JP6983920B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、サイドシルを含んで構成される車体側部構造に関する。

自動車車体の側部には、ドア用開口の下方に設けられるサイドシルと、前記ドア用開口を前後に区画するセンタピラーとが設けられる。この中のサイドシルは、車体の前後方向に沿って延在する横臥姿勢である。一方、センタピラーは、一端がサイドシルに接合されるとともに、他端が上方に向かう。すなわち、センタピラーは、サイドシルから上方に向かうように延在する起立姿勢である。

サイドシルは、例えば、車室側に臨むサイドシルインナと、車外側に臨むサイドシルアウタと、これらサイドシルインナとサイドシルアウタの間に配設されるサイドシルスチフナとを含む。この中のサイドシルインナとサイドシルスチフナは、フランジをそれぞれ有する。フランジの端部同士は、重ね合わされて溶接される（特許文献１参照）。また、フランジ同士の間には、互いが離間することで間隙が形成される。この間隙に、接着剤が充填される。

また、特許文献２には、サイドシルではないが、所定の２個の部材の各フランジに接着剤を塗布するとともに、該フランジの重ね合わされた部位に溶接を施すことが記載されている。すなわち、この場合、重ね合わされた部位は、接着剤と溶接を介して接合される。

特開２００７−２２２６２号公報 特開平７−１５５９６２号公報

特許文献１記載の技術では、互いに対向する２個のフランジの一方に、残余の一方のフランジから離間するように陥没する形状の収容溝を設け、この収容溝に接着剤を収容するようにしている。この分、収容溝の内壁と、残余の一方のフランジとの距離が大きくなるので、多量の接着剤が必要となる。

また、特許文献２記載の技術では、２個のフランジの、互いが離間することによって形成された間隙に接着剤が充填されることはない。すなわち、溶接箇所以外の接着剤は接合に関与しない。また、溶接箇所近傍の接着剤は、溶接条件によって炭化することがあり得る。この場合も、接着剤が接合に関与しなくなる。以上のような理由から、特許文献２記載の技術では、接合強度を大きくすることが容易ではない。

本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、接着剤の塗布量の低減を図ることが可能であるとともに、フランジ同士の接合強度を向上することが可能な車体側部構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の一実施形態によれば、サイドシルを含んで構成される車体側部構造において、
前記サイドシルは、車室側に臨むサイドシルインナと、車外側に臨むサイドシルアウタと、前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタの間に配設されるサイドシルスチフナとを有し、
前記サイドシルスチフナがドア用開口を画成する第１フランジを有するとともに、前記サイドシルインナが前記第１フランジに対向し且つ前記ドア用開口を画成する第２フランジを有し、
前記第１フランジ、前記第２フランジの端部のそれぞれが溶接部をなし、
前記第１フランジ又は前記第２フランジの少なくともいずれか一方は、折曲部を介して前記溶接部に連なり、且つ前記溶接部から離間するにつれて前記第２フランジ又は前記第１フランジの残余の一方から離間する方向に傾斜した傾斜部を有し、
前記第１フランジの前記溶接部と、前記第２フランジの前記溶接部とが溶接によって接合され、
且つ前記傾斜部と、前記第２フランジ又は前記第１フランジの残余の一方の、前記傾斜部に対向する傾斜部対向部とが、接着剤を介して接合された車体側部構造が提供される。

本発明によれば、サイドシルを構成するサイドシルインナの第１フランジ、サイドシルスチフナの第２フランジの一部を溶接によって互いに接合するとともに、第１フランジ又は第２フランジに傾斜部を形成し、該傾斜部と、これに対向する傾斜部対向部とを、接着剤を介して接合するようにしている。

傾斜部と傾斜部対向部との離間距離は、溝と、該溝に対向する部位との離間距離に比して小さい。すなわち、傾斜部と傾斜部対向部とが十分に近接する。従って、傾斜部と傾斜部対向部の間に充填すべき接着剤が少量となる。このため、接着剤の塗布量の低減を図ることができる。

また、接着量が低減することから、傾斜部よりも溶接部側に接着剤が展延することは容易ではない。このため、溶接部同士の間に接着剤が侵入することが抑制される。従って、溶接が接着剤によって阻害されることが防止される。これにより、溶接部同士の接合強度が向上する。そして、溶接による接合と、傾斜部と傾斜部対向部の間に充填された接着剤を介する接合とにより、第１フランジと第２フランジを強固に接合することができる。

四輪自動車を構成する車体の右側方下部を車室側から示す要部拡大側面図である。 図１中のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。 サイドシルの上部の要部拡大断面図である。 図１中のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 センタピラーを構成するセンタピラーインナの概略側面図である。 傾斜部の折曲部近傍に接着剤を塗布したときの要部拡大断面図である。 図７Ａ〜図７Ｃは、第１溶接部と第２溶接部を互いに当接するまで接近させている状況の変化を示す概略フローである。 サイドシルスチフナに傾斜部を形成した場合の要部拡大断面図である。

以下、本発明に係る車体側部構造につき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、以下における前後左右は、四輪自動車の運転席に着座した乗員の前後左右に対応する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。

図１は、四輪自動車を構成する車体１０の右側方下部を車室側から示す要部拡大側面図である。この場合、車体１０はサイドシル１２とセンタピラー１４を備える。特に図示していないが、左側方下部においても同様の構成であることは勿論である。

サイドシル１２は、ドア用開口１６の下方において、車体１０の前後方向に沿って延在する長尺物である。一方、センタピラー１４は車体１０の前後方向略中間に設けられ、ドア用開口１６を前ドア用開口２０、後ドア用開口２２の２個に区分する。サイドシル１２の上端部やセンタピラー１４の前端部によって、前ドア用開口２０の縁部が画成される。また、サイドシル１２の上端部やセンタピラー１４の後端部によって、後ドア用開口２２の縁部が画成される。

前ドア用開口２０、後ドア用開口２２の各縁部には、図２に示すオープニングトリム２４が設けられる。このオープニングトリム２４が、ドア（図示せず）の車室側内面に当接する。なお、参照符号２６は、サイドシル１２の後端に連なるリアピラーである。

図２は、図１中のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。本実施の形態において、サイドシル１２は、車室に臨むサイドシルインナ３０と、車外に臨むサイドシルアウタ３２と、これらサイドシルインナ３０とサイドシルアウタ３２の間に配設されるサイドシルスチフナ３４とを有する。この中のサイドシルスチフナ３４は、下方に向かって延在する第１下フランジ３６と、上方に向かって延在する第１上フランジ３８（第１フランジ）と、第１下フランジ３６と第１上フランジ３８の間に介在し、車外に向かって膨出するスチフナ本体４０とを有する。サイドシルスチフナ３４の縦断面は、第１下フランジ３６、スチフナ本体４０及び第１上フランジ３８により、いわゆるハット形状をなす。

図３は、サイドシル１２の上部の要部拡大断面図である。この場合、第１上フランジ３８は、スチフナ本体４０の上水平部から略９０°折曲されるようにして立ち上がった平坦部として形成されている。第１上フランジ３８は、第１溶接部４２と傾斜部対向部４４に区分される。第１溶接部４２は、溶接によってサイドシルインナ３０に接合される部位であり、傾斜部対向部４４は、サイドシルインナ３０の傾斜部４６（後述）に対向する部位である。なお、上水平部と第１上フランジ３８の間の折曲部は、丸みを帯びた湾曲部として形成されている。

この場合、サイドシルスチフナ３４は熱間プレスによって作製されている。熱間プレスに際し、サイドシルスチフナ３４の金属組織中では再結晶化が起こる。このため、サイドシルスチフナ３４は、金属粒が微細であり且つ略均質である金属組織を有する。また、鍛流線が形成されるので、引っ張り強さ等の機械的諸特性が優れる。

一方、サイドシルインナ３０は、図２に示すように、下方に向かって延在する第２下フランジ５０と、上方に向かって延在する第２上フランジ５２（第２フランジ）と、第２下フランジ５０と第２上フランジ５２の間に介在し、車室に向かって膨出するインナ本体５４とを有する。第２下フランジ５０、インナ本体５４及び第２上フランジ５２によって構成されるサイドシルインナ３０の縦断面は、いわゆるハット形状をなす。ただし、サイドシルインナ３０（ないしインナ本体５４）の膨出方向は、サイドシルスチフナ３４（ないしスチフナ本体４０）の膨出方向と逆である。

図１に示すように、サイドシルインナ３０は、センタピラー１４よりも前方からセンタピラー１４の直下にわたって延在する前側部位５６と、該前側部位５６の軸線と同一軸線上に延在する後側部位５８とを有する。後側部位５８の前端は、前側部位５６の後端に接合されている。後側部位５８は、前側部位５６に比して低強度の素材で形成される。前側部位５６、後側部位５８の素材としては、それぞれ、高張力鋼板、亜鉛メッキ鋼板が例示される。

この場合、サイドシルインナ３０は、前側部位５６と後側部位５８が接合された後、冷間プレスによって作製されている。このため、サイドシルインナ３０はサイドシルスチフナ３４に比して容易に変形する。また、冷間プレスでは寸法精度に優れた加工品を得ることができるので、後述する第２溶接部６２と傾斜部４６との交差角度（傾斜部４６の傾斜角度）βが低角度であっても、そのバラツキを小さくすることができる。すなわち、傾斜角度βが略揃ったサイドシルインナ３０を歩留まりよく量産することが可能となる。特に、強度が比較的小さい素材からなる後側部位５８では、冷間プレス時に傾斜部４６を形成することが容易である。

第２下フランジ５０の、第１下フランジ３６に対向する面は、第１下フランジ３６の、第２下フランジ５０に対向する面に対し略全体にわたって重ね合わせられ、この状態で、これらの面同士が、例えば、スポット溶接によって接合されている。なお、接合は、接着剤と溶接を併用する、いわゆるウェルドボンドであってもよい。

第２上フランジ５２と、インナ本体５４の上水平部との交差角度αは、９０°を超える鈍角である。このため、第２上フランジ５２は、上方に向かうに従って第１上フランジ３８に近接するように傾斜する。すなわち、第２上フランジ５２は傾斜部４６を有する。

第２上フランジ５２は、傾斜部４６が第１上フランジ３８に向かう途中で鉛直上方に向かうように折曲されている。すなわち、第２上フランジ５２には折曲部６０が形成されている。第２上フランジ５２は、この折曲部６０を境界として、第２溶接部６２と前記傾斜部４６に区分される。換言すれば、傾斜部４６は折曲部６０を介して第２溶接部６２に連なり、且つ第２溶接部６２から離間するにつれて第１上フランジ３８から離間するように傾斜している。

従って、傾斜部４６と、第１上フランジ３８において傾斜部４６に対向する傾斜部対向部４４との間には、若干のクリアランスが形成される。このクリアランスには、エポキシ系樹脂やアクリル酸２−ヒドロキシプロピル（ＨＰＡ）等、公知の高粘度構造用接着剤である接着剤６４が充填される。すなわち、傾斜部４６と傾斜部対向部４４は、高粘度の接着剤６４を介して接合される。クリアランスに充填された接着剤６４は、車体１０の前後方向に沿った正面視（又は背面視）で、略直角三角形形状をなす。

傾斜角度（交差角度）βは、０°超〜１２°以下であることが好ましい。０°であると傾斜部４６が形成されない。また、１２°以下に設定することにより、接着剤６４が第１溶接部４２と第２溶接部６２の間に侵入することが抑制される。その結果として、接着剤６４を介しての接合強度が十分なものとなる。

第２溶接部６２は、第１上フランジ３８の第１溶接部４２に対向する。第１溶接部４２と第２溶接部６２は、スポット溶接によって接合される。図１には、スポット溶接による溶接箇所６６を「●」で示している。この図１から理解されるように、スポット溶接は、サイドシル１２の前後方向に沿う複数箇所に実施される。従って、溶接箇所６６はサイドシル１２の前後方向に沿って点在する。隣接する溶接箇所６６同士の大部分は、略等間隔で離間する。

本実施の形態において、接着剤６４は、傾斜部４６と傾斜部対向部４４との、隣接する溶接箇所６６同士の間に対応する位置に塗布される。換言すれば、接着剤６４は、隣接する溶接箇所６６同士の間の下方に塗布されることにより、溶接箇所６６を回避している。このため、接着剤６４の塗布箇所は、図１に示すようにステッチ形状をなす。接着剤６４がこのように塗布されることによっても、第１溶接部４２と第２溶接部６２の間に接着剤６４が侵入することが抑制される。

第１上フランジ３８と第２上フランジ５２が接合される前、接着剤６４は、傾斜部対向部４４又は傾斜部４６に塗布される（後述）。接着剤６４は、第１上フランジ３８と第２上フランジ５２が接合の際に互いに接近されることに伴って圧潰される。ここで、接着剤６４は高粘度であるので、第１溶接部４２と第２溶接部６２の間のような狭小空間に侵入するように展延することは困難である。すなわち、圧潰に伴って展延する接着剤６４は、第１溶接部４２と第２溶接部６２によって堰き止められる。このことも、第１溶接部４２と第２溶接部６２の間に接着剤６４が侵入することを抑制する。そして、この堰き止めにより、接着剤６４の第１溶接部４２、第２溶接部６２側の端部が、溶接箇所６６よりも折曲部６０側に位置する。

傾斜部対向部４４に沿った接着剤６４の延在長さをｈ、傾斜部対向部４４から傾斜部４６に向かう方向の接着剤６４の最大厚みをＴとするとき、Ｔは下記の式（１）で近似される。なお、式（１）中のｒは、圧潰される前の接着剤６４の半径を表す。
Ｔ≒２πｒ²／ｈ …（１）

また、ｈは下記の式（２）で近似される。
ｈ≒（４／３）πｒ² …（２）
式（１）、（２）については後述する。

センタピラー１４は、図１中のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である図４に示すように、車室側に臨むセンタピラーインナ７０と、車外側に臨むセンタピラーアウタ７２と、これらセンタピラーインナ７０とセンタピラーアウタ７２の間に配設されるセンタピラースチフナ７４とを有する。これらの引っ張り強度は、センタピラーアウタ７２、センタピラーインナ７０、センタピラースチフナ７４の順で大きくなる。すなわち、センタピラーアウタ７２の引っ張り強度は３部材の中で最低であり、センタピラースチフナ７４の引っ張り強度は３部材の中で最高である。なお、３部材の素材としては、引っ張り強度が異なる鋼板等が例示される。

略ハット形状をなすセンタピラーアウタ７２は、引っ張り強度が比較的小さい反面、延性に富む鋼板等からなる。このため、プレス成形によって、乗員が視認する意匠面の見栄えが良好なセンタピラーアウタ７２を得ることができる。引っ張り強度が最大であるセンタピラースチフナ７４も、センタピラーアウタ７２と同様に略ハット形状をなす。

センタピラーインナ７０は、略平板形状をなす。また、サイドシル１２に近接する下部には、図４及び図５に示す開口７６が形成されている。

本実施の形態に係る車体側部構造は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき説明する。

サイドシル１２を得るには、サイドシルインナ３０の前側部位５６と後側部位５８を接合する。この接合を、スポット溶接で行うようにしてもよい。

次に、サイドシルインナ３０を冷間プレスで作製するとともに、サイドシルスチフナ３４を熱間プレスで作製する。冷間プレスにより、傾斜部４６の傾斜角度（傾斜部４６と第２溶接部６２との交差角度）βが低角度であっても、そのバラツキが抑制されたサイドシルインナ３０を量産することができる。また、サイドシルスチフナ３４として、機械的諸特性に優れたものが得られる。なお、サイドシルアウタ３２は、熱間プレス又は冷間プレスのいずれで作製してもよい。

次に、接着剤６４を塗布する。サイドシル１２については、サイドシルインナ３０に形成された折曲部６０の直下に、接着剤６４をサイドシル１２の延在方向（車体１０の前後方向）に沿って複数個の直線形状に塗布する。折曲部６０から下方、すなわち、傾斜部４６は第１上フランジ３８に当接することはない。従って、折曲部６０を目標として接着剤６４を塗布することにより、第１溶接部４２と第２溶接部６２から接着剤６４を隔たらせることが容易となる。

なお、塗布された接着剤６４は、図６に示すように、該接着剤６４を車幅方向に沿って切断したとき、円形状に近似し得る。このとき、すなわち、圧潰される前の接着剤６４の半径をｒとする。接着剤６４の断面積は、πｒ²を計算して求められる。

さらに、例えば、サイドシルスチフナ３４の第１下フランジ３６、第１上フランジ３８と、サイドシルインナ３０の第２下フランジ５０、第２上フランジ５２とで、センタピラーインナ７０を挟持する。また、センタピラースチフナ７４の下端を、サイドシルアウタ３２の、車外に向かって膨出した部位に当接させる。センタピラーアウタ７２の下端は、その車室側内面が、センタピラースチフナ７４の車外側外面に当接する。

そして、サイドシルスチフナ３４とサイドシルインナ３０を、図７Ａ〜図７Ｃに示すように、第１溶接部４２と第２溶接部６２が互いに当接するまで接近させる。この接近に伴い、接着剤６４が圧潰される。第１溶接部４２と第２溶接部６２が互いに当接したとき、圧潰されたクリアランス内の接着剤６４の形状は、直角三角形に近似される。この直角三角形の高さをｈ、底辺をＴとすると、図７Ｃにおける接着剤６４の断面積は、（１／２）×Ｔ×ｈを計算して求められる。

図７Ｃにおいて、接着剤６４が第１溶接部４２と第２溶接部６２の間に侵入することなく、全量が傾斜部４６と傾斜部対向部４４との間に流動したと仮定する。この場合、図６に示される円の断面積と、図７Ｃにおける直角三角形の断面積は等しい。すなわち、πｒ²＝（１／２）×Ｔ×ｈが成り立つ。これを変形すると、下記の式（３）が導出される。
Ｔ＝２πｒ²／ｈ …（３）

ここで、本発明者の鋭意検討によれば、接着剤６４による接合強度を十分に確保するには、Ｔを１．５ｍｍ以内とすることが好ましい。式（３）にＴ＝１．５を代入すると、ｈ＝（４／３）πｒ²となる。すなわち、式（２）が導き出される。

接着剤６４の塗布は、ロボットに設けられた塗布ガンによってなされる。ロボットにはティーチングが予め施されており、塗布時の接着剤６４の直径は略均等である。実測によって求められたｒは約１．３ｍｍであり、式（３）にＴ＝１．５、ｒ＝１．３ｍｍを代入すると、ｈ＝７［ｍｍ］となる。

さらに、傾斜部対向部４４と傾斜部４６の交差角度（折曲部６０の傾斜角度）をβとすると、βとＴ、ｈとの間には、下記の式（４）の関係が成り立つ。
ｔａｎβ＝Ｔ／ｈ …（４）
ｈ＝７ｍｍ、Ｔ＝１．５ｍｍを式（４）に代入すると、ｔａｎβの値は約０．２１である。この値に基づいてβを求めると、約１２°となる。従って、βを１２°以下とすることにより、接着剤６４による接合強度が十分に確保される。

このように、折曲部６０の傾斜角度βは、塗布ガンから塗布される接着剤６４の半径や、傾斜部対向部４４と傾斜部４６との、接着剤６４による接合強度が十分に確保される最大離間距離に基づいて設定することができる。そして、これにより過剰量の接着剤６４が第２上フランジ５２に塗布されることが回避される。このことと、接着剤６４が高粘度であることとが相俟って、接着剤６４が第１溶接部４２と第２溶接部６２の間に侵入することを抑制することができる。また、接着剤６４が過剰に塗布されることが回避されることから、接着剤６４の塗布量の低減を図ることができる。

接着剤６４を介して傾斜部対向部４４と傾斜部４６が接合されることにより、サイドシルスチフナ３４とサイドシルインナ３０が仮組立される。さらに、サイドシルスチフナ３４を覆うようにしてサイドシルアウタ３２が並列される。この際、サイドシルアウタ３２のフランジの上部と、第１上フランジ３８の第１溶接部４２を含む上部と、第２上フランジ５２の第２溶接部６２を含む上部とが重畳される。このようにして重畳された３個のフランジに対し、図示しないロボットに設けられた溶接ガンを介して、スポット溶接が行われる。

前記ロボットには、ティーチングが予め施されている。ロボットは、サイドシル１２の延在方向（車体１０の前後方向）に沿って溶接ガンを移動させ、複数回のスポット溶接を行う。溶接箇所６６は、接着剤６４の、互いに隣接する塗布箇所同士の間である。換言すれば、接着剤６４は、互いに隣接する溶接箇所６６同士の間に位置することになる（図１参照）。従って、接着剤６４が第１溶接部４２と第２溶接部６２の間に侵入することが抑制される。接着剤６４が侵入したとしても、溶接箇所６６によって堰き止められるので、その端部は、溶接箇所６６よりも折曲部６０側に位置する。

すなわち、接着剤６４が多量に存在する部分に溶接がなされることはない。このため、溶接が接着剤６４に阻害されることが回避される。すなわち、第１溶接部４２と第２溶接部６２が溶接によって強固に接合される。

このように、本実施の形態によれば、傾斜部４６と傾斜部対向部４４との間のクリアランス内に十分に充填された接着剤６４と、第１溶接部４２と第２溶接部６２に施された溶接とにより、第１上フランジ３８と第２上フランジ５２を強固に接合することができる。しかも、接着剤６４を過剰に塗布することが防止されることから、接着剤６４の塗布量の低減を図ることができる。

サイドシル１２とセンタピラー１４の、前ドア用開口２０、後ドア用開口２２を画成する端部は、オープニングトリム２４で覆われる。すなわち、第１上フランジ３８や第２上フランジ５２、サイドシルアウタ３２のフランジ、さらには、溶接箇所６６等がオープニングトリム２４内に隠される。このため、車体１０の意匠性が良好となる。なお、オープニングトリム２４は、ドアと車体１０の間をシールする。

このような車体側部構造を備える車体１０が四輪自動車として走行する際、側部に何らかの障害物が当接することがあり得る。すなわち、車体側部に大荷重が加わる。

障害物がセンタピラー１４やその近傍に当接したときには、センタピラーインナ７０の開口７６を起点とし、センタピラースチフナ７４が折れ曲がるように変形する。この変形により、衝撃エネルギが緩和される。すなわち、変形がさらに広がることが抑制される。

また、この車体側部構造では、サイドシルインナ３０の前側部位５６が後側部位５８に比して高強度に設定されている。従って、障害物の当接によってセンタピラー１４に大荷重が加わると、前側部位５６では変形が起こり難くなる一方、後側部位５８が容易に変形する。ここで、後側部位５８は、後ドア用開口２２の下部に位置している。すなわち、この場合、乗員の居住空間から隔たった箇所で変形を起こさせ、これにより衝撃エネルギを緩和することができる。

本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、図８に示すように、傾斜部４６をサイドシルスチフナ３４に設け、サイドシルインナ３０の第２上フランジ５２を平坦部として形成するようにしてもよい。なお、この図８では、理解を容易にするべく、図１〜図３、図６、図７Ａ〜図７Ｃに示される構成要素と同一、又は対応する構成要素に対し、同一の参照符号を付している。

また、上記したサイドシル１２の構成は、センタピラー１４が設けられていない車体においても採用することが可能である。

１０…車体 １２…サイドシル
１４…センタピラー ２４…オープニングトリム
３０…サイドシルインナ ３２…サイドシルアウタ
３４…サイドシルスチフナ ３８…第１上フランジ
４０…スチフナ本体 ４２…第１溶接部
４４…傾斜部対向部 ４６…傾斜部
５２…第２上フランジ ５４…インナ本体
５６…前側部位 ５８…後側部位
６０…折曲部 ６２…第２溶接部
６４…接着剤 ６６…溶接箇所
７０…センタピラーインナ ７２…センタピラーアウタ
７４…センタピラースチフナ ７６…開口

Claims (10)

1. サイドシルを含んで構成される車体側部構造において、
   前記サイドシルは、車室側に臨むサイドシルインナと、車外側に臨むサイドシルアウタと、前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタの間に配設されるサイドシルスチフナとを有し、
   前記サイドシルスチフナがドア用開口を画成する第１フランジを有するとともに、前記サイドシルインナが前記第１フランジに対向し且つ前記ドア用開口を画成する第２フランジを有し、
   前記第１フランジ、前記第２フランジの端部のそれぞれが溶接部をなし、
   前記第１フランジ又は前記第２フランジの少なくともいずれか一方は、折曲部を介して前記溶接部に連なり、且つ前記溶接部から離間するにつれて前記第２フランジ又は前記第１フランジの残余の一方から離間する方向に傾斜した傾斜部を有し、
   前記第１フランジの前記溶接部と、前記第２フランジの前記溶接部とが溶接によって接合され、
   且つ前記傾斜部と、前記第２フランジ又は前記第１フランジの残余の一方の、前記傾斜部に対向する傾斜部対向部とが、接着剤を介して接合された車体側部構造。
2. 請求項１記載の車体側部構造において、前記傾斜部対向部が平坦部であり、前記傾斜部対向部に沿った前記接着剤の延在長さをｈ、圧潰される前の前記接着剤の半径をｒ、前記溶接部同士が当接したときに前記傾斜部と前記傾斜部対向部との間に介在する前記接着剤の、前記傾斜部対向部から前記傾斜部に向かう方向の最大厚みをＴとするとき、前記Ｔが下記の式（１）で近似される車体側部構造。
   Ｔ≒２πｒ²／ｈ …（１）
3. 請求項２記載の車体側部構造において、前記傾斜部の長さをＬとするとき、前記Ｌが下記の式（２）で近似される車体側部構造。
   Ｌ≒（４／３）πｒ² …（２）
4. 請求項２又は３記載の車体側部構造において、前記傾斜部対向部と前記傾斜部とがなす角度が０°超〜１２°以下である車体側部構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記サイドシルインナが冷間プレスによって形成された金属組織を有するとともに、前記サイドシルスチフナが熱間プレスによって形成された金属組織を有し、且つ前記傾斜部が前記サイドシルインナに形成された車体側部構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記第１フランジの前記溶接部と、前記第２フランジの前記溶接部とが、前記ドア用開口に設けられるオープニングトリムによって覆われた車体側部構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記接着剤の、前記溶接部側の端部が、前記溶接部同士の溶接箇所よりも前記折曲部側に位置する車体側部構造。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記溶接部同士がスポット溶接によって接合され、且つ前記接着剤が、前記傾斜部と前記傾斜部対向部との、隣接する溶接箇所同士の間に対応する位置に塗布されてステッチ形状をなす車体側部構造。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記サイドシルから上方に向かうセンタピラーをさらに含み、
   前記サイドシルインナの、前記センタピラーよりも後方に位置する部位が、前記センタピラーの下方に位置する部位に比して低強度の素材からなる車体側部構造。
10. 請求項９記載の車体側部構造において、前記センタピラーは、車室側に臨むセンタピラーインナと、車外側に臨むセンタピラーアウタと、前記センタピラーインナと前記センタピラーアウタの間に配設されるセンタピラースチフナとを有し、
    前記センタピラーインナは、前記センタピラースチフナに比して低強度の素材からなり、且つ下部に開口が形成されている車体側部構造。

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