CN113276953B

CN113276953B - 车身侧部结构

Info

Publication number: CN113276953B
Application number: CN202110137373.3A
Authority: CN
Inventors: 宫原浩二; 小野彻; 松泽隆之
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-02-03
Filing date: 2021-02-01
Publication date: 2022-04-29
Anticipated expiration: 2041-02-01
Also published as: JP6983920B2; CN113276953A; JP2021123163A

Abstract

本发明提供一种车身侧部结构。构成侧梁(12)的侧梁加强件(34)的第1凸缘(38)的一部分、侧梁内侧件30的第2凸缘(52)的一部分是通过焊接而相互接合的焊接部(42、62)。另外，第1凸缘(38)或第2凸缘(52)具有倾斜部(46)，该倾斜部通过弯折部(60)而与焊接部(42、62)相连，且随着远离该焊接部(42、62)而向远离第2凸缘(52)或第1凸缘(38)的剩余一方的方向倾斜。倾斜部(46)通过粘接剂(64)而被接合于与该倾斜部(46)相向的倾斜部相向部(44)。据此，能实现减少粘接剂的涂布量。

Description

车身侧部结构

技术领域

本发明涉及一种构成为包括侧梁的车身侧部结构。

背景技术

在汽车车身的侧部上设置有侧梁和中柱，所述侧梁设置于车门用开口的下方；所述中柱将所述车门用开口划分出前后。其中的侧梁是沿着车身的前后方向延伸的横臥姿势。另一方面，中柱的一端与侧梁接合，并且中柱的另一端朝向上方。即，中柱是以朝向上方的方式从侧梁延伸的竖立姿势。

侧梁例如包括侧梁内侧件、侧梁外侧件和侧梁加强件，其中，所述侧梁内侧件面向车厢侧；所述侧梁外侧件面向车外侧；所述侧梁加强件配设于这些侧梁内侧件与侧梁外侧件之间。其中的侧梁内侧件和侧梁加强件分别具有凸缘。凸缘的端部彼此重合并被焊接(参照日本发明专利公开公报特开2007-22262号)。另外，在凸缘彼此之间，通过相互分离而形成有间隙。在该间隙中填充粘接剂。

另外，在日本发明专利公开公报特开平7-155962号中，记载了不是在侧梁而是在规定的两个部件的各凸缘上涂布粘接剂，并且对该凸缘的重合的部位实施焊接。即，在该情况下，重合的部位通过粘接剂和焊接而被接合。

发明内容

在日本发明专利公开公报特开2007-22262号记载的技术中，在相互相向的两个凸缘的一方设置有收容槽，其形成为以远离剩余一方的凸缘的方式凹进的形状，并且在该收容槽中收容粘接剂。相应地，由于使收容槽的内壁与剩余一方的凸缘的距离增大，因此需要大量的粘接剂。

另外，在日本发明专利公开公报特开平7-155962号记载的技术中，在两个凸缘的通过相互远离而形成的间隙中不填充粘接剂。即，焊接部位以外的粘接剂不参与接合。另外，焊接部位附近的粘接剂会根据焊接条件而进行碳化。在该情况下，粘接剂也不会再参与接合。根据以上这样的理由，日本发明专利公开公报特开平7-155962号记载的技术中，不容易增大接合强度。

本发明的主要目的在于，提供一种能实现减少粘接剂的涂布量的车身侧部结构。

本发明的另一目的在于，提供一种能提高凸缘彼此的接合强度的车身侧部结构。

根据本发明的一实施方式，提供一种车身侧部结构，其构成为包括侧梁，该车身侧部结构的特征在于，

所述侧梁具有侧梁内侧件、侧梁外侧件和侧梁加强件，其中，所述侧梁内侧件面向车厢侧；所述侧梁外侧件面向车外侧；所述侧梁加强件配设于所述侧梁内侧件与所述侧梁外侧件之间，

所述侧梁加强件具有划定车门用开口的第1凸缘，所述侧梁内侧件具有与所述第1凸缘相向且划定所述车门用开口的第2凸缘，

所述第1凸缘、所述第2凸缘的端部分别形成焊接部，

所述第1凸缘或所述第2凸缘的至少一方具有倾斜部，该倾斜部通过弯折部而与所述焊接部相连，且随着远离所述焊接部而向远离所述第2凸缘或所述第1凸缘的剩余一方的方向倾斜，

所述第1凸缘的所述焊接部和所述第2凸缘的所述焊接部通过焊接而被接合，

并且，所述倾斜部与所述第2凸缘或所述第1凸缘的剩余一方的与所述倾斜部相向的倾斜部相向部通过粘接剂而被接合。

根据本发明，通过焊接而将构成侧梁的侧梁内侧件的第1凸缘、侧梁加强件的第2凸缘的一部分相互接合，并且在第1凸缘或第2凸缘上形成倾斜部，通过粘接剂而将该倾斜部和与其相向的倾斜部相向部接合。

倾斜部与倾斜部相向部的分离距离比槽与相向于该槽的部位的分离距离小。即，倾斜部和倾斜部相向部充分接近。因此，使应填充于倾斜部与倾斜部相向部之间的粘接剂的量变少。从而，能实现减少粘接剂的涂布量。

另外，由于减少了粘接量，因此相比倾斜部而言，粘接剂在焊接部侧不容易延展。从而，能抑制粘接剂侵入焊接部彼此之间。因此，能防止焊接受到粘接剂的阻碍。据此，提高了焊接部彼此的接合强度。而且，通过由焊接实现的接合和利用填充于倾斜部与倾斜部相向部之间的粘接剂的接合，能将第1凸缘和第2凸缘牢固地接合。

通过参照附图说明的下面的实施方式的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是从车厢侧表示构成四轮汽车的车身的右侧下部的主要部分放大侧视图。

图2是图1的II-II剖视图。

图3是侧梁的上部的主要部分放大剖视图。

图4是图1的IV-IV剖视图。

图5是构成中柱的中柱内侧件的概略侧视图。

图6是在将粘接剂涂布于倾斜部的弯折部附近时的主要部分放大剖视图。

图7A～图7C是使第1焊接部与第2焊接部相互接近并直至抵接为止的情况的变化的概略流程图。

图8是在侧梁加强件上形成倾斜部的情况的主要部分放大剖视图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式，并参照附图来详细地说明本发明所涉及的车身侧部结构。此外，以下的前后左右对应于就座于四轮汽车的驾驶席的乘员的前后左右。另外，“车宽方向”与“左右方向”同义。

图1是从车厢侧表示构成四轮汽车的车身10的右侧下部的主要部分放大侧视图。在该情况下，车身10具有侧梁12和中柱14。虽然没有特别图示，对于左侧方下部而言，当然也为相同的结构。

侧梁12位于车门用开口16的下方，且是沿车身10的前后方向延伸的长形部件。另一方面，中柱14设置于车身10的前后方向大致中间，用于将车门用开口16划分为两个即前车门用开口20、后车门用开口22。通过侧梁12的上端部、中柱14的前端部划定出前车门用开口20的缘部。另外，通过侧梁12的上端部、中柱14的后端部划定出后车门用开口22的缘部。

在前车门用开口20、后车门用开口22的各缘部上，设置有图2所示的外露翻边饰条24。该外露翻边饰条24抵接于车门(未图示)的车厢侧内表面。此外，图1中的附图标记26是与侧梁12的后端相连的后柱。

图2是图1的II-II剖视图。在本实施方式中，侧梁12具有侧梁内侧件30、侧梁外侧件32和侧梁加强件34，其中，所述侧梁内侧件30面向车厢；所述侧梁外侧件32面向车外；所述侧梁加强件34配设于这些侧梁内侧件30与侧梁外侧件32之间。其中的侧梁加强件34具有第1下凸缘36、第1上凸缘38(第1凸缘)和加强件主体40，其中，所述第1下凸缘36朝向下方延伸；所述第1上凸缘38朝向上方延伸；所述加强件主体40夹设于第1下凸缘36与第1上凸缘38之间，且朝向车外鼓出。对于侧梁加强件34的纵截面而言，由第1下凸缘36、加强件主体40和第1上凸缘38形成为所谓的帽形。

图3是侧梁12的上部的主要部分放大剖视图。在该情况下，第1上凸缘38形成为从加强件主体40的上水平部以弯折大致90°的方式立起的平坦部。第1上凸缘38被划分为第1焊接部42和倾斜部相向部44。第1焊接部42是通过焊接而与侧梁内侧件30接合的部位，倾斜部相向部44是与侧梁内侧件30的倾斜部46(后述)相向的部位。此外，上水平部与第1上凸缘38之间的弯折部形成为带圆角的弯曲部。

在该情况下，通过热压来制作侧梁加强件34。在进行热压时，在侧梁加强件34的金属组织中引起再结晶。因此，侧梁加强件34具有金属粒微细且大致均质的金属组织。另外，由于形成锻造流线，因此拉伸强度等机械性的各种特性优异。

另一方面，如图2所示，侧梁内侧件30具有第2下凸缘50、第2上凸缘52(第2凸缘)和内侧件主体54，其中，所述第2下凸缘50朝向下方延伸；所述第2上凸缘52朝向上方延伸；所述内侧件主体54夹设于第2下凸缘50与第2上凸缘52之间，且朝向车厢鼓出。由第2下凸缘50、内侧件主体54和第2上凸缘52构成的侧梁内侧件30的纵截面形成为所谓的帽形。但是，侧梁内侧件30(乃至内侧件主体54)的鼓出方向与侧梁加强件34(乃至加强件主体40)的鼓出方向相反。

如图1所示，侧梁内侧件30具有前侧部位56和后侧部位58，其中，所述前侧部位56从中柱14的前方延伸至中柱14的正下方；所述后侧部位58在与该前侧部位56的轴线相同的轴线上延伸。后侧部位58的前端与前侧部位56的后端接合。后侧部位58由强度比前侧部位56低的原材料形成。作为前侧部位56、后侧部位58的原材料，分别示例出高张力钢板、镀锌钢板。

在该情况下，在将前侧部位56与后侧部位58接合之后，通过冷压来制作侧梁内侧件30。因此，相比侧梁加强件34而言，侧梁内侧件30容易变形。另外，由于通过进行冷压能获得尺寸精度优异的加工件，因此，即使后述的第2焊接部62与倾斜部46的交叉角度(倾斜部46的倾斜角度)β为低角度，也能使其偏差较小。即，能使成品率良好地量产倾斜角度β大致一致的侧梁内侧件30。尤其，在由强度比较小的原材料构成的后侧部位58，易于在冷压时形成倾斜部46。

第2下凸缘50的与第1下凸缘36相向的面大致整体地重合于第1下凸缘36的与第2下凸缘50相向的面，在该状态下，这些面彼此例如通过点焊而接合。此外，接合可以是并用粘接剂和焊接的所谓粘焊(weld bond)。

第2上凸缘52与内侧件主体54的上水平部的交叉角度α为大于90°的钝角。因此，第2上凸缘52随着朝向上方以接近第1上凸缘38的方式倾斜。即，第2上凸缘52具有倾斜部46。

第2上凸缘52的倾斜部46在朝向第1上凸缘38的中途，以朝向铅锤方向上方的方式弯折。即，在第2上凸缘52上形成有弯折部60。第2上凸缘52以该弯折部60作为边界，而被区分为第2焊接部62和所述倾斜部46。换言之，倾斜部46通过弯折部60而与第2焊接部62相连，且随着远离第2焊接部62而以远离第1上凸缘38的方式倾斜。

因此，在倾斜部46与第1上凸缘38中的跟倾斜部46相向的倾斜部相向部44之间，形成有若干的间隙。在该间隙中填充有环氧类树脂、丙烯酸2-羟基丙酯(HPA)等公知的高粘度结构用粘接剂即粘接剂64。即，倾斜部46与倾斜部相向部44通过高粘度的粘接剂64被接合。被填充于间隙的粘接剂64在沿着车身10的前后方向正面观察(或从后面观察)时，形成大致直角三角形形状。

倾斜角度(交叉角度)β优选为大于0°～12°以下。当为0°时，不形成倾斜部46。另外，通过设定为12°以下，能抑制粘接剂64侵入第1焊接部42与第2焊接部62之间。作为其结果，能通过粘接剂64获得充分的接合强度。

第2焊接部62与第1上凸缘38的第1焊接部42相向。第1焊接部42和第2焊接部62通过点焊被接合。在图1中，由“●”表示点焊的焊接部位66。如根据该图1理解的那样，对沿着侧梁12的前后方向的多个部位实施点焊。因此，焊接部位66沿着侧梁12的前后方向散布。相邻的焊接部位66的大部分彼此以大致等间隔的方式分离。

在本实施方式中，粘接剂64被涂布于倾斜部46与倾斜部相向部44的如下位置，即与相邻的焊接部位66彼此之间所对应的位置。换言之，粘接剂64被涂布于相邻的焊接部位66彼此之间的下方，据此，避开了焊接部位66。因此，如图1所示，粘接剂64的涂布部位形成为线迹形状。通过如此来涂布粘接剂64，也能抑制粘接剂64侵入第1焊接部42与第2焊接部62之间。

在将第1上凸缘38与第2上凸缘52接合之前，粘接剂64被涂布于倾斜部相向部44或倾斜部46(后述)。粘接剂64随着在将第1上凸缘38与第2上凸缘52接合时使其相互接近而被压扁。在此，由于粘接剂64的粘度较高，因此，不容易以侵入第1焊接部42与第2焊接部62之间这样的狭小空间的方式延展。即，随着压扁而延展的粘接剂64被第1焊接部42和第2焊接部62阻挡。据此，也能抑制粘接剂64侵入第1焊接部42与第2焊接部62之间。而且，通过该阻挡，粘接剂64的第1焊接部42、第2焊接部62侧的端部位于比焊接部位66靠弯折部60侧的位置。

在将粘接剂64沿着倾斜部相向部44的延伸长度设为h，将粘接剂64从倾斜部相向部44朝向倾斜部46的方向的最大厚度设为T时，T被近似为下述的式(1)。此外，式(1)中的r表示粘接剂64被压扁之前的半径。

T≒2πr²/h…(1)

另外，h被近似为下述的式(2)。

h≒(4/3)πr²…(2)

针对式(1)、(2)，将在后面进行说明。

如作为图1的IV-IV剖视图的图4所示，中柱14具有中柱内侧件70、中柱外侧件72和中柱加强件74，其中，所述中柱内侧件70面向车厢侧；所述中柱外侧件72面向车外侧；所述中柱加强件74配设于这些中柱内侧件70与中柱外侧件72之间。它们的拉伸强度按照中柱外侧件72、中柱内侧件70、中柱加强件74的顺序增大。即，中柱外侧件72的拉伸强度在3个部件之中为最低，中柱加强件74的拉伸强度在3个部件之中为最高。此外，作为3个部件的原材料，示例出拉伸强度不同的钢板等。

形成为大致帽形的中柱外侧件72由拉伸强度比较小却富有延展性的钢板等构成。因此，通过冲压成型，能获得由乘员进行识认的外观面的美观性良好的中柱外侧件72。拉伸强度最大的中柱加强件74也与中柱外侧件72同样地形成为大致帽形。

中柱内侧件70形成为大致平板形状。另外，在接近侧梁12的下部形成有图4和图5所示的开口76。

本实施方式所涉及的车身侧部结构基本上如以上这样构成，接下来，说明其作用效果。

为了获得侧梁12，将侧梁内侧件30的前侧部位56与后侧部位58接合。可以通过点焊来进行该接合。

接下来，通过冷压来制作侧梁内侧件30，并且通过热压来制作侧梁加强件34。通过冷压，即使倾斜部46的倾斜角度(倾斜部46与第2焊接部62的交叉角度)β为低角度，也能抑制其偏差而量产侧梁内侧件30。另外，作为侧梁加强件34，能获得优异的机械性的各种特性。此外，侧梁外侧件32可以通过热压或冷压中的任一种来制作。

接下来，涂布粘接剂64。对于侧梁12，在形成于侧梁内侧件30的弯折部60的正下方，将粘接剂64沿着侧梁12的延伸方向(车身10的前后方向)涂布为多个直线形状。弯折部60的下方即倾斜部46不会抵接于第1上凸缘38。因此，通过以弯折部60作为目标来涂布粘接剂64，能易于使粘接剂64与第1焊接部42和第2焊接部62隔离。

此外，对于涂布后的粘接剂64而言，如图6所示，在沿着车宽方向剖切该粘接剂64时，能近似于圆形。此时，即在将被压扁之前的粘接剂64的半径设为r时，粘接剂64的截面面积由计算πr²而求得。

另外，例如通过侧梁加强件34的第1下凸缘36、第1上凸缘38与侧梁内侧件30的第2下凸缘50、第2上凸缘52来夹持中柱内侧件70。另外，使中柱加强件74的下端抵接于侧梁外侧件32的朝向车外鼓出的部位。中柱外侧件72的下端的车厢侧内表面抵接于中柱加强件74的车外侧外表面。

而且，如图7A～图7C所示，使侧梁加强件34和侧梁内侧件30接近，直至第1焊接部42与第2焊接部62相互接近为止。随着该接近，粘接剂64被压扁。当第1焊接部42和第2焊接部62相互抵接时，被压扁后的间隙内的粘接剂64的形状近似为直角三角形。在将该直角三角形的高度设为h，底边设为T时，图7C中的粘接剂64的截面面积由计算(1/2)×T×h而求得。

在图7C中，假设粘接剂64不侵入第1焊接部42与第2焊接部62之间，总量在倾斜部46与倾斜部相向部44之间流动。在该情况下，图6所示的圆的截面面积与图7C中的直角三角形的截面面积相等。即，πr²＝(1/2)×T×h成立。当对其进行变形时，导出下述的式(3)。

T＝2πr²/h…(3)。

在此，根据本发明人的深入研究，为了充分确保粘接剂64的接合强度，优选将T设为1.5mm以内。在将T＝1.5代入式(3)时，得到h＝(4/3)πr²。即，导出式(2)。

粘接剂64的涂布通过设置于机器人的涂布枪而执行。预先对机器人实施示教，涂布时的粘接剂64的直径大致均等。通过实际测量而求得的r为约1.3mm，在将T＝1.5、r＝1.3mm代入式(3)时，得到h＝7[mm]。

而且，在将倾斜部相向部44与倾斜部46的交叉角度(弯折部60的倾斜角度)设为β时，在β与T、h之间，下述的式(4)的关系成立。

tanβ＝T/h…(4)

在将h＝7mm、T＝1.5mm代入式(4)时，tanβ的值为约0.21。在根据该值而求出β时，得到约12°。因此，通过使β为12°以下，能充分确保粘接剂64的接合强度。

这样，弯折部60的倾斜角度β根据从涂布枪涂布的粘接剂64的半径、能充分确保粘接剂64的接合强度的倾斜部相向部44与倾斜部46的最大分离距离而设定。而且，据此能避免过量的粘接剂64被涂布于第2上凸缘52。该情况与粘接剂64为高粘度的情况相互配合，从而能抑制粘接剂64侵入第1焊接部42与第2焊接部62之间。另外，由于能避免粘接剂64被过量涂布，因此能实现减少粘接剂64的涂布量。

通过由粘接剂64将倾斜部相向部44和倾斜部46接合，而使侧梁加强件34与侧梁内侧件30被临时组装。而且，以覆盖侧梁加强件34的方式排列侧梁外侧件32。此时，侧梁外侧件32的凸缘的上部、第1上凸缘38的包含第1焊接部42的上部和第2上凸缘52的包括第2焊接部62的上部重叠。针对这样进行重叠的3个凸缘，通过设置于未图示的机器人的焊枪进行点焊。

预先对所述机器人实施示教。机器人使焊枪沿着侧梁12的延伸方向(车身10的前后方向)移动而进行多次点焊。焊接部位66位于粘接剂64的相邻的涂布部位彼此之间。换言之，使粘接剂64位于相邻的焊接部位66彼此之间(参照图1)。因此，能抑制粘接剂64侵入第1焊接部42与第2焊接部62之间。即使侵入了粘接剂64，由于被焊接部位66阻挡，因此其端部也位于比焊接部位66靠弯折部60侧的位置。

即，大量存在粘接剂64的部分不会被焊接。因此，能避免焊接对粘接剂64造成阻碍。即，第1焊接部42与第2焊接部62通过焊接而被牢固地接合。

这样，根据本实施方式，通过在倾斜部46与倾斜部相向部44之间的间隙内被充分填充的粘接剂64和对第1焊接部42与第2焊接部62实施的焊接，能将第1上凸缘38与第2上凸缘52牢固地接合。而且，由于能防止过量地涂布粘接剂64，因此能实现减少粘接剂64的涂布量。

侧梁12和中柱14的划定出前车门用开口20、后车门用开口22的端部被外露翻边饰条24覆盖。即，第1上凸缘38、第2上凸缘52和侧梁外侧件32的凸缘的焊接部位66等被隐藏于外露翻边饰条24内。因此，使车身10的外观性良好。此外，外露翻边饰条24对车门与车身10之间进行密封。

在具有这样的车身侧部结构的车身10作为四轮汽车进行行驶时，侧部会与某些障碍物抵接。即，较大的载荷施加于车身侧部。

当障碍物抵接于中柱14或其附近时，以中柱内侧件70的开口76作为起点，中柱加强件74以弯折的方式变形。通过该变形，能缓和冲击能量。即，能抑制变形进一步扩大。

另外，在该车身侧部结构中，设定为侧梁内侧件30的前侧部位56的强度比后侧部位58高。因此，当由于障碍物的抵接而对中柱14施加较大的载荷时，不容易在前侧部位56上引起变形，另一方面，后侧部位58容易变形。在此，后侧部位58位于后车门用开口22的下部。即，在该情况下，在远离乘员的乘用空间的部位上引起变形，据此，能缓和冲击能量。

本发明并不特别限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能进行各种的变更。

例如，如图8所示，也可以将倾斜部46设置于侧梁加强件34，将侧梁内侧件30的第2上凸缘52形成为平坦部。此外，在该图8中，为了易于理解，针对与图1～图3、图6、图7A～图7C所示的结构要素相同或相对应的结构要素，标注相同的附图标记。

另外，上述的侧梁12的结构也可以在未设置有中柱14的车身中采用。

Claims

1.一种车身侧部结构，其构成为包括侧梁(12)，该车身侧部结构的特征在于，

所述侧梁具有侧梁内侧件(30)、侧梁外侧件(32)和侧梁加强件(34)，其中，所述侧梁内侧件面向车厢侧；所述侧梁外侧件面向车外侧；所述侧梁加强件配设于所述侧梁内侧件与所述侧梁外侧件之间，

所述侧梁加强件具有划定车门用开口(16)的第1凸缘(36)，所述侧梁内侧件具有与所述第1凸缘相向且划定所述车门用开口的第2凸缘(52)，

所述第1凸缘、所述第2凸缘的端部分别形成焊接部(42、62)，

所述第1凸缘或所述第2凸缘的至少一方具有倾斜部(46)，该倾斜部通过弯折部(60)而与所述焊接部相连，且随着远离所述焊接部而向远离所述第2凸缘或所述第1凸缘的剩余一方的方向倾斜，

并且，所述倾斜部与所述第2凸缘或所述第1凸缘的剩余一方的与所述倾斜部相向的倾斜部相向部(44)通过粘接剂(64)而被接合。

2.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，

所述倾斜部相向部为平坦部，

将所述粘接剂沿着所述倾斜部相向部的延伸长度设为h，将所述粘接剂被压扁之前的半径设为r，将所述焊接部彼此抵接时的夹设于所述倾斜部与所述倾斜部相向部之间的所述粘接剂的从所述倾斜部相向部朝向所述倾斜部的方向上的最大厚度设为T，此时，所述T近似为下述的式(1)，

T≒2πr²/h…(1)。

3.根据权利要求2所述的车身侧部结构，其特征在于，

在将所述倾斜部的长度设为L时，所述L近似为下述的式(2)，

L≒(4/3)πr²…(2)。

4.根据权利要求2所述的车身侧部结构，其特征在于，

所述倾斜部相向部与所述倾斜部所成的角度大于0°且为12°以下。

5.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，

所述侧梁内侧件具有由冷压形成的金属组织，并且所述侧梁加强件具有由热压形成的金属组织，且所述倾斜部形成于所述侧梁内侧件。

6.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，

所述第1凸缘的所述焊接部和所述第2凸缘的所述焊接部由设置于所述车门用开口的外露翻边饰条(24)覆盖。

7.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，

所述粘接剂的所述焊接部侧的端部位于比所述焊接部彼此的焊接部位靠所述弯折部侧的位置。

8.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，

所述焊接部彼此通过点焊被接合，且所述粘接剂被涂布在所述倾斜部与所述倾斜部相向部的对应于相邻的焊接部位彼此之间的位置上而形成线迹形状。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车身侧部结构，其特征在于，

所述侧梁内侧件的位于比中柱靠后方的部位由强度比位于所述中柱的下方的部位低的原材料构成。

10.根据权利要求9所述的车身侧部结构，其特征在于，

所述中柱具有中柱内侧件(70)、中柱外侧件(72)和中柱加强件(74)，其中，所述中柱内侧件面向车厢侧；所述中柱外侧件面向车外侧；所述中柱加强件配设于所述中柱内侧件与所述中柱外侧件之间，

所述中柱内侧件由强度比所述中柱加强件低的原材料构成，且在下部形成有开口。