CN103057595A - 车辆的车身结构及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的车身结构及其制造方法，该车辆的车身结构包括：框架，包含形成闭合剖面部的车身结构部件；加强体，设置在闭合剖面部内且与框架接合；其他车身结构部件，与框架的外表面接合，是与该框架所包含的车身结构部件不同的部件；其中，框架与加强体的接合部具有在该框架与加强体相互抵接的状态下结合的刚性结合部和在该框架与加强体两者之间设有衰减部件的状态下结合的柔性结合部，且设置在框架的与其他车身结构部件接合的部分近傍的内面侧。由此，能够提高车辆的乘坐舒适度且能够降低噪音。

Description

车辆的车身结构及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种车辆的车身结构及其制造方法。

背景技术

在汽车等车辆中，为了提高乘坐舒适度及安全性而要求提高车身的刚性，作为提高车身刚性的技术，例如日本专利公开公报实开昭59-182472号(以下称作专利文献1)及日本专利公开公报实开昭60-097673号(以下称作专利文献2)中公开了在由车身结构部件形成的闭合剖面部内设置加强体的技术。

专利文献1中公开了下述结构：在由下边梁外件与下边梁内件形成的下边梁的闭合剖面部内将隔板呈节状设置，将该隔板周边设置的凸缘部利用点焊与粘合剂接合于下边梁外件及下边梁内件的内面。

专利文献2中公开了下述结构：在由上构件与下构件形成的前悬架构件的闭合剖面部内同样将隔板呈节状设置，将该隔板周边设置的凸缘部利用结构用粘合剂接合于上构件的内面。

然而，上述专利文献1、2所公开的结构中，虽能实现车身刚性的提高，但有时会因其设置部位或形状等而无法有效地抑制车辆各部分中所产生的振动向车室内传递。因此，为了抑制传递至乘员的振动以提高乘坐舒适度，并且为了降低噪音，必须进一步改善车身结构。

发明内容

本发明鉴于如上所述的情况而作，其目的在于提供一种通过充分确保车身的刚性且抑制振动的传递从而能够提高车辆的乘坐舒适度且能够降低噪音的车辆的车身结构及其制造方法。

本发明的车辆的车身结构包括：框架(16、56、…)，包含一个或两个以上的车身结构部件，该车身结构部件形成闭合剖面部(16a、56a、…)；加强体(30、40、…)，设置在所述闭合剖面部(16a、56a、…)内且与所述框架(16、56、…)接合；其他车身结构部件，与所述框架(16、56、…)的外表面接合，是与所述框架所包含的所述车身结构部件不同的部件。所述加强体(30、40、…)设置在位于所述框架(16、56、…)与所述其他车身结构部件接合的接合部近傍的所述闭合剖面部(16a、56a、…)内的指定部位，所述框架(16、56、…)与所述加强体(30、40、…)的接合部具有刚性结合部和柔性结合部，所述刚性结合部是所述框架与所述加强体在相互抵接的状态下结合的结合部，所述柔性结合部是所述框架与所述加强体在两者之间设有衰减部件(37、47、…)的状态下结合的结合部。

在本发明的车辆的车身结构中，“接合部近傍”是指位于“接合部”附近且能够使从所述其他车身结构部件输入至所述框架的振动有效地衰减的位置。作为“接合部近傍”，例如有接合部的背面。

根据本发明，通过在由例如中空管状的单一的车身结构部件或由接合两个车身结构部件而形成的框架的闭合剖面部内设置加强体，从而提高所述框架以及包含该框架的车身的刚性，抑制所述框架的变形以及所述闭合剖面部的坍塌等。

此时，由于所述框架与加强体的接合部具有通过焊接或螺栓紧固等结合的部位(刚性结合部)和经由衰减部件而结合的部位(柔性结合部)，因此通过刚性结合部将框架与加强体牢固地接合，以确保所述刚性提高的效果，并且通过柔性结合部的衰减部件使框架的振动衰减。

由此，车身的刚性得以充分确保，并且振动的传递得以抑制，因此能够提高车辆的乘坐舒适度，而且能够降低噪音。并且，无须为了抑制振动传递而另外设置部件，因此具有既能避免车身重量的增加等又能达成上述效果的优点。

另外，由于所述框架与加强体的接合部设置在位于所述框架与其他车身结构部件的接合部近傍的所述闭合剖面部内的指定部位，因此能够使从所述其他车身结构部件输入至所述框架的振动有效地衰减，从而能够更有效地起到上述效果。

本发明中较为理想的是，所述衰减部件(37、47、…)为粘弹性部件，并且，所述粘弹性部件的物性处于在由X轴表示储能模量且Y轴表示损失系数的X、Y坐标系中以坐标(1，0.4)、(2，0.2)、(10，0.1)、(2000，0.1)、(10000，0.2)、(10000，0.4)所示的六点包围且包含这六点的范围内或者损失系数超过0.4的范围。

在该结构中，“在由X轴表示储能模量且Y轴表示损失系数的X、Y坐标系中以坐标(1，0.4)、(2，0.2)、(10，0.1)、(2000，0.1)、(10000，0.2)、(10000，0.4)所示的六点包围且包含这六点的范围内”是指“由通过(1，0.4)和(2，0.2)的第一直线、通过(2，0.2)和(10，0.1)的第二直线、通过(10，0.1)和(2000，0.1)的第三直线、通过(2000，0.1)和(10000，0.2)的第四直线、通过(10000，0.2)和(10000，0.4)的第五直线以及通过(10000，0.4)和(1，0.4)的第六直线之六条直线交叉来形成的六边形的边上或该六边形内部”；“损失系数超过0.4的范围”是指“在由X轴表示储能模量且Y轴表示损失系数的X、Y坐标系中，由Y＞0.4的不等式表示的范围”。

当所述粘弹性部件的物性处于损失系数超过0.4的范围时，优选该粘弹性部件的储能模量大于等于1，另外优选该粘弹性部件的储能模量小于等于10000，进一步优选该粘弹性部件的储能模量大于等于1且小于等于10000。

根据该结构，由于使用粘弹性部件作为所述衰减部件，并且作为其物性的储能模量与损失系数被特定为振动衰减效果已得到确认的指定范围内的值，因此可确实地达成上述的本发明的效果。

本发明中较为理想的是，所述加强体是在周部具有一个或两个以上的凸缘部的隔板(30、40、…)，所述接合部包含所述凸缘部与所述框架(16、56、…)接合的部位。

根据该结构，能够利用凸缘部来容易地接合所述框架与隔板，并且能够确实地达成所述刚性提高效果及振动衰减效果。

该结构中较为理想的是，所述隔板(70、120、…)具有分隔所述闭合剖面部(56a、95a、…)的两片隔壁部(71、72；121、122、…)和连结这两片隔壁部的连结部(73、123、…)。

根据该结构，借助隔板达成的刚性提高效果涉及到形成闭合剖面部的框架的广范围，并且与在闭合剖面部内的相近的两处部位分别设置隔板的情况相比，能够使零件数目减半从而零件管理或组装作业的效率提高。

上述结构中较为理想的是，所述凸缘部中的一个凸缘部与所述框架(16、56、…)接合的接合部包含所述刚性结合部和所述柔性结合部。

根据该结构，凸缘部与隔板通过刚性结合部而牢固地结合，并且凸缘部与隔板之间的柔性结合部能够实现振动衰减效果。

本发明中中较为理想的是，所述闭合剖面部(16a、56a、…)由两个所述车身结构部件形成。

这样，本发明能够较佳地适用于由两个车身结构部件形成框架的闭合剖面部的结构。

本发明的制造方法用于制造车辆的车身结构，所述车辆的车身结构包括：框架(16、56、…)，包含一个或两个以上的车身结构部件，该车身结构部件形成闭合剖面部(16a、56a、…)；加强体(30、40、…)，设置在所述闭合剖面部(16a、56a、…)内且与所述框架(16、56、…)接合；其他车身结构部件，与所述框架(16、56、…)的外表面接合，是与所述框架所包含的所述车身结构部件不同的部件。该制造方法包括：第一步骤，将所述其他车身结构部件接合于所述框架(16、56、…)的外表面；第二步骤，将所述加强体(30、40、…)接合于位于所述框架(16、56、…)与所述其他车身结构部件接合的接合部近傍的所述闭合剖面部(16a、56a、…)内的指定部位。所述第二步骤包含：使所述框架(16、56、…)与所述加强体(30、40、…)在相互抵接的状态下结合的刚性结合子步骤；使所述框架与所述加强体在两者之间设有衰减部件(37、47、…)的状态下结合的柔性结合子步骤。

在本发明的车辆的车身结构的制造方法中，“接合部近傍”是指位于“接合部”附近且能够使从所述其他车身结构部件输入至所述框架的振动有效地衰减的位置。作为“接合部近傍”，例如有接合部的背面。

以该方法制造的车身结构也能获得前述的本发明的效果。

附图说明

图1的(a)及(b)是表示用于进行与本发明有关的模拟的模型的图。

图2是表示通过所述模拟获得的惯性相对于频率的特性的图。

图3是表示通过所述模拟获得的相对于衰减部件的损失系数与储能模量的模式衰减比增减的特性的图。

图4是表示使用粘弹性部件作为衰减部件时实质上获得衰减效果时的损失系数与储能模量的关系的图。

图5是用于说明本发明的第一实施方式及第二实施方式的车身前部的立体图。

图6是沿图5中的Y6-Y6线的剖视图。

图7的(a)及(b)是沿图6中的Y7a-Y7a线及Y7b-Y7b线的剖视图。

图8是表示本发明的第一实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图9是沿图5中的Y9-Y9线的剖视图。

图10的(a)及(b)是沿图9中的Y10a-Y10a线及Y10b-Y10b线的剖视图。

图11是表示本发明的第二实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图12是用于说明本发明的第三实施方式的车室前部的立体图。

图13是沿图12中的Y13-Y13线的剖视图。

图14是沿图13中的Y14-Y14线的剖视图。

图15是表示本发明的第三实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图16是用于说明本发明的第四实施方式至第八实施方式的车室的侧部及底部的立体图。

图17是沿图16中的Y17-Y17线的剖视图。

图18是沿图17中的Y18-Y18线的剖视图。

图19是表示本发明的第四实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图20是沿图16中的Y20-Y20线的剖视图。

图21是沿图20中的Y21-Y21线的剖视图。

图22是表示本发明的第五实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图23是将图16的第一要部放大的要部放大图。

图24是沿图23中的Y24-Y24线的剖视图。

图25是表示本发明的第六实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图26是将图16的第二要部放大的要部放大图。

图27是沿图26中的Y27-Y27线的剖视图。

图28的(a)及(b)是沿图27中的Y28a-Y28a线及Y28b-Y28b线的剖视图。

图29是表示本发明的第七实施方式所涉及的作为第一加强体的隔板的立体图。

图30是表示本发明的第七实施方式所涉及的作为第二加强体的隔板的立体图。

图31是将图16的第三要部放大表示的平面图。

图32是沿图31中的Y32-Y32线的剖视图。

图33是沿图32中的Y33-Y33线的剖视图。

图34是表示本发明的第八实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图35是用于说明本发明的第九实施方式及第十实施方式的车身后部的立体图。

图36是将图35的要部放大的要部放大图。

图37是沿图36中的Y37-Y37线的剖视图。

图38是沿图37中的Y38-Y38线的剖视图。

图39是表示本发明的第九实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图40是将图35的要部放大的要部放大图。

图41是沿图40中的Y41-Y41线的剖视图。

图42是沿图41中的Y42-Y42线的剖视图。

图43是表示本发明的第十实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图44是用于说明本发明的第十一实施方式的车身侧部的侧视图。

图45是将图44的要部放大的要部放大图。

图46是沿图45中的Y46-Y46线的剖视图。

图47是沿图46中的Y47-Y47线的剖视图。

图48是表示本发明的第十一实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

图49是用于说明本发明的第十二实施方式的车身侧部的内侧侧视图。

图50是从箭头Y50观察图49的要部所见的正视图。

图51是沿图50中的Y51-Y51线的剖视图。

图52是沿图50中的Y52-Y52线的剖视图。

图53是表示本发明的第十二实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的具体实施方式。

在说明将本发明应用到实际的车身上的具体结构之前，首先就对简化结构后的模型进行的模拟的结果进行说明。

图1的(a)表示用于该模拟的刚性结合模型A，图1的(b)表示刚性结合和柔性结合并用模型B。如图1的(a)、(b)所示，在刚性结合模型A及刚性结合和柔性结合并用模型B中的任一模型中，均使用剖面帽状的第一部件1与平板状的第二部件2作为车身结构部件，通过将第二部件2的两侧端部接合于第一部件1的两侧的凸缘部，形成具有大致长方形状的闭合剖面即闭合剖面部3的第一中空框架4。

另外，使用剖面帽状的第三部件7与平板状的第四部件8作为车身结构部件，通过将第四部件8的两侧端部接合于第三部件7的两侧的凸缘部，形成具有大致长方形状的闭合剖面即闭合剖面部9的第二中空框架10。该第二中空框架10在其轴心与第一中空框架4的轴心大致正交的状态下接合于第一中空框架4的外表面。具体而言，第二中空框架10经由该中空框架10的第三部件7的长边方向一端所设的凸缘部7a而接合于第一中空框架4的外表面。

在第一中空框架4的闭合剖面部3内，设置有作为加强体的两个隔板(bulkhead)5。并且，设于隔板5的周部四边的凸缘部5a被分别接合于第一部件1及第二部件2的内面，从而将隔板5固定在第一中空框架4内。两个隔板5分别固定在位于第二中空框架10的凸缘部7a与第一中空框架4的外表面接合的接合部近傍的所述闭合剖面部3内的两处。

具体而言，在图1的(a)所示的刚性结合模型A中，隔板5的各凸缘部5a通过在中央部进行点焊而接合于所述第一部件1及第二部件2，在图1的(b)所示的刚性结合和柔性结合并用模型B中，各凸缘部5a在中央部被点焊，并且在其两侧经由衰减部件6接合于第一部件1及第二部件2的内面。此情形中，点焊部为刚性结合部X，经由衰减部件6接合的部位为柔性结合部Y。

此处，刚性结合和柔性结合并用模型B因具有柔性结合部Y，因而刚性相应地高于仅有刚性结合部X的刚性结合模型A，两模型A、B的共振频率互不相同，但在该模拟中，为了使共振频率一致来进行比较，将模型A的刚性结合部X的面积设定得稍大于模型B的刚性结合部X的面积。另外，柔性结合部Y中的衰减部件6采用损失系数为0.4、储能模量(storagemodulus)为200MPa(20℃，30Hz)的粘弹性部件。所谓损失系数，是指表示粘弹性体(对快速变形展现出弹性而对缓慢变形展现出粘性流动的材料)的动态特性的指标，是以(损失模量)/(储能模量)定义的值。另外，所谓储能模量，是指缘于粘弹性体的弹性性质的系数，是在对粘弹性体施加正弦波变形时的应力-应变图中以(最大应变时的应力)/(最大应变)定义的值。另一方面，所谓损失模量，是指缘于粘弹性体的粘性性质的系数，是在对粘弹性体施加正弦波变形时的应力-应变图中以(零应变时的应力)/(最大应变)定义的值。

图2表示通过所述模拟获得的结果，是表示相对于频率的惯性(inertance)的特性图。图2中，就所述模型A、B，对以第二中空框架10的一端的闭合剖面部9的指定角部作为激振点P1且以第一中空框架4的一端的闭合剖面部3的指定角部为响应点P2时的该响应点P2处的惯性(单位激振力的加速度振幅的大小：m/s²/N)进行比较并示出，虚线表示模型A，实线表示模型B。由图2可明确的是，与刚性结合模型A相比，刚性结合和柔性结合并用模型B的惯性的峰值较低。由此可理解的是，通过设置柔性结合部Y，传递振动的过程中的衰减量变多。

图3是表示通过所述模拟获得的相对于衰减部件的损失系数与储能模量的模式衰减比增减的特性的图。具体而言，该图3表示在刚性结合和柔性结合并用模型B中，使用损失系数不同的多个粘弹性部件作为衰减部件6，对相对于其损失系数与储能模量的模式衰减比增减的特性进行模拟的结果。此处，所谓模式衰减比，是指各固有振动模式下的衰减比，是决定各固有振动模式下的振幅大小的参数。另外，所谓模式衰减比增减，是指从刚性结合模型A变为刚性结合和柔性结合并用模型B时的模式衰减比的增加率，是以{(模型B下的模式衰减比)-(模型A下的模式衰减比)}/(模型A下的模式衰减比)定义的值。此外，以损失系数为0.05的衰减部件作为比较例而示出，其是在车身中一般所使用的结构用粘合剂。

由图3可明确的是，通过利用粘弹性部件，与利用一般在车身中所使用的结构用粘合剂(损失系数0.05)的相比，展现出模式衰减比增减变大、振动易衰减的现象。尤其，损失系数越大则模式衰减比增减越大，并且在任一损失系数下，均展现出储能模量为10MPa时模式衰减比增减达到最大的情形。

图4是基于图3的模拟结果表示使用粘弹性部件作为衰减部件6的情况下实质上获得衰减效果时的损失系数与储能模量的关系的图，是模式衰减比增减在图3所示的阈值M以上时判定为有效果，不足阈值M时判定为无效果的图。

其结果判明，在X轴上取储能模量且Y轴上取损失系数的X、Y坐标系中以坐标(1，0.4)、(2，0.2)、(10，0.1)、(1000，0.1)、(2000，0.2)、(10000，0.4)所示的六点包围且包含这六点的范围内以及损失系数超过0.4的范围(也就是，当储能模量和损失系数处于图4中的灰色领域或白圈点上时)，实质上获得衰减效果。

接下来，对将本发明的结构应用于车身的具体例进行说明。

图5表示本发明的第一实施方式及第二实施方式所涉及的车身的前部。在该车身的前部形成有发动机室，作为构成该发动机室周边的部件，包括：左右的前纵梁11，沿车身前后方向延伸；保险杠托架12，从各前纵梁11的前端部向前方延伸；保险杠加强件13，左右两端部连结于左右保险杠托架12的前端部且沿车宽方向延伸；悬架梁14，在保险杠加强件13的后方沿车宽方向设置；挡板面板15，构成发动机室的左右的侧面部的一部分；挡板加强件16，在左右的前纵梁11的上方沿车身前后方向延伸。

另外，在发动机室的后方，设置有分隔该发动机室与车室的前围板上板19和前围板下板20，并且在前围板上板19的上方设置有沿车宽方向延伸的车颈板21。而且，在前围板下板20的左右两端部与挡板加强件16的后端部相交的发动机室后部的左右两侧的角部，设置有包含悬架室罩上件22与悬架室罩下件23的悬架支撑塔，在该悬架支撑塔上安装有悬架前轮(未图示)的前悬架装置(未图示)的上端部分。

前围板下板20的下边部的车宽方向中央部向上方切开，此处作为沿车身前后方向延伸的隧道部的入口部。另外，剖面帽状的前围板下加强件24沿着所述隧道部的入口部，以正视呈大致山形的方式而设置。而且，在前围板上板19的车身右侧的端部的上方，安装有刮水器安装部件25。

以如上所述的车身前部的结构为前提，在本发明的第一实施方式中，将本发明的结构应用于悬架支撑塔的前方侧的挡板加强件16，在本发明的第二实施方式中，将本发明的结构应用于悬架支撑塔的后方侧的挡板加强件16。

参照图6至图8，对本发明的第一实施方式所涉及的车辆的车身结构进行说明。图6是沿图5中的Y6-Y6线的剖视图，图7的(a)是沿图6中的Y7a-Y7a线的剖视图，图7的(b)是沿图6中的Y7b-Y7b线的剖视图，图8是表示本发明的第一实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图8中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图6所示，挡板加强件16具备构成该挡板加强件16的车身上侧的挡板加强件上件17与构成该挡板加强件16的车身下侧的挡板加强件下件18。挡板加强件上件17包括水平面部17a及纵面部17b从而整体呈剖面L字状，挡板加强件下件18包括水平面部18a及纵面部18b从而整体呈剖面L字状，挡板加强件下件18还包括从水平面部18a及纵面部18b分别延伸的凸缘部18c。并且，通过将挡板加强件下件18的各凸缘部18c接合于挡板加强件上件17的内面，从而形成内部具有闭合剖面部16a的中空形状的挡板加强件16。

悬架支撑塔接合于挡板加强件16的外表面。具体而言，悬架室罩上件22接合于挡板加强件上件17，悬架室罩下件23接合于悬架室罩上件22的下端部。因此，振动从悬架支撑塔传递至挡板加强件16。

在由挡板加强件上件17与挡板加强件下件18形成的挡板加强件16的闭合剖面部16a内，设置有作为加强体的隔板30。该隔板30的设置位置在闭合剖面部16a内，被设定在与挡板加强件16和悬架室罩上件22接合的接合部对应的位置。

如图8所示，隔板30具有分隔闭合剖面部16a的作为隔壁部的分隔面部31、设在分隔面部31的上边部且向后方延伸的第一凸缘部32、设在分隔面部31的车外侧的侧边部且向后方延伸的第二凸缘部33、设在分隔面部31的车内侧的侧边部且向后方延伸的第三凸缘部34、及设在分隔面部31的下边部且向前方延伸的第四凸缘部35。在第二凸缘部33，设有用于设置后述的粘弹性部件37的相对凹陷一级的座部33a，在第四凸缘部35上，设有用于设置粘弹性部件37的相对凹陷一级的座部35a。

并且，隔板30通过利用焊接或粘合将其各部分接合于挡板加强件上件17及挡板加强件下件18，从而固接于挡板加强件16的闭合剖面部16a内。具体而言，隔板30的第一凸缘部32及第三凸缘部34分别通过点焊而接合于挡板加强件上件17的水平面部17a及纵面部17b。另外，隔板30的第二凸缘部33通过点焊而接合于挡板加强件下件18的纵面部18b，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件37的粘合而接合于挡板加强件下件18的纵面部18b。粘弹性部件37设置在所述第二凸缘部33的座部33a，以被夹在该座部33a与挡板加强件下件18的纵面部18b之间的状态与这两者粘合。

而且，隔板30的第四凸缘部35通过点焊而接合于挡板加强件下件18的水平面部18a，并且通过经由粘弹性部件37的粘合而接合于挡板加强件下件18的水平面部18a。粘弹性部件37设置在所述第四凸缘部35的座部35a，以被夹在该座部35a与挡板加强件下件18的水平面部18a之间的状态与这两者粘合。

在由挡板加强件上件17与挡板加强件下件18形成的挡板加强件16的闭合剖面部16a内设置有隔板30的本实施方式中，将隔板30通过点焊接合于挡板加强件16的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图8中，对隔板30中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

作为粘弹性部件37，较为理想的是，使用其物性处于在X轴上取储能模量且Y轴上取损失系数的X、Y坐标系中以坐标(1，0.4)、(2，0.2)、(10，0.1)、(1000，0.1)、(2000，0.2)、(10000，0.4)所示的六点包围且包含这六点的范围内或者损失系数超过0.4的范围的粘弹性部件。此外，对于后述的实施方式所涉及的粘弹性部件同样也是较为理想的是使用具有与粘弹性部件37同样的物性的粘弹性部件。

本实施方式中，挡板加强件16与隔板30在挡板加强件16中的与悬架室罩上件22接合的接合部的内面侧接合，但也可在与悬架室罩上件22接合的接合部的周部的内面侧接合。无论如何，隔板30均设置在位于挡板加强件16与悬架室罩上件22接合的接合部近傍的闭合剖面部16a内的指定部位，且接合于挡板加强件16的内面。

这样，根据本发明的第一实施方式所涉及的车辆的车身结构，设置包含挡板加强件上件17及挡板加强件下件18的挡板加强件16作为车身的框架，在该框架(挡板加强件16)的闭合剖面部16a内设置隔板30，由此，提高所述框架以及包含所述框架的车身的刚性，所述框架的变形以及闭合剖面部16a的坍塌等得到抑制。

更具体而言，第一实施方式中，隔板30的第一凸缘部32及第三凸缘部34通过点焊而刚性结合于挡板加强件上件17，隔板30的第二凸缘部33及第四凸缘部35通过点焊而刚性结合于挡板加强件下件18并且经由粘弹性部件37而柔性结合于挡板加强件下件18。因此，隔板30通过刚性结合部牢固地接合于挡板加强件16，挡板加强件16的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，挡板加强件16的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

因此，车身的刚性得以充分确保，并且振动的传递得以抑制，从而能够提高车辆的乘坐舒适度，而且能够降低噪音。并且，无须为了抑制振动传递而另外设置部件，因此具有既能避免车身重量的增加等，又能达成前述效果的优点。

另外，通过将挡板加强件16与隔板30的接合部设定在位于挡板加强件16与悬架室罩上件22(与挡板加强件16不同的其他车身结构部件)的接合部近傍的闭合剖面部16a内的指定部位，从而能够使从悬架室罩上件22向挡板加强件16输入的振动有效地衰减。

接下来，参照图9至图11来说明本发明的第二实施方式所涉及的车辆的车身结构。图9是沿图5中的Y9-Y9线的剖视图，图10的(a)是沿图9中的Y10a-Y10a线的剖视图，图10的(b)是沿图9中的Y10b-Y10b线的剖视图，图11是表示本发明的第二实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图11中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

挡板加强件16如前所述具备挡板加强件上件17与挡板加强件下件18。挡板加强件上件17包括水平面部17a及纵面部17b从而整体呈剖面L字状，挡板加强件下件18包括水平面部18a及纵面部18b从而整体呈剖面L字状，挡板加强件下件18还包括从水平面部18a及纵面部18b分别延伸的凸缘部18c。并且，通过使挡板加强件上件17与挡板加强件下件18相互接合，从而形成具有闭合剖面部16a的挡板加强件16。

如图9所示，在悬架支撑塔的后方侧，也与悬架支撑塔的前方侧(第一实施方式)同样地，在挡板加强件16的挡板加强件上件17的外表面接合悬架室罩上件22，在悬架室罩上件22的下端部接合悬架室罩下件23。由此，振动从悬架室罩上件22传递至挡板加强件16。在悬架室罩上件22的上表面还安装有刮水器安装部件25。

另外，在悬架支撑塔的后方侧，在由挡板加强件上件17与挡板加强件下件18形成的挡板加强件16的闭合剖面部16a内，设置有作为加强体的隔板40。该隔板40的设置位置在闭合剖面部16a内，被设定在与挡板加强件16和悬架室罩上件22接合的接合部对应的位置。

如图11所示，隔板40具有分隔闭合剖面部16a的作为隔壁部的分隔面部41、设在分隔面部41的上边部且向前方延伸的第一凸缘部42、设在分隔面部41的车外侧的侧边部且向后方延伸的第二凸缘部43、设在分隔面部41的车内侧的侧边部且向前方延伸的第三凸缘部44及第四凸缘部45、以及设在分隔面部41的下边部且向后方延伸的第五凸缘部46。在第二凸缘部43上，设有用于设置后述的粘弹性部件47的相对凹陷一级的座部43a，在第五凸缘部46上，设有用于设置粘弹性部件47的相对凹陷一级的座部46a。

并且，隔板40通过利用焊接或粘合将其各部分接合于挡板加强件上件17及挡板加强件下件18，从而固接于挡板加强件16的闭合剖面部16a内。具体而言，隔板40的第一凸缘部42、第三凸缘部44及第四凸缘部45分别通过点焊而接合于挡板加强件上件17的水平面部17a及纵面部17b。另外，隔板40的第二凸缘部43通过点焊而接合于挡板加强件下件18的纵面部18b，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件47的粘合而接合于挡板加强件下件18的纵面部18b。粘弹性部件47设置在所述第二凸缘部43的座部43a，以被夹在该座部43a与挡板加强件下件18的纵面部18b之间的状态与这两者粘合。

而且，隔板40的第五凸缘部46通过点焊而接合于挡板加强件下件18的水平面部18a，并且通过经由粘弹性部件47的粘合而接合于挡板加强件下件18的水平面部18a。粘弹性部件47设置在所述第五凸缘部46的座部46a，以被夹在该座部46a与挡板加强件下件18的水平面部18a之间的状态与这两者粘合。

在由挡板加强件上件17与挡板加强件下件18形成的挡板加强件16的闭合剖面部16a内设置有隔板40的本实施方式中，将隔板40通过点焊接合于挡板加强件16的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图11中，对隔板40中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

本实施方式中，挡板加强件16与隔板40在挡板加强件16中的与悬架室罩上件22接合的接合部的内面侧接合，但也可在与悬架室罩上件22接合的接合部的周部的内面侧接合。无论如何，隔板40均设置在位于挡板加强件16与悬架室罩上件22接合的接合部近傍的闭合剖面部16a内的指定部位，且接合于挡板加强件16的内面。

这样，根据本发明的第二实施方式所涉及的车辆的车身结构，设置包含挡板加强件上件17及挡板加强件下件18的挡板加强件16作为车身的框架，在该框架(挡板加强件16)的闭合剖面部16a内设置隔板40，由此，提高所述框架以及包含所述框架的车身的刚性，所述框架的变形或闭合剖面部16a的坍塌等得到抑制。

更具体而言，第二实施方式中，隔板40的第一凸缘部42、第三凸缘部44及第四凸缘部45通过点焊而刚性结合于挡板加强件上件17，隔板40的第二凸缘部43及第五凸缘部46通过点焊而刚性结合于挡板加强件下件18并且经由粘弹性部件47而柔性结合于挡板加强件下件18。因此，隔板40通过刚性结合部牢固地接合于挡板加强件16，挡板加强件16的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，挡板加强件16的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，通过将挡板加强件16与隔板40接合的接合部设定在位于挡板加强件16与悬架室罩上件22接合的接合部近傍的闭合剖面部16a内的指定部位，从而能够使从悬架室罩上件22向挡板加强件16输入的振动有效地衰减。

在制造本发明的第一实施方式及第二实施方式所涉及的挡板加强件16时，首先将隔板30、40设置在挡板加强件上件17内，将隔板30的第一凸缘部32及第三凸缘部34、以及隔板40的第一凸缘部42、第三凸缘部43及第四凸缘部44分别焊接于挡板加强件上件17。此时，隔板30、40分别以位于挡板加强件16与悬架室罩上件22的接合部近傍的方式，向悬架支撑塔的前方侧及后方侧隔开而设置。

并且，分别将片状的粘弹性部件37的一个面通过其自身的粘接力而粘合于隔板30的第二凸缘部33的座部33a及第四凸缘部35的座部35a，并且，分别将片状的粘弹性部件47的一个面通过其自身的粘接力而粘合于隔板40的第二凸缘部43的座部43a及第五凸缘部46的座部46a。

随后，以覆盖隔板30的第二凸缘部33及第四凸缘部35、以及隔板40的第二凸缘部43及第五凸缘部46的方式设置挡板加强件下件18，将挡板加强件下件18与挡板加强件上件17焊接。随后，将隔板30的第二凸缘部33及第四凸缘部35与挡板加强件下件18焊接，并且将隔板40的第二凸缘部43及第五凸缘部46与挡板加强件下件18焊接。

此时，与隔板30的第二凸缘部33及第四凸缘部35粘合的粘弹性部件37的另一面被挡板加强件下件18按压，从而粘弹性部件37与挡板加强件下件18粘合。另外，与隔板40的第二凸缘部43及第五凸缘部46粘合的粘弹性部件47的另一面被挡板加强件下件18按压，从而粘弹性部件47与挡板加强件下件18粘合。

接下来，在挡板加强件上件17的车内侧的外表面焊接悬架室罩上件22，并且在悬架室罩上件22的下端部焊接悬架室罩下件23。另外，如图9所示，在悬架室罩上件22的上表面安装刮水器安装部件25。

这样，包含挡板加强件上件17和挡板加强件下件18的挡板加强件16与悬架室罩上件22接合，并且在位于两者的接合部近傍的闭合剖面部16a内，挡板加强件16与隔板30、40接合。挡板加强件16与隔板30、40通过在相互抵接的状态下结合的刚性结合工序和经由衰减部件37、47结合的柔性结合工序而接合。

此外，本实施方式中，在由挡板加强件上件17与挡板加强件下件18形成的挡板加强件16的闭合剖面部16a内接合隔板30、40，但也可在由一个车身结构部件或三个以上的车身结构部件形成的闭合剖面部内接合隔板。

另外，本实施方式中，挡板加强件16的挡板加强件下件18与隔板30、40通过点焊而刚性结合，但也可取代点焊而通过借助螺栓及螺母的螺栓紧固而刚性结合。

图12是表示本发明的第三实施方式所涉及的车室的前部的图，图13是沿图12中的Y13-Y13线的剖视图，图14是沿图13中的Y14-Y14线的剖视图，图15是表示本发明的第三实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图15中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图12所示，本发明的第三实施方式所涉及的车辆的车身结构包括：形成车室的前表面的前围板下板51；形成车室的底面的底板52；设置在前围板下板51与底板52之间且位于与前席乘员的足底部对应的位置的前框架加强件53。在车室的底面的中央，设置有沿车身前后方向延伸的隧道加强件54。

第三实施方式所涉及的车辆的车身结构还包括：为了支撑前门(未图示)而设置在前围板51的侧部的铰链柱55；以从铰链柱55的下端部向车身后方延伸的方式设置的下边梁56；设置在前门开口部60的后方侧且从下边梁56的车身前后方向的大致中央部向上方延伸的中柱61；设置在底板52的上表面且以连结隧道加强件54与下边梁56的方式沿车宽方向延伸的No.2横梁62及No.2.5横梁63。No.2横梁62设置在铰链柱55与中柱61的车身前后方向大致中间位置，No.2.5横梁63设置在与中柱61在车身前后方向大致相同的位置。

如图13所示，下边梁56包括：形成该下边梁56的车内侧的面的下边梁内件57；形成该下边梁56的车外侧的面的下边梁外件58；设置在下边梁内件57与下边梁外件58之间的下边梁加强件59。此外，本实施方式所涉及的车辆中，车身侧部外件是将下边梁外件、车顶梁外件、铰链柱外件、中柱外件、后柱外件、前柱外件及后翼子板一体化的部件，下边梁外件58构成所述车身侧部外件的一部分。另外，在后述的实施方式中，也可将下边梁外件、车顶梁外件、铰链柱外件、中柱外件、后柱外件、前柱外件及后翼子板一体地形成为车身侧部外件。

下边梁内件57以向车内侧突出的方式形成为剖面大致帽状，下边梁加强件59及下边梁外件58以向车外侧突出的方式形成为剖面帽状。并且，下边梁内件57、下边梁加强件59与下边梁外件58在上下方向的两端部分别重叠并接合。

由此，下边梁56具有由下边梁内件57与下边梁加强件59形成的闭合剖面部56a以及由下边梁外件58与下边梁加强件59形成的闭合剖面部56b。

在下边梁内件57上，还接合有No.2横梁62。No.2横梁62具备上表面部62a与两侧的侧面部62b而形成为剖面帽状，No.2横梁62的车外侧的端部所设的凸缘部62c接合于下边梁内件57。由此，振动从No.2横梁62传递至下边梁内件57。另外，在底板52的车外侧的端部所设的凸缘部52a接合于下边梁内件57。

本实施方式中，在由下边梁内件57与下边梁加强件59形成的下边梁56的闭合剖面部56a内，设置有作为加强体的隔板70。该隔板70的设置位置在闭合剖面部56a内，被设定在下边梁内件57与No.2横梁62的接合部近傍。

如图15所示，隔板70具有分隔闭合剖面部56a的作为隔壁部的第一分隔面部71及第二分隔面部72、以及沿车身前后方向连结第一分隔面部71及第二分隔面部72的车外侧端部的连结部73，如图14所示形成为剖面U字状。

另外，隔板70具有设在第一分隔面部71的车内侧的侧边部且向前方延伸的第一凸缘部74、设在第一分隔面部71的上边部且向前方延伸的第二凸缘部75、设在第一分隔面部71的下边部且向前方延伸的第三凸缘部76、设在第二分隔面部72的车内侧的侧边部且向后方延伸的第四凸缘部78、设在第二分隔面部72的上边部且向后方延伸的第五凸缘部79、以及设在第二分隔面部72的下边部且向后方延伸的第六凸缘部80。在第一凸缘部74上，设有用于设置后述的粘弹性部件77的相对凹陷一级的座部74a，在第四凸缘部78上，设有用于设置粘弹性部件77的相对凹陷一级的座部78a。

并且，隔板70通过利用焊接或粘合将其各部分接合于下边梁加强件59及下边梁内件57，从而固接于下边梁56的闭合剖面部56a内。具体而言，隔板70的连结部73通过点焊而接合于下边梁加强件59的突出的纵面部59a，第二凸缘部75及第五凸缘部79通过点焊而接合于下边梁加强件59的上侧的水平面部59b，第三凸缘部76及第六凸缘部80通过点焊而接合于下边梁加强件59的下侧的水平面部59c。

另外，隔板70的第一凸缘部74通过点焊而接合于下边梁内件57的突出的纵面部57a，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件77的粘合而接合于下边梁内件57的纵面部57a。粘弹性部件77设置在所述第一凸缘部74的座部74a，以被夹在该座部74a与下边梁内件57的纵面部57a之间的状态与这两者粘合。

隔板70的第四凸缘部78与所述第一凸缘部74同样地，通过点焊而接合于下边梁内件57的纵面部57a，并且通过经由粘弹性部件77的粘合而接合于下边梁内件57的纵面部57a。粘弹性部件77设置在所述第四凸缘部78的座部78a，以被夹在该座部78a与下边梁内件57的纵面部57a之间的状态与这两者粘合。如图14所示，隔板70以No.2横梁62的侧面部62b与分隔面部71、分隔面部72呈大致一直线状的方式而设。

隔板70以下述方式安装于下边梁56。首先，下边梁加强件59与下边梁外件58相互接合。然后，将片状的粘弹性部件77分别粘合于隔板70的座部74a、78a，在与设置No.2横梁62的部分对应的下边梁加强件59的车内侧面设置隔板70。然后，将隔板70的连结部73、第二凸缘部75、第三凸缘部76、第五凸缘部79及第六凸缘部80分别接合于下边梁加强件59。然后，将No.2横梁62接合于下边梁内件57，并且将下边梁加强件59从车外侧接合于该接合后的下边梁内件57。然后，将隔板70的第一凸缘部74及第四凸缘部78分别接合于下边梁内件57。以上述方式，在下边梁56的闭合剖面部56a内安装隔板70。

在由下边梁内件57与下边梁加强件59形成的下边梁56的闭合剖面部56a内设置有隔板70的本实施方式中，将隔板70通过点焊接合于下边梁56的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图15中，对隔板70中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

这样，根据本发明的第三实施方式所涉及的车辆的车身结构，设置包含下边梁内件57与下边梁加强件59的下边梁56作为车身的框架，在该框架(下边梁56)的闭合剖面部56a内设置隔板70，由此，提高所述框架以及包含该框架的车身的刚性，所述框架的变形或闭合剖面部56a的坍塌等得到抑制。

更具体而言，第三实施方式中，隔板70刚性结合于下边梁内件57及下边梁加强件59，并且经由粘弹性部件77柔性结合于下边梁内件57。因此，隔板70通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，由于包含下边梁内件57及下边梁加强件59的框架与隔板70的接合部设定在位于所述框架与No.2横梁62的接合部近傍的闭合剖面56a内的指定部位，因而能够使从No.2横梁62向所述框架输入的振动有效地衰减。

而且，隔板70具有分隔闭合剖面部56a的两片分隔面部71、72以及连结这些分隔面部71、72的连结部73，因此借助隔板70的刚性提高效果涉及到形成闭合剖面部56a的所述框架的广范围，并且与在闭合剖面部56a内的相近的两处部位分别设置隔板的情形相比，零件数目减半而零件管理或组装作业的效率提高。

图16是表示本发明的第四实施方式至第八实施方式所涉及的车室的侧部及底部的图。如图16所示，第四实施方式至第八实施方式所涉及的车室的右侧的侧部中包括：在车身上部沿车身前后方向延伸的车顶梁91、从车顶梁91的前端部向前方延伸的前柱92、从前柱92的前端部向下方延伸的铰链柱93、从车顶梁91的后端部向后方延伸并且向下方延伸的后柱94、在车身下部沿车身前后方向延伸并且与铰链柱93及后柱94结合的下边梁95、以及位于前后的门开口部99、100之间并沿上下方向延伸并且与车顶梁91及下边梁95结合的中柱101。此外，有关车室的左侧的侧部，也采用与车室的右侧的侧部同样的结构，但在图16中，为了便于理解附图，省略车室左侧的中柱等，仅示出下边梁95。

另外，在所述车室的底部，具备形成车室的底面的底板105，在该底板105上，沿车身前后方向隔开地从沿车宽方向延伸的前方侧设置有No.2横梁106、No.2.5横梁107及No.3横梁108。所述横梁106、107、108分别与设置在车室的底面的中央且沿车身前后方向延伸的隧道加强件109接合并且与下边梁95接合。No.2横梁106及No.2.5横梁107左右分割而设。

下边梁95在铰链柱93与中柱101的车身前后方向上的大致中间位置与No.2横梁106结合，在车身前后方向上的与中柱101大致相同的位置与No.2.5横梁107结合，且在车身前后方向上的中柱101与后柱94的大致中间位置与No.3横梁108结合。

参照图17至图19，对本发明的第四实施方式所涉及的车辆的车身结构进行说明。图17是沿图16中的Y17-Y17线的剖视图，图18是沿图17中的Y18-Y18线的剖视图，图19是表示本发明的第四实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图19中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图17所示，下边梁95包括：形成该下边梁95的车内侧的面的下边梁内件96；形成该下边梁95的车外侧的面的下边梁外件97；设置在下边梁内件96与下边梁外件97之间的下边梁加强件98。

下边梁内件96以向车内侧突出的方式形成为剖面帽状，下边梁加强件98以向车外侧突出的方式形成为剖面帽状。并且，下边梁内件96与下边梁加强件98在上下方向的两端部分别重叠并接合，从而形成具有闭合剖面部95a的下边梁95。下边梁外件97的下端部与下边梁内件96及下边梁加强件97接合，且以覆盖下边梁加强件98的车外侧的方式而设。

另外，结合于下边梁95的中柱101包括形成该中柱101的车内侧的面的中柱内件102、形成该中柱101的车外侧的面的中柱外件103以及设置在中柱内件102与中柱外件103之间的中柱加强件104。

在下边梁95与中柱101相结合的部分，中柱内件102的下端部在下边梁内件96与下边梁加强件98之间延伸，并且中柱加强件104的下端部接合于下边梁加强件98的突出的纵面部98a的车外侧，中柱外件103与下边梁外件97一体地形成。

在中柱内件102上，在车身制造时，避开设置在由下边梁内件96与下边梁加强件98形成的闭合剖面部95a内的隔板120的干涉，而在下边梁95内设有用于组装该中柱内件102的两个开口部102a。

在下边梁内件96的向车内侧突出的纵面部96a上，接合有No.2.5横梁107的车外侧的端部，并且接合有底板105的车外侧的端部。在No.2.5横梁107的上表面，设置有用于安装座椅导轨(未图示)的座椅导轨安装部件110，座椅导轨安装部件110接合于No.2.5横梁107并且接合于下边梁内件96的纵面部96a。由此，振动从座椅导轨安装部件110传递至下边梁内件96。

在由下边梁内件96与下边梁加强件97形成的下边梁95的闭合剖面部95a内，设置有作为加强体的隔板120。该隔板120的设置位置在闭合剖面部95a内，设定在下边梁内件96与座椅导轨安装部件110的接合部近傍。

如图19所示，隔板120具有分隔闭合剖面部95a的作为隔壁部的第一分隔面部121及第二分隔面部122、以及沿车身前后方向连结第一分隔面部121及第二分隔面部122的车外侧端部的连结部123，且如图18所示形成为剖面U字状。

另外，隔板120具有设在第一分隔面部121的车内侧的侧边部且向前方延伸的第一凸缘部124、设在第一分隔面部121的上边部且向前方延伸的第二凸缘部125、设在第一分隔面部121的下边部且向前方延伸的第三凸缘部126、设在第二分隔面部122的车内侧的侧边部且向后方延伸的第四凸缘部128、设在第二分隔面部122的上边部且向后方延伸的第五凸缘部129、以及设在第二分隔面部122的下边部且向后方延伸的第六凸缘部130。在第一凸缘部124上，设有用于设置后述的粘弹性部件127的相对凹陷一级的第一座部124a，在第四凸缘部128上，设有用于设置粘弹性部件127的相对凹陷一级的第二座部128a。

在隔板120的第一分隔面部121上，形成开口部121a，并且，为了设置粘弹性部件127而设有从第一分隔面部121向后方侧沿大致直角方向切起而成的第三座部121b。同样地，在第二分隔面部122上，形成开口部122a，并且，为了设置粘弹性部件127而设有从第二分隔面部122向前方侧沿大致直角方向切起而成的第四座部122b。

并且，隔板120通过利用焊接或接合将其各部分接合于下边梁加强件98及下边梁内件96等，从而固接于下边梁95的闭合剖面部95a内。具体而言，隔板120的连结部123通过点焊而接合于下边梁加强件98的突出的纵面部98a，第二凸缘部125及第五凸缘部129通过点焊而接合于下边梁加强件98的上侧的水平面部98b，第三凸缘部126及第六凸缘部130通过点焊而接合于下边梁加强件98的下侧的水平面部98b。

另外，隔板120的第一凸缘部124通过点焊而接合于下边梁内件96的纵面部96a，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件127的粘合而接合于下边梁内件96的纵面部96a。粘弹性部件127设置在所述第一凸缘部124的第一座部124a上，以被夹在该座部124a与下边梁内件96的纵面部96a之间的状态与这两者粘合。

隔板120的第四凸缘部128与所述第一凸缘部124同样地，通过点焊而接合于下边梁内件96的纵面部96a，并且通过经由粘弹性部件127的粘合而接合于下边梁内件96的纵面部96a。粘弹性部件127设置在所述第四凸缘部128的第二座部128a上，以被夹在该座部128a与下边梁内件96的纵面部96a之间的状态与这两者粘合。

另外，在隔板120的第三座部121b及第四座部122b上，分别设置有粘弹性部件127，通过经由该粘弹性部件127的粘合，第三座部121b及第四座部122b接合于中柱内件102。

隔板120以下述方式安装于下边梁95。首先，下边梁加强件98、中柱加强件104及下边梁外件95相互接合。然后，在隔板120的座部124a、128a、121b、122b上分别粘合片状的粘弹性部件127，在与设置座椅导轨安装部件110的部分对应的下边梁加强件98的车内侧面设置隔板120。然后，将隔板120的连结部123、第二凸缘部125、第三凸缘部126、第五凸缘部129及第六凸缘部130分别接合于下边梁加强件98，并且将中柱内件102从车内侧组装至该接合后的下边梁加强件98，从而中柱内件102与座部121b、122b经由粘弹性部件127而粘合。然后，以将中柱内件102夹在中间的状态，将下边梁加强件98从车外侧接合于座椅导轨安装部件110所接合的下边梁内件96，而且，将隔板120的第一凸缘部124及第四凸缘部128分别接合于下边梁内件96。以上述方式，在下边梁95的闭合剖面部95a内安装隔板120。

在由下边梁内件96与下边梁加强件98形成的下边梁95的闭合剖面部95a内设置有隔板120的本实施方式中，将隔板120通过点焊接合于下边梁95的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图19中，对隔板120中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

这样，根据本发明的第四实施方式所涉及的车辆的车身结构，设置包含下边梁内件96与下边梁加强件98的下边梁95作为车身的框架，在该框架(下边梁95)的闭合剖面部95a内设置有隔板120。隔板120刚性结合于下边梁内件96及下边梁加强件98，并且经由粘弹性部件127柔性结合于下边梁内件96。因此，隔板120通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，由于包含下边梁内件96及下边梁加强件98的框架与隔板120接合的接合部设定在位于所述框架与座椅导轨安装部件110的接合部近傍的闭合剖面部95a内的指定部位，因而能够使从座椅导轨安装部件110向所述框架输入的振动有效地衰减。

而且，隔板120具有分隔闭合剖面部95a的两片分隔面部121、122以及连结这些分隔面部121、122的连结部123，因此借助隔板120的刚性提高效果涉及到形成闭合剖面部95a的所述框架的广范围，并且与在闭合剖面部95a内的相近的两处部位分别设置隔板的情形相比，零件数目减半而零件管理或组装作业的效率提高。

接下来，参照图20至图22，对本发明的第五实施方式所涉及的车辆的车身结构进行说明。图20是沿图16中的Y20-Y20线的剖视图，图21是沿图20中的Y21-Y21线的剖视图，图22是表示本发明的第五实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图22中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

下边梁95如前所述，包括下边梁内件96、下边梁外件97及下边梁加强件98。在下边梁95与中柱101相结合的部分，在由下边梁内件96与下边梁加强件98形成的闭合剖面部95a内，以延伸的方式设置中柱内件102，将中柱加强件104接合于下边梁加强件98的纵面部98a。

在中柱101的后方侧，下边梁内件96、下边梁外件97与下边梁加强件98在上下方向的两端部相互接合。由此，下边梁95具有由下边梁内件96与下边梁加强件98形成的闭合剖面部95a以及由下边梁外件97与下边梁加强件98形成的闭合剖面部95b。

在下边梁95与中柱101相结合的部分的后方侧，如图20及图21所示，设置有作为加强体的隔板140。该隔板140的设置位置在由下边梁内件96与下边梁加强件98所形成的闭合剖面部95a内，设定在下边梁加强件98与中柱加强件104的接合部的近傍。

如图22所示，隔板140具有分隔闭合剖面部95a的作为隔壁部的分隔面部141、设在分隔面部141的上边部且向后方延伸的第一凸缘部142、设在分隔面部141的车内侧的侧边部且向后方延伸的第二凸缘部143、没在分隔面部141的车外侧的侧边部且向后方延伸的第三凸缘部144、以及设在分隔面部141的下边部且向后方延伸的第四凸缘部145。在第二凸缘部143上，设有用于设置后述的粘弹性部件147的相对凹陷一级的第一座部143a。

在隔板140上，还形成有从分隔面部141向前方侧突出的突出部141a。突出部141a具有从分隔面部141倾斜指定角度的倾斜面部141b，在该倾斜面部141b上，设有用于设置粘弹性部件147的第二座部141c。

并且，隔板140通过利用焊接或接合将其各部分接合于下边梁加强件98及下边梁内件96等，从而固接于下边梁95的闭合剖面部95a内。具体而言，隔板140的第一凸缘部142、第三凸缘部144及第四凸缘部145分别通过点焊而接合于下边梁加强件98的上侧的水平面部98b、纵面部98a及下侧的水平面部98b。另外，隔板140的第二凸缘部143通过点焊而接合于下边梁内件96的纵面部96a，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件147的粘合而接合于下边梁内件96的纵面部96a。粘弹性部件147设置在所述第二凸缘部143的第一座部143a上，以被夹在该座部143a与下边梁内件96的纵面部96a之间的状态与这两者粘合。

隔板140的倾斜面部141b通过点焊而接合于中柱内件102的后方侧所设的凸缘部102b，并且通过经由粘弹性部件147的粘合而接合于中柱内件102的凸缘部102b。粘弹性部件147设置在第二座部141c上，以被夹在该座部141c与中柱内件102的凸缘部102b之间的状态与这两者粘合。此外，中柱内件102的凸缘部102b经由粘弹性部件147而与隔板140接合的部分形成得相对凹陷一级。

隔板140以下述方式安装于下边梁95。首先，下边梁加强件98、中柱加强件104及下边梁外件95相互接合。然后，将片状的粘弹性部件147分别粘合于隔板140的座部143a、141c，在与设置中柱加强件104的部分对应的下边梁加强件98的车内侧面设置隔板140。然后，将隔板140的第一凸缘部142、第三凸缘部144及第四凸缘部145分别接合于下边梁加强件98，并且将中柱内件102从车内侧组装至该接合后的下边梁加强件98，从而中柱内件102与座部141c经由粘弹性部件147而粘合。然后，以将中柱内件102夹在中间的状态，将下边梁加强件98从车外侧接合于下边梁内件96，而且，将隔板120的第二凸缘部143接合于下边梁内件96。以上述方式，在下边梁95的闭合剖面部95a内安装隔板140。

在由下边梁内件96与下边梁加强件98形成的下边梁95的闭合剖面部95a内设置有隔板140的本实施方式中，将隔板140通过点焊接合于下边梁95的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图22中，对隔板140中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

这样，根据本发明的第五实施方式所涉及的车辆的车身结构，设置包含下边梁内件96与下边梁加强件98的下边梁95作为车身的框架，在该框架(下边梁95)的闭合剖面部95a内设置有隔板140。隔板140刚性结合于下边梁内件96及下边梁加强件98，并且经由粘弹性部件147柔性结合于下边梁内件96。因此，隔板140通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，由于包含下边梁内件96及下边梁加强件98的框架与隔板140接合的接合部设定在位于所述框架与中柱加强件104的接合部近傍的闭合剖面部95a内的指定部位，因而能够使从中柱加强件104向所述框架输入的振动有效地衰减。

本实施方式中，在下边梁95与中柱101相结合的部分的后方侧的闭合剖面部95a内设置有隔板140，但也可在下边梁95与中柱101的结合部的前方侧的闭合剖面部95a内，设置以在车身前后方向上与隔板140成对称的方式而形成的隔板。

接下来，参照图23至图25，对本发明的第六实施方式所涉及的车辆的车身结构进行说明。图23是将图16的第一要部放大的要部放大图，图24是沿图23中的Y24-Y24线的剖视图，图25是表示本发明的第六实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图25中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图23所示，设置在底板105上表面的No.2横梁106形成为剖面帽状，且以沿车宽方向延伸的方式而设。另外，No.2横梁106的沿车身前后方向所设的凸缘部106a接合于底板105，并且于车宽方向的两端部所设的凸缘部106b分别接合于隧道加强件109及下边梁95。

如图24所示，由No.2横梁106与底板105形成闭合剖面部111。在该闭合剖面部111的外表面，设置支撑乘员用座椅(未图示)的座椅导轨112，该座椅导轨112被安装于No.2横梁106的上表面部106c。隧道加强件109具备形成为剖面帽状并且在车外侧的端部向下方突出成大致剖面矩形状的突出部109a，且接合于底板105的下表面。

在隧道加强件109的下方，设置有形成为剖面帽状的隧道框架113，隧道框架113的车外侧的端部在隧道加强件109的突出部109a的车内侧与底板105和隧道加强件109一并接合。

本实施方式中，在由No.2横梁106与底板105所形成的闭合剖面部111内，设置有作为加强体的隔板150。该隔板150的设置位置在闭合剖面部111内，被设定在No.2横梁106与座椅导轨112的接合部的近傍且底板105与隧道加强件109的接合部的近傍。

如图25所示，隔板150包括分隔闭合剖面部111的作为隔壁部的分隔面部151、设在分隔面部151的上边部且向车内侧延伸的第一凸缘部152、设在分隔面部151的前方侧的侧边部且向车内侧延伸的第二凸缘部153、设在分隔面部151的后方侧的侧边部且向车内侧延伸的第三凸缘部154、以及设在分隔面部151的下边部且向车外侧延伸的第四凸缘部155。

在隔板150的第一凸缘部152上，设有从该第一凸缘部152的前方侧及后方侧沿大致直角方向向下方延伸的第五凸缘部152a及第六凸缘部152b。在第四凸缘部155上，设有用于设置后述的粘弹性部件157的相对凹陷一级的座部155a。

并且，隔板150通过利用焊接或粘合将其各部分接合于No.2横梁106及底板105，从而固接于闭合剖面部111内。具体而言，隔板150的第一凸缘部152通过点焊接合于No.2横梁106的上表面部106c，第二凸缘部153及第五凸缘部152a通过点焊接合于No.2横梁106的前方侧的侧面部106d，第三凸缘部154及第六凸缘部152b通过点焊接合于No.2横梁106的后方侧的侧面部。另外，隔板150的第四凸缘部155通过点焊接合于底板105，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件157的粘合而接合于底板105。粘弹性部件157设置在所述第四凸缘部155的座部155a，以被夹在该座部155a与底板105之间的状态与这两者粘合。如图24所示，隔板150以其分隔面部151与隧道加强件109的突出部109a的车外侧的侧面部109b大致连续的方式而设。

隔板150以下述方式安装于闭合剖面部111内。首先，将片状的粘弹性部件157粘合于隔板150的座部155a，在与设置座椅导轨112及隧道加强件109的部分对应的No.2横梁106的内面侧设置隔板150。然后，将隔板150的第一凸缘部152、第二凸缘部153、第三凸缘部154、第五凸缘部152a及第六凸缘部152b接合于No.2横梁106。然后，在底板105上分别接合隧道加强件109及隧道框架113，并且在该接合后的底板105上接合No.2横梁106的凸缘部106a。然后，在隧道加强件109上接合No.2横梁106的凸缘部106b，并且在底板105上接合隔板150的第四凸缘部155。以上述方式，在闭合剖面部111内安装隔板150。并且，随后，在No.2横梁106的外表面接合座椅导轨112。

在由No.2横梁106与底板105所形成的闭合剖面部111内设置有隔板150的本实施方式中，将隔板150通过点焊而接合于No.2横梁106及底板105的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图25中，对隔板150中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

这样，根据本发明的第六实施方式所涉及的车辆的车身结构，在包含No.2横梁106与底板105的框架的闭合剖面部111内设置有隔板150。隔板150刚性结合于No.2横梁106及底板105，并且经由粘弹性部件157柔性结合于底板105。因此，隔板150通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，包含No.2横梁106及底板105的框架与隔板150接合的接合部设定在位于所述框架与座椅导轨112的接合部近傍以及位于所述框架与隧道加强件109的接合部近傍的闭合剖面部111内的指定部位，因而能够使从座椅导轨112及隧道加强件109向所述框架输入的振动有效地衰减。

接下来，参照图26至图30，对本发明的第七实施方式所涉及的车辆的车身结构进行说明。图26是将图16的第二要部放大的要部放大图，图27是沿图26中的Y27-Y27线的剖视图，图28的(a)是沿图27中的Y28a-Y28a线的剖视图，图28的(b)是沿图27中的Y28b-Y28b线的剖视图。

如图26所示，设置在底板105上表面的No.2.5横梁107形成为剖面帽状，且以沿车宽方向延伸的方式而设。另外，No.2.5横梁107的沿车身前后方向所设的凸缘部107a接合于底板105，并且于车宽方向的两端部所设的凸缘部107b分别接合于隧道加强件109及下边梁95。

如图27所示，由No.2.5横梁107与底板105形成闭合剖面部115，在该闭合剖面部115的外表面即No.2.5横梁107的上表面部107c，设置有用于安装座椅导轨112的座椅导轨安装部件114。座椅导轨安装部件114形成为剖面大致直角状，车宽方向两端部分别接合于隧道加强件109及No.2.5横梁107。在座椅导轨安装部件114上，形成有用于使安全带安装用螺栓BT插通的螺栓插通孔114b，并且焊接与该螺栓BT紧固的螺母NT，使用所述螺栓BT及螺母NT将座椅导轨112固定于座椅导轨安装部件114。

本实施方式中，在由No.2.5横梁107与底板105形成的闭合剖面部115内，设置作为第一加强体的隔板160，并且在由底板105与隧道加强件109的突出部109a所形成的闭合剖面部116内，向车身前后方向隔开而设置有两个作为第二加强体的隔板170。隔板160的设置位置在闭合剖面部115内，被设定在No.2.5横梁107与座椅导轨安装部件114的接合部的近傍。隔板170的设置位置在闭合剖面部116内，被设定在底板105与No.2.5横梁107的接合部的近傍。

图29是表示本发明的第七实施方式所涉及的作为第一加强体的隔板的立体图，图30是表示本发明的第七实施方式所涉及的作为第二加强体的隔板的立体图。此外，图29及图30中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图29所示，隔板160包括分隔闭合剖面部115的作为隔壁部的分隔面部161、设在分隔面部161的上边部且向车内侧延伸的第一凸缘部162、设在分隔面部161的前方侧的侧边部且向车外侧延伸的第二凸缘部163、设在分隔面部161的后方侧的侧边部且向车外侧延伸的第三凸缘部164、以及设在分隔面部161的下边部且向车外侧延伸的第四凸缘部165。

在隔板160的第一凸缘部162上，形成有与设在No.2.5横梁107的上表面部107c且沿车宽方向延伸的槽部107e对应的槽部162a。在第四凸缘部165上，设有用于设置后述的粘弹性部件167的相对凹陷一级的座部165a。

并且，隔板160通过其各部分利用焊接或粘合而接合于No.2.5横梁107及底板105，从而固接于闭合剖面部115内。具体而言，隔板160的第一凸缘部162通过点焊而接合于No.2.5横梁107的上表面部107c，第二凸缘部163及第三凸缘部164通过点焊而接合于No.2.5横梁107的侧面部107d。

隔板160的第四凸缘部165通过点焊而接合于底板105，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件167的粘合而接合于底板105。粘弹性部件167设置在所述第四凸缘部165的座部165a，以被夹在该座部165a与底板105之间的状态与这两者粘合。

如图27所示，隔板160以其分隔面部161与座椅导轨安装部件114的纵面部114a大致连续的方式而设。另外，隔板以其分隔面部161也与隧道加强件109的突出部109a中的侧面部109b大致连续的方式而设。

在由No.2.5横梁107与底板105所形成的闭合剖面部115内设置有隔板160的本实施方式中，将隔板160通过点焊而接合于No.2.5横梁107及底板105的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图29中，对隔板160中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

隔板160以下述方式安装于闭合剖面部115内。首先，将粘弹性部件167粘合于隔板160的第四凸缘部165的座部165a，在与设置座椅导轨安装部件114的部分对应的No.2.5横梁107的内面侧设置隔板160。然后，将隔板160的第一凸缘部162、第二凸缘部163及第三凸缘部164分别接合于No.2.5横梁107。然后，在底板105上接合No.2.5横梁107的凸缘部107a，并且在隧道加强件109上接合No.2.5横梁107的凸缘部107b。然后，在底板105上接合隔板160的第四凸缘部165。以上述方式，在闭合剖面部115内安装隔板160。并且，随后，在No.2.5横梁107的外表面接合座椅导轨安装部件114。

图30表示设置在闭合剖面部116内的前方侧的隔板170。如该图所示，隔板170包括分隔闭合剖面部116的作为隔壁部的分隔面部171、设在分隔面部171的上边部且向后方侧延伸的第一凸缘部172、设在分隔面部171的车内侧的侧边部且向后方侧延伸的第二凸缘部173、设在分隔面部171的车外侧的侧边部且向后方侧延伸的第三凸缘部174、以及设在分隔面部171的下边部且向前方侧延伸的第四凸缘部175。

在隔板170的第一凸缘部172上，形成有与设在底板105的车内侧的端部且沿车身前后方向延伸的槽部105a对应的槽部172a。在第四凸缘部175上，设有用于设置后述的粘弹性部件177的相对凹陷一级的座部175a。

并且，隔板170通过其各部分利用焊接或粘合而接合于底板105及隧道加强件109，从而固接于闭合剖面部116内。具体而言，隔板170的第一凸缘部172通过点焊而接合于底板105，第二凸缘部173及第三凸缘部174分别通过点焊而接合于隧道加强件109的突出部109a中的车内侧的侧面部109b及车外侧的侧面部109b。

隔板170的第四凸缘部175通过点焊而接合于隧道加强件109的突出部109a的下表面部109c，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件177的粘合而接合于隧道加强件109的下表面部109c。粘弹性部件177设置在所述第四凸缘部175的座部175a，以被夹在该座部175a与隧道加强件109的下表面部109c之间的状态与这两者粘合。

在由底板105与隧道加强件109所形成的闭合剖面部116内设置有隔板170的本实施方式中，将隔板170通过点焊而接合于底板105及隧道加强件109的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图30中，对隔板170中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

至于设置在闭合剖面部116内的后方侧的隔板170，也与前方侧的隔板170大致同样地形成，但以在车身前后方向上与前方侧的隔板170成对称的方式而形成。另外，前方侧的隔板170及后方侧的隔板170分别如图28B所示，以No.2.5横梁107的侧面部107d与分隔面部171沿上下方向呈大致直线状地连续的方式而设。

隔板170以下述方式安装于闭合剖面部116内。首先，将隧道加强件109与隧道框架113相互接合。然后，将片状的粘弹性部件177粘合于隔板170的第四凸缘部175的座部175a，在与设置No.2.5横梁107的部分对应的隧道加强件109的内面侧设置隔板170。然后，将隔板170的第二凸缘部173、第三凸缘部174及第四凸缘部175分别接合于隧道加强件109，随后，将第一凸缘部172接合于底板105。以上述方式，在闭合剖面部116内安装隔板170。

这样，根据本发明的第七实施方式所涉及的车辆的车身结构，在包含No.2.5横梁107及底板105的框架的闭合剖面部115内设置有隔板160。隔板160刚性结合于No.2.5横梁107及底板105，并且经由粘弹性部件167柔性结合于底板105。因此，隔板160通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，包含No.2.5横梁107及底板105的框架与隔板160接合的接合部设定在位于所述框架与座椅导轨安装部件114的接合部近傍的闭合剖面部115内的指定部位，因而能够使从座椅导轨安装部件114向所述框架输入的振动有效地衰减。

而且，第七实施方式中，在包含底板105及隧道加强件109的框架的闭合剖面部116内设置有隔板170。隔板170刚性结合于底板105及隧道加强件109，并且经由粘弹性部件177柔性结合于隧道加强件109。因此，隔板170通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，包含底板105及隧道加强件109的框架与隔板170接合的接合部设定在位于所述框架与No.2.5横梁107的接合部近傍的闭合剖面部116内的指定部位，从而使从No.2.5横梁107向所述框架输入的振动有效地衰减。

接下来，参照图31至图34，对本发明的第八实施方式所涉及的车辆的车身结构进行说明。图31是将图16的第三要部放大表示的平面图，图32是沿图31中的Y32-Y32线的剖视图，图33是沿图32中的Y33-Y33线的剖视图，图34是表示本发明的第八实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图34中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图31所示，设置在底板105上表面的No.3横梁108以与沿车身前后方向延伸的隧道加强件109大致正交的方式而设。No.3横梁108如图33所示，具备水平面部108a与纵面部108b而形成为剖面大致直角状。

底板105在与No.3横梁108结合的部分具备随着朝向后方侧而向上方倾斜的倾斜面部105a、从该倾斜面部105a的上端部向后方侧延伸的第一水平面部105b、从该第一水平面部105b的后端部向上方延伸的纵面部105c、以及从该纵面部105c的上端部向后方侧延伸的第二水平面部105d。

底板105的倾斜面部105a与No.3横梁108的前端部相接合，并且底板105的第二水平面部105d与No.3横梁108的后端部相接合，从而在No.3横梁108与底板105之间形成有闭合剖面部117。另外，在闭合剖面部117的外表面，隧道加强件109及隧道框架113的后端部接合于底板105的第一水平面部105b。

本实施方式中，在由No.3横梁108与底板105所形成的闭合剖面部117内，沿车宽方向隔开而设置有两个作为加强体的隔板180。该隔板180的设置位置在闭合剖面部117内，被设定在底板105与隧道加强件109及隧道框架113的接合部的近傍。

图34中，示出了设置在闭合剖面部117内的车身左侧的隔板180。如该图所示，隔板180包括分隔闭合剖面部117的作为隔壁部的分隔面部181、设在分隔面部181的上边部且向车外侧延伸的第一凸缘部182、设在分隔面部181的前方侧的侧边部且向车外侧延伸的第二凸缘部183、设在分隔面部181的后方侧的侧边部且向车外侧延伸的第三凸缘部184、以及设在分隔面部181的下边部且向车外侧延伸的第四凸缘部185。在第一凸缘部182上，设有用于设置后述的粘弹性部件187的相对凹陷一级的座部182a。

并且，隔板180通过利用焊接或粘合将其各部分接合于No.3横梁108及底板105，从而固接于闭合剖面部117内。具体而言，隔板180的第三凸缘部184通过点焊而接合于底板105的纵面部105c，第四凸缘部185通过点焊而接合于底板105的第一水平面部105b，第二凸缘部183通过点焊而接合于No.3横梁108的纵面部108b。

隔板180的第一凸缘部182通过点焊而接合于No.3横梁108的水平面部108a，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件187的粘合而接合于No.3横梁108的水平面部108a。粘弹性部件187设置在所述第一凸缘部182的座部182a，以被夹在该座部182a与No.3横梁108的水平面部108a之间的状态与这两者粘合。

在由No.3横梁108与底板105所形成的闭合剖面部117内设置有隔板180的本实施方式中，将隔板180通过点焊而接合于No.3横梁108及底板105的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图34中，对隔板180中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

至于设置在闭合剖面部117内的车身右侧的隔板180，也与车身左侧的隔板180大致同样地形成，但以在车宽方向上与车身左侧的隔板180成对称的方式而形成。另外，车身左侧的隔板180及车身右侧的隔板180分别如图31所示，以分隔面部181与隧道加强件109的侧面部109e成大致直线状的方式而设。

隔板180以下述方式安装于闭合剖面部116内。首先，将片状的粘弹性部件187粘合于隔板180的座部182a，在与设置隧道加强件109及隧道框架113的部分对应的底板105的上表面设置隔板180。然后，将隧道加强件109及隧道框架113接合于底板105，并且在该接合后的底板105上接合隔板180的第三凸缘部184及第四凸缘部185。然后，在No.3横梁108上接合隔板180的第一凸缘部182及第二凸缘部185。以上述方式，在闭合剖面部117内安装隔板180。

这样，根据本发明的第八实施方式所涉及的车辆的车身结构，在包含No.3横梁108及底板105的框架的闭合剖面部117内设置有隔板180。隔板180刚性结合于No.3横梁108及底板105，并且经由粘弹性部件187柔性结合于No.3横梁108。因此，隔板180通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，包含No.3横梁108及底板105的框架与隔板180接合的接合部设定在位于所述框架与隧道加强件109及隧道框架113的接合部近傍的闭合剖面部117内的指定部位，因而能够使从隧道加强件109及隧道框架113向所述框架输入的振动有效地衰减。

图35是表示本发明的第九实施方式及第十实施方式所涉及的车身的后部的图。在该第九实施方式所涉及的车身的后部中，包括构成车身的地板面的底板191、在底板191的车宽方向两端部沿车身前后方向延伸的后纵梁192、在底板191上沿车宽方向延伸并且与左右的后纵梁192结合的No.4横梁195、以及用于接纳后轮(未图示)的后轮室罩198。

后轮室罩198由向车内侧突出的后轮室罩内件198a与向车外侧突出的后轮室罩外件(未图示)构成。在后轮室罩内件198a上，安装有用于支撑悬架(未图示)的悬架室罩199。

在后轮室罩内件198a上，还安装有从悬架室罩199的前方侧及后方侧分别向下方延伸的形成为剖面帽状的第一侧撑杆部件200及第二侧撑杆部件201。第一侧撑杆部件200接合于悬架室罩199并且接合于No.4横梁195，且以与No.4横梁195成大致直线状的方式而设。第二侧撑杆部件201在第一侧撑杆部件200的后方侧接合于后纵梁192。

参照图36至图39，对本发明的第九实施方式所涉及的车辆的车身结构进行说明。图36是将图35的要部放大的要部放大图，图37是沿图36中的Y37-Y37线的剖视图，图38是沿图37中的Y38-Y38线的剖视图，图39是表示本发明的第九实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图39中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图36所示，在No.4横梁195的车外侧的端部的外表面，接合有第一侧撑杆部件200的下端部。因此，振动从第一侧撑杆部件200传递至No.4横梁195。No.4横梁195如图38所示，具备构成该No.4横梁195的上侧的一部分的割面帽状的No.4横梁上件196以及构成该No.4横梁195的下侧的一部分的剖面帽状的No.4横梁下件197。

No.4横梁上件196的车身前后方向的两端部接合于底板191的上表面，由No.4横梁上件196与底板191形成闭合剖面部205。No.4横梁上件196还接合于形成后纵梁192的上表面部的后纵梁上件193。

No.4横梁下件197的车身前后方向的两端部接合于底板191的下表面，由No.4横梁下件197与底板191形成闭合剖面部206。No.4横梁下件197还接合于形成后纵梁192的下表面部及侧面部的后纵梁下件194。

后纵梁192具有形成为剖面帽状的后纵梁下件194和以覆盖后纵梁下件194上方的方式而设的后纵梁上件193，在两者之间形成有闭合剖面。后纵梁上件193与后纵梁下件194均分别接合于后轮室罩内件198a及底板191。

另外，如图37及图38所示，在No.4横梁下件197的下方，设有用于安装燃料箱(未图示)的燃料箱安装部件202。燃料箱安装部件202形成为箱状，其上端部上所设的凸缘部202a接合于No.4横梁下件197的下表面部及侧面部。由此，振动从燃料箱安装部件202传递至No.4横梁195。

本实施方式中，在由No.4横梁下件197与底板191所形成的闭合剖面部206内，设置有作为加强体的隔板210。该隔板210的设置位置在闭合剖面部206内，被设定在No.4横梁下件197与燃料箱安装部件202的接合部的近傍。

如图39所示，隔板210具有分隔闭合剖面部206的作为隔壁部的分隔面部211、设在分隔面部211的上边部且向车内侧延伸的第一凸缘部212、设在分隔面部211的前方侧的侧边部且向车外侧延伸的第二凸缘部213、设在分隔面部211的后方侧的侧边部且向车外侧延伸的第三凸缘部214、以及设在分隔面部211的下边部且向车内侧延伸的第四凸缘部215。

并且，隔板210通过利用焊接或粘合将其各部分接合于No.4横梁下件197及底板191，从而固接于闭合剖面部206内。具体而言，隔板210的第二凸缘部213、第三凸缘部214及第四凸缘部215分别通过点焊而接合于No.4横梁下件197的前方侧的侧面部197a、底面部197b及后方侧的侧面部197a。另外，隔板210的第一凸缘部212与底板191的下表面相向，并通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件217的粘合而接合于底板191。即，粘弹性部件217以覆盖所述第一凸缘部217的大致整个面的方式而设置，以被夹在该凸缘部212与底板191的下表面之间的状态与这两者粘合。

隔板210以下述方式安装于闭合剖面部206内。首先，将片状的粘弹性部件217粘合于隔板210的第一凸缘部212，在与设置燃料箱安装部件202的部分对应的No.4横梁下件197的内面侧设置隔板210。然后，将隔板210的第二凸缘部213、第三凸缘部214及第四凸缘部215接合于No.4横梁下件197，随后，将No.4横梁下件197的车身前后方向的两端部接合于底板191的下表面。以上述方式，在闭合剖面部206内安装隔板210。并且，随后，将燃料箱安装部件202接合于No.4横梁下件197的外表面。

在由No.4横梁下件197与底板191所形成的闭合剖面部206内设置有隔板210的本实施方式中，将隔板210通过点焊而接合于No.4横梁下件197及底板191的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图39中，对隔板210中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

这样，根据本发明的第九实施方式所涉及的车辆的车身结构，在包含No.4横梁下件197及底板191的框架的闭合剖面部206内设置有隔板210。隔板210刚性结合于No.4横梁下件197，并且经由粘弹性部件217柔性结合于底板191。因此，隔板210通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，由于包含No.4横梁下件197及底板191的框架与隔板210接合的接合部设定在位于所述框架与燃料箱安装部件202的接合部近傍的闭合剖面部206内的指定部位，因而能够使从燃料箱安装部件202向所述框架输入的振动有效地衰减。

本实施方式中，在隔板210的第一凸缘部212整体上设置有粘弹性部件217，但也可在第一凸缘部212上设置用于设置粘弹性部件217的座部并在该座部上设置粘弹性部件。此时，将第一凸缘部212中的未设有所述座部的部分与底板191通过点焊而接合，并且将底板191与第一凸缘部212经由粘弹性部件217而接合，从而也可在隔板210的第一凸缘部212上设置刚性结合部与柔性结合部。

接下来，参照图40至图43，对本发明的第十实施方式所涉及的车辆的车身结构进行说明。图40是将图35的要部放大的要部放大图，图41是沿图40中的Y41-Y41线的剖视图，图42是沿图41中的Y42-Y42线的剖视图，图43是表示本发明的第十实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图43中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图40至图42所示，本发明的第十实施方式中，车辆的车身结构与所述第九实施方式所涉及的车辆的车身结构采用大致同样的结构，但作为加强体的隔板设置在由No.4横梁上件196与底板191所形成的闭合剖面部205内。第十实施方式中，对与所述第九实施方式同样的结构省略说明。

本实施方式中，在由No.4横梁上件196与底板191所形成的闭合剖面部205内，设置有作为加强体的隔板220。该隔板220的设置位置在闭合剖面部205内，被设定在No.4横梁上件196与第一侧撑杆部件200的接合部的近傍。

如图43所示，隔板220具有分隔闭合剖面部205的作为隔壁部的分隔面部221、设在分隔面部221的上边部且向车内侧延伸的第一凸缘部222、设在分隔面部221的前方侧的侧边部且向车内侧延伸的第二凸缘部223、设在分隔面部221的后方侧的侧边部且向车内侧延伸的第三凸缘部224、以及设在分隔面部221的下边部且向车外侧延伸的第四凸缘部225。

并且，隔板220通过利用焊接或粘合将其各部分接合于No.4横梁上件196及底板191，从而固接于闭合剖面部205内。具体而言，隔板220的第二凸缘部223及第三凸缘部224分别通过点焊而接合于No.4横梁上件195的前方侧的侧面部195a及后方侧的侧面部195a，第四凸缘部225通过点焊而接合于底板191的上表面。另外，隔板220的第一凸缘部222与No.4横梁上件196的上表面部196b相向，且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件227的粘合而接合于No.4横梁上件196。即，粘弹性部件227以覆盖所述第一凸缘部222的大致整个面的方式而设置，以被夹在该凸缘部222与No.4横梁上件196之间的状态与这两者粘合。

隔板220以下述方式安装于闭合剖面部205内。首先，将片状的粘弹性部件227粘合于隔板220的第一凸缘部222，在与设置第一侧撑杆部件200的部分对应的No.4横梁上件196的内面侧设置隔板220。然后，将隔板220的第二凸缘部223及第三凸缘部224接合于No.4横梁上件196。然后，将No.4横梁上件196的车身前后方向的两端部接合于底板191的上表面，并且将隔板220的第四凸缘部225接合于底板191的上表面。以上述方式，在闭合剖面部205内安装隔板220。并且，随后，将第一侧撑杆部件200接合于No.4横梁上件196的外表面。

在由No.4横梁上件196与底板191所形成的闭合剖面部205内设置有隔板220的本实施方式中，将隔板220通过点焊而接合于No.4横梁上件196及底板191的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图43中，对隔板220中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

这样，根据本发明的第十实施方式所涉及的车辆的车身结构，在包含No.4横梁上件196及底板191的框架的闭合剖面部205内设置有隔板220。隔板220刚性结合于No.4横梁上件196及底板191，并且经由粘弹性部件227柔性结合于No.4横梁上件196。因此，隔板220通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，通过将包含No.4横梁上件196及底板191的框架与隔板220的接合部设定在位于所述框架与第一侧撑杆部件200的接合部近傍的闭合剖面部205内的指定部位，从而能够使从第一侧撑杆部件200向所述框架输入的振动有效地衰减。

本实施方式中，在隔板220的第一凸缘部222整体上设置有粘弹性部件227，但也可在第一凸缘部222上设置用于设置粘弹性部件227的座部并在该座部上设置粘弹性部件。此时，将第一凸缘部222中的未设有所述座部的部分与底板191通过点焊而接合，并且将底板191与第一凸缘部222经由粘弹性部件227而接合，从而也可在隔板220的第一凸缘部222上设置刚性结合部与柔性结合部。

图44是表示本发明的第十一实施方式所涉及的车身的侧部的图。如图44所示，第十一实施方式所涉及的车身的侧部中包括：在车身上部沿车身前后方向延伸的车顶梁231、从车顶梁231的前端部向前方延伸的前柱235、从前柱235的前端部向下方延伸的铰链柱236、从车顶梁231的后端部向后方延伸并且其后方侧向下方延伸的后柱237、在车身下部沿车身前后方向延伸并且与铰链柱236及后柱237结合的下边梁238、以及位于前后的门开口部239、240之间并沿上下方向延伸并且与车顶梁231及下边梁238结合的中柱241。

图45是将图44的要部放大的要部放大图，图46是沿图45中的Y46-Y46线的剖视图，图47是沿图46中的Y47-Y47线的剖视图，图48是表示本发明的第十一实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图48中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图45所示，车顶梁231以与中柱241大致正交的方式而结合。车顶梁231如图46所示，具备形成该车顶梁231的车内侧的面的车顶梁内件232、形成该车顶梁231的车外侧的面的车顶梁外件233、以及设置在车顶梁内件232与车顶梁外件233之间的车顶梁加强件234。车顶梁内件232、车顶梁加强件234及车顶梁外件233在车宽方向内方侧的端部及下方侧的端部相互重叠并接合。

由此，车顶梁231具有由车顶梁内件232及车顶梁加强件234所形成的闭合剖面部247与由车顶梁外件233及车顶梁加强件234所形成的闭合剖面部248。

结合于车顶梁231的中柱241包括形成该中柱241的车内侧的面的中柱内件242、形成该中柱241的车外侧的面的中柱外件243、以及设置在中柱内件242与中柱外件243之间的中柱加强件244。并且，中柱内件242的上端部接合于车顶梁内件232的车内侧，并且中柱外件243的上端部接合于车顶梁外件233的车外侧，从而中柱加强件244与车顶梁加强件234一体地形成。

本实施方式中，在由车顶梁内件232与车顶梁加强件234所形成的车顶梁231的闭合剖面部247内，向车身前后方向隔开而设置有两个作为加强体的隔板250。该隔板250的设置位置在闭合剖面部247内，被设定在车顶梁内件232与中柱内件242的接合部的近傍。

图48中，表示设置在闭合剖面部247内的前方侧的隔板250。如该图所示，隔板250具有分隔闭合剖面部247的作为隔壁部的分隔面部251、设在分隔面部251的上边部且向前方侧延伸的第一凸缘部252、设在分隔面部251的车内侧的侧边部且向后方侧延伸的第二凸缘部253、以及设在分隔面部251的车外侧的侧边部且向前方侧延伸的第三凸缘部254及第四凸缘部255。在第二凸缘部253上，设有用于设置后述的粘弹性部件257的相对凹陷一级的座部253a。

并且，隔板250通过利用焊接或粘合将其各部分接合于车顶梁加强件234及车顶梁内件232，从而固接于车顶梁231的闭合剖面部247内。具体而言，隔板250的第一凸缘部252、第三凸缘部254及第四凸缘部255通过点焊而接合于车顶梁加强件234。另外，隔板250的第二凸缘部253通过点焊而接合于车顶梁内件232，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件257的粘合而接合于车顶梁内件232。粘弹性部件257设置在所述第二凸缘部253的座部253a，以被夹在该座部253a与车顶梁内件232之间的状态与这两者粘合。

在由车顶梁内件232与车顶梁加强件234所形成的闭合剖面部247内设置有隔板250的本实施方式中，将隔板250通过点焊而接合于车顶梁内件232及车顶梁加强件234的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图48中，对隔板250中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

至于设置在闭合剖面部247内的后方侧的隔板250，也与前方侧的隔板250大致同样地形成，但以在车身前后方向上与前方侧的隔板250成对称的方式而形成。另外，前方侧的隔板250及后方侧的隔板250分别如图45所示，设在位于车顶梁231与中柱内件241的接合部的前端部近傍及后端部近傍的闭合剖面部247内的两处部位。

该隔板250以下述方式安装在闭合剖面部247内。首先，将片状的粘弹性部件257粘合于隔板250的第二凸缘部253的座部253a，在与设置中柱内件242的部分对应的车顶梁加强件234的内面侧设置隔板250。然后，将隔板250的第一凸缘部252、第三凸缘部254及第四凸缘部255分别接合于车顶梁加强件234。然后，将车顶梁内件232、车顶梁加强件234及车顶梁外件233在车宽方向内方侧的端部及下方侧的端部予以接合，并且将隔板250的第二凸缘部253接合于车顶梁内件232。以上述方式，在闭合剖面部247内安装隔板250。并且，随后，将中柱内件242的上端部接合于车顶梁内件232的车内侧，将中柱外件243的上端部接合于车顶梁外件233的车外侧。

这样，根据本发明的第十一实施方式所涉及的车辆的车身结构，在包含车顶梁内件232及车顶梁加强件234的框架(车顶梁231)的闭合剖面部247内设置有隔板250。隔板250刚性结合于车顶梁内件232及车顶梁加强件234，并且经由粘弹性部件257柔性结合于车顶梁内件232。因此，隔板250通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，包含车顶梁内件232及车顶梁加强件234的框架与隔板250接合的接合部设定在位于所述框架与中柱内件242的接合部近傍的闭合剖面部247内的指定部位，从而能够使从中柱内件242向所述框架输入的振动有效地衰减。

图49是表示本发明的第十二实施方式所涉及的车身的前方侧的侧部的图，图50是从箭头Y50观察图49的要部所见的正视图，图51是沿图50中的Y51-Y51线的剖视图，图52是沿图50中的Y52-Y52线的剖视图，图53是表示本发明的第十二实施方式所涉及的作为加强体的隔板的立体图。此外，图53中，以安装有衰减部件的状态表示隔板。

如图49所示，本发明的第十二实施方式所涉及的车身的前方侧的侧部中包括：在车身上部沿车身前后方向延伸的车顶梁261、从车顶梁261的前端部向前方延伸的前柱262、从前柱262的前端部向下方延伸并且支撑前门(未图示)的铰链柱263、在车身下部沿车身前后方向延伸并且与铰链柱236结合的下边梁267、以及位于前后的门开口部268、269之间并沿上下方向延伸并且与车顶梁261及下边梁267结合的中柱270。

铰链柱263分别设在车身的两侧部，呈大致圆筒状的仪表板梁275以跨在左右的铰链柱263的方式在仪表板(未图示)的内部沿车宽方向延伸，并且安装于铰链柱263。

铰链柱263还如图52所示，包括形成该铰链柱263的车内侧的面的铰链柱内件264、形成该铰链柱263的车外侧的面的铰链柱外件265、及设置在铰链柱内件264与铰链柱外件265之间的铰链柱加强件266。

铰链柱内件264以向车内侧突出的方式而形成，铰链柱加强件266及铰链柱外件265分别以向车外侧突出的方式而形成。铰链柱内件264、铰链柱加强件266及铰链柱外件265在车身前后方向的两端部分别重叠并接合。

由此，铰链柱263具有由铰链柱内件264及铰链柱加强件266所形成的闭合剖面部278和由铰链柱外件265及铰链柱加强件266所形成的闭合剖面部279。

左右两端部被安装于铰链柱263的仪表板梁275具有沿车宽方向延伸的大致圆筒状的梁部件276以及被固定于该梁部件276的两端部并且接合于铰链柱内件264的仪表板梁安装部件277。仪表板梁275被安装在铰链柱内件264的上部。此外，也可使用螺栓及螺母，通过螺栓紧固来接合铰链柱内件264与仪表板梁安装部件276。

本实施方式中，在由铰链柱内件264与铰链柱加强件266所形成的铰链柱263的闭合剖面部278内，设置有作为加强体的隔板280。该隔板280的设置位置在闭合剖面部278内，被设定在铰链柱内件264与仪表板梁275的接合部的近傍。

如图53所示，隔板280具有分隔闭合剖面部278的作为隔壁部的第一分隔面部281及第二分隔面部282、以及沿上下方向连结第一分隔面部281及第二分隔面部282的车外侧的端部彼此的连结部283，且如图51所示形成为剖面U字状。

另外，隔板280具有设在第一分隔面部281的车内侧的侧边部且向上方延伸的第一凸缘部284、设在第一分隔面部281的前方侧的侧边部且向上方延伸的第二凸缘部285、设在第一分隔面部281的后方侧的侧边部且向上方延伸的第三凸缘部286、设在第二分隔面部282的车内侧的侧边部且向下方延伸的第四凸缘部288、设在第二分隔面部282的前方侧的侧边部且向上方延伸的第五凸缘部289、以及设在第二分隔面部282的后方侧的侧边部且向上方延伸的第六凸缘部290。在第一凸缘部284及第四凸缘部288上，分别设有用于设置后述的粘弹性部件287的相对凹陷一级的座部284a及座部288a。

并且，隔板280通过利用焊接或粘合将其各部分接合于铰链柱加强件266及铰链柱内件264，从而固接于铰链柱263的闭合剖面部278内。具体而言，隔板280的连结部283通过点焊而接合于铰链柱加强件266的突出的上表面部266a，第二凸缘部285及第五凸缘部289通过点焊而接合于铰链柱加强件266的前方侧的侧面部266b，第三凸缘部286及第六凸缘部290通过点焊而接合于铰链柱加强件266的后方侧的侧面部266b。

另外，隔板280的第一凸缘部284通过点焊而接合于铰链柱内件264，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件287的粘合而接合于铰链柱内件264。粘弹性部件287设置在所述第一凸缘部284的座部284a，以被夹在该座部284a与铰链柱内件264之间的状态与这两者粘合。

隔板280的第四凸缘部288通过点焊而接合于铰链柱内件264，并且通过经由作为振动衰减部件的粘弹性部件287的粘合而接合于铰链柱内件264。粘弹性部件287设置在所述第四凸缘部288的座部288a上，以被夹在该座部288a与铰链柱内件264之间的状态与这两者粘合。

隔板280以下述方式安装于闭合剖面部278内。首先，分别将片状的粘弹性部件287粘合于隔板280的第一凸缘部284的座部284a及第四凸缘部288的座部288a，在与设置仪表板梁275的部分对应的铰链柱加强件266的内面侧设置隔板280。然后，将隔板280的连结部283、第二凸缘部285、第三凸缘部286、第五凸缘部289及第六凸缘部290分别接合于铰链柱加强件266。然后，将铰链柱内件264、铰链柱加强件266及铰链柱外件265的车身前后方向的端部相互接合，并且将第一凸缘部284及第四凸缘部288接合于铰链柱内件264。以上述方式，在闭合剖面部278内安装隔板280。并且，随后在铰链柱内件264的车内侧接合仪表板梁275。

在由铰链柱内件264及铰链柱加强件266所形成的闭合剖面部277内设置有隔板280的本实施方式中，将隔板280通过点焊而接合于铰链柱内件264及铰链柱加强件266的部位为刚性结合部，经由粘弹性部件而接合的部位为柔性结合部。此外，图53中，对隔板280中的进行点焊的部分标注符号×而示出。

这样，根据本发明的第十二实施方式所涉及的车辆的车身结构，在包含铰链柱内件264及铰链柱加强件266的框架(铰链柱263)的闭合剖面部278内设置有隔板280。隔板280刚性结合于铰链柱内件264及铰链柱加强件266，并且经由粘弹性部件287柔性结合于铰链柱内件264。因此，隔板280通过刚性结合部牢固地接合于所述框架，框架的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部，所述框架的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

另外，包含铰链柱内件264及铰链柱加强件266的框架与隔板280接合的接合部设定在位于所述框架与仪表板梁275的接合部近傍的闭合剖面部278内的指定部位，因而能够使从仪表板梁275向所述框架输入的振动有效地衰减。

而且，隔板280具有分隔闭合剖面部278的两片分隔面部281、282、以及连结这些分隔面部281、282的连结部283，因此借助隔板280达成的刚性提高效果涉及到形成闭合剖面部278的所述框架的广范围，并且与在闭合剖面部278内的相近的两处部位分别设置隔板的情形相比，零件数目减半而零件管理或组装作业的效率提高。

本发明并不限定于例示的上述各实施方式，当然可在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改良及设计上的变更。

例如，前述的各实施方式中，在由两个车身结构部件形成的框架的闭合剖面部内接合有作为加强体的隔板，但也可在由一个车身结构部件或三个以上的车身结构部件形成的框架的闭合剖面部内接合作为加强体的隔板。

另外，前述的各实施方式中，包含形成闭合剖面部的车身结构部件的框架与隔板通过点焊而刚性结合，但也可取代点焊，而通过借助螺栓及螺母的螺栓紧固来使所述框架与隔板刚性结合。

此外，前述的各实施方式中，使用较厚的片状的粘弹性部件来作为衰减部件，并使该粘弹性部件粘合于隔板，但也可使用薄片状的粘弹性部件来作为衰减部件，另外，作为衰减部件，也可将液状的粘弹性部件涂敷到隔板上。

Claims (9)

1.一种车辆的车身结构，其特征在于包括：

框架，包含一个或两个以上的车身结构部件，该车身结构部件形成闭合剖面部；

加强体，设置在所述闭合剖面部内且与所述框架接合；

其他车身结构部件，与所述框架的外表面接合，是与所述框架所包含的所述车身结构部件不同的部件；其中，

所述加强体设置在位于所述框架与所述其他车身结构部件接合的接合部近傍的所述闭合剖面部内的指定部位，

所述框架与所述加强体的接合部具有刚性结合部和柔性结合部，所述刚性结合部是所述框架与所述加强体在相互抵接的状态下结合的结合部，所述柔性结合部是所述框架与所述加强体在两者之间设有衰减部件的状态下结合的结合部。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述衰减部件为粘弹性部件，

所述粘弹性部件的物性处于在由X轴表示储能模量且Y轴表示损失系数的X、Y坐标系中以坐标(1，0.4)、(2，0.2)、(10，0.1)、(1000，0.1)、(2000，0.2)、(10000，0.4)所示的六点包围且包含这六点的范围内或者损失系数超过0.4的范围。

3.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述加强体是在周部具有一个或两个以上的凸缘部的隔板，

所述接合部包含所述凸缘部与所述框架接合的部位。

4.根据权利要求2所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述加强体是在周部具有一个或两个以上的凸缘部的隔板，

所述接合部包含所述凸缘部与所述框架接合的部位。

5.根据权利要求4所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述隔板具有分隔所述闭合剖面部的两片隔壁部和连结这两片隔壁部的连结部。

6.根据权利要求4所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述凸缘部中的一个凸缘部与所述框架接合的接合部包含所述刚性结合部和所述柔性结合部。

7.根据权利要求5所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述凸缘部中的一个凸缘部与所述框架接合的接合部包含所述刚性结合部和所述柔性结合部。

8.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述闭合剖面部由两个所述车身结构部件形成。

9.一种车辆的车身结构的制造方法，其特征在于，

所述车辆的车身结构包括：

框架，包含一个或两个以上的车身结构部件，该车身结构部件形成闭合剖面部；

加强体，设置在所述闭合剖面部内且与所述框架接合；

其他车身结构部件，与所述框架的外表面接合，是与所述框架所包含的所述车身结构部件不同的部件，

所述车辆的车身结构的制造方法包括：

第一步骤，将所述其他车身结构部件接合于所述框架的外表面；

第二步骤，将所述加强体接合于位于所述框架与所述其他车身结构部件接合的接合部近傍的所述闭合剖面部内的指定部位；其中，

所述第二步骤包含：使所述框架与所述加强体在相互抵接的状态下结合的刚性结合子步骤；和使所述框架与所述加强体在两者之间设有衰减部件的状态下结合的柔性结合子步骤。

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