JP6201760B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロアフレーム、サイドシル、ピラー、ルーフレール、フロアクロスメンバ等の車両用フレームのように車体部材により形成されて閉断面部を有する車両の車体構造に関するものである。

一般に、フロアフレーム、サイドシル、ピラー、ルーフサイドレール、フロアクロスメンバ等の車両用フレームは、１または２以上の部材により形成される閉断面部を有している。
このような閉断面部を有する車体構成部材において、軽量でありながら乗り心地性能を向上させるために、当該車体構成部材に伝達される振動を低減するように構成した諸種の技術が知られている。

例えば、特許文献１には、フレーム部材内に節部材を柔結合部と剛結合部とで取付けることにより、節部材のフランジ部と車体部材との間隙に振動減衰部材を配設し、当該振動減衰部材の変形による歪エネルギを熱エネルギに変換して、振動を抑制することが開示されており、この特許文献１に開示された従来構造によれば、優れた振動低減効果が得られるという利点がある反面で、車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により比較的大きい荷重が車体部材に入力した場合、上述の振動減衰部材が剥がれるという懸念があった。

この点について、図１０を参照して詳述する。なお、図１０は特許文献１の内容を模式化して原理的に示すものである。
図１０において、パネル部材８１と断面ハット形状のフレーム部材８２とで閉断面部８３を有する車体部材８０を形成し、上述の閉断面部８３の内部に、複数のフランジ部８４，８５，８６，８７を有する節部材８８を結合するが、複数のフランジ部８４〜８７のうち少なくとも１つは、振動減衰部材８９を介してパネル部材８１に接合された柔結合フランジ部８４とし、他のフランジ部８５，８６，８７はフレーム部材８２に当接した状態でスポット溶接にて結合された剛結合フランジ部としている。

図１０の（ａ）に示す通常時の車両の車体構造において、車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により、図１０の（ｂ）に示すようにパネル部材８１に矢印方向の荷重が入力されると、同図に示すように、振動減衰部材８９が破断したり剥離する懸念があり、減衰性能が発揮できなくなる問題点があるばかりでなく、リペア性（補修性）の観点から不利となる。

また、上記特許文献１には『柔結合フランジ部に剛結合部を設ける構造』と『柔結合フランジ部には剛結合部を設けない構造』とが開示されており、前者においては剛結合部により振動減衰部材８９の破断や剥離の懸念はない。

しかしながら、本発明者等が諸種の実験検証を繰返した結果、柔結合フランジ部に剛結合部を設けた場合には、振動減衰部材の変形が過度に抑制されて、充分な振動減衰効果が得られないことが判明した。

特開２０１３−４９３７６号公報

そこで、この発明は、車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により比較的大きい荷重が入力した際の振動減衰部材の破断や剥離を防止することができる車両の車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の車体構造（請求項１）は、車体部材により形成されて閉断面部を有する車両の車体構造であって、上記閉断面部の内部に結合された節部材を備え、該節部材は、上記車体部材に接合される複数のフランジ部を有し、上記フランジ部のうち少なくとも１つは、振動減衰部材を介して上記車体部材に接合された柔結合フランジ部であり、上記車体部材に設けられた規制部が、上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面に対向すると共に、上記柔結合フランジ部とは所定距離の間隙をもって設けられ、上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面と上記規制部との間隙の少なくとも一部に他の振動減衰部材が配設され、上記車体部材側の振動減衰部材と上記反車体部材側の他の振動減衰部材とは別体であることを特徴とする。

上記構成によれば、柔結合フランジ部の反車体部材側の面と対向する規制部を、車体部材に設け、該規制部と柔結合フランジ部との間に間隙を設けて、規制部を柔結合フランジ部と非接触構造と成したので、振動減衰部材の変形を阻害することなく、しかも、車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により車体に荷重が入力して、車体部材が比較的大きく変形しようとする場合、上記規制部で車体部材の変形を規制し、柔結合フランジ部と車体部材との間の振動減衰部材が破断したり剥離することを防止することができる。

この発明による車両の車体構造（請求項２）は、また、車体部材により形成されて閉断面部を有する車両の車体構造であって、上記閉断面部の内部に結合された節部材を備え、該節部材は、上記車体部材に接合される複数のフランジ部を有し、上記フランジ部のうち少なくとも１つは、振動減衰部材を介して上記車体部材に接合された柔結合フランジ部であり、上記車体部材に設けられた規制部が、上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面に対向すると共に、上記柔結合フランジ部とは所定距離の間隙をもって設けられ、上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面と上記規制部との間隙の少なくとも一部に緩衝部材が配設され、該緩衝部材の剛性を、上記振動減衰部材の剛性より小さく設定したことを特徴とする。

上記構成によれば、柔結合フランジ部の反車体部材側の面と対向する規制部を、車体部材に設け、該規制部と柔結合フランジ部との間に間隙を設けて、規制部を柔結合フランジ部と非接触構造と成したので、振動減衰部材の変形を阻害することなく、しかも、車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により車体に荷重が入力して、車体部材が比較的大きく変形しようとする場合、上記規制部で車体部材の変形を規制し、柔結合フランジ部と車体部材との間の振動減衰部材が破断したり剥離することを防止することができる。

また、上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面と上記規制部との間隙の少なくとも一部に緩衝部材が配設されたものであり、このように、上述の間隙に緩衝部材を配設しているので、車両走行時の振動等により柔結合フランジ部と規制部とが直接当接することを防止し、これら両者の当接により通常走行時に異音が発生することを防止することができる。

さらに、上記緩衝部材の剛性は、上記振動減衰部材の剛性より小さく設定されたものであるから、緩衝部材の剛性を上述の如く設定したので、緩衝部材が振動減衰部材の変形を阻害することがなく、異音発生防止と振動減衰効果との両立を図ることができる。

この発明による車両の車体構造（請求項３）は、また、車体部材により形成されて閉断面部を有する車両の車体構造であって、上記閉断面部の内部に結合された節部材を備え、該節部材は、上記車体部材に接合される複数のフランジ部を有し、上記フランジ部のうち少なくとも１つは、振動減衰部材を介して上記車体部材に接合された柔結合フランジ部であり、上記車体部材に設けられた規制部が、上記節部材の柔結合フランジ部の端部に対向すると共に、該端部とは所定距離の間隙をもって設けられ、上記規制部が、車体部材に切起し部を設けることにより形成されたことを特徴とする。

上記構成によれば、節部材の柔結合フランジ部の端部に対向する規制部を、車体部材に設け、該規制部と柔結合フランジ部の端部との間に間隙を設けて、規制部を柔結合フランジ部の端部と非接触構造と成したので、振動減衰部材の変形を阻害することなく、しかも、車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により車体に荷重が入力して、節部材が比較的大きく変形しようとする場合、上記規制部で節部材の変形を規制し、柔結合フランジ部と車体部材との間の振動減衰部材が破断したり剥離することを防止することができる。

この発明の一実施態様（請求項４）においては、上記柔結合フランジ部の端部と上記規制部との間隙の少なくとも一部に緩衝部材が配設されたものである。

上記構成によれば、上述の間隙に緩衝部材を配設しているので、車両走行時の振動等により柔結合フランジ部の端部と規制部とが直接当接することを防止し、これら両者の当接により通常走行時に異音が発生することを防止することができる。

この発明の一実施態様（請求項５）においては、上記緩衝部材の剛性は、上記振動減衰部材の剛性と同一またはそれ以下に設定されたものである。

上記構成によれば、緩衝部材の剛性を上述の如く設定したので、緩衝部材が振動減衰部材の変形を阻害することがなく、異音発生防止と振動減衰効果との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様（請求項６）においては、上記緩衝部材が上記振動減衰部材によって構成されたものである。

上記構成によれば、緩衝部材用として別部材を設ける必要がなく、柔結合フランジ部の車体部材側の面と、当該柔結合フランジ部の端部と、の双方で振動減衰部材による減衰能を発揮することができると共に、通常走行時における異音発生の防止をも図ることができる。

この発明によれば、車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により比較的大きい荷重が入力した際の振動減衰部材の破断や剥離を防止することができる効果がある。

本発明の車両の車体構造を示す斜視図 図１からパネル部材を取除いた状態で示す車両の車体構造の斜視図 図１から節部材、振動減衰部材、規制部、緩衝部材のみを抽出して示す斜視図 図１のＡ―Ａ線矢視断面図 車両の車体構造の他の実施例を示す断面図 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す断面図 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す断面図 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す断面図 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す断面図 （ａ）は従来の車両の車体構造を示す断面図、（ｂ）はその振動減衰部材の破断状態を示す断面図

車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により比較的大きい荷重が入力した際の振動減衰部材の破断や剥離を防止するという目的を、車体部材により形成されて閉断面部を有する車両の車体構造であって、上記閉断面部の内部に結合された節部材を備え、該節部材は、上記車体部材に接合される複数のフランジ部を有し、上記フランジ部のうち少なくとも１つは、振動減衰部材を介して上記車体部材に接合された柔結合フランジ部であり、上記車体部材に設けられた規制部が、上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面に対向すると共に、上記柔結合フランジ部とは所定距離の間隙をもって設けられ、上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面と上記規制部との間隙の少なくとも一部に他の振動減衰部材が配設され、上記車体部材側の振動減衰部材と上記反車体部材側の他の振動減衰部材とは別体であるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は、車両の車体構造を示し、図１はその斜視図、図２は図１からパネル部材を取除いた状態で示す車両の車体構造の斜視図、図３は図１から節部材、振動減衰部材、規制部、緩衝部材のみを抽出して示す斜視図、図４は図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。
図１〜図４において、断面ハット状のフレーム部材１と、平板としてのパネル部材２とで閉断面部３を形成した車体部材４を構成している。

上述のフレーム部材１（骨格部材）は、基壁１Ｂと、この基壁１Ｂに連続する一対の側壁１Ｓ，１Ｓと、これら側壁１Ｓ，１Ｓの反基壁側の端部から外方に延びるフランジ部１Ｆ，１Ｆとを一体形成した車体部材である。
また、上述のパネル部材２としては偏平な平板部材を例示したが、これは断面ハット状のフレーム部材１と同様にその断面がハット形状または逆向きハット形状の部材であってもよい。

図１〜図４に示すように、上述の車体部材４は断面ハット状のフレーム部材１のフランジ部１Ｆ，１Ｆとパネル部材２とを接合して形成されたものである。
１または２以上の車体部材、この実施例では２つの部材（フレーム部材１とパネル部材２）により形成され閉断面部３を有する車体部材４の内部には、補強体としての節部材５を結合している。
上述の閉断面部３の幅方向を各図の矢印Ｘ方向とし、閉断面部３の深さ方向（または高さ方向）を矢印Ｙ方向とすると、閉断面部３の閉断面方向は、矢印Ｘ方向および矢印Ｙ方向を含む面の延在方向（後述する節部材本体５０の延在方向）であり、閉断面部３に直交する方向（閉断面方向に直交する方向）は、矢印Ｚ方向であり、この実施例では、矢印Ｚ方向は閉断面部３の長手方向となる。

上述の節部材５は、閉断面方向に延在する節部材本体５０と、この節部材本体５０の上下左右の各辺に一体かつ略直角方向に折曲げ形成した複数のフランジ部５１，５２，５３，５４とを有する。

上述の複数のフランジ部５１〜５４のうち少なくとも１つ（この実施例では上側の１つ）５１は、振動減衰部材６を介してパネル部材２に接合された柔結合フランジ部であり、この柔結合フランジ部５１を振動減衰部材６を介して車体部材としてのパネル部材２に接合することで、柔結合部Ｂ（図４参照）が形成されている。

残りの他の全てのフランジ部５２，５３，５４は、フレーム部材１の対応する基壁１Ｂ、左右の側壁１Ｓ，１Ｓにそれぞれ当接した状態で図３に示すスポット溶接部ｃ，ｄ，ｅにてスポット溶接された剛結合フランジ部であり、これら剛結合フランジ部５２，５３，５４を直接車体部材としてのフレーム部材１の対応部に接合することで、剛結合部Ｃ，Ｄ，Ｅが形成されている。なお、図示実施例では１つの剛結合フランジ部当り２つのスポット溶接箇所を例示したが、各スポット溶接部ｃ，ｄ，ｅによる溶接箇所の数は、図示実施例の数に限定されるものではない。

ここで、上述の柔結合フランジ部５１および下側の剛結合フランジ部５２は矢印Ｘ方向に延びており、側方の各剛結合フランジ部５３，５４は矢印Ｙ方向に延びており、また振動減衰部材６は柔結合フランジ部５１と同様に矢印Ｘ方向に延びている。

さらに、図３に示すように、上述の柔結合フランジ部５１は、矢印Ｚ方向前後の端部５１ａ，５１ｂと、矢印Ｘ方向左右の端部５１ｃ，５１ｄと、を有するものである。

図３，図４に示すようにパネル部材２の閉断面部３側の面には、節部材５の柔結合フランジ部５１と近接するように規制部としての規制部材７を設けている。
この規制部材７は矢印Ｘ方向に延在するもので、当該規制部材は、パネル部材２に接合固定される取付け座面部７ａと、この取付け座面部７ａにおける振動減衰部材６に近い側の端部から矢印Ｙ方向に延びる縦面部７ｂと、この縦面部７ｂの下端から柔結合フランジ部５１の下方に延びる下片部７ｃとを一体に折曲げ形成したものである。

図３，図４に示すように、規制部材７の取付け座面部７ａはパネル部材２に当接した状態でスポット溶接部ｆにて当該パネル部材２にスポット溶接固定されている。なお、図示実施例では２つのスポット溶接箇所を例示したが、スポット溶接部ｆによる溶接箇所の数は、図示実施例の数に限定されるものではない。
しかも、上述の規制部材７は、節部材５、特に、その柔結合フランジ部５１に対して非接触に構成されている。

すなわち、図４に示すように、規制部材７の縦面部７ｂと柔結合フランジ部５１の端部５１ａ（図３参照）との間には、矢印Ｚ方向の間隙ｇ１が形成されている。
また、規制部材７の下片部７ｃは、図４に示すように、柔結合フランジ部５１の反パネル部材側の面（この実施例では下面）に平行でかつ対向しており、これら両者７ｃ，５１間には矢印Ｙ方向の間隙ｇ２が形成されている。つまり、規制部材７の下片部７ｃが柔結合フランジ部５１に対して所定距離の間隙ｇ２をもって設けられたものである。

さらに、柔結合フランジ部５１の反パネル部材側の面と、上述の規制部材７の下片部７ｃとの間隙ｇ２の少なくとも一部（この実施例では両者５１，７ｃ間の略全体）には、緩衝部材８を配設しており、この緩衝部材８の剛性を、上述の振動減衰部材６の剛性と同一またはそれ以下に設定している。
上述の振動減衰部材６としては、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いることができる。

また、上述の剛結合部Ｃ，Ｄ，Ｅとしては、上述のスポット溶接部ｃ，ｄ，ｅに代えて、ボルト、ナットなどによる締結結合部であってもよく、あるいは、接着剤による接着接合部であってもよい。ここで、剛結合の接着接合に用いる接着剤は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が２０００ＭＰａ以上で、かつ、損失係数が０．０５以下である粘弾性部材を用いることができる。

ところで、図３に示すように、節部材５における節部材本体５０の四隅部には切欠き凹部５０Ａ，５０Ａがそれぞれ形成されている。この切欠き凹部５０Ａは、節部材５を閉断面部３内に配置する際、コーナアール部を有する断面ハット状のフレーム部材１と節部材５との干渉を回避すると共に、車体部材４を電着槽に浸漬して防錆塗装を行なう場合に、節部材５が電着液を堰止めないように成すためのものである。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により車体に荷重が入力して、パネル部材２が図４の矢印α方向へ比較的大きく変形しようとする場合、パネル部材２に接合固定された規制部材７がパネル部材２の変位に追従し同方向へ移動し、当該規制部材７の下片部７ｃが緩衝部材８を介して節部材５の柔結合フランジ部５１に当接するので、該規制部材７によりパネル部材２の矢印α方向への開き変形を抑制することができ、よって、振動減衰部材６の破断や剥離を防止することができる。

一方、通常走行時においては、パネル部材２と節部材５の柔結合フランジ部５１との間に配設した振動減衰部材６の変形による歪エネルギを熱エネルギに変換して、振動を抑制するので、乗り心地性能の向上を図ることができる。
また、上述の間隙ｇ２には緩衝部材８を配設しているので、車両走行時の振動等によって柔結合フランジ部５１と規制部材７の下片部７ｃとが直接当接することを防止して、これら両者５１，７ｃの当接により通常走行時に異音が発生することを防止することができる。

このように、図１〜図４で示した実施例１の車両の車体構造は、車体部材４により形成されて閉断面部３を有する車両の車体構造であって、上記閉断面部３の内部に結合された節部材５を備え、該節部材５は、上記車体部材４に接合される複数のフランジ部５１，５２，５３，５４を有し、上記フランジ部５１，５２，５３，５４のうち少なくとも１つ５１は、振動減衰部材６を介して上記車体部材（パネル部材２参照）に接合された柔結合フランジ部であり、上記車体部材（パネル部材２参照）に設けられた規制部（規制部材７参照）が、上記柔結合フランジ部５１の反車体部材側の面（反パネル部材側の面）に対向すると共に、上記柔結合フランジ部５１とは所定距離の間隙ｇ２をもって設けられたものである（図２，図４参照）。

この構成によれば、柔結合フランジ部５１の反車体部材側の面（反パネル部材側の面）と対向する規制部（規制部材７）を、車体部材４に設け、該規制部（規制部材７）と柔結合フランジ部５１との間に間隙ｇ２を設けて、規制部（規制部材７）を柔結合フランジ部５１と非接触構造と成したので、振動減衰部材６の変形を阻害することなく、しかも、車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により車体に荷重が入力して、車体部材４が比較的大きく変形しようとする場合、上記規制部（規制部材７）で車体部材（パネル部材２参照）の変形を規制し、柔結合フランジ部５１と車体部材（パネル部材２）との間の振動減衰部材６が破断したり剥離することを防止することができる。
このため、振動減衰部材６による減衰能を維持することができて、リペア性（補修性）の観点からも有利となる。

この発明の一実施形態においては、上記柔結合フランジ部５１の反車体部材側の面（反パネル部材側の面）と上記規制部（規制部材７参照）との間隙ｇ２の少なくとも一部に緩衝部材８が配設されたものである（図４参照）。

この構成によれば、上述の間隙ｇ２に緩衝部材８を配設しているので、車両走行時の振動等により柔結合フランジ部５１と規制部（規制部材７）とが直接当接することを防止し、これら両者７，５１の当接により通常走行時に異音が発生することを防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記緩衝部材８の剛性は、上記振動減衰部材６の剛性と同一またはそれ以下に設定されたものである。

この構成によれば、緩衝部材８の剛性を上述の如く設定したので、緩衝部材８が振動減衰部材６による歪エネルギの吸収を阻害することがなく、異音発生防止と振動減衰効果との両立を図ることができる。

図５は車両の車体構造の他の実施例を示し、この実施例２においては、緩衝部材が上述の振動減衰部材６によって構成されたものである。
すなわち、上述の振動減衰部材６は柔結合フランジ部５１とパネル部材２との間、上記間隙ｇ１に相当する位置、並びに、柔結合フランジ部５１の反パネル部材側の面と規制部材７の下片部７ｃとの間（間隙ｇ２に相当する位置）に連続して配置されている。

上述の振動減衰部材６は、当該振動減衰部材６を配設する所定部位に、まずペースト状のものを塗布し、車体の電着塗装後に乾燥させる固定において加熱硬化して上記所定部位に介設されるものであるから、上述のような連続配置構造が可能となる。

このように、図５で示した実施例２の車両の車体構造は、上記緩衝部材が上記振動減衰部材６によって構成されたものである（図５参照）。

この構成によれば、緩衝部材用として別部材を設ける必要がなく、柔結合フランジ部５１の車体部材側の面（パネル部材２側の面）と反車体部材側の面（反パネル部材側の面）との両側で振動減衰部材６による減衰能を発揮することができると共に、通常走行時における異音発生の防止をも図ることができる。
また、節部材本体５０が図５の矢印β１方向（節部材本体５０に対して略垂直な方向で、概ね矢印Ｚ方向）へ変形しようとした場合、規制部材７の縦面部７ｂにより、その変形を阻止することができる。

図５で示した実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図５において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図６は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例３においては、規制部材７の下片部７ｃを節部材本体５０の前方から後方にわたる長さに設定すると共に、当該下片部７ｃに開口部７ｄを形成し、上述の柔結合フランジ部５１を該開口部７ｄに挿通させたものである。
なお、この実施例３においては、規制部材７の矢印Ｘ方向の長さは、柔結合フランジ部５１の矢印Ｘ方向の長さ、並びに、その近傍の節部材本体５０における左右の切欠き凹部５０Ａ，５０Ａ間の矢印Ｘ方向の長さよりも長く形成する。

このように構成すると、パネル部材２の矢印α方向への変形を規制部材７によって抑制することができると共に、節部材本体５０が図６の矢印β２方向（節部材本体５０に対して略垂直な方向で、概ね矢印Ｚ方向）へ変形しようとした場合、節部材本体５０と開口部７ｄの口縁７ｅとが係合し、それ以上の変形を阻止することができる。

つまり、図６に示すこの実施例３においてはパネル部材２の矢印α方向への変形のみならず、節部材本体５０の矢印β２方向への変形をも、規制部材７により規制することができるので、上記各方向への変形に起因する振動減衰部材６の破断や剥離を防止することができる。

図６で示したような実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図６において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図７は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例４においては、節部材５の柔結合フランジ部５１の矢印Ｚ方向前側の端部５１ａから矢印Ｙ方向下方に向けて縦面部５５を一体に折曲げ形成する一方で、規制部材７の下片部７ｃの後端から矢印Ｙ方向上方に向けて係止片７ｆを一体に折曲げ形成している。
上述の係止片７ｆは、図７に示すように縦面部５５に平行で、かつ対向しており、これら両者７ｆ，５５間には矢印Ｚ方向の間隙ｇ３が形成されている。
そして、柔結合フランジ部５１の下面およびそれ以下の部位における間隙ｇ１，ｇ２，ｇ３に緩衝部材８を配設している。

このように構成すると、パネル部材２の矢印α方向への変形を規制部材７によって抑制することができると共に、節部材本体５０が図７の矢印β１，β２方向（節部材本体５０に対して略垂直な方向で、概ね矢印Ｚ方向）へ変形しようとした場合、係止片７ｆが緩衝部材８を介して縦面部５５に係合し、それ以上の変形を阻止することができる。

つまり、図７に示すこの実施例４においては、図６で示した実施例３と同様に、パネル部材２の矢印α方向への変形のみならず、節部材本体５０の矢印β１，β２方向への変形をも、規制部材７により規制することができるので、上記各方向への変形に起因する振動減衰部材６の破断や剥離を防止することができる。
図７で示した実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図７において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図８は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例５においては、節部材５における柔結合フランジ部５１の矢印Ｚ方向前側の端部５１ａから同方向前方に間隙ｇ１だけ離間した位置と、柔結合フランジ部５１の矢印Ｚ方向後側の端部５１ｂから同方向後方に間隙ｇ４だけ離間した位置と、においてパネル部材２にそれぞれ規制部としての規制部材７０，７０を設けている。

これら各規制部材７０，７０は取付け座面部７０ａと、該取付け座面部７０ａの柔結合フランジ部５１に近い側の端部から矢印Ｙ方向に向けて略直角に折曲げ形成した縦面部７０ｂと、を一体形成したもので、一方の規制部材７０は、その取付け座面部７０ａをパネル部材２に当接した状態でスポット溶接部ｆにて当該パネル部材２にスポット溶接固定されており、他方の規制部材７０は、その取付け座面部７０ａをパネル部材２に当接した状態でスポット溶接部ｈにて当該パネル部材２にスポット溶接固定されている。

さらに、上述の各規制部材７０，７０の縦面部７０ｂ，７０ｂは、柔結合フランジ部５１の対応する端部５１ａ，５１ｂに対向すると共に、縦面部７０ｂ，７０ｂと端部５１ａ，５１ｂとの間には所定距離の上記間隙ｇ１，ｇ４が形成されている。
上述の各規制部材７０，７０の縦面部７０ｂ，７０ｂのパネル部材２から矢印Ｙ方向への突出量は、当該縦面部７０ｂ，７０ｂが端部５１ａ，５１ｂと対向する位置までで充分であるが、この実施例５においては緩衝部材８の配設を考慮して、縦面部７０ｂ，７０ｂが端部５１ａ，５１ｂよりさらに下方まで突出するように形成している。

そして、上述の柔結合フランジ部５１の端部５１ａ，５１ｂと規制部材７０における縦面部７０ｂとの間隙ｇ１，ｇ４には、緩衝部材８，８を車体部材４の下面に達するように配設し、これら各緩衝部材８，８の剛性を、振動減衰部材６の剛性と同一またはそれ以下に設定している。

このように構成すると、節部材本体５０が図８の矢印β１方向（節部材本体５０に対して略垂直な方向で、概ね矢印Ｚ方向）へ変形しようとした場合、柔結合フランジ部５１の端部５１ａが、緩衝部材８を介して一方の規制部材７０の縦面部７０ｂと係合し、それ以上の変形を阻止することができる。
また、節部材本体５０が図８の矢印β２方向（節部材本体５０に対して略垂直な方向で、概ね矢印Ｚ方向）へ変形しようとした場合、柔結合フランジ部５１の端部５１ｂが、緩衝部材８を介して、他方の規制部材７０の縦面部７０ｂと係合し、それ以上の変形を阻止することができる。
よって、節部材５の柔結合フランジ部５１の矢印β１，β２方向への変形を、規制部材７０，７０により規制することができて、振動減衰部材６の破断や剥離を防止することができる。

このように、図８で示した実施例５の車両の車体構造は、車体部材４（フレーム部材１、パネル部材２参照）により形成されて閉断面部３を有する車両の車体構造であって、上記閉断面部３の内部に結合された節部材５を備え、該節部材５は、上記車体部材４に接合される複数のフランジ部５１〜５４を有し、上記フランジ部５１〜５４のうち少なくとも１つ５１は、振動減衰部材６を介して上記車体部材（パネル部材２参照）に接合された柔結合フランジ部５１であり、上記車体部材（パネル部材２参照）に設けられた規制部（規制部材７０参照）が、上記節部材５の柔結合フランジ部５１の端部（５１ａ，５１ｂのうち少なくとも何れか一方）に対向すると共に、該端部５１ａ，５１ｂとは所定距離の間隙ｇ１，ｇ４をもって設けられたものである（図８参照）。

この構成によれば、節部材５の柔結合フランジ部５１の端部５１ａ，５１ｂに対向する規制部（規制部材７０）を、車体部材（パネル部材２参照）に設け、該規制部（規制部材７０）と柔結合フランジ部５１の端部５１ａ，５１ｂとの間に間隙ｇ１，ｇ４を設けて、規制部（規制部材７０）を柔結合フランジ部５１の端部５１ａ，５１ｂと非接触構造と成したので、振動減衰部材６の変形を阻害することなく、しかも、車両の軽衝突や縁石乗り上げ時の衝撃等により車体に荷重が入力して、節部材５が比較的大きく変形しようとする場合、上記規制部（規制部材７０）で節部材５の変形を規制し、柔結合フランジ部５１と車体部材（パネル部材２参照）との間の振動減衰部材６が破断したり剥離することを防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記柔結合フランジ部５１の端部（５１ａ，５１ｂのうち少なくとも何れか一方）と上記規制部（規制部材７０参照）との間隙ｇ１，ｇ４の少なくとも一部に緩衝部材８が配設されたものである（図８参照）。

この構成によれば、上述の間隙ｇ１，ｇ４に緩衝部材８を配設しているので、車両走行時の振動等により柔結合フランジ部５１の端部５１ａ，５１ｂと規制部（規制部材７０）とが直接当接することを防止し、これら両者の当接により通常走行時に異音が発生することを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記緩衝部材８の剛性は、上記振動減衰部材６の剛性と同一またはそれ以下に設定されたものである。

この構成によれば、緩衝部材８の剛性を上述の如く設定したので、緩衝部材８が振動減衰部材６による歪エネルギの吸収を阻害することがなく、異音発生防止と振動減衰効果との両立を図ることができる。

図８で示した実施例５においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、柔結合フランジ部５１の矢印Ｘ方向左側、右側の端部５１ｃ，５１ｄ（図３参照）に図８の実施例と同様の規制部材を設ける構造を採用してもよい。

図９は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例６においては、節部材５における柔結合フランジ部５１の矢印Ｚ方向前側の端部５１ａから同方向前方に間隙ｇ５だけ離間した位置と、柔結合フランジ部５１の矢印Ｚ方向後側の端部５１ｂから同方向後方に間隙ｇ６だけ離間した位置と、においてパネル部材２にそれぞれ規制部としての切起し部７１，７１を設けている。
これらの各切起し部７１，７１は節部材５の柔結合フランジ部５１における端部５１ａ，５１ｂと対向すると共に、切起し部７１，７１と端部５１ａ，５１ｂとの間には上述の間隙ｇ５，ｇ６が形成されている。

この実施例６においては、各要素７１，５１ａ間、７１，５１ｂ間に配設する緩衝部材を振動減衰部材６によって構成したものである。
すなわち、上述の振動減衰部材６は柔結合フランジ部５１とパネル部材２との間、上記間隙ｇ５に相当する位置、並びに、間隙ｇ６に相当する位置に連続して配置されたものである。

このように、図９で示した実施例６においては、上記緩衝部材が上記振動減衰部材６によって構成されたものである（図９参照）。

この構成によれば、緩衝部材用として別部材を設ける必要がなく、柔結合フランジ部５１の車体部材側の面（パネル部材２側の面）と、当該柔結合フランジ部５１の端部５１ａ，５１ｂと、の双方で振動減衰部材６による減衰能を発揮することができると共に、通常走行時における異音発生の防止をも図ることができる。

また、図９で示したように、切起し部７１，７１の矢印Ｙ方向の下端部を、柔結合フランジ部５１の反パネル部材側の面と同一位置に設定すると、当該切起し部７１，７１によりパネル部材２に開口形成される切起し開口量を最小限と成すことができる。

図９で示した実施例６においても、その他の構成、作用、効果については、図８で示した実施例５とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体部材は、フレーム部材１とパネル部材２との２部材から成る車体部材４に対応し、
以下同様に、
規制部は、規制部７，７０または切起し部７１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、断面ハット状のフレーム部材１とパネル部材２とで車体部材４を構成したが、この車体部材は、断面ハット状部材と断面逆ハット状部材とを組合せて構成してもよい。
さらに、本発明の車両の車体構造は、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロアクロスメンバ、ダッシュクロスメンバ、トンネルメンバ、サイドシル、フロントピラー、センタピラー、リヤピラー、クオータピラー、ヒンジピラー、ルーフサイドレール、フロアフレームなどの車両の各部位に適用することができる。

以上説明したように、本発明は、車体部材により形成されて閉断面部を有する車両の車体構造について有用である。

３…閉断面部
４…車体部材
５…節部材
６…振動減衰部材
７，７０…規制部材（規制部）
８…緩衝部材
５１…柔結合フランジ部
５２，５３，５４…フランジ部
５１ａ，５１ｂ…端部
７１…切起し部（規制部）
ｇ２，ｇ４，ｇ５，ｇ６…間隙

Claims (6)

1. 車体部材により形成されて閉断面部を有する車両の車体構造であって、
   上記閉断面部の内部に結合された節部材を備え、
   該節部材は、上記車体部材に接合される複数のフランジ部を有し、
   上記フランジ部のうち少なくとも１つは、振動減衰部材を介して上記車体部材に接合された柔結合フランジ部であり、
   上記車体部材に設けられた規制部が、上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面に対向すると共に、上記柔結合フランジ部とは所定距離の間隙をもって設けられ、
   上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面と上記規制部との間隙の少なくとも一部に他の振動減衰部材が配設され、
   上記車体部材側の振動減衰部材と上記反車体部材側の他の振動減衰部材とは別体であることを特徴とする
   車両の車体構造。
2. 車体部材により形成されて閉断面部を有する車両の車体構造であって、
   上記閉断面部の内部に結合された節部材を備え、
   該節部材は、上記車体部材に接合される複数のフランジ部を有し、
   上記フランジ部のうち少なくとも１つは、振動減衰部材を介して上記車体部材に接合された柔結合フランジ部であり、
   上記車体部材に設けられた規制部が、上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面に対向すると共に、上記柔結合フランジ部とは所定距離の間隙をもって設けられ、
   上記柔結合フランジ部の反車体部材側の面と上記規制部との間隙の少なくとも一部に緩衝部材が配設され、
   該緩衝部材の剛性を、上記振動減衰部材の剛性より小さく設定したことを特徴とする
   車両の車体構造。
3. 車体部材により形成されて閉断面部を有する車両の車体構造であって、
   上記閉断面部の内部に結合された節部材を備え、
   該節部材は、上記車体部材に接合される複数のフランジ部を有し、
   上記フランジ部のうち少なくとも１つは、振動減衰部材を介して上記車体部材に接合された柔結合フランジ部であり、
   上記車体部材に設けられた規制部が、上記節部材の柔結合フランジ部の端部に対向すると共に、該端部とは所定距離の間隙をもって設けられ、
   上記規制部が、車体部材に切起し部を設けることにより形成されたことを特徴とする
   車両の車体構造。
4. 上記柔結合フランジ部の端部と上記規制部との間隙の少なくとも一部に緩衝部材が配設された
   請求項３に記載の車両の車体構造。
5. 上記緩衝部材の剛性は、上記振動減衰部材の剛性と同一またはそれ以下に設定された
   請求項４に記載の車両の車体構造。
6. 上記緩衝部材が上記振動減衰部材によって構成された
   請求項４に記載の車両の車体構造。

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