JP5234324B2 - 車両の車体構造 - Google Patents
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Description
また、突出部及び凹部が、車両の上下方向に延びるように形成されているので、結合部における車幅方向の結合強度を向上させることができる。
さらに、エネルギ吸収部材の横断面形状が、車両上下方向寸法が車幅方向寸法より長い矩形状となっているので、エネルギ吸収部材は、車両上下方向よりも、車幅方向における方が、耐力が低くなる。このとき、突出部及び凹部が、車両の上下方向に延びるように形成されているので、結合部における車幅方向の結合強度を向上させることができる。
このように構成された本発明においては、必要な結合強度を確保することができる。
このように構成された本発明においては、突出部及び凹部が、フレーム部材及びエネルギ吸収部材の車幅方向中央部に形成されるので、エネルギ吸収部材が吸収しきれない衝突エネルギを車幅方向に関して偏りなくフレーム部材に伝達することができる。
突出部及び凹部を有しない従来の結合部においては、結合部を4隅の4箇所で締結することが一般的である。これに対して、上記のように構成された本発明では、突出部及び凹部を有するフランジ部においても、フランジ部の上側及び下側において、突出部及び凹部が形成された箇所で互いに結合されている他、車両上下方向中央部の2箇所の計4箇所においてフランジ部を締結する。したがって、従来の結合部に比べて締結箇所を増やすことなく、突出部及び凹部を有するフランジ部であっても容易にフランジ部を締結させることができ、必要な結合強度を確保することができる。
本発明の第1実施形態による車両の車体構造1について説明する。
図1は、本発明の第1実施形態による車両の前部の車体構造1を示す斜視図である。本実施形態の車体構造1においては、車幅方向の左右両側に、一対のフロントサイドフレーム2が配置されている。フロントサイドフレーム2は、車両の前後方向に延び、車両上下方向寸法が車幅方向寸法よりも長い縦長の矩形状の閉断面を有する。フロントサイドフレーム2の上方には、車両の前後方向に延びる一対のエプロンレインフォースメント4が配置され、これらのエプロンレインフォースメント4の前端部6の下面とフロントサイドフレーム2の前端部8の上面とが連結部10によって車両上下方向に連結されている。フロントサイドフレーム2及びエプロンレインフォースメント4の後端12,14は、ダッシュパネル16の上方及び下方にそれぞれ配置される。
クラッシュカン20は、フロントサイドフレーム2と同様に、車両上下方向寸法が、車幅方向寸法よりも長い縦長の閉断面を有する。クラッシュカン20の前端24には、車幅方向両側のクラッシュカン20を連結して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント26が設けられている。一対のフロントサイドフレーム2及びクラッシュカン20、バンパレインフォースメント26、及びダッシュパネル16に囲まれた領域内部には、エンジンやラジエータ等の車両の構成部品(図示せず)が配置される。
図2は、本発明の第1実施形態によるフロントサイドフレーム2及びクラッシュカン20のフランジ部30,32を示す拡大斜視図である。また、図3は、本発明の第1実施形態によるフランジ部30,32の平面図である。図2及び図3に示すように、これらのフランジ部30,32は、ボルト34で締結されることにより、互いに結合されている。
フロントサイドフレーム2のフランジ部30に突出部36を設け、クラッシュカン20のフランジ部32に凹部46を形成したので、突出部36及び凹部46が互いに係合することにより、フランジ部30,32における結合強度を向上させることができる。したがって、例えば車両の通常運転中、フランジ部30,32に振動が伝達された場合でも、結合部が節となって振動が助長されるなどの不具合を防止することができる。また、クラッシュカン20が衝突エネルギを吸収するとき、クラッシュカン20が座屈する前にフランジ部30,32が折れてしまうのを防止することができ、クラッシュカン20を確実に変形させて衝突時のエネルギを十分に吸収することができる。これは、例えば、クラッシュカン20のエネルギ吸収量を増大させたい場合や、車体構造1内に配置されるエンジンやラジエータ等の車両の構成部品をより確実に保護したい場合に、クラッシュカン20を長く形成するとき、フランジ部30,32が支持しなければならない荷重も増大するため、本発明の車体構造1が特に有用である。
次に、本発明の参考例による車両の車体構造について説明する。参考例による車両の車体構造60は、フロントサイドフレーム及びクラッシュカンの構造が異なる他は、第1実施形態による車両の車体構造1と同様の構造を有する。
図4は、本発明の参考例による車両の車体構造60の一部を示す拡大斜視図である。この図4では、車両の車体構造60のフロントサイドフレーム62及びクラッシュカン64のフランジ部66,68の部分を拡大して示す。
フランジ部66は、車両上下方向中央部に、車両の前方に向かって突出する突出部70が形成されている。突出部70は、フロントサイドフレーム62の上下面から中央に向かって前方斜めに延びる傾斜面72と、両側の傾斜面72を連結し、車両上下方向にほぼ平行に延びる平坦面74と、によって形成されている。このような形状により、突出部70は、フロントサイドフレーム62の車両上下方向中央を通る車幅方向に沿った平面に関して対称な形状となる。突出部70の車両上下方向両側には、車両上下方向に沿って延びる平坦面76,78が形成されている。
突出部70及び凹部82が、車幅方向に沿って形成されているので、フランジ部66,68における車両上下方向の結合強度を向上させることができる。つまり、突出部70の傾斜面72及び凹部82の傾斜面84が互いに係合することにより、フランジ部66,68における車両上下方向の荷重を、ボルトだけでなく、傾斜面72,84でも受けることができる。したがって、フランジ部66,68における車両上下方向の振動や応力に対する耐力を向上させることができる。
結合部とフレーム部材または結合部とエネルギ吸収部材との結合は、前述の実施形態のように、フランジ部30にフロントサイドフレーム2の前端18を当てて全周を溶接する方法に限らない。例えば、フランジ部にフロントサイドフレームの前端外周面に沿った筒状の取付部を形成し、この取付部にフロントサイドフレームの端部を挿入し、取付部の外側からフロントサイドフレームの端部を溶接してもよい。
また、エネルギ吸収部材は、車両の前部に設けられるものに限らず、例えば、リアサイドフレームとリア側のビーム部との間に設けられて、後方からの衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材として使用してもよい。
2,62 フロントサイドフレーム
20,64 クラッシュカン
30,32,66,68 フランジ部
34 ボルト
36,70 突出部
46,82 凹部
56,58,92,94 取付孔
Claims (4)
- 車両の車幅方向両側に、前後方向に延びる一対のフレーム部材と、前記各フレーム部材の端部に設けられたエネルギ吸収部材とを備えた車両の車体構造であって、
前記エネルギ吸収部材は、車両上下方向寸法が車幅方向寸法よりも長い矩形状の横断面形状を有し、
前記フレーム部材及び前記エネルギ吸収部材の互いに結合する端部には、それぞれフランジ部が形成され、
前記フレーム部材の前記フランジ部には、車両前後方向の前方に向かって突出し且つ車両の上下方向に沿って前記フランジ部の上端から下端まで延びる突出部が形成され、
前記エネルギ吸収部材の前記フランジ部には、前記フレーム部材の前記突出部に対応する、車両の前後方向の前方に向かって凹み且つ車両の上下方向に沿って前記フランジ部の上端から下端まで延びる凹部が形成され、
前記フレーム部材及び前記エネルギ吸収部材の前記フランジ部は、前記フランジ部の上側及び下側において、前記突出部及び前記凹部が形成された箇所で互いに結合されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。 - 前記フレーム部材の前記突出部及び前記エネルギ吸収部材の前記凹部は、車幅方向にほぼ平行な平坦面と、該平坦面の両端から車両前後方向の後方に向かって傾斜する傾斜面とを備えて構成され、前記フランジ部は、前記フランジ部の上側及び下側において、前記平坦面で互いに結合されている、
請求項1に記載の車両の車体構造。 - 前記突出部及び前記凹部は、前記フレーム部材の車幅方向中央部及び前記エネルギ吸収部材の車幅方向中央部に形成されている、
請求項1または請求項2に記載の車両の車体構造。 - 前記フレーム部材の前記フランジ部と前記エネルギ吸収部材の前記フランジ部は、更に、車両上下方向中央部における車幅方向両端で互いに結合されている、
請求項1から3の何れか1項に記載の車両の車体構造。
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