WO2018012292A1 - 車体下部構造 - Google Patents

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WO2018012292A1
WO2018012292A1 PCT/JP2017/023784 JP2017023784W WO2018012292A1 WO 2018012292 A1 WO2018012292 A1 WO 2018012292A1 JP 2017023784 W JP2017023784 W JP 2017023784W WO 2018012292 A1 WO2018012292 A1 WO 2018012292A1
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floor
brace
vehicle body
gusset
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PCT/JP2017/023784
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貴之 相馬
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本田技研工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an underbody structure of a vehicle body.
  • Priority is claimed on Japanese Patent Application No. 2016-137173, filed July 11, 2016, the content of which is incorporated herein by reference.
  • a tunnel brace As a lower structure of the vehicle body, there is known a structure in which an underfloor brace (hereinafter referred to as a tunnel brace) is bridged at the front end of a floor tunnel. By bridging the tunnel brace at the front end of the floor tunnel, it is possible to prevent the floor brace from being deformed to open by the tunnel brace (see, for example, Patent Document 1).
  • the front end of the floor tunnel is adjacent to the engine room.
  • exhaust system components of the engine in particular, large exhaust system components such as a catalyst and a chamber
  • exhaust system components interfere with the tunnel brace.
  • the aspect of the present invention provides a vehicle underbody structure capable of suppressing deformation such that the floor tunnel is opened and further suppressing interference with exhaust system components.
  • a vehicle body lower structure includes a floor tunnel that protrudes upward from a floor panel of a vehicle and extends in the longitudinal direction of the vehicle body, and a tunnel brace that spans the floor tunnel and extends in the vehicle width direction.
  • the tunnel brace is provided on the front side of the vehicle body and extends in the vehicle width direction
  • the center portion of the front protrusion is provided on the rear side of the vehicle body and extends in the vehicle width direction along the front protrusion.
  • the tunnel brace is formed in an M shape in cross section by the front convex portion, the central groove portion, and the rear convex portion, and the tunnel brace has a width dimension in the longitudinal direction of the vehicle body. But at both ends in the vehicle width direction There the maximum value, as a minimum value at the center in the vehicle width direction, the leading edge of the central portion, the trailing edge is formed in a curved.
  • the front edge and the rear edge of the central portion were curved so as to minimize the width dimension at the central portion of the tunnel brace. Therefore, interference with the exhaust system components of the engine (in particular, large exhaust system components such as a catalyst and a chamber) can be suppressed at the central portion of the tunnel brace.
  • the tunnel brace can be disposed at a position where the exhaust system components of the engine are disposed at the front end of the floor tunnel immediately after the engine room, which is a position close to the exhaust system components where density of exhaust system components is high.
  • the tunnel brace was formed to have an M-shaped cross section by the front convex portion, the central groove portion, and the rear convex portion. Moreover, each width dimension of the front convex part, the center groove part, and the back convex part was formed equally (specifically, it is equal over the full length). As a result, a large cross-sectional area (second moment of area) can be secured over the entire length of the tunnel brace, including the narrow central portion of the tunnel brace, and stress concentration can be suppressed over the entire length of the tunnel brace.
  • the input load can be supported (transferred) by the narrow central portion of the tunnel brace.
  • the tunnel brace can suppress deformation of the floor tunnel opening so as to open outward in the vehicle width direction by the tensile load input to the tunnel brace.
  • the tunnel lower frame provided on the lower surface of the floor panel and to which the tunnel brace is connected, the floor frame provided on the upper surface of the floor panel, and the floor frame And a gusset connecting the lower tunnel frame.
  • the tunnel lower frame was provided on the lower surface of the floor panel, and the tunnel brace was connected to the tunnel lower frame. This can increase the rigidity and strength of the floor tunnel in the tunnel lower frame. Furthermore, the tunnel lower frame was connected to the floor frame by gusset. Thereby, the rigidity and strength of the floor tunnel can be further enhanced by the floor frame.
  • the floor panel has a floor panel ridge on which the floor tunnel is bridged, and the tunnel lower frame is provided on the lower surface of the floor panel ridge, and the tunnel brace And the gusset may be arranged horizontally.
  • floor panel ridges were formed on the floor panel.
  • the presence of the floor panel ridge allows the tunnel brace, the tunnel lower frame, the gusset, and the floor panel to be substantially horizontal.
  • the minimum ground clearance can be set low, and fuel piping, cables and the like can be disposed below the floor panel ridges.
  • by making the tunnel brace and gusset straight it can be made more resistant to tensile load and compressive load.
  • the tunnel brace and the gusset may be fastened to the tunnel lower frame by a common fastening member.
  • the load input to the gusset can be efficiently transmitted to the tunnel brace via the fastening member. This can enhance the load transferability from the gusset to the tunnel brace.
  • the gusset has the inner end in the vehicle width direction connected to the bottom of the tunnel lower frame, and the outer end in the vehicle width direction outside the floor panel. There may be a working hole connected to the floor frame and centrally communicating with the junction of the floor panel ridge and the tunnel lower frame.
  • a working hole was formed in the gusset and the working hole was in communication with the junction of the floor panel ridge and the tunnel lower frame.
  • the welding gun for spot welding can be inserted from the working hole to the joint.
  • the tunnel lower frame can be easily joined to the floor panel with a welding gun.
  • the outer end of the gusset was connected to the floor frame via the floor panel. Thereby, the load input to the gusset and the tunnel brace can be supported by the floor frame.
  • the floor panel has a first bead
  • the gusset has a second bead continuous to the first bead
  • the working hole is inside the second bead May be formed.
  • the gusset may have a peripheral stepped portion where the peripheral edge of the working hole is bent and a discharge groove of the electrodeposition coating liquid continuous to the peripheral stepped portion. Good.
  • the periphery of the working hole was bent into the peripheral step portion.
  • the periphery of the working hole is reinforced by the peripheral step portion, and the rigidity and strength of the gusset can be secured.
  • the discharge groove was continued to the peripheral step portion. Therefore, at the time of electrodeposition coating of the vehicle body, the electrodeposition paint solution can be led from the peripheral step portion through the discharge groove. As a result, the entire periphery of the gusset (particularly, the peripheral step portion can be electrodeposited), and rusting of the gusset can be suppressed.
  • the gusset includes a front overhang portion in which the front side of the vehicle body protrudes upward, and a rear overhang portion in which the rear side of the vehicle body protrudes downward. You may have.
  • the gusset's forward overhang was extended upward.
  • the back overhang of the gusset overhangs downward.
  • the gusset i.e., the front overhang, the rear overhang
  • the gusset extends in the vehicle width direction.
  • the front overhanging portion was projected upward, and the rear overhanging portion was projected downward. Accordingly, when the gusset is applied with the tipping paint obliquely from the lower front, it is possible to prevent the tipping paint from being blocked at the front overhanging portion and the rear overhanging portion.
  • chipping paint may be applied to the entire lower surface side of the gusset without being blocked by the front overhanging portion or the rear overhanging portion. it can. Thereby, the chipping paint can be sufficiently coated on the gusset. Therefore, damage to the gusset due to chipping can be prevented.
  • the vehicle body lower structure includes a heat shield plate disposed in the floor tunnel and attached to the tunnel lower frame by a pair of attachment portions in the vehicle longitudinal direction.
  • the tunnel brace may be attached between the pair of attachment portions of the heat shield plate.
  • a tunnel brace near the front end of the floor tunnel.
  • exhaust system components of the engine in particular, large exhaust system components such as a catalyst and a chamber
  • the heat shield plate is disposed at the location where the exhaust system component is disposed. Therefore, it is conceivable that the heat shield plate interferes with the provision of a tunnel brace.
  • the heat shield plate was attached to the tunnel lower frame by a pair of attachment parts. Furthermore, a tunnel brace was attached between a pair of attachment parts of the heat shield plate. In this manner, by mounting the tunnel brace utilizing the space between the pair of mounting portions, the tunnel brace can be mounted near the front end of the floor tunnel. Thereby, the opening deformation of the floor tunnel can be well suppressed by the tunnel brace.
  • the vehicle body lower structure includes a side sill provided on the outer side in the vehicle width direction of the floor frame, and a floor diagonal brace bridged over the side sill and the floor frame.
  • the floor diagonal brace may be connected to the tunnel brace via the floor frame and the gusset to form the rear cross member together with the tunnel brace and the gusset, and the rear cross The member may be located at the rear of the vehicle body than the passenger's foot space.
  • the tunnel braces, gussets and floor diagonal braces formed the back cross member.
  • the tunnel brace is bridged to the floor tunnel. Therefore, for example, when a tensile load or a compressive load is input to the rear cross member, the input load can be supported by the rear cross member.
  • the rear cross member can suppress deformation of the floor tunnel so as to open outward in the vehicle width direction by the tensile load input to the rear cross member.
  • the rear cross member can suppress the floor tunnel from being deformed inward in the vehicle width direction by the compressive load input to the rear cross member.
  • the compressive load input to the rear cross member acts, for example, when an impact load is input to the front end of the side sill due to a narrow offset collision.
  • the narrow offset collision means that 1 ⁇ 4 (25%) of the front of the vehicle collides with an obstacle such as an opposite vehicle, a standing tree, or a telephone pole, and is also called a minute lap collision.
  • the vehicle body lower structure may include a front cross member connected to the side sill and provided in front of the rear cross member in the vehicle body, the front cross member, the side sill and the front cross member In the rear cross member, the foot space may be formed in a closed space in plan view.
  • the foot space is formed in a closed space in plan view by the front cross member, the side sill and the rear cross member.
  • the foot space can be reinforced by the front cross member, the side sill and the rear cross member.
  • the tunnel brace is formed to have an M-shaped cross section to make the width dimension of the central portion a minimum value.
  • a large cross sectional area at the central portion can be secured.
  • the rigidity and strength of the central portion are secured.
  • the width dimension of the central portion of the tunnel brace was taken as the minimum value. This can prevent the center portion of the tunnel brace from interfering with the exhaust system components of the engine.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view showing a lower vehicle body structure according to an embodiment of the present invention as viewed obliquely from below the vehicle body.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view showing a lower vehicle body structure according to an embodiment of the present invention as viewed obliquely from below the vehicle body.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line VII-VII of FIG. 4 in an embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line VIII-VIII of FIG. 4 in an embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX of FIG. 1 in an embodiment of the present invention. It is sectional drawing which expands and shows the right side part of FIG. 4 in one Embodiment of this invention.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along the line XI-XI of FIG. 10 in an embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along the line XII-XII of FIG. 10 in an embodiment of the present invention. It is a perspective view which expands and shows the frame-like frame
  • arrow FR indicates the front of the vehicle
  • arrow UP indicates the upper side of the vehicle
  • arrow LH indicates the left side of the vehicle.
  • the left side portion and the right side portion have a substantially left-right symmetrical configuration, and hereinafter, the respective components of the left side portion and the right side portion have the same reference numerals. The section will be described in detail.
  • the vehicle body lower structure 10 includes a front side frame 12, an outrigger 13, a side sill 14, a dashboard lower 16, a floor panel 17, a floor tunnel 18, and a tunnel lower frame 21. And a tunnel brace 22, a gusset 24, a floor frame 26, a floor diagonal brace 27, and a front cross member 28.
  • the front side frame 12 is disposed on the outer side in the vehicle width direction, and extends in the longitudinal direction of the vehicle along the engine room 31.
  • the outrigger 13 extends from the rear lower end 12 a of the front side frame 12 outward in the vehicle width direction.
  • the side sill 14 extends from the outer end 13 a of the outrigger 13 toward the rear of the vehicle body.
  • the dashboard lower 16 is provided at the rear end 12 b of the front side frame 12. The dashboard lower 16 extends in the vehicle width direction and is provided to the left front pillar and the right front pillar.
  • the floor panel 17 extends substantially horizontally from the lower end portion 16 a (see FIG. 1) of the dashboard lower 16 toward the rear of the vehicle body.
  • the floor panel 17 forms the floor of the passenger compartment 32.
  • the floor panel 17 has a floor panel ridge 35 formed at the center in the vehicle width direction, and a first bead 36 (see FIG. 4) extending outward from the floor panel ridge 35 in the vehicle width direction.
  • Floor panel ridges 35 have a right ridge 37 and a left ridge 38.
  • the right ridge 37 is formed along the tunnel right side wall 45 of the floor tunnel 18.
  • the right ridge 37 has a ridge sidewall 41 and a ridge top 42.
  • the raised side wall 41 is inclined from the floor panel 17.
  • the ridge top 42 projects inward in the vehicle width direction from the upper end of the ridge side wall 41 to the tunnel right side wall 45 of the floor tunnel 18.
  • the right ridge 37 is formed in a V-shaped cross section by the ridge side wall 41 and the ridge top 42.
  • the left raised portion 38 is a portion formed substantially symmetrically with the right raised portion 37.
  • the portions of the left raised portion 38 are denoted by the same reference numerals as the right raised portion 37 and the detailed description will be omitted.
  • the first bead 36 extends outward in the vehicle width direction from the right raised portion 37.
  • a first bead 36 extends outward in the vehicle width direction from the left raised portion 38.
  • the first bead 36 is bulged downward.
  • the first bead 36 extends from the right ridge 37 and the left ridge 38 along the extension of the tunnel brace 22 and the gusset 24.
  • floor tunnels 18 are provided in the right ridge 37 and the left ridge 38.
  • the floor tunnel 18 extends from the center in the vehicle width direction of the dashboard lower 16 (see FIG. 1) toward the rear of the vehicle body and is disposed at the center in the vehicle width direction.
  • the floor tunnel 18 has a tunnel top 44, a tunnel right side wall 45, a tunnel left side wall 46, a tunnel right flange 47, and a tunnel left flange 48.
  • the tunnel top 44 is disposed at a predetermined height relative to the floor panel 17.
  • the tunnel right side wall 45 is bent from the right side of the tunnel top 44 toward the floor panel 17.
  • the tunnel left side wall 46 is bent from the left side of the tunnel top 44 toward the floor panel 17.
  • the tunnel right flange 47 is bent from the lower end of the tunnel right side wall 45 to the right ridge top 42.
  • the tunnel left flange 48 is bent from the lower end of the tunnel left side wall 46 toward the left ridge top 42.
  • a floor tunnel 18 is formed in a hat shape in cross section by the tunnel top 44, the tunnel right side wall 45, the tunnel left side wall 46, the tunnel right flange 47 and the tunnel left flange 48.
  • a tunnel right flange 47 is joined to the right ridge top 42.
  • the tunnel left flange 48 is joined to the left ridge 42. That is, the floor tunnel 18 is bridged between the ridge top 42 on the right side and the ridge top 42 on the left side. In this state, the floor tunnel 18 is raised upward from the right ridge top 42 and the left ridge top 42 (i.e., the floor panel 17).
  • the right tunnel lower frame 21 is provided on the lower surface 42 a of the right ridge top 42.
  • the left tunnel lower frame 21 is provided on the lower surface 42 a of the left ridge top 42.
  • the right ridge top 42 and the right tunnel lower frame 21 will be described as the ridge top 42 and the tunnel lower frame 21.
  • the tunnel lower frame 21 has a lower frame bottom 51, a lower frame outer wall 52, a lower frame inner wall 53, a lower frame outer flange 54, and a lower frame inner flange 55.
  • the lower frame bottom 51 is disposed below the ridge top 42.
  • the lower frame outer side wall 52 is bent upward from the outer side of the lower frame bottom 51 toward the ridge top 42.
  • the lower frame inner wall 53 is bent upward from the inner side of the lower frame bottom 51 toward the ridge top 42.
  • the lower frame outer flange 54 is bent from the upper end of the lower frame outer wall 52 to the right along the raised top 42.
  • the lower frame inner flange 55 is bent from the upper end of the lower frame inner wall 53 along the tunnel right flange 47 to the left.
  • a tunnel lower frame 21 is formed in a hat shape in cross section by the lower frame bottom 51, the lower frame outer wall 52, the lower frame inner wall 53, the lower frame outer flange 54, and the lower frame inner flange 55.
  • a lower frame outer flange 54 and a lower frame inner flange 55 are joined to the lower surface 42 a of the raised top 42.
  • the lower frame inner flange 55 is joined to the lower surface 42 a of the ridge top 42 via the tunnel right flange 47.
  • a heat shield plate 57 is disposed at the front end 18 a of the floor tunnel 18.
  • the heat shield plate 57 has a bulging portion 58, a right flange 59, and a left flange 61.
  • the bulging portion 58 is bulging upward along the floor tunnel 18.
  • An exhaust system component (in particular, a large exhaust system component such as a catalyst or a chamber) 63 is disposed below the bulging portion 58.
  • the exhaust system component 63 is connected to the exhaust manifold via an exhaust pipe 64 (see FIG. 4).
  • An exhaust manifold is connected to the exhaust port of the engine.
  • the right flange 59 projects from the right side portion 58 a of the bulging portion 58 toward the right in the vehicle width direction.
  • the right flange 59 has a pair of attachment parts 59a and 59b.
  • the front side of the pair of mounting portions 59a and 59b will be described as a front mounting portion 59a, and the rear side of the vehicle body as a rear mounting portion 59b.
  • the front mounting portion 59a and the rear mounting portion 59b are disposed at predetermined intervals in the vehicle longitudinal direction.
  • a front mounting portion 59 a and a rear mounting portion 59 b are fastened to the lower frame bottom portion 51 of the tunnel lower frame 21 on the right side with bolts 65 from below.
  • the front mounting portion 61 a and the rear mounting portion 61 b of the left flange 61 are fastened to the lower frame bottom portion 51 of the tunnel lower frame 21 on the left side from below with bolts 65.
  • the left flange 61 is formed substantially symmetrically with respect to the right flange 59.
  • a tunnel brace 22 is connected to the tunnel lower frame 21 on the right side and the tunnel lower frame 21 on the left side.
  • the tunnel brace 22 is bridged to the floor tunnel 18 via the tunnel lower frame 21 on the right side and the tunnel lower frame 21 on the left side (see also FIG. 3). In this state, the tunnel brace 22 extends in the vehicle width direction.
  • the right end 22 a of the tunnel brace 22 is attached between the front attachment 59 a and the rear attachment 59 b of the right flange 59 by a pair of bolts 69.
  • the left end 22 b of the tunnel brace 22 is attached between the front attachment portion 61 a and the rear attachment portion 61 b of the left flange 61 by a pair of bolts 69.
  • a tunnel cross member 67 is provided at the rear of the tunnel brace 22 in the vehicle body. The tunnel cross member 67 is bridged between the tunnel right side wall 45 of the floor tunnel 18 and the tunnel left side wall 46.
  • a tunnel brace 22 in the vicinity of the front end 18a of the floor tunnel 18.
  • an exhaust system component 63 of the engine is disposed in the vicinity of the front end portion 18 a of the floor tunnel 18.
  • the heat shield plate 57 is disposed at a portion where the exhaust system component 63 is disposed. Therefore, it can be considered that the heat shield plate 57 interferes with the provision of the tunnel brace 22.
  • the front attachment portion 59 a and the rear attachment portion 59 b of the heat shield plate 57 were attached to the tunnel lower frame 21 by bolts 65. Furthermore, the right end 22 a of the tunnel brace 22 was attached between the front attachment portion 59 a and the rear attachment portion 59 b of the heat shield plate 57 with a pair of bolts 69. As described above, the right end 22 a of the tunnel brace 22 is attached by the pair of bolts 69 using the space 66 between the front attachment 59 a and the rear attachment 59 b of the heat shield plate 57. Thus, the tunnel brace 22 can be attached near the front end 18 a of the floor tunnel 18. Thereby, the opening deformation of the floor tunnel 18 can be well suppressed by the tunnel brace 22.
  • a tunnel lower frame 21 is provided on the lower surface 42 a of the right raised portion 37 (specifically, the raised top portion 42).
  • a tunnel lower frame 21 is provided on the lower surface 42a of the left raised portion 38 (specifically, the raised top portion 42).
  • a tunnel brace 22 is connected to the tunnel lower frame 21 on the right side and the tunnel lower frame 21 on the left side. Therefore, the tunnel brace 22 is lowered downward by the height dimension H1 of the tunnel lower frame 21 on the right side and the tunnel lower frame 21 on the left side. Thereby, the tunnel space 68 of the floor tunnel 18 is largely secured. Furthermore, the rigidity and strength of the floor tunnel 18 are enhanced by the tunnel lower frame 21 on the right side and the tunnel lower frame 21 on the left side.
  • the tunnel brace 22 has a front protrusion 71, a central groove 72, and a rear protrusion 73.
  • the front convex portion 71 is provided on the front side of the vehicle body and extends in the vehicle width direction.
  • the central groove portion 72 is provided at the rear of the front convex portion 71 in the vehicle body. Further, the central groove portion 72 extends in the vehicle width direction along the front convex portion 71.
  • the rear convex portion 73 is provided at the rear of the central groove portion 72 in the vehicle body. Further, the rear convex portion 73 extends in the vehicle width direction along the central groove portion 72.
  • the central groove 72 is formed in a V-shaped cross section so as to bulge downward.
  • a front convex portion 71 projects from the front upper edge 72 a of the central groove 72 toward the front of the vehicle body.
  • the front edge 22d of the front convex portion 71 ie, the front edge 22d of the tunnel brace 22
  • the front convex portion 71 is formed so as to bulge upward together with a portion in the vicinity of the front upper edge 72 a of the central groove portion 72.
  • a rear convex portion 73 projects from the rear upper edge 72 b of the central groove 72 toward the front of the vehicle body.
  • the rear edge 22 e of the rear convex portion 73 i.e., the rear edge 22 e of the tunnel brace 22
  • the rear convex portion 73 is formed to bulge upward together with a portion in the vicinity of the rear upper edge 72 b of the central groove portion 72.
  • the front convex portion 71 and the rear convex portion 73 are flush with each other along the inner end 24 a of the gusset 24.
  • the tunnel brace 22 is formed in an M-shaped cross section by the front convex portion 71, the central groove portion 72, and the rear convex portion 73.
  • the tunnel brace 22 has a right end 22a, a left end 22b (see FIG. 4) and a central portion 22c.
  • the right end 22a and the left end 22b are symmetrical parts, and each part of the left end 22b is assigned the same reference numeral as the right end 22a and the detailed description is omitted.
  • the width dimensions of the right end 22a and the left end 22b are formed to the maximum value W1. Further, the width dimension of the central portion 22c is formed to the minimum value W2. That is, the width dimension W1 of the right end portion 22a and the left end portion 22b is larger than the width dimension W2 of the central portion 22c.
  • the right end portion 22a of the tunnel brace 22 is formed in W3 so that the width dimensions of the front convex portion 71, the central groove portion 72, and the rear convex portion 73 in the vehicle longitudinal direction are equal.
  • the left end 22b of the tunnel brace 22 is formed in W3 so that each width dimension of the front convex portion 71, the central groove portion 72, and the rear convex portion 73 in the vehicle longitudinal direction is equal, as the right end 22a.
  • the central portion 22c of the tunnel brace 22 is formed in W4 so that the width dimensions of the front convex portion 71, the central groove portion 72, and the rear convex portion 73 in the vehicle longitudinal direction are equal.
  • the width W3 of the right end 22a and the left end 22b is larger than the width W4 of the central portion 22c. That is, in the tunnel brace 22, the central portion 22c is formed at a portion narrower than the other portions. Further, the width dimensions of the front convex portion 71, the central groove portion 72, and the rear convex portion 73 are uniformly formed over the entire length of the tunnel brace 22.
  • the right end 22 a of the tunnel brace 22 is formed in an M-shaped cross section by the front convex portion 71, the central groove portion 72, and the rear convex portion 73.
  • the left end portion 22 b of the tunnel brace 22 is formed in an M-shaped cross section by the front convex portion 71, the central groove portion 72, and the rear convex portion 73.
  • a central portion 22c of the tunnel brace 22 is formed in an M-shaped cross section by the front convex portion 71, the central groove portion 72, and the rear convex portion 73. That is, as described above, the tunnel brace 22 is formed in an M shape in cross section.
  • the width dimensions of the front convex portion 71, the central groove portion 72, and the rear convex portion 73 are uniformly formed over the entire length of the tunnel brace 22, and the tunnel brace 22 is formed in an M shape in cross section. Therefore, a large cross-sectional area (second moment of area) can be secured over the entire length of the tunnel brace 22 including the narrow central portion 22c of the tunnel brace 22, and stress concentration can be suppressed over the entire length of the tunnel brace 22.
  • a tensile load F1 see FIG. 3 for expanding the opening of the floor tunnel 18
  • a compressive load F2 see FIG. 3 for reducing the opening are input to the tunnel brace 22. At this time, the inputted loads F1 and F2 can be supported (conveyed) by the narrow central portion 22c of the tunnel brace 22.
  • the tunnel brace 22 can suppress deformation such that the opening of the floor tunnel 18 opens outward in the vehicle width direction by the tensile load F1 input to the tunnel brace 22. Further, the tunnel brace 22 can suppress the deformation (i.e., reduction) of the opening of the floor tunnel 18 inward in the vehicle width direction due to the compressive load F2 input to the tunnel brace 22.
  • the front edge 22d of the tunnel brace 22 (that is, the front convex portion 71) is formed in a curved shape so as to be recessed toward the rear of the vehicle body. Furthermore, at the central portion 22c of the tunnel brace 22, the rear edge 22e of the tunnel brace 22 (that is, the rear convex portion 73) is curved so as to be recessed toward the front of the vehicle body.
  • the front edge 22d and the rear edge 22e of the central portion 22c are curved so that the width dimension W2 becomes the minimum value at the central portion 22c of the tunnel brace 22 (also in FIG. 4). reference). Therefore, interference with the exhaust system components of the engine (in particular, large exhaust system components such as a catalyst and a chamber) 63 can be suppressed at the central portion 22c of the tunnel brace 22.
  • the front end portion 18a of the floor tunnel 18 is disposed immediately after the engine room 31 (see FIG. 1) and is disposed at a position close to the exhaust system component 63 where the density of the exhaust system component is high. Therefore, the width dimension W2 of the central portion 22c of the tunnel brace 22 is set to a minimum value so as to suppress the interference of the tunnel brace 22 with the exhaust system component 63.
  • the tunnel brace 22 can be disposed at the front end 18 a of the floor tunnel 18 where the exhaust system component 63 of the engine is disposed.
  • the right end 22a of the tunnel brace 22 and the inner end 24a of the right gusset 24 are common to the tunnel lower frame 21 (specifically, the lower frame bottom 51) on the right. It is tightened together by bolts (fastening members) 69. Furthermore, the inner end 24a of the right gusset 24 is joined to the lower frame bottom 51 by, for example, spot welding (see FIG. 10). The outer end 24b of the right gusset 24 is joined by spot welding, for example, in the vicinity of the right raised portion 37 of the floor panel 17 (see also FIG. 10). That is, the gusset 24 on the right side is disposed across the right raised portion 37 by being connected to the tunnel lower frame 21 on the right side and the floor panel 17.
  • the tunnel brace 22, the lower frame bottom 51 of the right tunnel lower frame 21, the right gusset 24, and the floor panel 17 are arranged horizontally.
  • the left end 22b of the tunnel brace 22 and the gusset 24 on the left side are fastened together with the common bolt 69 to the tunnel lower frame 21 (specifically, the lower frame bottom 51) on the left side.
  • the outer end 24 b of the gusset 24 on the left side is joined near the left raised portion 38 of the floor panel 17 by, for example, spot welding. That is, the gusset 24 on the left side is disposed across the left ridge 38 by being connected to the tunnel lower frame 21 and the floor panel 17 on the left side.
  • the inner end 24 a of the right gusset 24 is formed on the inner side in the vehicle width direction of the right gusset 24.
  • the outer end 24 b of the right gusset 24 is formed on the outer side in the vehicle width direction of the right gusset 24.
  • the inner end 24 a of the left gusset 24 is formed on the inner side in the vehicle width direction of the left gusset 24.
  • the outer end 24 b of the left gusset 24 is formed on the outer side in the vehicle width direction of the left gusset 24.
  • the right end 22a of the tunnel brace 22 and the inner end 24a of the gusset 24 on the right side are fastened together with the bolts 69 to the tunnel lower frame 21 on the right side.
  • the left end 22 b of the tunnel brace 22 and the inner end 24 a of the gusset 24 on the left side are fastened together by bolts 69 to the tunnel lower frame 21 on the left side.
  • the tunnel brace 22, the lower frame bottom 51 of the left tunnel lower frame 21, the gusset 24 on the left, and the floor panel 17 are arranged horizontally.
  • the floor panel raised portion 35 is formed on the floor panel 17. Furthermore, the right tunnel lower frame 21 is provided at the right ridge top 42 of the floor panel ridge 35, and the left tunnel lower frame 21 is provided at the left ridge top 42 of the floor panel ridge 35. Therefore, the tunnel brace 22, the lower frame bottom 51 of the tunnel lower frame 21 on the right, the gusset 24 on the right, and the floor panel 17 are arranged horizontally. Furthermore, the tunnel brace 22, the lower frame bottom 51 of the left tunnel lower frame 21, the gusset 24 on the left, and the floor panel 17 are arranged horizontally. As a result, the lowest ground clearance of the vehicle can be set low, and fuel piping, cables and the like can be disposed below the lower surfaces of the right raised portion 37 and the left raised portion 38.
  • the tunnel brace 22, the left gusset 24 and the right gusset 24 are arranged in a straight line (see also FIG. 4). Therefore, for example, the tensile load F1 and the compressive load F2 input to the right gusset 24 and the left gusset 24 can be efficiently transmitted to the tunnel brace 22 through the bolt 69. Thereby, the load transferability from the right gusset 24 and the left gusset 24 to the tunnel brace 22 is enhanced. That is, the tunnel brace 22, the right gusset 24, and the left gusset 24 are secured against the tensile load F1 and the compressive load F2.
  • the outer end 24 b of the right gusset 24 is connected to the right floor frame 26 via the floor panel 17. Further, the outer end 24 b of the left gusset 24 is connected to the left floor frame 26 via the floor panel 17.
  • the load input to the right gusset 24, the left gusset 24, and the tunnel brace 22 can be supported by the right floor frame 26 and the left floor frame 26.
  • the gusset 24 on the right side will be described as the gusset 24 in order to facilitate understanding of the configuration.
  • the gusset 24 is formed in bottom view substantially rectangular shape.
  • the gusset 24 has a second bead 75, a working hole 76, a peripheral stepped portion 77, a discharge groove 78 (see also FIG. 12), a front overhang 79, and a rear overhang 81.
  • the second bead 75 is bulged downward.
  • the second bead 75 extends in the vehicle width direction along the extension of the first bead 36 of the floor panel 17 and the tunnel brace 22 (see FIG. 4). That is, it extends in the vehicle width direction so as to be continuous with the first bead 36 and the tunnel brace 22.
  • a working hole 76 is formed between the front wall 75a and the rear wall 75b of the second bead 75, that is, in the inside 75c of the second bead 75.
  • the gusset 24 is disposed across the right ridge 37 by being connected to the tunnel lower frame 21 and the floor panel 17.
  • the lower frame outer flange 54 of the tunnel lower frame 21 is joined to the right raised portion 37 by, for example, spot welding. Therefore, when spot welding the lower frame outer flange 54 to the right raised portion 37 with the welding gun 85, it is conceivable that the gusset 24 interferes with the arrangement of the welding gun 85 to the joint 86.
  • the working hole 76 was formed in the inside 75 c of the second bead 75. Furthermore, the working hole 76 was in communication (specifically, facing) with the junction 86 of the right ridge 37 and the lower frame outer flange 54. Therefore, when the lower frame outer flange 54 is joined to the right raised portion 37, the welding gun 85 can be inserted from the working hole 76 to the joining portion 86 as shown by arrow A. As a result, the joint 86 between the right raised portion 37 and the lower frame outer flange 54 can be easily joined by the welding gun 85.
  • the working hole 76 was formed between the front wall 75a and the rear wall 75b of the second bead 75. Accordingly, the rigidity and strength of the gusset 24 are secured by the second bead 75.
  • the load F3 input from the first bead 36 of the floor panel 17 to the second bead 75 of the gusset 24 can be efficiently transmitted to the tunnel lower frame 21 through the second bead 75.
  • a peripheral step portion 77 is formed on the peripheral edge 76 a of the working hole 76.
  • the peripheral stepped portion 77 is bent so that the peripheral edge 76 a of the working hole 76 bulges downward. That is, the peripheral stepped portion 77 is annularly formed along the peripheral edge 76 a of the working hole 76. Therefore, the peripheral edge 76a of the working hole 76 is reinforced by the peripheral step part 77, and the rigidity and strength of the gusset 24 are secured.
  • a discharge groove 78 is formed continuously to the peripheral stepped portion 77.
  • the discharge groove 78 is a groove for discharging the electrodeposition paint solution 83. Therefore, the discharge groove 78 is continued to the peripheral stepped portion 77, whereby the electrodeposition coating liquid 83 can be guided as shown by the arrow from the peripheral stepped portion 77 through the discharge groove 78 when electrodeposition coating of the vehicle body is performed.
  • electrodeposition coating can be performed on the entire circumference (in particular, the peripheral step portion 77) of the gusset 24, and the occurrence of rusting of the gusset 24 can be suppressed.
  • a front overhanging portion 79 is formed on the vehicle body front side of the gusset 24.
  • the front overhanging portion 79 projects upward from the front edge of the gusset 24 and extends in the vehicle width direction.
  • a rear overhang portion 81 is formed on the vehicle body rear side of the gusset 24.
  • the rear overhanging portion 81 projects downward from the rear edge of the gusset 24 and extends in the vehicle width direction.
  • the front overhanging portion 79 projects upward, and the rear overhanging portion 81 projects downward.
  • the front overhanging portion 79 and the rear overhanging portion 81 are extended in the vehicle width direction.
  • the front overhanging portion 79 was extended upward, and the rear overhanging portion 81 was extended downward. Therefore, when applying the gusset 24 with the chipping paint 91 obliquely from the front lower side of the vehicle body, it is possible to prevent the chipping paint 91 from being blocked by the front overhanging portion 79 and the rear overhanging portion 81. That is, since the front overhanging portion 79 projects upward and the rear overhanging portion 81 projects downward, the chipping paint is applied to the entire lower surface side of the gusset 24 without being blocked by the front overhanging portion 79 or the rear overhanging portion 81. 91 can be applied. Thereby, the chipping paint 91 can be sufficiently coated on the gusset 24. Therefore, damage to the gusset 24 due to chipping can be prevented.
  • a floor frame 26 is provided on the upper surface 17 a of the floor panel 17.
  • the floor frame 26 has an upper frame top 93, an upper frame outer wall 94, an upper frame inner wall 95, an upper frame outer flange 96, and an upper frame inner flange 97.
  • the upper frame top 93 is disposed above the floor panel 17.
  • the upper frame outer wall 94 is bent downward from the outer side of the upper frame top 93 toward the floor panel 17.
  • the upper frame inner side wall 95 is bent downward from the inner side of the upper frame top 93 toward the floor panel 17.
  • the upper frame outer flange 96 is bent from the lower end of the upper frame outer wall 94 along the floor panel 17 to the right.
  • the upper frame inner flange 97 is bent from the lower end of the upper frame inner wall 95 along the floor panel 17 to the left.
  • a floor frame 26 is formed in a hat shape in cross section by the upper frame top 93, upper frame outer wall 94, upper frame inner wall 95, upper frame outer flange 96, and upper frame inner flange 97.
  • An upper frame outer flange 96 and an upper frame inner flange 97 are joined to the upper surface 17 a of the floor panel 17.
  • the upper frame inner flange 97 is connected to the lower frame outer flange 54 of the tunnel lower frame 21 via the floor panel 17 (in particular, the right ridge 37). Further, the tunnel lower frame 21 is connected to the floor frame 26 by the gusset 24. Thereby, the rigidity and strength of the floor tunnel 18 can be further enhanced by the floor frame 26. In addition, by connecting the floor frame 26 to the tunnel lower frame 21 with the gusset 24, the tunnel lower frame 21 can be further favorably reinforced by the floor frame 26. As a result, the tunnel lower frame 21 can firmly support the tunnel brace 22 and the support strength of the tunnel brace 22 is enhanced.
  • a side sill 14 is provided outside the floor frame 26 in the vehicle width direction.
  • a floor diagonal brace 27 is bridged over the side sill 14 and the floor frame 26.
  • the outer end 27 a of the floor diagonal brace 27 is joined to the side sill 14.
  • the inner end 27 b of the floor diagonal brace 27 is joined to the floor frame 26.
  • the outer end 27a of the floor diagonal brace 27 is located forward of the inner end 27b in the vehicle body. Therefore, the floor diagonal brace 27 extends obliquely from the floor frame 26 to the side sill 14 toward the front of the vehicle body.
  • the floor diagonal brace 27 has a brace top 101, a brace front wall 102, a brace rear side wall 103, a brace front flange 104, and a brace rear flange 105.
  • a floor diagonal brace 27 is formed in a hat shape in cross section by the brace top portion 101, the brace front wall 102, the brace rear side wall 103, the brace front flange 104, and the brace rear flange 105.
  • a brace front flange 104 and a brace back flange 105 are joined to the upper surface 17 a of the floor panel 17.
  • the right floor diagonal brace 27 is connected to the right end 22 a of the tunnel brace 22 via the floor frame 26 and the gusset 24. Further, the floor diagonal brace 27 on the left side is also connected to the left end 22 b of the tunnel brace 22 via the floor frame 26 and the gusset 24 in the same manner as the floor diagonal brace 27 on the right side.
  • the rear cross member 29 is formed by the tunnel brace 22, the right gusset 24, the right floor frame 26, the right floor diagonal brace 27, the left gusset 24, the left floor frame 26, and the left floor diagonal brace 27 .
  • the tunnel brace 22, the right gusset 24 and the left gusset 24 extend in the vehicle width direction.
  • the right floor diagonal brace 27 and the left floor diagonal brace 27 are extended in an inclined manner.
  • the rear cross member 29 is formed in a trapezoidal shape in a plan view by the tunnel brace 22, the right gusset 24, the left gusset 24, the right floor diagonal brace 27, and the left floor diagonal brace 27.
  • the rear cross member 29 is bridged to the right side sill 14 and the left side sill 14. After this, the cross member 29 is located rearward of the vehicle's foot space 108.
  • the tunnel brace 22 of the rear cross member 29 is bridged to the floor tunnel 18 via the tunnel lower frame 21 (see FIG. 4) on the right side and the tunnel lower frame 21 on the left side. Therefore, for example, when the tensile load F4 or the compressive load F5 is input to the rear cross member 29, the input loads F4 and F5 are supported by the rear cross member 29. Thereby, the rear cross member 29 can suppress the floor tunnel 18 from being deformed so as to open outward in the vehicle width direction by the tensile load F4 input to the rear cross member 29. Further, the rear cross member 29 can suppress the floor tunnel 18 from being deformed inward in the vehicle width direction by the compressive load F5 input to the rear cross member 29.
  • the compressive load F5 is input to the rear cross member 29, for example, when the impact load F6 is input to the front end portion 14a of the right side sill 14 by a narrow offset collision.
  • a front cross member 28 is connected to the right side sill 14 and the left side sill 14.
  • the front cross member 28 includes a right front cross member 111 and a left front cross member 112.
  • the front right cross member 111 includes a first member 114 on the right side and a second member 115 on the right side.
  • the first member 114 on the right side extends obliquely inward in the vehicle width direction from the front end portion 14a of the side sill 14 on the right side along the right wheel arch 16b of the dashboard lower 16 toward the vehicle front side.
  • the right first member 114 is joined to the right wheel arch 16 b so that a closed cross section is formed by the right first member 114 and the right wheel arch 16 b.
  • the right second member 115 extends inward in the vehicle width direction from the first member 114 on the right to the front end 18 a of the floor tunnel 18 along the board right center 16 c of the dashboard lower 16.
  • the right second member 115 is joined to the board right center portion 16 c of the dashboard lower 16 to form a closed cross section with the right second member 115 and the board right center portion 16 c.
  • the left front cross member 112 is a member substantially symmetrical with the right front cross member 111, and includes a left first member 114 and a left second member 115.
  • the left first member 114 extends obliquely inward in the vehicle width direction from the front end portion 14a of the left side sill 14 along the left wheel arch 16d of the dashboard lower 16 toward the front of the vehicle body.
  • the left first member 114 and the left wheel arch 16 d form a closed cross section by joining the left first member 114 to the left wheel arch 16 d.
  • the left second member 115 extends inward in the vehicle width direction from the left first member 114 to the front end 18 a of the floor tunnel 18 along the board left central portion 16 e of the dashboard lower 16.
  • the left second member 115 is joined to the board left central portion 16e of the dashboard lower 16, so that a closed cross section is formed by the left second member 115 and the board left central portion 16e.
  • the front cross member 28 is formed in a trapezoidal shape in plan view by the first member 114 on the right side, the second member 115 on the right side, the first member 114 on the left side, and the second member 115 on the left side.
  • the front cross member 28 is disposed in front of the foot space 108 in the vehicle body.
  • a rear cross member 29 is disposed behind the front cross member 28 in the vehicle body.
  • the rear cross member 29 is formed in a trapezoidal shape in plan view by the tunnel brace 22, the right gusset 24, the left gusset 24, the right floor diagonal brace 27, and the left floor diagonal brace 27.
  • the frame-like skeleton 30 is formed by the front cross member 28, the right side sill 14, the left side sill 14 and the rear cross member 29.
  • the frame-like skeleton 30 is formed in an octagonal frame shape in plan view.
  • a foot space 108 is formed inside the frame-like skeleton 30. That is, the foot space 108 is formed in the closed space by the frame-like skeleton 30 in plan view.
  • the foot space 108 is reinforced by the front cross member 28, the right side sill 14, the left side sill 14, and the rear cross member 29. Thereby, for example, in the case of a frontal collision, deformation of the foot space 108 can be suppressed by the frame-like skeleton 30.
  • the floor panel 17 is formed on the floor panel 17, and the tunnel lower frame 21 is provided on the lower surface of the floor panel 35 (that is, the lower surface 42a of the ridge top). It is not limited to this.
  • the floor panel 17 may be configured without the floor panel ridges 35.
  • the tunnel lower frame 21 is provided on the lower surface 17 b (see FIG. 3) of the floor panel 17, and the tunnel brace 22 is connected to the tunnel lower frame 21.
  • the rigidity and strength of the floor tunnel 18 can be enhanced by the tunnel lower frame 21.
  • the tunnel lower frame 21 was connected to the floor frame 26 via the gusset 24 and the floor panel 17. Thereby, the rigidity and strength of the floor tunnel 18 can be further enhanced by the floor frame 26.
  • front and rear mounting parts (pair of mounting parts) 69: Bolt (fastening member) 71: front convex portion 72: central groove portion 73: rear convex portion 75: second bead 75c: inside of second bead (center of gusset) 76 & Working hole 76a ... Peripheral edge of working hole 77 ?? Peripheral stepped portion 78 ⁇ Discharge groove 79 ⁇ Front overhang 81 ⁇ Back overhang 83 ⁇ ⁇ Electrodeposition paint fluid 86 ⁇ Junction 108 ... Foot space W1 ... width dimension of right and left end W2 ... width dimension of center

Landscapes

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Abstract

車体下部構造は、車両のフロアトンネル（１８）に架け渡されるトンネルブレース（２２）を備える。トンネルブレース（２２）は、前凸部（７１）、中央溝部（７２）および後凸部（７３）を有する。前凸部（７１）、中央溝部（７２）および後凸部（７３）は、幅寸法がそれぞれ均等に形成される。前凸部（７１）、中央溝部（７２）および後凸部（７３）でトンネルブレース（２２）が断面Ｍ字状に形成される。トンネルブレース（２２）は、車体前後方向の幅寸法が、右左の端部（２２ａ，２２ｂ）において最大値となり、中央部（２２ｃ）において最小値になるように形成される。

Description

車体下部構造
　本発明は、車体下部構造に関する。
　本願は、２０１６年７月１１日に出願された日本国特願２０１６－１３７１７３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　車体下部構造として、フロアトンネルの前端部に床下ブレース（以下、トンネルブレースという）が架け渡された構造が知られている。フロアトンネルの前端部にトンネルブレースを架け渡すことにより、トンネルブレースでフロアトンネルが開くように変形することを抑えることができる（例えば、特許文献１参照）。
日本国特開２０１５－１５１０１８号公報
　ところで、フロアトンネルの前端部はエンジンルームに隣接する。よって、フロアトンネルの前端部には、エンジンの排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）が配置される。このため、特許文献１の車体下部構造のようにフロアトンネルの前端部にトンネルブレースが架け渡された場合、トンネルブレースに排気系部品が干渉することが考えられる。
　この発明の態様は、フロアトンネルが開くように変形することを抑え、さらに、排気系部品との干渉を抑えることができる車体下部構造を提供する。
　（１）本発明の一態様に係る車体下部構造は、車両のフロアパネルから上方に隆起し、車体前後方向へ延びるフロアトンネルと、前記フロアトンネルに架け渡されて車幅方向へ延びるトンネルブレースと、を備え、前記トンネルブレースは、車体前方側に設けられて車幅方向へ延びる前凸部と、前記前凸部の車体後方に設けられ、前記前凸部に沿って車幅方向へ延びる中央溝部と、前記中央溝部の車体後方に設けられ、前記中央溝部に沿って車幅方向へ延びる後凸部と、を有し、前記前凸部、前記中央溝部、前記後凸部は、車体前後方向の各幅寸法が均等に形成され、かつ、前記前凸部、前記中央溝部、前記後凸部で前記トンネルブレースが断面Ｍ字状に形成され、前記トンネルブレースは、車体前後方向の幅寸法が、車幅方向の両端部において最大値となり、車幅方向の中央部において最小値になるように、前記中央部の前縁部、後縁部が湾曲に形成される。
　このように、トンネルブレースの中央部において幅寸法が最小値になるように、中央部の前縁部、後縁部を湾曲に形成した。よって、トンネルブレースの中央部でエンジンの排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）との干渉を抑えることができる。
　これにより、排気系部品の密度が高い・排気系部品に近い位置である、エンジンルーム直後のフロアトンネルの前端部において、エンジンの排気系部品が配置される部位にトンネルブレースを配置できる。
　ここで、トンネルブレースを前凸部、中央溝部、後凸部で断面Ｍ字状に形成した。また、前凸部、中央溝部、後凸部の各幅寸法を均等（具体的には、全長にわたり均等）に形成した。これにより、トンネルブレースの幅の狭い中央部を含め、トンネルブレースの全長にわたり断面積（断面２次モーメント）を大きく確保でき、かつ、トンネルブレースの全長にわたり応力集中を抑えることができる。
　よって、例えば、フロアトンネルの開口を広げる引張荷重や、開口を縮小する圧縮荷重がトンネルブレースに入力した際に、入力した荷重をトンネルブレースの幅の狭い中央部で支える（伝える）ことができる。
　これにより、トンネルブレースに入力した引張荷重で、フロアトンネルの開口が車幅方向外側に開くように変形することを、トンネルブレースで抑えることができる。
　また、トンネルブレースに入力した圧縮荷重でフロアトンネルの開口が車幅方向内側に変形（すなわち、縮小）することを、トンネルブレースで抑えることができる。
　（２）上記（１）の態様において、さらに、前記フロアパネルの下面に設けられ、前記トンネルブレースが連結されるトンネル下方フレームと、前記フロアパネルの上面に設けられるフロアフレームと、前記フロアフレームに前記トンネル下方フレームを連結するガセットと、を備えてもよい。
　このように、フロアパネルの下面にトンネル下方フレームを設け、トンネル下方フレームにトンネルブレースを連結した。これにより、フロアトンネルの剛性、強度をトンネル下方フレームで高めることができる。
　さらに、トンネル下方フレームをフロアフレームにガセットで連結した。これにより、フロアトンネルの剛性、強度をフロアフレームで一層高めることができる。
　（３）上記（２）の態様において、前記フロアパネルは、前記フロアトンネルが架け渡されるフロアパネル隆起部を有し、前記フロアパネル隆起部の下面に前記トンネル下方フレームが設けられ、前記トンネルブレースと前記ガセットとが水平状態で配置されてもよい。
　このように、フロアパネルにフロアパネル隆起部を形成した。フロアパネル隆起部があることで、トンネルブレース、トンネル下方フレーム、ガセット、フロアパネルを略水平状態とすることができる。
　これにより、最低地上高を低く設定でき、かつ、フロアパネル隆起部の下方に燃料配管やケーブル類などを配置できる。加えて、トンネルブレースとガセットを直線状とすることにより、引張荷重や圧縮荷重に対して一層強くできる。
　（４）上記（２）または（３）の態様において、前記トンネルブレースと前記ガセットとは、前記トンネル下方フレームに共通の締結部材で締結されてもよい。
　よって、例えば、ガセットに入力した荷重を、締結部材を経てトンネルブレースに効率よく伝えることができる。これにより、ガセットからトンネルブレースへの荷重伝達性を高めることができる。
　（５）上記（５）の態様において、前記ガセットは、車幅方向内側の内端部が前記トンネル下方フレームの底部に連結され、車幅方向外側の外端部が前記フロアパネルを介して前記フロアフレームに連結され、中央に前記フロアパネル隆起部と前記トンネル下方フレームとの接合部に連通する作業穴を有してもよい。
　このように、ガセットに作業穴を形成し、作業穴をフロアパネル隆起部とトンネル下方フレームとの接合部に連通させた。よって、フロアパネル隆起部にトンネル下方フレームを溶接する際に、スポット溶接用の溶接ガンを作業穴から接合部まで差し込むことができる。これにより、フロアパネルにトンネル下方フレームを溶接ガンで容易に接合ができる。
　また、ガセットの外端部をフロアパネルを介してフロアフレームに連結した。これにより、ガセット、トンネルブレースに入力した荷重をフロアフレームで支持できる。
　（６）上記（５）の態様において、前記フロアパネルは第１ビードを有し、前記ガセットは、前記第１ビードに連続する第２ビードを有し、前記第２ビードの内部に前記作業穴が形成されてもよい。
　ここで、ガセットに作業穴を形成することにより、ガセットの剛性、強度の確保が難しくなることが考えられる。そこで、第２ビードの内部に作業穴を形成した。よって、ガセットの剛性、強度を第２ビードで確保できる。これにより、フロアパネルの第１ビードからガセットの第２ビードに入力した荷重を、第２ビードを経てトンネル下方フレームに効率よく伝えることができる。
　（７）上記（５）の態様において、前記ガセットは、前記作業穴の周縁が折り曲げられた周縁段差部と、前記周縁段差部に連続する電着塗料液の排出溝と、を有してもよい。
　このように、作業穴の周縁を周縁段差部に折り曲げた。これにより、作業穴の周縁が周縁段差部で補強され、ガセットの剛性、強度を確保できる。
　また、周縁段差部に排出溝を連続させた。よって、車体の電着塗装の際に、周縁段差部から排出溝を経て電着塗料液を導くことができる。これにより、ガセットの全周（特に、周縁段差部を電着塗装することができ、ガセットの錆発生を抑制できる。
　（８）上記（２）または（３）の態様において、前記ガセットは、車体前方側が上方へ張り出された前張出部と、車体後方側が下方へ張り出された後張出部と、を有してもよい。
　このように、ガセットの前張出部を上方へ張り出した。また、ガセットの後張出部を下方へ張り出した。ガセット（すなわち、前張出部、後張出部）は車幅方向に延びている。
　これにより、ガセットに車幅方向から荷重が入力した際に、ガセットの荷重伝達性を高めることができる。
　また、前張出部を上方へ張り出し、後張出部を下方へ張り出した。よって、ガセットをチッピング塗料で斜め前下方から塗布する際に、前張出部や後張出部でチッピング塗料が遮られることを防止できる。すなわち、前張出部を上方へ張り出し、後張出部を下方へ張り出しているため、前張出部や後張出部で遮られることなくガセットの下面側全体にチッピング塗料を塗布することができる。これにより、ガセットにチッピング塗料を十分に塗装できる。したがって、チッピングによるガセットの損傷を防止できる。
　（９）上記（２）または（３）の態様において、前記車体下部構造は、前記フロアトンネルに配置され、前記トンネル下方フレームに車体前後方向の一対の取付部で取り付けられる遮熱プレートを備えてもよく、前記トンネルブレースは、前記遮熱プレートの前記一対の取付部間に取り付けられていてもよい。
　ここで、フロアトンネルの開き変形を良好に抑えるためには、フロアトンネルの前端部近傍にトンネルブレースを設けることが好ましい。
　一方、フロアトンネルの前端部近傍には、エンジンの排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）が配置される。よって、排気系部品が配置される部位に遮熱プレートが配置される。このため、遮熱プレートがトンネルブレースを設ける妨げになることが考えられる。
　そこで、遮熱プレートをトンネル下方フレームに一対の取付部で取り付けた。さらに、遮熱プレートの一対の取付部間にトンネルブレースを取り付けた。このように、一対の取付部間を利用してトンネルブレースを取り付けることにより、フロアトンネルの前端部近傍にトンネルブレースを取り付けることができる。これにより、フロアトンネルの開き変形をトンネルブレースで良好に抑えることができる。
　（１０）上記（２）または（３）の態様において、前記車体下部構造は、前記フロアフレームの車幅方向外側に設けられたサイドシルと、前記サイドシルおよび前記フロアフレームに架け渡されたフロア斜めブレースと、を備えてもよく、前記フロア斜めブレースは、前記フロアフレーム、前記ガセットを介して前記トンネルブレースに連結されることにより、前記トンネルブレース、前記ガセットとともに後クロスメンバを形成し、前記後クロスメンバが乗員の足元空間より車体後方に位置してもよい。
　このように、トンネルブレース、ガセットおよびフロア斜めブレースで後クロスメンバを形成した。トンネルブレースはフロアトンネルに架け渡されている。
　よって、例えば、後クロスメンバに引張荷重や圧縮荷重が入力した際に、入力した荷重を後クロスメンバで支えることができる。これにより、後クロスメンバに入力した引張荷重で、フロアトンネルが車幅方向外側に開くように変形することを、後クロスメンバで抑えることができる。
　また、後クロスメンバに入力した圧縮荷重でフロアトンネルが車幅方向内側に変形することを、後クロスメンバで抑えることができる。
　ここで、後クロスメンバに入力する圧縮荷重は、例えば、ナローオフセット衝突によりサイドシルの前端部に衝撃荷重が入力した際に作用する。
　ナローオフセット衝突とは、相手車両や立木、電柱といった障害物に車体前部の１／４（２５％）が衝突することをいい、微小ラップ衝突ともいう。
　（１１）上記（１０）の態様において、前記車体下部構造は、前記サイドシルに連結し、前記後クロスメンバの車体前方に設けられる前クロスメンバを備えてもよく、前記前クロスメンバ、前記サイドシルおよび前記後クロスメンバで、前記足元空間が平面視において閉空間に形成されてもよい。
　このように、前クロスメンバ、サイドシルおよび後クロスメンバで、足元空間を平面視において閉空間に形成した。よって、足元空間を前クロスメンバ、サイドシルおよび後クロスメンバで補強できる。これにより、前面衝突の際に、足元空間が変形することを抑えることができる。
　この発明の態様によれば、トンネルブレースを断面Ｍ字状に形成して中央部の幅寸法を最小値とした。トンネルブレースを断面Ｍ字状に形成することにより、中央部の断面積を大きく確保できる。よって、中央部の剛性、強度が確保される。これにより、フロアトンネルが開くように変形することをトンネルブレースで抑えることができる。
　また、トンネルブレースの中央部の幅寸法を最小値とした。これにより、トンネルブレースの中央部がエンジンの排気系部品と干渉することを抑えることができる。
本発明の一実施形態における車体下部構造を車体後方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造を下方から見た状態を示す底面図である。 本発明の一実施形態における図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図２のトンネルブレース、ガセットを拡大して示す底面図である。 本発明の一実施形態における図３の右側部を拡大して示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体下部構造を車体の斜め下方から見た状態を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図４のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図１のＩＸ－ＩＸ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図４の右側部を拡大して示す断面図である。 本発明の一実施形態における図１０のＸＩ－ＸＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図１０のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態における図１の枠状骨格部を拡大して示す斜視図である。
　次に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。
　なお、実施形態の車体下部構造１０は、左側部と右側部とが略左右対称の構成であり、以下、左側部と右側部との各構成部に同じ符号を付し、右側部の各構成部について詳しく説明する。
　図１、図２に示すように、車体下部構造１０は、フロントサイドフレーム１２と、アウトリガー１３と、サイドシル１４と、ダッシュボードロア１６と、フロアパネル１７と、フロアトンネル１８と、トンネル下方フレーム２１と、トンネルブレース２２と、ガセット２４と、フロアフレーム２６と、フロア斜めブレース２７と、前クロスメンバ２８とを備える。
　フロントサイドフレーム１２は、車幅方向外側に配置され、エンジンルーム３１に沿って車体前後方向へ延出されている。
　アウトリガー１３は、フロントサイドフレーム１２の後下端部１２ａから車幅方向外側へ向けて延出されている。
　サイドシル１４は、アウトリガー１３の外端部１３ａから車体後方へ向けて延出されている。
　ダッシュボードロア１６は、フロントサイドフレーム１２の後端部１２ｂに設けられている。ダッシュボードロア１６は、車幅方向へ向けて延出され、左フロントピラーと右フロントピラーとに設けられている。
　図３に示すように、フロアパネル１７は、ダッシュボードロア１６の下端部１６ａ（図１参照）から車体後方へ向けて略水平に延出されている。フロアパネル１７で車室３２の床部が形成されている。フロアパネル１７は、車幅方向中央に形成されるフロアパネル隆起部３５と、フロアパネル隆起部３５から車幅方向外側に向けて延びる第１ビード３６（図４参照）とを有する。
　フロアパネル隆起部３５は、右隆起部３７と、左隆起部３８とを有する。
　右隆起部３７は、フロアトンネル１８のトンネル右側壁４５に沿って形成されている。
　具体的には、右隆起部３７は、隆起側壁４１と、隆起頂部４２とを有する。隆起側壁４１は、フロアパネル１７から傾斜状に立ち上げられている。隆起頂部４２は、隆起側壁４１の上端からフロアトンネル１８のトンネル右側壁４５まで車幅方向内側に張り出されている。隆起側壁４１と隆起頂部４２とで右隆起部３７が断面Ｖ字状に形成されている。
　左隆起部３８は、右隆起部３７と略左右対称に形成される部位であり、左隆起部３８の各部位に右隆起部３７と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
　図４に示すように、右隆起部３７から第１ビード３６が車幅方向外側に向けて延出されている。左隆起部３８から第１ビード３６が車幅方向外側に向けて延出されている。第１ビード３６は、下方へ向けて膨出されている。さらに、第１ビード３６は、右隆起部３７や左隆起部３８からトンネルブレース２２やガセット２４の延長線上に沿って延出されている。
　図３に戻って、右隆起部３７および左隆起部３８にフロアトンネル１８が設けられている。フロアトンネル１８は、ダッシュボードロア１６（図１参照）の車幅方向中央から車体後方へ向けて延出され、車幅方向中央に配置されている。
　フロアトンネル１８は、トンネル頂部４４と、トンネル右側壁４５と、トンネル左側壁４６と、トンネル右フランジ４７と、トンネル左フランジ４８とを有する。
　トンネル頂部４４は、フロアパネル１７に対して所定の高さに配置されている。トンネル右側壁４５は、トンネル頂部４４の右側部からフロアパネル１７へ向けて折り曲げられている。トンネル左側壁４６は、トンネル頂部４４の左側部からフロアパネル１７へ向けて折り曲げられている。
　トンネル右フランジ４７は、トンネル右側壁４５の下端部から右側の隆起頂部４２へ向けて折り曲げられている。トンネル左フランジ４８は、トンネル左側壁４６の下端部から左側の隆起頂部４２へ向けて折り曲げられている。
　トンネル頂部４４、トンネル右側壁４５、トンネル左側壁４６、トンネル右フランジ４７およびトンネル左フランジ４８でフロアトンネル１８が断面ハット状に形成されている。
　トンネル右フランジ４７が右側の隆起頂部４２に接合されている。また、トンネル左フランジ４８が左側の隆起頂部４２に接合されている。すなわち、右側の隆起頂部４２と左側の隆起頂部４２とに、フロアトンネル１８が架け渡されている。この状態において、フロアトンネル１８は、右側の隆起頂部４２および左側の隆起頂部４２（すなわち、フロアパネル１７）から上方に隆起されている。
　図３、図５に示すように、右側の隆起頂部４２の下面４２ａに右側のトンネル下方フレーム２１が設けられている。また、左側の隆起頂部４２の下面４２ａに左側のトンネル下方フレーム２１が設けられている。以下、構成の理解を容易にするために、右側の隆起頂部４２、右側のトンネル下方フレーム２１を、隆起頂部４２、トンネル下方フレーム２１として説明する。
　トンネル下方フレーム２１は、下フレーム底部５１と、下フレーム外側壁５２と、下フレーム内側壁５３と、下フレーム外フランジ５４と、下フレーム内フランジ５５とを有する。
　下フレーム底部５１は、隆起頂部４２に対して下方に配置されている。下フレーム外側壁５２は、下フレーム底部５１の外側部から隆起頂部４２へ向けて上向きに折り曲げられている。下フレーム内側壁５３は、下フレーム底部５１の内側部から隆起頂部４２へ向けて上向きに折り曲げられている。
　下フレーム外フランジ５４は、下フレーム外側壁５２の上端部から隆起頂部４２に沿って右側へ向けて折り曲げられている。下フレーム内フランジ５５は、下フレーム内側壁５３の上端部からトンネル右フランジ４７に沿って左側へ向けて折り曲げられている。
　下フレーム底部５１、下フレーム外側壁５２、下フレーム内側壁５３、下フレーム外フランジ５４、下フレーム内フランジ５５でトンネル下方フレーム２１が断面ハット状に形成されている。
　下フレーム外フランジ５４、下フレーム内フランジ５５が隆起頂部４２の下面４２ａに接合されている。
　下フレーム内フランジ５５が、トンネル右フランジ４７を介して隆起頂部４２の下面４２ａに接合されている。
　図５、図６に示すように、フロアトンネル１８の前端部１８ａに遮熱プレート５７が配置される。遮熱プレート５７は、膨出部５８と、右フランジ５９と、左フランジ６１とを有する。膨出部５８は、フロアトンネル１８に沿って上方に膨出されている。
　膨出部５８の下方に排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）６３が配置されている。排気系部品６３は排気管６４（図４参照）を介して排気マニホールドに連結されている。排気マニホールドはエンジンの排気ポートに連結されている。
　右フランジ５９は、膨出部５８の右側部５８ａから車幅方向右側へ向けて張り出されている。右フランジ５９は、一対の取付部５９ａ，５９ｂを有する。
　以下、構成の理解を容易にするために、一対の取付部５９ａ，５９ｂの車体前側を前取付部５９ａ、車体後側を後取付部５９ｂとして説明する。
　前取付部５９ａおよび後取付部５９ｂは、車体前後方向へ所定間隔をおいて配置されている。前取付部５９ａおよび後取付部５９ｂが、右側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１に下方からボルト６５で締結されている。
　また、左フランジ６１の前取付部６１ａおよび後取付部６１ｂが、左側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１に下方からボルト６５で締結されている。左フランジ６１は、右フランジ５９に対して略左右対称に形成されている。
　右側のトンネル下方フレーム２１と、左側のトンネル下方フレーム２１とにトンネルブレース２２が連結されている。トンネルブレース２２は、右側のトンネル下方フレーム２１、左側のトンネル下方フレーム２１を介してフロアトンネル１８に架け渡されている（図３も参照）。この状態において、トンネルブレース２２は、車幅方向へ延出されている。
　具体的には、トンネルブレース２２の右端部２２ａが、右フランジ５９の前取付部５９ａと後取付部５９ｂとの間に一対のボルト６９で取り付けられている。また、トンネルブレース２２の左端部２２ｂが、左フランジ６１の前取付部６１ａと後取付部６１ｂとの間に一対のボルト６９で取り付けられている。
　なお、トンネルブレース２２の車体後方にトンネルクロスメンバ６７が設けられている。トンネルクロスメンバ６７は、フロアトンネル１８のトンネル右側壁４５と、トンネル左側壁４６とに架け渡されている。
　ここで、フロアトンネル１８の開口の開き変形を良好に抑えるためには、フロアトンネル１８の前端部１８ａ近傍にトンネルブレース２２を設けることが好ましい。
　一方、フロアトンネル１８の前端部１８ａ近傍には、エンジンの排気系部品６３が配置される。また、排気系部品６３が配置される部位に遮熱プレート５７が配置される。
　このため、遮熱プレート５７がトンネルブレース２２を設ける妨げになることが考えらえる。
　そこで、遮熱プレート５７の前取付部５９ａと後取付部５９ｂとをトンネル下方フレーム２１にボルト６５で取り付けた。さらに、遮熱プレート５７の前取付部５９ａと後取付部５９ｂとの間にトンネルブレース２２の右端部２２ａを一対のボルト６９で取り付けた。
　このように、遮熱プレート５７の前取付部５９ａと後取付部５９ｂとの間の空間６６を利用してトンネルブレース２２の右端部２２ａを一対のボルト６９で取り付けるようにした。よって、フロアトンネル１８の前端部１８ａ近傍にトンネルブレース２２を取り付けることができる。これにより、フロアトンネル１８の開き変形をトンネルブレース２２で良好に抑えることができる。
　図３に示すように、右隆起部３７（具体的には、隆起頂部４２）の下面４２ａにトンネル下方フレーム２１が設けられている。また、左隆起部３８（具体的には、隆起頂部４２）の下面４２ａにトンネル下方フレーム２１が設けられている。さらに、右側のトンネル下方フレーム２１と左側のトンネル下方フレーム２１とにトンネルブレース２２が連結されている。
　よって、右側のトンネル下方フレーム２１と左側のトンネル下方フレーム２１との高さ寸法Ｈ１だけトンネルブレース２２が下方に下げられている。これにより、フロアトンネル１８のトンネル空間６８が大きく確保されている。さらに、フロアトンネル１８の剛性、強度が、右側のトンネル下方フレーム２１と左側のトンネル下方フレーム２１とで高められている。
　図４、図６に示すように、トンネルブレース２２は、前凸部７１と、中央溝部７２と、後凸部７３とを有する。
　前凸部７１は、車体前方側に設けられて車幅方向へ延出されている。中央溝部７２は、前凸部７１の車体後方に設けられている。さらに、中央溝部７２は、前凸部７１に沿って車幅方向へ延出されている。後凸部７３は、中央溝部７２の車体後方に設けられている。
　さらに、後凸部７３は、中央溝部７２に沿って車幅方向へ延出されている。
　図７、図８に示すように、中央溝部７２は、下方へ向けて膨出するように断面Ｖ字状に形成されている。中央溝部７２の前上縁７２ａから前凸部７１が車体前方へ向けて張り出されている。前凸部７１の前縁部２２ｄ（すなわち、トンネルブレース２２の前縁部２２ｄ）が下方へ向けて折り曲げられている。前凸部７１は、中央溝部７２の前上縁７２ａ近傍の部位とともに上方へ向けて膨出するように形成されている。
　中央溝部７２の後上縁７２ｂから後凸部７３が車体前方へ向けて張り出されている。後凸部７３の後縁部２２ｅ（すなわち、トンネルブレース２２の後縁部２２ｅ）が下方へ向けて折り曲げられている。後凸部７３は、中央溝部７２の後上縁７２ｂ近傍の部位とともに上方へ向けて膨出するように形成されている。
　また、前凸部７１と後凸部７３とは、ガセット２４の内端部２４ａに沿って面一に形成されている。さらに、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３でトンネルブレース２２が断面Ｍ字状に形成されている。
　トンネルブレース２２は、右端部２２ａ、左端部２２ｂ（図４参照）および中央部２２ｃを有する。右端部２２ａ、左端部２２ｂは左右対称の部位であり、左端部２２ｂの各部位に右端部２２ａと同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
　右端部２２ａおよび左端部２２ｂの幅寸法が最大値Ｗ１に形成されている。また、中央部２２ｃの幅寸法が最小値Ｗ２に形成されている。すなわち、右端部２２ａおよび左端部２２ｂの幅寸法Ｗ１が中央部２２ｃの幅寸法Ｗ２より大きい。
　トンネルブレース２２の右端部２２ａは、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の車体前後方向の各幅寸法が均等になるようにＷ３に形成されている。また、トンネルブレース２２の左端部２２ｂは、右端部２２ａと同様に、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の車体前後方向の各幅寸法が均等になるようにＷ３に形成されている。
　さらに、トンネルブレース２２の中央部２２ｃは、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の車体前後方向の各幅寸法が均等になるようにＷ４に形成されている。
　右端部２２ａおよび左端部２２ｂの幅寸法Ｗ３は、中央部２２ｃの幅寸法Ｗ４より大きい。すなわち、トンネルブレース２２は、中央部２２ｃが他の部位と比べて幅の狭い部位に形成されている。
　また、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の各幅寸法がトンネルブレース２２の全長にわたり均等に形成されている。
　ところで、トンネルブレース２２の右端部２２ａが、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３で断面Ｍ字状に形成されている。また、トンネルブレース２２の左端部２２ｂが、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３で断面Ｍ字状に形成されている。また、さらに、トンネルブレース２２の中央部２２ｃが、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３で断面Ｍ字状に形成されている。すなわち、前述したように、トンネルブレース２２が断面Ｍ字状に形成されている。
　このように、前凸部７１、中央溝部７２、後凸部７３の各幅寸法がトンネルブレース２２の全長にわたり均等に形成され、トンネルブレース２２が断面Ｍ字状に形成されている。よって、トンネルブレース２２の幅の狭い中央部２２ｃを含め、トンネルブレース２２の全長にわたり断面積（断面２次モーメント）を大きく確保でき、かつ、トンネルブレース２２の全長にわたり応力集中を抑えることができる。
　ここで、例えば、フロアトンネル１８の開口を広げる引張荷重Ｆ１（図３参照）や、開口を縮小する圧縮荷重Ｆ２（図３参照）がトンネルブレース２２に入力する。この際に、入力した荷重Ｆ１，Ｆ２をトンネルブレース２２の幅の狭い中央部２２ｃで支える（伝える）ことができる。
　これにより、図４に示すように、トンネルブレース２２に入力した引張荷重Ｆ１で、フロアトンネル１８の開口が車幅方向外側に開くように変形することを、トンネルブレース２２で抑えることができる。
　また、トンネルブレース２２に入力した圧縮荷重Ｆ２でフロアトンネル１８の開口が車幅方向内側に変形（すなわち、縮小）することを、トンネルブレース２２で抑えることができる。
　さらに、トンネルブレース２２の中央部２２ｃにおいて、トンネルブレース２２（すなわち、前凸部７１）の前縁部２２ｄが車体後方へ向けて凹むように湾曲に形成されている。さらに、トンネルブレース２２の中央部２２ｃにおいて、トンネルブレース２２（すなわち、後凸部７３）の後縁部２２ｅが車体前方へ向けて凹むように湾曲に形成されている。
　図９に示すように、トンネルブレース２２の中央部２２ｃにおいて幅寸法Ｗ２が最小値になるように、中央部２２ｃの前縁部２２ｄ、後縁部２２ｅが湾曲に形成されている（図４も参照）。よって、トンネルブレース２２の中央部２２ｃでエンジンの排気系部品（特に、触媒やチャンバなどの大きな排気系部品）６３との干渉を抑えることができる。
　すなわち、フロアトンネル１８の前端部１８ａは、エンジンルーム３１（図１参照）の直後に隣接し、排気系部品の密度が高い・排気系部品６３に近い位置に配置される。そこで、トンネルブレース２２の中央部２２ｃの幅寸法Ｗ２を最小値とし、トンネルブレース２２の排気系部品６３への干渉を抑えるようにした。
　これにより、フロアトンネル１８の前端部１８ａにおいて、エンジンの排気系部品６３が配置される部位にトンネルブレース２２を配置できる。
　図５、図６に示すように、トンネルブレース２２の右端部２２ａと、右側のガセット２４の内端部２４ａとが右側のトンネル下方フレーム２１（具体的には、下フレーム底部５１）に共通のボルト（締結部材）６９で共締めされている。さらに、右側のガセット２４の内端部２４ａが下フレーム底部５１に、例えば、スポット溶接で接合されている（図１０参照）。
　また、右側のガセット２４の外端部２４ｂが、フロアパネル１７の右隆起部３７近傍に、例えば、スポット溶接で接合されている（図１０も参照）。すなわち、右側のガセット２４は、右側のトンネル下方フレーム２１とフロアパネル１７とに連結されることにより、右隆起部３７を跨いだ状態に配置されている。
　この状態において、トンネルブレース２２と、右側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１と、右側のガセット２４と、フロアパネル１７とが水平状態に配置されている。
　図３に示すように、トンネルブレース２２の左端部２２ｂと、左側のガセット２４が左側のトンネル下方フレーム２１（具体的には、下フレーム底部５１）に共通のボルト６９で共締めされている。
　また、左側のガセット２４の外端部２４ｂが、フロアパネル１７の左隆起部３８近傍に、例えば、スポット溶接で接合されている。すなわち、左側のガセット２４は、左側のトンネル下方フレーム２１とフロアパネル１７とに連結されることにより、左隆起部３８を跨いだ状態に配置されている。
　右側のガセット２４の内端部２４ａは、右側のガセット２４の車幅方向内側に形成されている。右側のガセット２４の外端部２４ｂは、右側のガセット２４の車幅方向外側に形成されている。
　また、左側のガセット２４の内端部２４ａは、左側のガセット２４の車幅方向内側に形成されている。左側のガセット２４の外端部２４ｂは、左側のガセット２４の車幅方向外側に形成されている。
　このように、トンネルブレース２２の右端部２２ａと、右側のガセット２４の内端部２４ａが右側のトンネル下方フレーム２１にボルト６９で共締めされている。また、トンネルブレース２２の左端部２２ｂと、左側のガセット２４の内端部２４ａが左側のトンネル下方フレーム２１にボルト６９で共締めされている。
　この状態において、トンネルブレース２２と、左側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１と、左側のガセット２４と、フロアパネル１７とが水平状態に配置されている。
　以上説明したように、フロアパネル１７にフロアパネル隆起部３５が形成されている。
　さらに、フロアパネル隆起部３５の右側の隆起頂部４２に右側のトンネル下方フレーム２１が設けられ、フロアパネル隆起部３５の左側の隆起頂部４２に左側のトンネル下方フレーム２１が設けられている。
　よって、トンネルブレース２２と、右側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１と、右側のガセット２４と、フロアパネル１７とが水平状態に配置されている。さらに、トンネルブレース２２と、左側のトンネル下方フレーム２１の下フレーム底部５１と、左側のガセット２４と、フロアパネル１７とが水平状態に配置されている。
　これにより、車両の最低地上高を低く設定でき、かつ、右隆起部３７や左隆起部３８の下面の下方に燃料配管やケーブル類などを配置できる。
　加えて、トンネルブレース２２と、左側のガセット２４と、右側のガセット２４とが直線状に配置されている（図４も参照）。よって、例えば、右側のガセット２４や左側のガセット２４に入力した引張荷重Ｆ１や圧縮荷重Ｆ２を、ボルト６９を経てトンネルブレース２２に効率よく伝えることができる。
　これにより、右側のガセット２４や左側のガセット２４からトンネルブレース２２への荷重伝達性が高められる。すなわち、トンネルブレース２２と、右側のガセット２４と、左側のガセット２４とが、引張荷重Ｆ１や圧縮荷重Ｆ２に対して強く確保されている。
　また、右側のガセット２４の外端部２４ｂが、フロアパネル１７を介して右側のフロアフレーム２６に連結されている。さらに、左側のガセット２４の外端部２４ｂが、フロアパネル１７を介して左側のフロアフレーム２６に連結されている。
　これにより、右側のフロアフレーム２６や左側のフロアフレーム２６で、右側のガセット２４、左側のガセット２４、トンネルブレース２２に入力した荷重を支持できる。
　以下、構成の理解を容易にするために、右側のガセット２４を、ガセット２４として説明する。
　図１０、図１１に示すように、ガセット２４は、底面視略矩形に形成されている。このガセット２４は、第２ビード７５と、作業穴７６と、周縁段差部７７と、排出溝７８（図１２も参照）と、前張出部７９と、後張出部８１とを有する。
　第２ビード７５は、下方へ向けて膨出されている。この第２ビード７５は、フロアパネル１７の第１ビード３６やトンネルブレース２２（図４参照）の延長線上に沿って車幅方向へ向けて延出されている。すなわち、第１ビード３６やトンネルブレース２２に連続するように車幅方向へ延出されている。
　第２ビード７５の前壁７５ａと後壁７５ｂとの間、すなわち、第２ビード７５の内部７５ｃに作業穴７６が形成されている。
　ここで、ガセット２４はトンネル下方フレーム２１とフロアパネル１７とに連結されることにより、右隆起部３７を跨いだ状態に配置されている。また、右隆起部３７にトンネル下方フレーム２１の下フレーム外フランジ５４が、例えばスポット溶接で接合されている。このため、右隆起部３７に下フレーム外フランジ５４を溶接ガン８５でスポット接合する際に、溶接ガン８５の接合部８６への配置をガセット２４が妨げることが考えられる。
　そこで、第２ビード７５の内部７５ｃに作業穴７６を形成した。さらに、作業穴７６を、右隆起部３７と下フレーム外フランジ５４との接合部８６に連通（具体的には、対峙）させた。よって、右隆起部３７に下フレーム外フランジ５４を接合する際に、溶接ガン８５を作業穴７６から接合部８６まで矢印Ａの如く差し込むことができる。これにより、右隆起部３７に下フレーム外フランジ５４との接合部８６を溶接ガン８５で容易に接合ができる。
　ところで、ガセット２４に作業穴７６が形成されることにより、ガセット２４の剛性、強度を確保することが難しくなることが考えられる。そこで、第２ビード７５の前壁７５ａと後壁７５ｂとの間に作業穴７６を形成した。
　よって、ガセット２４の剛性、強度が第２ビード７５で確保される。これにより、フロアパネル１７の第１ビード３６からガセット２４の第２ビード７５に入力した荷重Ｆ３を、第２ビード７５を経てトンネル下方フレーム２１に効率よく伝えることができる。
　また、作業穴７６の周縁７６ａに周縁段差部７７が形成されている。周縁段差部７７は、作業穴７６の周縁７６ａが下方へ膨出するように折り曲げられている。すなわち、周縁段差部７７は、作業穴７６の周縁７６ａに沿って環状に形成されている。
　よって、作業穴７６の周縁７６ａが周縁段差部７７で補強され、ガセット２４の剛性、強度が確保される。
　図１２に示すように、周縁段差部７７に連続して排出溝７８が形成されている。排出溝７８は、電着塗料液８３を排出する溝である。よって、周縁段差部７７に排出溝７８が連続されることにより、車体の電着塗装の際に、周縁段差部７７から排出溝７８を経て電着塗料液８３を矢印の如く導くことができる。
　これにより、ガセット２４の全周（特に、周縁段差部７７）を電着塗装することができ、ガセット２４の錆発生を抑制できる。
　図１０、図１１に示すように、ガセット２４の車体前方側に前張出部７９が形成されている。前張出部７９は、ガセット２４の前縁から上方へ向けて張り出されて車幅方向に延出されている。また、ガセット２４の車体後方側に後張出部８１が形成されている。後張出部８１は、ガセット２４の後縁から下方へ向けて張り出されて車幅方向に延出されている。
　このように、前張出部７９が上方へ張り出され、後張出部８１が下方へ張り出されている。さらに、前張出部７９や後張出部８１は車幅方向に延出されている。これにより、ガセット２４に車幅方向から荷重Ｆ３が入力した際に、ガセット２４の荷重伝達性を高めることができる。
　また、前張出部７９を上方へ張り出し、後張出部８１を下方へ張り出した。よって、ガセット２４をチッピング塗料９１で車体の斜め前下方から塗布する際に、前張出部７９や後張出部８１でチッピング塗料９１が遮られることを防止できる。すなわち、前張出部７９を上方へ張り出し、後張出部８１を下方へ張り出しているため、前張出部７９や後張出部８１で遮られることなくガセット２４の下面側全体にチッピング塗料９１を塗布することができる。これにより、ガセット２４にチッピング塗料９１を十分に塗装できる。したがって、チッピングによるガセット２４の損傷を防止できる。
　図５に戻って、ガセット２４がトンネル下方フレーム２１とフロアパネル１７とに連結されている。一方、フロアパネル１７の上面１７ａにフロアフレーム２６が設けられている。フロアフレーム２６は、上フレーム頂部９３と、上フレーム外側壁９４と、上フレーム内側壁９５と、上フレーム外フランジ９６と、上フレーム内フランジ９７とを有する。
　上フレーム頂部９３は、フロアパネル１７に対して上方に配置されている。上フレーム外側壁９４は、上フレーム頂部９３の外側部からフロアパネル１７へ向けて下向きに折り曲げられている。上フレーム内側壁９５は、上フレーム頂部９３の内側部からフロアパネル１７へ向けて下向きに折り曲げられている。
　上フレーム外フランジ９６は、上フレーム外側壁９４の下端部からフロアパネル１７に沿って右側へ向けて折り曲げられている。上フレーム内フランジ９７は、上フレーム内側壁９５の下端部からフロアパネル１７に沿って左側へ向けて折り曲げられている。
　上フレーム頂部９３、上フレーム外側壁９４、上フレーム内側壁９５、上フレーム外フランジ９６、上フレーム内フランジ９７でフロアフレーム２６が断面ハット状に形成されている。
　上フレーム外フランジ９６、上フレーム内フランジ９７がフロアパネル１７の上面１７ａに接合されている。
　上フレーム内フランジ９７は、トンネル下方フレーム２１の下フレーム外フランジ５４にフロアパネル１７（特に、右隆起部３７）を介して連結されている。さらに、トンネル下方フレーム２１がガセット２４でフロアフレーム２６に連結されている。これにより、フロアトンネル１８の剛性、強度をフロアフレーム２６で一層高めることができる。
　また、トンネル下方フレーム２１にガセット２４でフロアフレーム２６を連結することにより、トンネル下方フレーム２１をフロアフレーム２６で一層良好に補強できる。これにより、トンネル下方フレーム２１でトンネルブレース２２を強固に支持でき、トンネルブレース２２の支持強度が高められる。
　図１３に示すように、フロアフレーム２６の車幅方向外側にサイドシル１４が設けられている。サイドシル１４およびフロアフレーム２６にフロア斜めブレース２７が架け渡されている。フロア斜めブレース２７の外端部２７ａがサイドシル１４に接合されている。
　また、フロア斜めブレース２７の内端部２７ｂがフロアフレーム２６に接合されている。
　フロア斜めブレース２７の外端部２７ａが内端部２７ｂより、車体前方に位置する。よって、フロア斜めブレース２７は、フロアフレーム２６からサイドシル１４まで車体前方へ向けて傾斜状に延出されている。
　すなわち、フロア斜めブレース２７は、ブレース頂部１０１と、ブレース前壁１０２と、ブレース後側壁１０３と、ブレース前フランジ１０４と、ブレース後フランジ１０５とを有する。ブレース頂部１０１、ブレース前壁１０２、ブレース後側壁１０３、ブレース前フランジ１０４、ブレース後フランジ１０５でフロア斜めブレース２７が断面ハット状に形成されている。
　ブレース前フランジ１０４、ブレース後フランジ１０５がフロアパネル１７の上面１７ａに接合されている。
　また、右側のフロア斜めブレース２７は、フロアフレーム２６、ガセット２４を介してトンネルブレース２２の右端部２２ａに連結されている。さらに、左側のフロア斜めブレース２７も、右側のフロア斜めブレース２７と同様に、フロアフレーム２６、ガセット２４を介してトンネルブレース２２の左端部２２ｂに連結されている。
　トンネルブレース２２、右側のガセット２４、右側のフロアフレーム２６、右側のフロア斜めブレース２７、左側のガセット２４、左側のフロアフレーム２６、および左側のフロア斜めブレース２７で後クロスメンバ２９が形成されている。
　トンネルブレース２２、右側のガセット２４および左側のガセット２４が車幅方向へ延出されている。また、右側のフロア斜めブレース２７、左側のフロア斜めブレース２７が傾斜状に延出されている。よって、後クロスメンバ２９は、トンネルブレース２２、右側のガセット２４、左側のガセット２４、右側のフロア斜めブレース２７、および左側のフロア斜めブレース２７で平面視台形状に形成されている。
　後クロスメンバ２９は、右側のサイドシル１４と左側のサイドシル１４に架け渡されている。この後クロスメンバ２９は、乗員の足元空間１０８より車体後方に位置している。
　ここで、後クロスメンバ２９のトンネルブレース２２は、右側のトンネル下方フレーム２１（図４参照）と、左側のトンネル下方フレーム２１とを介してフロアトンネル１８に架け渡されている。よって、例えば、後クロスメンバ２９に引張荷重Ｆ４や圧縮荷重Ｆ５が入力した際に、入力した荷重Ｆ４，Ｆ５は後クロスメンバ２９で支えられる。これにより、後クロスメンバ２９に入力した引張荷重Ｆ４で、フロアトンネル１８が車幅方向外側に開くように変形することを、後クロスメンバ２９で抑えることができる。
　また、後クロスメンバ２９に入力した圧縮荷重Ｆ５でフロアトンネル１８が車幅方向内側に変形することを、後クロスメンバ２９で抑えることができる。
　ここで、圧縮荷重Ｆ５は、例えば、右側のサイドシル１４の前端部１４ａにナローオフセット衝突により衝撃荷重Ｆ６が入力した際に、後クロスメンバ２９に入力する。
　右側のサイドシル１４と左側のサイドシル１４とに前クロスメンバ２８が連結されている。前クロスメンバ２８は、右前クロスメンバ１１１と、左前クロスメンバ１１２とを備えている。
　右前クロスメンバ１１１は、右側の第１メンバ１１４と、右側の第２メンバ１１５とを備えている。右側の第１メンバ１１４は、ダッシュボードロア１６の右ホイールアーチ１６ｂに沿って右側のサイドシル１４の前端部１４ａから車幅方向内側へ向けて車体前方側に傾斜状に延出されている。右側の第１メンバ１１４が右ホイールアーチ１６ｂに接合されることにより、右側の第１メンバ１１４および右ホイールアーチ１６ｂで閉断面が形成されている。
　右側の第２メンバ１１５は、ダッシュボードロア１６のボード右中央部１６ｃに沿って、右側の第１メンバ１１４からフロアトンネル１８の前端部１８ａまで車幅方向内側に延出されている。右側の第２メンバ１１５がダッシュボードロア１６のボード右中央部１６ｃに接合されることにより、右側の第２メンバ１１５およびボード右中央部１６ｃで閉断面が形成されている。
　左前クロスメンバ１１２は、右前クロスメンバ１１１と略左右対称の部材であり、左側の第１メンバ１１４と、左側の第２メンバ１１５とを備えている。左側の第１メンバ１１４は、ダッシュボードロア１６の左ホイールアーチ１６ｄに沿って左側のサイドシル１４の前端部１４ａから車幅方向内側へ向けて車体前方側に傾斜状に延出されている。左側の第１メンバ１１４が左ホイールアーチ１６ｄに接合されることにより、左側の第１メンバ１１４および左ホイールアーチ１６ｄで閉断面が形成されている。
　左側の第２メンバ１１５は、ダッシュボードロア１６のボード左中央部１６ｅに沿って、左側の第１メンバ１１４からフロアトンネル１８の前端部１８ａまで車幅方向内側に延出されている。左側の第２メンバ１１５がダッシュボードロア１６のボード左中央部１６ｅに接合されることにより、左側の第２メンバ１１５およびボード左中央部１６ｅで閉断面が形成されている。
　前クロスメンバ２８は、右側の第１メンバ１１４と、右側の第２メンバ１１５と、左側の第１メンバ１１４と、左側の第２メンバ１１５とで平面視台形状に形成されている。
　前クロスメンバ２８は、足元空間１０８の車体前方に配置されている。
　前クロスメンバ２８の車体後方に後クロスメンバ２９が配置されている。後クロスメンバ２９は、トンネルブレース２２、右側のガセット２４、左側のガセット２４、右側のフロア斜めブレース２７、および左側のフロア斜めブレース２７で平面視台形状に形成されている。
　よって、前クロスメンバ２８、右側のサイドシル１４、左側のサイドシル１４および後クロスメンバ２９で、枠状骨格部３０が形成されている。枠状骨格部３０は、平面視において、八角形の枠状に形成されている。枠状骨格部３０の内部に足元空間１０８が形成されている。すなわち、足元空間１０８が平面視において枠状骨格部３０で閉空間に形成されている。
　よって、足元空間１０８が前クロスメンバ２８、右側のサイドシル１４、左側のサイドシル１４、および後クロスメンバ２９で補強されている。これにより、例えば、前面衝突の際に、足元空間１０８が変形することを枠状骨格部３０で抑えることができる。
　なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、前記実施形態では、フロアパネル１７にフロアパネル隆起部３５を形成し、フロアパネル隆起部３５の下面（すなわち、隆起頂部の下面４２ａ）にトンネル下方フレーム２１を設けた例について説明したが、これに限るものではない。
　他の例として、フロアパネル１７にフロアパネル隆起部３５を形成しない構成とすることも可能である。この場合、フロアパネル１７の下面１７ｂ（図３参照）にトンネル下方フレーム２１が設けられ、トンネル下方フレーム２１にトンネルブレース２２が連結される。これにより、フロアトンネル１８の剛性、強度をトンネル下方フレーム２１で高めることができる。
　さらに、トンネル下方フレーム２１をフロアフレーム２６にガセット２４、フロアパネル１７を介して連結した。これにより、フロアトンネル１８の剛性、強度をフロアフレーム２６で一層高めることができる。
　１０……車体下部構造
　１４……サイドシル
　１７……フロアパネル
　１７ａ…フロアパネルの上面
　１７ｂ…フロアパネルの下面
　１８……フロアトンネル
　２１……トンネル下方フレーム
　２２……トンネルブレース
　２２ａ，２２ｂ…右左の端部（両端部）
　２２ｃ…中央部
　２２ｄ…前縁部
　２２ｅ…後縁部
　２４……ガセット
　２６……フロアフレーム
　２７……フロア斜めブレース
　２８……前クロスメンバ
　２９……後クロスメンバ
　３５……フロアパネル隆起部
　３６……第１ビード
　４２ａ…隆起頂部の下面（フロアパネル隆起部の下面）
　５７……遮熱プレート
　５９ａ，５９ｂ…前後の取付部（一対の取付部）
　６９……ボルト（締結部材）
　７１……前凸部
　７２……中央溝部
　７３……後凸部
　７５……第２ビード
　７５ｃ…第２ビードの内部（ガセットの中央）
　７６……作業穴
　７６ａ…作業穴の周縁
　７７……周縁段差部
　７８……排出溝
　７９……前張出部
　８１……後張出部
　８３……電着塗料液
　８６……接合部
　１０８…足元空間
　Ｗ１……右左の端部の幅寸法
　Ｗ２……中央部の幅寸法

Claims (11)

  1. 　車両のフロアパネルから上方に隆起し、車体前後方向へ延びるフロアトンネルと、
    　前記フロアトンネルに架け渡されて車幅方向へ延びるトンネルブレースと、を備え、
    　前記トンネルブレースは、
    　車体前方側に設けられて車幅方向へ延びる前凸部と、
    　前記前凸部の車体後方に設けられ、前記前凸部に沿って車幅方向へ延びる中央溝部と、
    　前記中央溝部の車体後方に設けられ、前記中央溝部に沿って車幅方向へ延びる後凸部と、を有し、
    　前記前凸部、前記中央溝部、前記後凸部は、車体前後方向の各幅寸法が均等に形成され、かつ、前記前凸部、前記中央溝部、前記後凸部で前記トンネルブレースが断面Ｍ字状に形成され、
    　前記トンネルブレースは、
    　車体前後方向の幅寸法が、車幅方向の両端部において最大値となり、車幅方向の中央部において最小値になるように、前記中央部の前縁部、後縁部が湾曲に形成される、
    　車体下部構造。
  2. 　前記車体下部構造は、さらに、
    　前記フロアパネルの下面に設けられ、前記トンネルブレースが連結されるトンネル下方フレームと、
    　前記フロアパネルの上面に設けられるフロアフレームと、
    　前記フロアフレームに前記トンネル下方フレームを連結するガセットと、
    　を備える、
    　請求項１に記載の車体下部構造。
  3. 　前記フロアパネルは、前記フロアトンネルが架け渡されるフロアパネル隆起部を有し、
    　前記フロアパネル隆起部の下面に前記トンネル下方フレームが設けられ、
    　前記トンネルブレースと前記ガセットとが水平状態で配置されている、
    　請求項２に記載の車体下部構造。
  4. 　前記トンネルブレースと前記ガセットとは、前記トンネル下方フレームに共通の締結部材で締結される、
    　請求項２または請求項３に記載の車体下部構造。
  5. 　前記ガセットは、
    　車幅方向内側の内端部が前記トンネル下方フレームの底部に連結され、車幅方向外側の外端部が前記フロアパネルを介して前記フロアフレームに連結され、中央に前記フロアパネル隆起部と前記トンネル下方フレームとの接合部に連通する作業穴を有する、
    　請求項３に記載の車体下部構造。
  6. 　前記フロアパネルは第１ビードを有し、
    　前記ガセットは、
    　前記第１ビードに連続する第２ビードを有し、
    　前記第２ビードの内部に前記作業穴が形成されている、
    　請求項５に記載の車体下部構造。
  7. 　前記ガセットは、
    　前記作業穴の周縁が折り曲げられた周縁段差部と、
    　前記周縁段差部に連続する電着塗料液の排出溝と、
    　を有する、
    　請求項５に記載の車体下部構造。
  8. 　前記ガセットは、
    　車体前方側が上方へ張り出された前張出部と、
    　車体後方側が下方へ張り出された後張出部と、
    　を有する、
    　請求項２または請求項３に記載の車体下部構造。
  9. 　前記車体下部構造は、
    　前記フロアトンネルに配置され、前記トンネル下方フレームに車体前後方向の一対の取付部で取り付けられる遮熱プレートを備え、
    　前記トンネルブレースは、
    　前記遮熱プレートの前記一対の取付部間に取り付けられている、請求項２または請求項３に記載の車体下部構造。
  10. 　前記車体下部構造は、
    　前記フロアフレームの車幅方向外側に設けられたサイドシルと、
    　前記サイドシルおよび前記フロアフレームに架け渡されたフロア斜めブレースと、を備え、
    　前記フロア斜めブレースは、
    　前記フロアフレーム、前記ガセットを介して前記トンネルブレースに連結されることにより、前記トンネルブレース、前記ガセットとともに後クロスメンバを形成し、
    　前記後クロスメンバが乗員の足元空間より車体後方に位置する、
    　請求項２または請求項３に記載の車体下部構造。
  11. 　前記車体下部構造は、
    　前記サイドシルに連結し、前記後クロスメンバの車体前方に設けられる前クロスメンバを備え、
    　前記前クロスメンバ、前記サイドシルおよび前記後クロスメンバで、前記足元空間が平面視において閉空間に形成される、
    　請求項１０に記載の車体下部構造。
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