両幅方向外側から内側に向かって一定区間のみ形成され、左右の内側挿通孔（ボルト１３２が挿通される位置）よりも車両幅方向内側の位置においては、第１縦壁部１１２と第２縦壁部１１４の車両上下方向上側の端部が直接、接続される。さらに、左右の内側挿通孔よりも車両幅方向内側の位置において、第１縦壁部１１２および第２縦壁部１１４は、車両幅方向外側から内側に向かうにつれて、車両前後方向後方に位置するように湾曲するとともに、図１０に示すように、車両上下方向の寸法が小さくなっていく（車両幅方向外側から内側に向かうにつれて、第１縦壁部１１２および第２縦壁部１１４の車両上下方向上側の端部の、車両上下方向の位置が低くなっていく）。第１縦壁部１１２および第２縦壁部１１４は、車両幅方向中央部では、車両上下方向の高さが無くなるとともに前側フランジ部１２０が中央フランジ部１２４に合流し、一体となる。

図９に示すように、アッパーブレース１０８の車両幅方向中央部の車両幅方向に垂直な断面は、開口が車両下側に向いたハット形状の断面となる。この断面形状をより詳しく説明すると、図８に示すように車両幅方向に垂直な断面において、一対の縦壁部（上述の第３縦壁部１１６および第４縦壁部１１８）が車両上下方向に延設され、第３縦壁部１１６の車両上下方向下側の端部からは、車両前後方向前方に向けて上述の中央フランジ部１２４が延設されている。また、第３縦壁部２８および第４縦壁部２７の車両上下方向上側の端部どうしは上述の後側上壁部１２６によって繋がれている。さらに、第４縦壁部１１８の車両上下方向下側の端部からは、車両前後方向後方に向けて上述の後側フランジ部１２８が延設されている。

また、アッパーブレース１０８の第３縦壁部１１６および第４縦壁部１１８は、左右の内側挿通孔（ボルト１３２が挿通される位置）よりも車両幅方向内側の位置において、車両幅方向外側から内側に向かうにつれて、車両前後方向後方に位置するように湾曲するが、車両幅方向の全域に渡って、車両上下方向に寸法を有する。図３に示すように、左右の内側閉断面部４２および左右の外側閉断面部５２に固定される補強部材としてのアッパーブレース１０８の後側上壁部１２６は、車両幅方向に渡って、車両前後方向視で略直線状に車両幅方向に沿って延在している。すなわち、後側上壁部１２６は、ブレース１０２が左右の外側閉断面部５２に固定される位置の間において、車両前後方向視で略直線状に車両幅方向に沿って延在している。さらに、本実施形態では、図４に示すように第４縦壁部１１８が車両幅方向に渡って、車両上下方向の寸法が略一定である。すなわち、第４縦壁部１１８は、ブレース１０２が左右の外側閉断面部５２に固定される位置の間において、車両前後方向視で略直線状に車両幅方向に沿って延在している。

なお、図１０に示すように、第３縦壁部１１６は車両幅方向外側から内側に向かうにつれて、車両上下方向に寸法が大きくなるとともに、車両上下方向下側の端部の、車両上下方向の位置が低くなる。すなわち、車両幅方向の中央では、車両幅方向の両外側部と比較して、中央フランジ部１２４が低い位置に形成されることになる。また、図９に示すように、本実施形態ではブレース１０２の車両上下方向中央部では、中央フランジ部１２４は、第１水素タンク８４の胴体部８６の下端よりも低い位置に形成されているのに対し、図８に示すように車両幅方向の両外側部では、中央フランジ部１２４は、第１水素タンク８４の胴体部８６の下端よりも高い位置に配置されている。言い換えると、中央フランジ部１２４の車両幅方向両外側部は、車両側面視で第１水素タンク３５の胴体部３４と重なる。

（ロアーブレース）
ロアーブレース１１０の形状についても、車両幅方向両外側部の形状について説明した後、車両幅方向中央部の形状について説明する。図８に示すようにロアーブレース１１０は、車両幅方向両外側部の車両幅方向に垂直な断面形状が、開口が車両上側に向いたハット形状が前後に連なった形状に形成されている。言い換えると、ロアーブレース１１０は、車両幅方向両外側部の車両幅方向に垂直な断面形状が、略Ｗ字状に形成されている。

より詳しく説明すると、図８に示すように、ロアーブレース１１０の車両幅方向両外側部には、車両幅方向に垂直な断面において、車両上下方向に延設された二対の縦壁部が形成されている。これら縦壁部は車両前方側から第１縦壁部１３６、第２縦壁部１３８、第３縦壁部１４０、第４縦壁部１４２である。ロアーブレース１１０の第１縦壁部１３６の車両上下方向上側の端部からは、車両前後方向前方に向けて前側フランジ部１４４が延設されている。また、第１縦壁部１３６および第２縦壁部１３８の車両上下方向下側の端部どうしは前側底壁部１４６によって繋がれている（後述する挿通孔１５４が設けられる位置以外であり、以下同様）。さらに、第２縦壁部１３８および第３縦壁部１４０の車両上下方向上側の端部どうしは中央フランジ部１４８によって繋がれている。また、第３縦壁部１４０および第４縦壁部１４２の車両上下方向下側の端部どうしは後側底壁部１５０によって繋がれている。第４縦壁部１４２の車両上下方向下側の端部からは、車両前後方向後方に向けて後側フランジ部１５２が延設されている。

また、ロアーブレース１１０の車両幅方向両外側部には、左右それぞれに前後方向に並んで、前側底壁部１４６および後側底壁部１５０に、挿通孔１５４が形成されている。すなわち、ロアーブレース１１０の車両幅方向両外側部には、左右計４箇所の挿通孔１５４が形成されている。なお、詳しい図示は省略するが、ロアーブレース１１０の挿通孔１５４は、車両上下方向視でアッパーブレース１０８の内側挿通孔と重なる位置に配置されるとともに、アッパーブレース１０８の内側挿通孔よりも、内径寸法が大きく形成されている。これは、アッパーブレース１０８とロアーブレース１１０を上下に重ねて接合した状態で、挿通孔１５４からボルト１３２および図示しない工具を挿入して、内側挿通孔に挿入された状態のボルト１３２を、ウェルドナット４６に対して螺子締結するためである。

また、図１０および図１１に示すように、ロアーブレース１１０の前側底壁部１４６は車両幅方向外側から内側に向かって一定区間のみ形成され、左右の挿通孔１５４よりも車両幅方向内側の位置においては、第１縦壁部１３６と、第２縦壁部１３８の車両上下方向の下側の端部が直接、接続される。さらに、第１縦壁部１３６および第２縦壁部１３８は、車両幅方向外側から内側に向かうにつれて、車両前後方向後方に位置するように湾曲するとともに、図１０に示すように車両上下方向の寸法が小さくなっていく（車両幅方向外側から内側に向かうにつれて、第１縦壁部１３６および第２縦壁部１３８の車両上下方向下側の端部の、車両上下方向の位置が上がっていく）。第１縦壁部１３６および第２縦壁部１３８は、車両幅方向中央部では、車両上下方向の高さが無くなるとともに前側フランジ部１４４が中央フランジ部１４８に合流し、一体となる。

図９に示すように、ロアーブレース１１０の車両幅方向中央部の車両幅方向に垂直な断面は、開口が車両上側に向いたハット形状の断面となる。この断面形状をより詳しく説明すると、図９に示すように車両幅方向に垂直な断面において、一対の縦壁部（上述の第３縦壁部１４０および第４縦壁部１４２）が車両上下方向に延設され、第３縦壁部１４０の車両上下方向上側の端部からは、車両前後方向前方に向けて上述の中央フランジ部１４８が延設されている。また、第３縦壁部１４０および第４縦壁部１４２の車両上下方向下側の端部どうしは上述の後側底壁部１５０によって繋がれている。さらに、第４縦壁部１４２の車両上下方向上側の端部からは、車両前後方向後方に向けて上述の後側フランジ部１５２が延設されている。

また、ロアーブレース１１０の第３縦壁部１４０および第４縦壁部１４２は、左右の挿通孔１５４よりも車両幅方向内側の位置において、車両幅方向外側から内側に向かうにつれて、車両前後方向後方に位置するように湾曲するが、車両幅方向の全域に渡って、車両上下方向に寸法を有する。なお、図１０に示すように、第３縦壁部１４０は、車両幅方向の中央部では、車両幅方向の両外側部と比較して、車両上下方向の寸法が小さく形成されている。また、ロアーブレース１１０の車両幅方向の中央部では、車両幅方向の両外側部と比較して、第３縦壁部１４０の上側の端部から車両前後方向前方に向けて延設された中央フランジ部１４８が低い位置に形成される。

本実施形態ではブレース１０２の車両上下方向中央部では、アッパーブレース１０８の中央フランジ部１２４およびロアーブレース１１０の中央フランジ部１４８は、第１水素タンク８４の胴体部８６の下端よりも低い位置に配置される（図９参照）のに対し、車両幅方向の両外側部では、中央フランジ部１４８は、第１水素タンク８４の胴体部８６の下端よりも高い位置に配置される（図８参照）。言い換えると、中央フランジ部１４８の車両幅方向の両外側部は、車両側面視で第１水素タンク８４の胴体部８６と重なる。

（アッパーブレースとロアーブレースの関係）
ロアーブレース１１０は車両幅方向にアッパーブレース１０８に沿って配置され、図２に示すように車両上下方向視で、アッパーブレース１０８とロアーブレース１１０は車両幅方向の中央部が重なっており、さらに第１水素タンク８４のドーム部８８およびバルブ部９０と重なっている。なお、車両上下方向視でアッパーブレース１０８とロアーブレース１１０とが少なくとも一部が重なり、さらにドーム部８８またはバルブ部９０のいずれかと重なっていてもよい。

アッパーブレース１０８とロアーブレース１１０の関係をさらに詳細に説明すると、アッパーブレース１０８の前側フランジ部１２０とロアーブレース１１０の前側フランジ部１４４は、車両上下方向に対向して互いに沿って配置されるとともに、溶接等で互いに固定される。また、アッパーブレース１０８の中央フランジ部１２４とロアーブレース２３の中央フランジ部１４８は、車両上下方向に対向して互いに沿って配置されるとともに、溶接等で互いに固定される。さらに、アッパーブレース１０８の後側フランジ部１２８とロアーブレース１１０の後側フランジ部１５２は、車両上下方向に対向して互いに沿って配置されるとともに、溶接等で互いに固定される。なお本実施例では、図８および図９に示すように、アッパーブレース１０８とロアーブレース１１０の対向するフランジ部同士の前端縁の位置や後端縁の位置は略一致しているが、これらは必ずしも一致していなくてもよい。

アッパーブレース１０８の前側上壁部１２２とロアーブレース１１０の前側底壁部１４６は、車両上下方向に離間するとともに車両上下方向に対向して配置される。アッパーブレース１０８の後側上壁部１２６とロアーブレース１１０の後側底壁部１５０は、車両上下方向に離間するとともに車両上下方向に対向して配置される。さらに、アッパーブレース１０８の第１～第４縦壁部１１２、１１４、１１６、１１８および、ロアーブレース１１０の第１～第４縦壁部１３６、１３８、１４０、１４２は上述のように形成されているため、図８に示すように、アッパーブレース１０２とロアーブレース１１０との間には、車両前後方向前側に配置され、車両幅方向に垂直な断面が閉断面状に形成された前側閉断面部１５６と、前側閉断面部１５６に対して車両前後方向後側に配置されるとともに車両幅方向に垂直な断面が閉断面状に形成された後側閉断面部１５８と、が形成される。

後側閉断面部１５８は、車両幅方向におけるアッパーブレース１０８の延在区間に渡って形成されており（挿通孔１５４が形成される位置を除く）、図２に示すように、車両上下方向視でドーム部８８またはバルブ部９０と重なる位置を含めて、後側閉断面部１５８は車両幅方向に延在していることになる。また、図２、３、図４、図１０に示すように、ロアーブレース１１０は、車両幅方向内側から車両幅方向外側に向かって、アッパーブレース１０８がフロアトンネル２８の車両幅方向両外側部（左右の内側閉断面部４２）に固定される位置すなわちアッパーブレース１０８の挿通孔１５４が設けられる位置よりも車両幅方向外側までアッパーブレース１０８に沿って配置されている。このため、前側閉断面部１５６および後側閉断面部１５８は、アッパーブレース１０８がフロアトンネル２８の車両幅方向両外側部に固定される位置よりも車両幅方向外側まで延在している。すなわち、前側閉断面部１５６および後側閉断面部１５８は、アッパーブレース１０８がフロアトンネル２８の車両幅方向両外側部（左右の内側閉断面部４２）に固定される位置を跨いで、車両幅方向に延在している。

また、アッパーブレースの第１～４縦壁部１１２、１１４、１１６、１１８および前側上壁部１２２および後側上壁部１２６と、ロアーブレースの第１～４縦壁部１３６、１３８、１４０、１４２および前側底壁部１４６および後側底壁部１５０は、アッパーブレース１０８がフロアトンネル２８の車両幅方向両外側部に固定される位置よりも車両幅方向外側まで延在している。このため、本実施形態のようにアッパーブレース１０８に内側挿通孔が設けられたりロアーブレース１１０に挿通孔１５４が設けられたりしている場合や、例えば内側挿通孔および挿通孔１５４がブレース１０２の車両幅方向外端縁まで連通している場合も、前側閉断面部１５６および後側閉断面部１５８が、アッパーブレース１０８がフロアトンネル２８の車両幅方向両外側部に固定される位置よりも車両幅方向外側まで延在している内に含む。

図１１では、ブレース１０２において、前側閉断面１５６が形成されず後側閉断面１５８が形成されている車両幅方向の区間をＦで示している。本実施形態では区間Ｆは、上述の区間Ｄを含んでブレース１０２の車両幅方向中央部に形成されている。また図１１では、区間Ｆの車両幅方向両外側の、前側閉断面部１５６および後側閉断面部１５８が形成される車両幅方向の区間をＩで示している。さらに、区間Ｉよりも車両幅方向外側のアッパーブレース１０８によってのみ形成される車両幅方向の区間をＪで示している。

（第１水素タンクの保持構造）
図１２（ａ）に示すように、第１水素タンク８４の重心Ｇは、第１水素タンク８４の長手方向（車両前後方向）の略中央付近に位置する。重心Ｇよりも第１水素タンク８４の長手方向一端部側（車両前後方向後方側）には、第１水素タンク８４のバルブ部９０のくびれ部１６０を保持する保持部材としてのネックマウント１６２が設けられる。ネックマウント１６２は後述するように、フロアトンネル２８と第１水素タンク８４の車両前後方向の相対移動によって、第１水素タンク８４の保持を解除するように構成されている。本実施例では、ブレース１０２は第１水素タンク８４の長手方向一端部側（車両前後方向後方側）に配置され、ブレース１０２はネックマウント１６２と車両上下方向視で重なる位置に配置されている。

例えば、図１３に示すように、ネックマウント１６２は、第１水素タンク８４を保持した状態で、車両側面視で略Ｌ字状形に形成されており、鉛直部１６４及び水平部１６６を備えている。

図１３（ａ）に示すように、鉛直部１６４には、貫通孔１６８が形成されており、当該貫通孔１６８に第１水素タンク８４のバルブ部９０が通されて固定されている。水平部１６６は、鉛直部１６４の車両上下方向の端部から第１水素タンク８４の長手方向一端部側（本実施形態では車両前後方向後方）に向かって延在しており（但し、第１水素タンク８４の長手方向他端側に向かって延在してもよい）、例えばボルト１７０を介してフロアトンネル２８に固定されている。そのため、水平部１６６には、ボルト孔１７２が形成されている。ボルト孔１７２は、車両前後方向に延在する長孔とされている。詳細には、ボルト孔１７２における車両前後方向後方側の部分にボルト１７０の頭が挿抜可能な拡径部１７４が形成されており、ボルト孔１７２は、例えば、鍵穴形状とされている。なお、ネックマウント１６２は、例えばボルト１７０を介して、トンネルパネル３０の内側に固定された左右のブラケット１６３（図３参照）に固定されてもよい。

タンクバンド１７６は、第１水素タンク８４の重心Ｇよりも第１水素タンク８４の長手方向他端側（車両前後方向前方）で、胴体部８６の外周の全周に渡って配置され、第１水素タンク８４を保持する。例えば、タンクバンド１７６は、アッパーバンド１７８とロアーバンド１８０とを含んで構成されている。

アッパーバンド１７８は、胴体部８４の車両上下方向上側の外周面に対応する内周面を有する略半円筒形を基本形態とし、車両幅方向両端部からフランジ部１８２が突出している。ロアーバンド１８０は、第１水素タンク８４の車両上下方向下側の外周面に対応する内周面を有する略半円筒形を基本形態とし、車両幅方向両端部からフランジ部１８４が突出している。アッパーバンド１７８とロアーバンド１８０とで第１水素タンク８４の胴体部８６を車両上下方向に挟み込んだ状態で、アッパーバンド１７８のフランジ部１８２とロアーバンド１８０のフランジ部１８４が螺子締結される。例えば、アッパーバンド１７８のフランジ部１８２またはロアーバンド１８０のフランジ部１８４がフロアパネル２２（左側フロアパネル３２または右側フロアパネル３４）に螺子締結されることによって、タンクバンド１７６は車両１０の下部に固定される。

このような構成により、車両１０に車両前方からの衝突荷重が作用してフロアトンネル２８が変形（即ち、フロアトンネル２８が後方から前方に向かって縮むように変形）し、フロアトンネル２８と第１水素タンク８４の車両前後方向の相対移動が起こった場合に、ネックマウント１６２を固定するためのボルト１７０の位置が第１水素タンク８４の長手方向一端部側（タンクバンド１７６側）に近づく。ネックマウント１６２における水平部１６６のボルト孔１７２内をボルト１７０が移動して、車両上下方向視で、ボルト孔１７０の拡径部１７４内にボルト１７０の頭が配置される。

この場合には、ネックマウント１６２における水平部１６６のボルト孔１７２の拡径部１７４からボルト１７０の頭が抜け、第１水素タンク８４の重心Ｇがタンクバンド１７６より第１水素タンク８４の長手方向他端側（車両前後方向後方側）にある為、図１２（ｂ）に示すように、第１水素タンク８４の長手方一端部側（車両前後方向後方側）が車両上下方向下方へ下がり、タンクバンド１７６を中心に後下がりに傾くことになる。

＜第１実施形態の作用・効果＞
次に、第１実施形態の作用並びに効果を説明する。

車両１０のフロアトンネル２８は車両下側に向けて開口されているため、車両１０のハンドル操作時や走行時に、車両下側を向いたフロアトンネル２８の開口部が開くように揺動することがある。また、フロアトンネル２８の下方に第１水素タンク８４を配置した車両１０においてさらに補強部材を設ける場合には、補強部材が第１水素タンク８４の胴体部８６よりも下方に突出する量を減らすことが望ましい。本実施家形態では、ブレース１０２が、フロアトンネル２８の車両幅方向両外側部に固定されているので、車両走行時のフロアトンネル２８の開きを抑制し、車両１０の操安性を向上させることができる。また、ブレース１０２が、車両前後方向視で少なくとも一部がドーム部８８と重なる位置に配置されているので、ブレース１０２が第１水素タンク８４の胴体部８６よりも下方に突出する量を減らすことができる。

また、ブレース１０２は少なくとも一部が、車両前後方向視で胴体部８６と重なる位置かつ車両上下方向視でドーム部８８またはバルブ部９０と重なる位置に配置されているので、ドーム部８８またはバルブ部９０周りのスペースを利用して、ブレース１０２を配置することができる。よって、ブレース１０２が第１水素タンク８４の胴体部８６よりも下方に突出する量を減らすことができる。また、車両１０の走行中に、車両１０の下部が路上の石や縁石等の障害物に接触したとしても、ブレース１０２によって車両下方からの衝撃がドーム部８８またはバルブ部９０に伝達されにくい。

また、車両１０に衝突荷重が作用してフロアトンネル２８が変形し、フロアトンネル２８と第１水素タンク８４の車両前後方向の相対移動が起こると、第１水素タンク８４の長手方向一端部側を保持していたネックマウント１６２による第１水素タンク８４の保持が解除される。すると、第１水素タンク８４が長手方向の他端側が一端部側よりも下方に位置するように傾く。これにより、第１水素タンク８４がフロアトンネル２８内で前後方向に突っ張ることを抑制でき、第１水素タンク８４に作用する荷重を低減することができる。このとき、ブレース１０２は第１水素タンク８４の長手方向一端部側に配置されているとともに、少なくとも一部が車両前後方向視で胴体部８６と重なる位置かつ車両上下方向視でドーム部８８またはバルブ部９０と重なる位置に配置されているため、ブレース１０２がドーム部８８やバルブ部９０を支持することで、ドーム部８８やバルブ部９０が地面やアンダーカバー等に強く打ちつけられることを抑制できる。

また、上述のようにブレース１０２は、車両前後方向視でドーム部８８と重なる部分が、車両幅方向の両端部よりも胴体部８６から離れる方向に位置するように湾曲するとともに、ブレース１０２の胴体部８６側の端縁は、ブレース１０２が車両前後方向視でドーム部８８と重なる車両幅方向の区間の少なくとも一部において、車両幅方向の両端部よりも車両上下方向下方に位置するように湾曲している。このようにブレース１０２が湾曲しているので、ドーム部８８またはバルブ部９０周りのスペースを利用して、ブレース１０２を配置することができる。これにより、ブレース１０２が湾曲していない場合と比較して、ブレース１０２がタンク胴体部８６よりも下方に突出する量を減らすことができる。また、車両１０の走行時に車両１０の下部が揺動した場合に、ブレース１０２が第１水素タンク８４のドーム部８８やプロテクタ９２と接触することを抑制するための隙を確保することができるので、ブレース１０２が湾曲していない場合と比較して、ブレース１０２が胴体部８６よりも下方に突出する量を減らすことができる。

また、ブレース１０２が左右の外側閉断面部５２および左右の内側閉断面部４２に固定されるので、車両下部の揺動を抑制して車両１０の操安性を向上させることができる。すなわち、車両下部の剛性が向上する。また、車両１０の走行時に、フロアトンネル２８の車両幅方向の一方側に他方側と比べて大きな荷重が作用した場合や、フロアトンネル２８にねじれ荷重が作用した場合にも、ブレース１０２が左右の外側閉断面部５２および左右の内側閉断面部４２に固定されているので、車両１０の操安性を向上させることができる。

また、本実施形態のブレース１０２は、左右２箇所ずつ前後に並んで設けられた固定点にて左右の内側閉断面部４２に固定されているため、ブレース１０２が左右１箇所ずつ設けられた固定点にて内側閉断面部４２に固定される場合と比較して、固定点に加わる荷重を内側閉断面部４２に効果的に分散できる。

また、本実施形態のブレース１０２は、左右２箇所ずつ前後に並んで設けられた固定点にて左右の外側閉断面部５２に固定されているため、ブレース１０２が左右１箇所ずつ設けられた固定点にて外側閉断面部５２に固定される場合と比較して、固定点に加わる荷重を外側閉断面部５２に効果的に分散できる。

フロアトンネル２８の開口部が開くように揺動する際には、ブレース１０２には車両幅方向の荷重が作用する。本実施形態のブレース１０２は、左右の外側閉断面部５２に固定される位置の間において、車両前後方向視で略直線状に車両幅方向に沿って延在しており、車両幅方向の荷重に対してブレース１０２の剛性が高められているため、フロアトンネル２８の開きを一層抑制し、車両１０の操安性を向上させることができる。

また、本実施形態では、後端ブラケット７６により、フロアクロスメンバ５８とアンダリィンフォース４８が強固に固定され、なおかつ車両幅方向に延在するブレース１０２が左右の外側閉断面部５２および左右の内側閉断面部４２に固定されていることから、フロアトンネル２８後端部周辺の剛性が増している。これにより、フロアトンネル２８の開きを一層抑制して車両１０の操安性を向上させることができる。

また、本実施形態では、ブレース１０２がアッパーブレース１０８に加えてロアーブレース１１０を含んで構成されている。さらに、車両上下方向視で、アッパーブレース１０８とロアーブレース１１０とは少なくとも一部が重なり、さらにドーム部８８またはバルブ部９０と重なるように配置されているため、車両下方からの衝撃がドーム部８８またはバルブ部９０に伝達されることを効果的に抑制できる。また、ロアーブレース１１０が、車両幅方向にアッパーブレース１０８に沿って配置されることで、車両幅方向の荷重に対するブレース１０２の剛性を高めることができる。よって走行時のフロアトンネル２８の開きを抑制し、車両１０の操安性を向上させることができる。

また、本実施形態では、アッパーブレース１０８とロアーブレース１１０とが車両幅方向に延在する後側閉断面部１５８を構成することで、フロアトンネル２８の開きを抑制し、車両１０の操安性を向上させることができる。また後側閉断面部１５８は少なくとも車両上下方向視でドーム部８８またはバルブ部９０と重なる位置を含んで車両幅方向に延在しているため、車両下方からの衝撃に対して、補強部材の強度を高め、第１水素タンク８４に衝撃が伝達されることを効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、アッパーブレース１０８がフロアトンネル２８の車両幅方向両外側部に固定される位置よりも車両幅方向外側まで、前側閉断面部１５６および後側閉断面部１５８が形成されているので、アッパーブレース１０２の固定点近傍におけるブレース１０２の剛性を高め、車両１０の操安性を向上させることができる。アッパーブレース１０２の固定点近傍からの入力により、ブレース１０２がねじり変形することを抑制できる。また、車両下方からの衝撃をフロアパネル２２へ効率的に分散させて、車両下方からの衝撃が第１水素タンク８４に伝達されることを効果的に抑制できる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両床下構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。以下、その他の実施形態についても同様である。

この第２実施形態に係る車両下部構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、図１４に示すように、アッパーブレース１０２とロアーブレース１１０との間に形成されるとともに車両幅方向に垂直な断面が閉断面状に形成された後側閉断面部１５８が、車両上下方向視で略直線状に車両幅方向に沿って形成されていることを特徴としている。

＜第２実施形態の作用・効果＞
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

フロアトンネル２８の開口部が開くように揺動する際には、ブレース１０２には車両幅方向の荷重が作用する。本実施形態のブレース１０２の後側閉断面部１５８は、車両上下方向視で略直線状に車両幅方向に沿って延在しており、車両幅方向の荷重に対してブレース１０２の剛性が高められているため、フロアトンネル２８の開きを一層抑制し、車両１０の操安性を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
この第３実施形態に係る車両下部構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、ブレース１０２が丸棒状に形成されていることを特徴としている。さらに、フロアトンネル２８の車両幅方向両外側に、別途、車両前後方向に延在するとともにトンネルパネル３０の下面１８６に接合される左右のトンネルサイドリィンフォース１８８が設けられていることを特徴としている。

また、図１５に示すように、左右のトンネルサイドリィンフォース１８８は車両前後方向に垂直な断面形状が、開口が車両上側に向いたハット状に形成される。さらに、左右のトンネルサイドリィンフォース１８８は、車両幅方向におけるフロアトンネル２８の隣で車両前後方向にフロアトンネル２８に沿って配置され、トンネルパネル３０との間で車両前後方向に垂直な断面が閉断面状に形成されたフロアトンネル２８の両外側部としての左右の内側閉断面部４２を形成している。左右の内側閉断面部４２はフロアトンネル２８の車両幅方向両外側で車両前後方向に延在するとともに、車両前後方向に垂直な断面において、トンネルパネル３０およびトンネルサイドリィンフォース１８８を含んで閉断面状に形成されている。

また、図１５に示すように、２本の丸棒状のブレース１０２が車両幅方向の中央で互いに交差するように配置されており、車両上下方向視で２本の丸棒状のブレース１０２の少なくとも一部が重なり、さらにドーム部８８またはバルブ部９０と重なるように配置されている。

さらに、丸棒状のブレース１０２の車両幅方向の両外側には挿通孔を備えたフランジ部１９０が設けられる。当該挿通孔および第１実施形態と同様に左右の内側閉断面部４２の底面４４に設けられた挿通孔にボルト１３２を挿通し、当該ボルト１３２と第１実施形態と同様に内側閉断面部４２内に設けられたウェルドナット４６とが螺子締結されることによって、丸棒状のブレース１０２は内側閉断面部４２に固定される。なお、２本の丸棒状のブレース１０２どうしは溶接等で互いに接合されていてもよい。このようにして、ブレース１０２はフロアトンネル２８の車両幅方向両外側部に固定される。また本実施形態では、図１６に示すように、２本の丸棒状のブレース１０２は、カラーを介さずに内側閉断面部４２に固定されているが、２本の丸棒状のブレース１０２と内側閉断面部４２との間に第１実施形態と同様にカラー１３４が介在していてもよい。なお、丸棒状のブレース１０２は、中実丸棒状に形成されていてもよいし、中空丸棒状に形成されていてもよい。

＜第３実施形態の作用・効果＞
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、車両上下方向視で２本の丸棒状のブレース１０２の少なくとも一部が重なり、さらにドーム部８８またはバルブ部９０と重なるように配置されているため、車両下方からの衝撃がドーム部８８またはバルブ部９０に伝達されることを効果的に抑制できる。また、２本の丸棒状のブレース１０２どうしは溶接等で互いに接合されていることで、ブレース１０２の剛性を高めることができる。よって走行時のフロアトンネル２８の開きを抑制し、車両１０の操安性を向上させることができる。

＜その他の実施形態＞
第１本実施形態では、車両１０に車両前方からの衝突荷重が作用してフロアトンネル２８が変形した際に、ネックマウント１６２における水平部１６６のボルト孔１７２の拡径部１７４からボルト１７０の頭が抜けるように、ネックマウント１６２のボルト孔１７２における車両前後方向後方側の部分にボルト１７０の頭が挿抜可能な拡径部１７４が形成されているが、ボルト孔１７２における車両前後方向前方側の部分にボルト１７０の頭が挿抜可能な拡径部１７４が形成されてもよい。この場合、タンクバンド１７６が第１水素タンク８４を挟み込む力を調節し、第１水素タンク８４に車両前方からの荷重が作用した際に、第１水素タンク８４が車両前方側から後方側に向かって押される力が、タンクバンド１７６から第１水素タンク８４に作用する摩擦力を上回ることで、ネックマウント１６２における水平部１６６のボルト孔１７２内をボルト１７０が移動するように構成してもよい。また、フランジ部１８２とフランジ部１８４間に、コイルバネ等の弾性体を挟み込んで、アッパーバンド１７８とロアーバンド１８０が離れる方向に動作可能に構成してもよい。この場合も車両上下方向視で、ボルト孔１７２の拡径部１７４内にボルト１７０の頭が配置されることで、拡径部１７４からボルト１７０の頭が抜ける。

また、図１３（ｂ）に示すように、ボルト孔１７２から連続する切り欠き部が水平部１６６に形成されていてもよい。図１３（ｃ）に示すように、ネックマウント１６２の鉛直部１６４に予め設定された応力が作用すると、鉛直部１６４が破断するように当該鉛直部１６４に溝部（即ち、破断部）が形成されていてもよい。すなわち、フロアトンネル２８が後方から前方に向かって縮まるように変形して保持部材としてのネックマウント１６２に予め設定された値より大きな荷重が作用した際に、第１水素タンク８４における、第１水素タンク８４の長手方向一端部側の保持を解除できる構成であればよい。また、いずれの場合も第１水素タンク８４が第２水素タンク９６に接触する前に、ネックマウント１６２による第１水素タンク８４の保持が解除されるようにネックマウント１６２の強度が調整されてよい。

なお、上述の実施形態では、タンクとして内部に水素を貯留する水素タンクを挙げているが、これに限らず、ガスを貯留するガスタンクでもよく、またその他のものが貯留されるタンクでもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、また種々の実施形態を組み合わせたり、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形したりして実施することが可能であることは勿論である。

また、上述した実施形態に係る車両下部構造の一部を異なる観点で捉えることも可能である。例えば、第１実施形態および第２実施形態に係る車両下部構造の解決しようとする課題（目的）を、「車両のハンドル操作時や走行時に、車両下部が揺動することを抑制して車両の操安性を向上させること」と捉えることもできる。

上記のように課題を捉えると、課題を解決するための手段としての発明は、例えば以下のようになる。
「車両幅方向両外側に配置されるとともに車両前後方向に延在して、車両の骨格を構成する左右のロッカと、
前記左右のロッカの間に配置されたフロアパネルの略車両幅方向中央部を構成し、車両前後方向に沿って延設されるとともに、車両下側に向けて開口されたフロアトンネルと、
前記フロアトンネルの車両幅方向両外側で車両前後方向に延在するとともに、車両前後方向に垂直な断面が前記フロアパネルを含んで閉断面状に形成された左右の内側閉断面部と、
前記左右のロッカの車両幅方向内側かつ前記左右の内側閉断面部の車幅方向両外側に配置されて車両前後方向に延在するとともに車両前後方向に垂直な断面が前記フロアパネルを含んで閉断面状に形成された左右の外側閉断面部と、
前記左右の内側閉断面部および前記左右の外側閉断面部に固定された補強部材と、
を有する、車両下部構造。」

上記構成によれば、補強部材が左右の外側閉断面部および左右の内側閉断面部に固定されるので、車両のハンドル操作時や走行時に、車両下部が揺動することを抑制して車両の操安性を向上させることができる。このように課題を捉えた場合には、実施の形態はフロアトンネルの下方にタンクが配置される場合に限らず、例えば図１８および図１９に示すようにフロアトンネル２８の下方に排気管１９２が配置されていたり、電池やドライブシャフト等が配置されていたりしてもよい。

図１８に示した網掛部Ｃは、排気管１９２が車両前後方向に径方向の寸法が変化する拡径部１９４に、ブレース１０２が車両前後方向視で重なる部分であり、２本の引き出し線で示した区間Ｄは、ブレース１０２が車両前後方向視で拡径部１９４と重なる車両幅方向の区間である。図１９では車両前後方向視で拡径部１９４と重なる位置かつ車両上下方向視で拡径部１９４と重なる位置の範囲を、概念的に網掛部Ｂで示している。この実施の形態では、ブレース１０２の少なくとも一部が、拡径部１９４と車両前後方向視で重なる位置かつ車両上下方向視で拡径部１９４と重なる位置に配置されている。これにより、拡径部１９４まわりのスペースを利用してブレース１０２を配置することができるので、ブレース１０２が排気管１９２よりも下方に突出する量を減らすことができる。なお、拡径部１９４に限らず、排気管１９２に湾曲または屈曲した段差部が形成され、当該段差部とブレース１０２が車両前後方向視で重なるように配置されてもよい。

また、上述した実施形態に係る車両下部構造の一部をさらに異なる観点で捉えることも可能である。例えば、第１実施形態および第２実施形態に係る車両下部構造の解決しようとする課題（目的）を、「車両のハンドル操作時や走行時に、フロアトンネルの車両幅方向両外側部の固定された補強部材が、固定点近傍からの入力によりねじり変形することを抑制して車両の操安性を向上させること」と捉えることもできる。

上記のように課題を捉えると、課題を解決する手段としての発明は、例えば以下のようになる。
「車両幅方向両外側に配置されるとともに車両前後方向に延在して、車両の骨格を構成する左右のロッカと、
前記左右のロッカの間に配置されたフロアパネルの略車両幅方向中央部を構成し、車両前後方向に沿って延設されるとともに、車両下側に向けて開口されたフロアトンネルと、
車両幅方向に延在して前記フロアトンネルの車両幅方向両外側部に固定されるとともに、車両幅方向に垂直な断面が閉断面状に形成された閉断面部が、前記フロアトンネルの前記車両幅方向両外側部に固定される位置を跨いで車両幅方向に延在している、補強部材と、
を有する車両下部構造。」

上記構成によれば、補強部材の閉断面部が、補強部材がフロアトンネルの車両幅方向両外側部に固定される位置を跨いで車両幅方向に延在しているので、補強部材の固定点近傍における補強部材の剛性を高め、固定点近傍からの入力により補強部材がねじり変形することを抑制して車両の操安性を向上させることができる。このように課題を捉えた場合には、実施の形態はフロアトンネルの下方にタンクが配置される場合に限らず、例えば図１８および図１９に示すようにフロアトンネル２８の下方に排気管１９２が配置されていたり、電池やドライブシャフト等が配置されていたりしてもよい。

１０ 車両
２２ フロアパネル
２４ ロッカ
２８ フロアトンネル
３０ トンネルパネル（フロアパネル）
３２ 左側フロアパネル（フロアパネル）
３４ 右側フロアパネル（フロアパネル）
３６ トンネルパネルのサイドフランジ部
３８ 左側フロアパネルの下面
４０ 右側フロアパネルの下面
４２ 内側閉断面部（フロアトンネルの両外側部）
４８ アンダリィンフォース
５２ 外側閉断面部
５８ フロアクロスメンバ
７６ 後端ブラケット
８４ 第１水素タンク（タンク）
８６ 胴体部
８８ ドーム部
９０ バルブ部
９２ プロテクタ
１０２ ブレース（補強部材）
１０４ 胴体部側の端縁
１０６ 胴体部側とは反対側の端縁
１０８ アッパーブレース（第１補強部材）
１１０ ロアーブレース（第２補強部材）
１３４ カラー
１５６ 前側閉断面部
１５８ 後側閉断面部
１６２ ネックマウント（保持部材）
１７６ タンクバンド

Claims (11)

1. 車両幅方向両外側に配置されるとともに車両前後方向に延在して、車両の骨格を構成する左右のロッカと、
   前記左右のロッカの間に配置されたフロアパネルと、
   前記フロアパネルの略車両幅方向中央部を構成し、車両前後方向に沿って延設されるとともに、車両下側に向けて開口されたフロアトンネルと、
   前記フロアトンネル内に少なくとも上部が収容されて車両前後方向を長手方向として配置されるとともに、長手方向中央部に形成された円筒状の胴体部よりも長手方向両端部側に形成されたドーム部および、少なくとも一端部側の前記ドーム部から突出して設けられたバルブ部を備えたタンクと、
   車両幅方向に延在して前記フロアトンネルの車両幅方向両外側の前記フロアパネルの下側に固定され、少なくとも一部が車両前後方向視で前記ドーム部と重なる位置に前記タンクとの間に隙間をあけて配置された補強部材と、
   を有する車両下部構造。
2. 請求項１に記載の車両下部構造であって、
   前記補強部材は少なくとも一部が、車両前後方向視で前記ドーム部と重なる位置かつ車両上下方向視で前記ドーム部または前記バルブ部と重なる位置に配置されている、
   車両下部構造。
3. 請求項２に記載の車両下部構造であって、
   前記タンクの重心よりも当該タンクの長手方向一端部側で当該タンクを保持し、前記フロアトンネルと前記タンクの車両前後方向の相対移動によって、前記タンクの保持を解除する保持部材と、
   前記タンクの重心よりも当該タンクの長手方向他端側で前記タンクを保持するタンクバンドと、を有し、
   前記補強部材は少なくとも当該タンクの長手方向一端部側に配置されている、
   車両下部構造。
4. 請求項２または３に記載の車両下部構造であって、
   前記補強部材は、車両前後方向視で前記ドーム部と重なる部分が、車両幅方向の両端部よりも前記胴体部から離れる方向に位置するように湾曲するとともに、
   前記補強部材の前記胴体部側の端縁は、前記補強部材が車両前後方向視で前記ドーム部と重なる車両幅方向の区間の少なくとも一部において、車両幅方向の両端部よりも車両上下方向下方に位置するように、湾曲している、
   車両下部構造。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両下部構造であって、
   前記フロアトンネルの車両幅方向両外側で車両前後方向に延在するとともに、車両前後方向に垂直な断面が前記フロアパネルを含んで閉断面状に形成された左右の内側閉断面部と、
   前記左右のロッカの車両幅方向内側かつ前記左右の内側閉断面部の車幅方向両外側に配置されて車両前後方向に延在するとともに、車両前後方向に垂直な断面が前記フロアパネルを含んで閉断面状に形成された左右の外側閉断面部と、を有し、
   前記補強部材は、前記左右の内側閉断面部および前記左右の外側閉断面部に固定される、
   車両下部構造。
6. 請求項５に記載の車両下部構造であって、
   前記フロアパネルは、前記フロアトンネルを構成するトンネルパネルと、当該トンネルパネルの車両幅方向両外側に配置されて、当該トンネルパネルに車両幅方向外側から接合される左側フロアパネルおよび右側フロアパネルと、を含み、
   前記トンネルパネルは、車両幅方向の両外端部が車両上下方向上側に折り返されるとともに、車両幅方向外側に向かって延びる左右のサイドフランジ部を備え、当該左右のサイドフランジ部が前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルの下面に接合されることで、前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルとの間で前記左右の内側閉断面部を形成し、
   前記左右の内側閉断面部の車幅方向両外側には、前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルの下面に接合されて車両前後方向に延在する左右のアンダリィンフォースが配置され、
   前記左右のアンダリィンフォースは、前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルとの間で前記左右の外側閉断面部を形成する、
   車両下部構造。
7. 請求項６に記載の車両下部構造であって、
   前記左側フロアパネルおよび前記右側フロアパネルの車両前後方向後端部には、車両幅方向に延在して前記左右のロッカに接続されるとともに、車両上下方向下方を向く下面と車両前後方向後方を向く後面とを備えたフロアクロスメンバが接続され、
   前記左右のアンダリィンフォースの車両前後方向後端部には、車両側面視で略Ｌ字状に形成された後端ブラケットが接続されるとともに、前記後端ブラケットは前記フロアクロスメンバの前記下面および前記後面に接合され、
   前記左右のアンダリィンフォースの車両前後方向後端部の間の位置には、前記バルブ部が配置されており、
   前記補強部材は、車両上下方向視で前記バルブ部と重なる位置に配置されている、
   車両下部構造。
8. 請求項５から７のいずれか１項に記載の車両下部構造であって、
   前記補強部材は、前記左右の外側閉断面部に固定される位置の間において、車両前後方向視で略直線状に車両幅方向に沿って延在している、
   車両下部構造。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の車両下部構造であって、
   前記補強部材は、前記フロアトンネルの前記車両幅方向両外側の前記フロアパネルの下側に固定される第１補強部材と、
   前記第１補強部材に接合され、車両幅方向に前記第１補強部材に沿って配置された第２補強部材と、を含み、
   車両上下方向視で、前記第１補強部材と前記第２補強部材とは少なくとも一部が重なり、さらに前記ドーム部または前記バルブ部と重なっている、
   車両下部構造。
10. 請求項９に記載の車両下部構造であって、
    前記第１補強部材と前記第２補強部材とは互いに接合されて、車両幅方向に垂直な断面が閉断面状に形成された閉断面部を形成し、当該閉断面部は少なくとも車両上下方向視で前記ドーム部または前記バルブ部と重なる位置を含んで車両幅方向に延在している、
    車両下部構造。
11. 請求項１０に記載の車両下部構造であって、
    前記第２補強部材は、前記第１補強部材が前記フロアトンネルの前記車両幅方向両外側の前記フロアパネルの下側に固定される位置よりも車両幅方向外側まで前記第１補強部材に沿って配置され、
    前記閉断面部は、前記第１補強部材が前記フロアトンネルの前記車両幅方向両外側の前記フロアパネルの下側に固定される位置よりも車両幅方向外側まで延在している、
    車両下部構造。

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