JP2013024296A

JP2013024296A - 車体部材の接合構造

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Publication number: JP2013024296A
Application number: JP2011158070A
Authority: JP
Inventors: Kenta Kamiya; 健太神谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-07-19
Filing date: 2011-07-19
Publication date: 2013-02-04
Anticipated expiration: 2031-07-19
Also published as: JP5716588B2

Abstract

【課題】隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制する。
【解決手段】車体部材の接合構造１０では、上フランジ３０の基端部に折曲部４２が形成されている。この折曲部４２は、複数の溶接部３６の各々と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ａよりも複数の溶接部３６の間の中央部と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ｂの方が曲率半径が大きくなるように構成されている。そして、この折曲部４２により、上フランジ３０における基端部から先端部までのフランジ幅Ｗ１は、複数の溶接部３６の各々が形成された部分よりも複数の溶接部３６の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、隣り合う溶接部３６の間においてスポットガン４６の圧力が低くなっても、隣り合う溶接部３６の間において接着剤３４が一対の上フランジ３０における基端部側と先端部側とに行き渡る。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体部材の接合構造に関する。

従来、一方のパネル部材の接合面と、他方のパネル部材の接合面とを、溶接及び接着により接合したパネル部材の接合構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

実開平２−５９８８０号公報実開昭６２−７７６７８号公報特開２０１０−２４２９４３号公報

しかしながら、この特許文献１に記載の接合構造では、次の不都合がある。すなわち、スポット溶接による溶接部の周辺では、スポットガンの圧力により接着剤が接合面の全体に広がるが、隣り合う溶接部の間では、スポットガンの圧力が作用しないか又は低いため、接着剤が広がりにくい。

この結果、隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部が形成される虞がある。この凹部は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害したり、接着剤による接着領域を減少させて接合面の接合強度を低下させたりする要因となり得る。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、一対のフランジを接合する隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる車体部材の接合構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体部材の接合構造は、車体の一部を構成する一対の車体パネルの縁部に沿って延び、互いに対向する一対のフランジと、前記一対のフランジをその延びる方向の一端側から他端側に亘って接着する接着剤と、前記延びる方向に間隔を空けて形成され、前記一対のフランジを溶接するスポット溶接による複数の溶接部と、前記フランジの基端部及び先端部の少なくとも一方に形成され、前記フランジの基端部から先端部までのフランジ幅を、前記複数の溶接部の各々が形成された部分よりも前記複数の溶接部の間の中央部の方が狭くなるように変化させているフランジ幅変化付与部と、を備えている。

この車体部材の接合構造では、例えば、次の要領で、一対のフランジが接合される。すなわち、一対のフランジの少なくとも一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤を塗布する。続いて、一対の車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、一対のフランジを接着剤により接着する。

そして、一対のスポットガンを用いたスポット溶接により、一対のフランジを溶接する。このとき、一対のスポットガンにより一対のフランジを互いの側に押圧しながら、この一対のスポットガンの間に電流を流し、一対のフランジを溶接する。また、このスポット溶接により、一対のフランジにその延びる方向に間隔を空けて複数の溶接部を形成する。以上の要領で、一対のフランジが接合される。

ここで、上述のフランジにおける基端部及び先端部の少なくとも一方には、フランジ幅変化付与部が形成されている。そして、このフランジ幅変化付与部により、フランジにおける基端部から先端部までのフランジ幅は、複数の溶接部の各々が形成された部分よりも複数の溶接部の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。

従って、スポット溶接時に、隣り合う溶接部の間においてスポットガンの圧力が作用しないか又は低くなっても、この隣り合う溶接部の間において接着剤を一対のフランジにおける基端部側と先端部側とに行き渡らせることができる。この結果、隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部（つまり、接着剤が一対のフランジにおける基端部側又は先端部側に行き渡らない部分）が形成されることを抑制することができる。

請求項２に記載の車体部材の接合構造は、請求項１に記載の車体部材の接合構造において、前記フランジ幅変化付与部が、前記フランジ幅を、前記複数の溶接部の各々が形成された部分から前記複数の溶接部の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化させている構成とされている。

この車体部材の接合構造によれば、フランジ幅は、複数の溶接部の各々が形成された部分から複数の溶接部の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、複数の溶接部の間の中央部に向かうに従ってスポットガンの圧力が徐々に低くなっても、接着剤を一対のフランジにおける基端部側と先端部側とに一様に行き渡らせることができる。

請求項３に記載の車体部材の接合構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体部材の接合構造において、前記フランジ幅変化付与部が、前記フランジの基端部と前記車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結すると共に、断面湾曲状とされ、且つ、前記複数の溶接部の各々と前記延びる方向にオーバラップする部位よりも前記複数の溶接部の間の中央部と前記延びる方向にオーバラップする部位の方が曲率半径が大きくなるように構成された折曲部を有する構成とされている。

この車体部材の接合構造によれば、上述の如くフランジ幅に変化を付与するためのフランジ幅変化付与部として、フランジの基端部と車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結する折曲部が設けられており、この折曲部は、断面湾曲状とされている。従って、この折曲部については容易に形成することができるので、一対の車体パネルの製造を容易にすることができる。

請求項４に記載の車体部材の接合構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体部材の接合構造において、前記フランジ幅変化付与部が、前記フランジの基端部と前記車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結すると共に、前記フランジ及び前記他の壁部に対して屈曲され、且つ、前記複数の溶接部の各々と前記延びる方向にオーバラップする部位よりも前記複数の溶接部の間の中央部と前記延びる方向にオーバラップする部位の方が前記フランジの基端部と前記他の壁部の端部との間の距離が長くなるように構成された折曲部を有する構成とされている。

この車体部材の接合構造によれば、上述の如くフランジ幅に変化を付与するためのフランジ幅変化付与部として、フランジの基端部と車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結する折曲部が設けられている。この折曲部は、フランジ及び他の壁部に対して屈曲されている。従って、この折曲部とフランジの基端部との接続部、及び、この折曲部と他の壁部の端部との接続部に、それぞれフランジが延びる方向に延在する稜線部が形成されるので、これにより、一対の車体パネルの剛性を向上させることができる。

請求項５に記載の車体部材の接合構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造において、前記フランジ幅変化付与部が、前記複数の溶接部の間に位置すると共に、前記フランジの先端部に前記フランジの基端部側に向けて切り欠かれて形成された切欠部を有する構成とされている。

この車体部材の接合構造によれば、フランジの先端部に、このフランジの基端部側に向けて切り欠かれた切欠部を形成するという簡単な構成により、上述の如くフランジ幅に変化を付与することができる。これにより、コストアップを抑えつつ、隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、一対のフランジを接合する隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる。

本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。図１のＦ２−Ｆ２線で切断した要部拡大断面図であって、（Ａ）は、上フランジを示す図、（Ｂ）は、下フランジを示す図である。図１の矢印Ｆ３方向に見た要部拡大矢視図であって、（Ａ）は上フランジを示す図、（Ｂ）は下フランジを示す図である。図１に示される車体部材の分解斜視図である。図１に示される上フランジの変形例を示す図２に対応する断面図である。本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。図６のＦ７−Ｆ７線で切断した要部拡大断面図であって、（Ａ）は、上フランジを示す図、（Ｂ）は、下フランジを示す図である。図６の矢印Ｆ８方向に見た要部拡大矢視図であって、（Ａ）は上フランジを示す図、（Ｂ）は下フランジを示す図である。図６に示される車体部材の分解斜視図である。本発明の第三実施形態に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。図１０に示される車体部材の分解斜視図である。比較例に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。図１２のＦ１３−Ｆ１３線で切断した要部拡大断面図であって、（Ａ）は、上フランジを示す図、（Ｂ）は、下フランジを示す図である。

［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示している。

図１に示される車体部材２０は、例えば、車体骨格部材等の車体の一部を構成するものであり、車両水平方向（車両前後方向及び車両幅方向の少なくとも一方の方向）に延びる長尺状に形成されている。この車体部材２０は、本発明の一実施形態に係る車体部材の接合構造１０が適用された構成とされており、それぞれ金属製とされた一対の車体パネル２２を有している。

一対の車体パネル２２は、互いに面対称に形成されている。この一対の車体パネル２２は、車体部材２０の長手方向（矢印Ｌ方向）と直交する方向に沿って切断した断面が断面ハット状とされている。つまり、各車体パネル２２は、車両上下方向に対向する上壁部２４及び下壁部２６と、この上壁部２４及び下壁部２６の一方の端部を連結する連結壁部２８と、上壁部２４の他方の端部から車両上側に向けて延出する上フランジ３０と、下壁部２６の他方の端部から車両下側に向けて延出する下フランジ３２とを有している。

一対の上フランジ３０及び一対の下フランジ３２は、それぞれ本発明における一対のフランジの一例である。一対の上フランジ３０は、それぞれ車体パネル２２における車両上側の縁部２２Ａに沿って車体部材２０の長手方向に延びており、互いに対向されている。

そして、この一対の上フランジ３０は、その延びる方向（矢印Ｌ方向）の一端側から他端側に亘って接着剤３４により接着されている。さらに、この一対の上フランジ３０には、その延びる方向に間隔を空けて複数の溶接部３６が形成されている。この複数の溶接部３６は、スポット溶接によるものであり、一対の上フランジ３０は、この複数の溶接部３６において溶接されている。

同様に、一対の下フランジ３２は、それぞれ車体パネル２２における車両下側の縁部２２Ｂに沿って車体部材２０の長手方向に延びており、互いに対向されている。

そして、この一対の下フランジ３２は、その延びる方向（矢印Ｌ方向）の一端側から他端側に亘って接着剤３８により接着されている。さらに、この一対の下フランジ３２には、その延びる方向に間隔を空けてスポット溶接による複数の溶接部４０が形成されている。

また、上述の一対の上フランジ３０の基端部（車両下側の端部）には、本発明におけるフランジ幅変化付与部の一例である折曲部４２が形成されている。この折曲部４２は、車体部材２０の長手方向と直交する方向に沿って切断した断面が断面湾曲状とされており、上フランジ３０の基端部と上壁部２４の端部とを連結している。なお、この上壁部２４は、本発明における他の壁部の一例である。

この折曲部４２は、複数の溶接部３６の各々と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ａよりも、複数の溶接部３６の間の中央部と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ｂの方が、曲率半径が大きくなるように構成されている。

つまり、図２（Ａ）に示されるように、複数の溶接部３６の各々と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ａにおける曲率半径をＲ１Ａ、複数の溶接部３６の間の中央部と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ｂにおける曲率半径をＲ１Ｂとすると、Ｒ１ＢはＲ１Ａよりも大となっている（Ｒ１Ｂ＞Ｒ１Ａ）。

そして、このように上フランジ３０の基端部に折曲部４２が形成されることにより、図３（Ａ）に示される如く、上フランジ３０の基端部から先端部までのフランジ幅Ｗ１は、複数の溶接部３６の各々が形成された部分よりも複数の溶接部３６の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。

つまり、複数の溶接部３６の各々が形成された部分におけるフランジ幅をＷ１Ａ、複数の溶接部３６の間の中央部におけるフランジ幅をＷ１Ｂとすると、Ｗ１ＢはＷ１Ａよりも小となっている（Ｗ１Ｂ＜Ｗ１Ａ）。

また、上述の折曲部４２は、複数の溶接部３６の各々と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ａから、複数の溶接部３６の間の中央部と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ｂに向かうに従って、曲率半径が徐々に大きくなるように構成されている。

そして、このように折曲部４２の曲率半径が徐々に変化することにより、上フランジ３０のフランジ幅Ｗ１は、複数の溶接部３６の各々が形成された部分から複数の溶接部３６の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。

同様に、図１に示される如く、一対の下フランジ３２の基端部（車両上側の端部）には、本発明におけるフランジ幅変化付与部の一例である折曲部４４が形成されている。この折曲部４４は、車体部材２０の長手方向と直交する方向に沿って切断した断面が断面湾曲状とされており、下フランジ３２の基端部と下壁部２６の端部とを連結している。なお、この下壁部２６は、本発明における他の壁部の一例である。

この折曲部４４では、図２（Ｂ）に示されるように、複数の溶接部４０の各々と下フランジ３２の延びる方向にオーバラップする部位４４Ａにおける曲率半径をＲ２Ａ、複数の溶接部４０の間の中央部と下フランジ３２の延びる方向にオーバラップする部位４４Ｂにおける曲率半径をＲ２Ｂとすると、Ｒ２ＢはＲ２Ａよりも大となっている（Ｒ２Ｂ＞Ｒ２Ａ）。

そして、このように下フランジ３２の基端部に折曲部４４が形成されることにより、図３（Ｂ）に示される如く、下フランジ３２の基端部から先端部までのフランジ幅Ｗ２は、複数の溶接部４０の各々が形成された部分よりも複数の溶接部４０の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。

つまり、複数の溶接部４０の各々が形成された部分におけるフランジ幅をＷ２Ａ、複数の溶接部４０の間の中央部におけるフランジ幅をＷ２Ｂとすると、Ｗ２ＢはＷ２Ａよりも小となっている（Ｗ２Ｂ＜Ｗ２Ａ）。

また、この下フランジ３２のフランジ幅Ｗ２は、折曲部４４の曲率半径が徐々に変化することにより、複数の溶接部４０の各々が形成された部分から複数の溶接部４０の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。

次に、上述の車体部材２０の接合方法について説明する。

先ず、図４に示されるように、一対の上フランジ３０の一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤３４を塗布する。このとき、接着剤３４は、波状に形成された上フランジ３０の基端部に沿って波状に塗布する。

なお、一対の上フランジ３０の両方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤３４を塗布しても良く、また、一対の上フランジ３０の他方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤３４を塗布しても良い。また、上述の一対の上フランジ３０と同様に、一対の下フランジ３２の少なくとも一方にも、接着剤３８を塗布する。

続いて、一対の車体パネル２２の少なくとも一方を相手側に近づけて、一対の上フランジ３０を接着剤３４により接着すると共に、一対の下フランジ３２を接着剤３８により接着する。

そして、図１に示されるように、一対のスポットガン４６を用いたスポット溶接により、一対の上フランジ３０を溶接する。このとき、一対のスポットガン４６により一対の上フランジ３０を互いの側に押圧しながら、この一対のスポットガン４６の間に電流を流し、一対の上フランジ３０を溶接する。

また、このスポット溶接により、一対の上フランジ３０にその延びる方向に間隔を空けて複数の溶接部３６を形成する。この複数の溶接部３６は、一対の上フランジ３０において、フランジ幅が広い部分、すなわち、図３（Ａ）に示される如く、フランジ幅がＷ１Ａとなる部分に形成する。

また、上述の一対の上フランジ３０と同様に、図１，図３（Ｂ）に示される如く、一対の下フランジ３２についても、複数の溶接部４０を形成する。以上の要領で、一対の上フランジ３０が接合されると共に、一対の下フランジ３２が接合される。

次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。

先ず、本発明の第一実施形態の作用及び効果をより明確にするために、比較例について説明する。なお、この比較例では、上述の本発明の第一実施形態と同一名称の構成については、比較の容易のために、同一符合を用いる。

図１２に示される比較例に係る車体部材の接合構造１００は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０に対し、上フランジ３０におけるフランジ幅Ｗ１がその延びる方向の全長に亘って一定となっている。また、折曲部４４及び下フランジ３２についても同様である。

しかしながら、この比較例に係る車体部材の接合構造１００では、次の不都合がある。すなわち、スポット溶接による溶接部３６の周辺では、スポットガン４６の圧力により接着剤３４が一対の上フランジ３０の全体に広がるが、隣り合う溶接部３６の間では、スポットガン４６の圧力が作用しないか又は低いため、接着剤３４が広がりにくい。

この結果、隣り合う溶接部３６の間において接着剤３４に凹部１０２，１０４が形成される虞がある（図１３（Ａ）も参照）。この凹部１０２，１０４とは、接着剤３４が一対の上フランジ３０における基端部側（車両下側の端部側）又は先端部側（車両上側の端部側）に行き渡らない部分のことである。この凹部１０２，１０４は、接着剤３４による接着領域を減少させて一対の上フランジ３０の接合強度を低下させる要因となり得る。

また、一対の上フランジ３０において、基端部側に凹部１０２が形成された場合、この凹部１０２は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、先端部側に形成された凹部１０４に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。

同様に、一対の下フランジ３２においても、隣り合う溶接部４０の間において接着剤３８に凹部１０６，１０８が形成される虞がある（図１３（Ｂ）も参照）。この一対の下フランジ３２においても、先端部側（車両下側の端部側）に凹部１０６が形成された場合、この凹部１０６は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、基端部側（車両上側の端部側）に形成された凹部１０８に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。

これに対し、図１〜図４に示される本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０によれば、上フランジ３０の基端部には、折曲部４２が形成されている。そして、この折曲部４２により、上フランジ３０における基端部から先端部までのフランジ幅Ｗ１は、複数の溶接部３６の各々が形成された部分よりも複数の溶接部３６の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。

従って、スポット溶接時に、隣り合う溶接部３６の間においてスポットガン４６の圧力が作用しないか又は低くなっても、この隣り合う溶接部３６の間において接着剤３４を一対の上フランジ３０における基端部側と先端部側とに行き渡らせることができる。この結果、隣り合う溶接部３６の間において接着剤３４に凹部が形成されることを抑制することができる。

特に、一対の上フランジ３０において、基端部側（車両下側の端部側）に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この一対の上フランジ３０における基端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。

また、この上フランジ３０のフランジ幅Ｗ１は、折曲部４２の曲率半径が徐々に変化することにより、複数の溶接部３６の各々が形成された部分から複数の溶接部３６の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、複数の溶接部３６の間の中央部に向かうに従ってスポットガン４６の圧力が徐々に低くなっても、接着剤３４を一対の上フランジ３０における基端部側と先端部側とに一様に行き渡らせることができる。

また、上述の如く上フランジ３０のフランジ幅Ｗ１に変化を付与するための折曲部４２は、断面湾曲状とされている。従って、この折曲部４２については容易に形成することができるので、一対の車体パネル２２の製造を容易にすることができる。

また、上述の一対の上フランジ３０と同様に、一対の下フランジ３２についても、隣り合う溶接部４０の間において接着剤３８に凹部が形成されることを抑制することができる。

特に、一対の下フランジ３２においても、先端部側（車両下側の端部側）に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この一対の下フランジ３２における基端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。

次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。

上述の本発明の第一実施形態において、折曲部４２は、例えば、次のように構成されていても良い。すなわち、図５に示されるように、折曲部４２は、上フランジ３０及び上壁部２４に対して屈曲する平板状に形成されていても良い。この折曲部４２は、複数の溶接部３６の各々と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ａよりも、複数の溶接部３６の間の中央部と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ｂの方が、上フランジ３０の基端部と上壁部２４の端部との間の距離が長くなるように構成されている。

つまり、複数の溶接部３６の各々と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ａにおける上フランジ３０の基端部と上壁部２４の端部との間の距離をＬＡとし、複数の溶接部３６の間の中央部と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ｂにおける上フランジ３０の基端部と上壁部２４の端部との間の距離をＬＢとすると、ＬＢはＬＡより長くなっている（ＬＢ＞ＬＡ）。

また、この折曲部４２は、複数の溶接部３６の各々と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ａから、複数の溶接部３６の間の中央部と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位４２Ｂに向かうに従って、上フランジ３０の基端部と上壁部２４の端部との間の距離が徐々に長くなるように構成されている。

このように構成されていても、上フランジ３０のフランジ幅を、複数の溶接部３６の各々が形成された部分から複数の溶接部３６の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化させることができる。

また、このように、上フランジ３０のフランジ幅に変化を付与するための折曲部４２が、上フランジ３０及び上壁部２４に対して屈曲されていると、この折曲部４２と上フランジ３０の基端部との接続部、及び、この折曲部４２と上壁部２４との接続部に、それぞれ上フランジ３０が延びる方向に延在する稜線部４８，５０が形成される。これにより、一対の車体パネル２２の剛性を向上させることができる。

なお、一対の下フランジ３２の基端部に形成された折曲部４４（図１参照）についても、本変形例の折曲部４２と同様に、下フランジ３２及び下壁部２６に対して屈曲する平板状に形成されていても良い。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。

図６〜図９に示される本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造６０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０に対し、次の如く構成が変更されている。

つまり、上フランジ３０の基端部に形成された折曲部４２は、上フランジ３０の延びる方向の全長に亘って一定の曲率半径で形成されている。一方、上フランジ３０の先端部には、本発明におけるフランジ幅変化付与部の一例である切欠部６２が形成されている。この切欠部６２は、上フランジ３０の基端部側に向けて切り欠かれて形成されており、複数の溶接部３６の間に位置されている。

そして、このように上フランジ３０の先端部に切欠部６２が形成されることにより、図８（Ａ）に示される如く、上フランジ３０の基端部から先端部までのフランジ幅Ｗ１は、複数の溶接部３６の各々が形成された部分よりも複数の溶接部３６の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。

つまり、複数の溶接部３６の各々が形成された部分におけるフランジ幅Ｗ１Ａよりも、複数の溶接部３６の間の中央部におけるフランジ幅Ｗ１Ｂの方が小となっている（Ｗ１Ｂ＜Ｗ１Ａ）。

また、この切欠部６２は、複数の溶接部３６の間の中央部と上フランジ３０の延びる方向にオーバラップする部位（つまり、この切欠部６２の中央部６２Ａ）に向かうに従って、深さが徐々に深くなるように構成されている。

そして、このように切欠部６２の深さが徐々に変化することにより、上フランジ３０のフランジ幅Ｗ１は、複数の溶接部３６の各々が形成された部分から複数の溶接部３６の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。

また同様に、図６に示される如く、下フランジ３２の基端部に形成された折曲部４４は、下フランジ３２の延びる方向の全長に亘って一定の曲率半径で形成されている。一方、下フランジ３２の先端部には、本発明におけるフランジ幅変化付与部の一例である切欠部６４が形成されている。この切欠部６４は、下フランジ３２の基端部側に向けて切り欠かれて形成されており、複数の溶接部４０の間に位置されている。

そして、このように下フランジ３２の先端部に切欠部６４が形成されることにより、図８（Ｂ）に示される如く、下フランジ３２の基端部から先端部までのフランジ幅Ｗ２は、複数の溶接部４０の各々が形成された部分よりも複数の溶接部４０の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。

つまり、複数の溶接部４０の各々が形成された部分におけるフランジ幅Ｗ２Ａよりも、複数の溶接部４０の間の中央部におけるフランジ幅Ｗ２Ｂの方が小となっている（Ｗ２Ｂ＜Ｗ２Ａ）。

また、この切欠部６４は、複数の溶接部４０の間の中央部と下フランジ３２の延びる方向にオーバラップする部位（つまり、この切欠部６４の中央部６４Ａ）に向かうに従って、深さが徐々に深くなるように構成されている。

そして、このように切欠部６４の深さが徐々に変化することにより、下フランジ３２のフランジ幅Ｗ２は、複数の溶接部４０の各々が形成された部分から複数の溶接部４０の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。

なお、この本発明の第二実施形態において、車体部材２０の接合方法は、上述の本発明の第一実施形態と同様である。ただし、図９に示されるように、一対の上フランジ３０の少なくとも一方に接着剤３４を塗布する際には、接着剤３４を波状に形成された上フランジ３０の先端部に沿って波状に塗布する。また、一対の下フランジ３２に接着剤３８を塗布する場合も同様である。

次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。

本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造６０によれば、上フランジ３０の先端部には、切欠部６２が形成されている。そして、この切欠部６２により、上フランジ３０における基端部から先端部までのフランジ幅Ｗ１は、複数の溶接部３６の各々が形成された部分よりも複数の溶接部３６の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。

また、この上フランジ３０のフランジ幅Ｗ１は、切欠部６２の深さが徐々に変化することにより、複数の溶接部３６の各々が形成された部分から複数の溶接部３６の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、複数の溶接部３６の間の中央部に向かうに従ってスポットガン４６の圧力が徐々に低くなっても、接着剤３４を一対の上フランジ３０における基端部側と先端部側とに一様に行き渡らせることができる。

また、上フランジ３０の先端部に、この上フランジ３０の基端部側に向けて切り欠かれた切欠部６２を形成するという簡単な構成により、上述の如くフランジ幅Ｗ１に変化を付与することができる。これにより、コストアップを抑えつつ、隣り合う溶接部３６の間において接着剤３４に凹部が形成されることを抑制することができる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について説明する。

図１０，図１１に示される本発明の第三実施形態に係る車体部材の接合構造７０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０と、本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造６０とを組み合わせたものである。

つまり、上フランジ３０の基端部には、折曲部４２が形成されており、下フランジ３２の基端部には、折曲部４４が形成されている。また、上フランジ３０の先端部には、切欠部６２が形成されており、下フランジ３２の先端部には、切欠部６４が形成されている。

そして、このように構成されることにより、上フランジ３０のフランジ幅Ｗ１は、複数の溶接部３６の各々が形成された部分から複数の溶接部３６の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。同様に、下フランジ３２のフランジ幅Ｗ２は、複数の溶接部４０の各々が形成された部分から複数の溶接部４０の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。

このように構成されていても、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０、及び、本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造６０と同様の作用及び効果を奏することができる。

なお、この本発明の第三実施形態において、車体部材２０の接合方法は、上述の本発明の第一実施形態と同様である。ただし、図１１に示されるように、一対の上フランジ３０の少なくとも一方に接着剤３４を塗布する際には、この接着剤３４を線状に塗布すれば良いので、接着剤３４の塗布作業を容易に行うことができる。また、一対の下フランジ３２に接着剤３８を塗布する場合も同様である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種各々変形して実施可能である。

１０，６０，７０接合構造
２０車体部材
２２車体パネル
２２Ａ車体パネルにおける車両上側の縁部
２２Ｂ車体パネルにおける車両下側の縁部
２４上壁部（他の壁部）
２６下壁部（他の壁部）
３０上フランジ（フランジ）
３２下フランジ（フランジ）
３４，３８接着剤
３６，４０溶接部
４２，４４折曲部（フランジ幅変化付与部）
４６スポットガン
４８，５０稜線部
６２，６４切欠部（フランジ幅変化付与部）
Ｗ１上フランジのフランジ幅
Ｗ２下フランジのフランジ幅

Claims

車体の一部を構成する一対の車体パネルの縁部に沿って延び、互いに対向する一対のフランジと、
前記一対のフランジをその延びる方向の一端側から他端側に亘って接着する接着剤と、
前記延びる方向に間隔を空けて形成され、前記一対のフランジを溶接するスポット溶接による複数の溶接部と、
前記フランジの基端部及び先端部の少なくとも一方に形成され、前記フランジの基端部から先端部までのフランジ幅を、前記複数の溶接部の各々が形成された部分よりも前記複数の溶接部の間の中央部の方が狭くなるように変化させているフランジ幅変化付与部と、
を備えた車体部材の接合構造。
前記フランジ幅変化付与部は、前記フランジ幅を、前記複数の溶接部の各々が形成された部分から前記複数の溶接部の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化させている、
請求項１に記載の車体部材の接合構造。
前記フランジ幅変化付与部は、前記フランジの基端部と前記車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結すると共に、断面湾曲状とされ、且つ、前記複数の溶接部の各々と前記延びる方向にオーバラップする部位よりも前記複数の溶接部の間の中央部と前記延びる方向にオーバラップする部位の方が曲率半径が大きくなるように構成された折曲部を有している、
請求項１又は請求項２に記載の車体部材の接合構造。
前記フランジ幅変化付与部は、前記フランジの基端部と前記車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結すると共に、前記フランジ及び前記他の壁部に対して屈曲され、且つ、前記複数の溶接部の各々と前記延びる方向にオーバラップする部位よりも前記複数の溶接部の間の中央部と前記延びる方向にオーバラップする部位の方が前記フランジの基端部と前記他の壁部の端部との間の距離が長くなるように構成された折曲部を有している、
請求項１又は請求項２に記載の車体部材の接合構造。
前記フランジ幅変化付与部は、前記複数の溶接部の間に位置すると共に、前記フランジの先端部に前記フランジの基端部側に向けて切り欠かれて形成された切欠部を有している、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造。