JP5218077B2 - 車体骨格構造 - Google Patents

Description

本発明は自動車などに用いる車体骨格構造、特に、アウタフランジとインナフランジの両接合面を接着剤で接着して中空室を囲む閉断面形状を成すように形成された車体骨格構造に関する。

車体骨格構造、例えば、自動車の車体骨格構造は、長手方向に延びる複数のパネルを互いに重ねて一体結合することで閉断面構造をなすように形成され、これにより、車体骨格構造が剛性強化と軽量化を図れるようにしている。
例えば、表裏一対のアウタパネルとインナパネルを閉断面構造をなすよう相互に組み付け一体化する場合、その長手方向に沿った両端縁にフランジが形成され、これら両端縁のフランジが互いに重ねられ、接合され、更に、各パネルの中央部をそれぞれ膨出状に形成することで両パネルが中空室を囲む閉断面構造をなす車体骨格構造として形成されている。

ところで、この際、アウタパネルとインナパネルの両端縁のフランジが互いに接合されるにあたり、スポット溶接や栓溶接が利用されている。
しかし、これら溶接処理に比べて作業性の向上を図りやすく、熱歪の発生を排除できる接着剤による接合処理が適所に採用されることが多くなっている。

たとえば、図７に示すように、車体側壁下部に設けられるサイドシル１００の場合、アウタパネル１１０とインナパネル１２０とが接着処理によって一体接合されることでサイドシル１００を一体形成することが行われている。この場合、アウタパネル１１０とインナパネル１２０の互いに重なる各フランジｆ１、ｆ２の接合面には予め接着剤１３０が長手方向（紙面垂直方向）に連続し、あるいは間欠的に長く塗布される。その上で、互いに対向する各フランジｆ１、ｆ２が所定のクランプ手段によって一体的にクランプされ、加熱工程で熱硬化されて、強固に接着され、閉断面室Ｅを囲むサイドシル１００が形成されている。

なお、このような車体骨格構造及びその成形方法の一例が特開平２−２１１９８６号公報（特許文献１）に開示されている。

特開平２−２１１９８６号公報

しかし、特許文献１に示される構造や図７に示す構造が採用され、アウタパネル１１０とインナパネル１２０の互いに重なる各フランジｆ１、ｆ２の接合面が接着剤で接合されているとする。このような場合、アウタパネル１１０とインナパネル１２０の各フランジｆ１、ｆ２の接合面の突き出し方向Ｚにおける中央部分に接着剤１３０が塗布される。このため、各フランジｆ１、ｆ２の付け根部分である内側端部ｐに接着剤が十分に塗布されることが少なく、互いに対向する各フランジの付け根部分である内側端部ｐは相互に隙間ｔ１を介して対向状態に保持される。

このような車体骨格構造を採用するサイドシル１００を備えた車両が側突を受け、過荷重がサイドシルに加わったとする。
この場合、アウタパネル１１０とインナパネル１２０の各主部の両端より屈曲して延出形成された各フランジｆ１、ｆ２の付け根部分、即ち、閉断面室に対向する内側端部ｐに過荷重が加わる。すると、この内側端部ｐが互いに接着状態にない上、隙間ｔ１を生じていることが多いため、変形が生じ易く、変形を促進する傾向にある。

このように、アウタパネル１１０とインナパネル１２０の各フランジｆ１、ｆ２の付け根部分である内側端部ｐは剛性が比較的低いことより、過荷重を受けると変形が進み、サイドシル１００自体の剛性を低下させる要因となる場合があり、改善が望まれている。
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、アウタパネルとインナパネルの互いに対向するフランジの付け根部分を互いに直接接着することで、相互の隙間をなくして、過荷重による変形の発生を防止し、剛性強化を図れる車体骨格構造を提供することにある。

ここでの本願の請求項１の発明は、長手方向に延設される主部の両端縁より第１フランジを突設した第１パネルと前記長手方向に延設される主部の両端縁より第２フランジを突設した第２パネルとを有し、互いに対向する前記第１フランジと前記第２フランジの両接合面を互いに溶着して閉断面室を形成した車体骨格構造において、
両接合面を互いに溶着するに先立ち、前記閉断面室と対向する内側部位の両側面に前記長手方向に沿って接着剤を所定幅で仮付けした薄板部材を前記第１フランジと第２フランジの両接合面間で摺動させることで、前記仮付け接着剤を前記両接合面のうち前記閉断面室と対向する内側端部に同部を覆うよう塗布し、その上で、該接着剤を加熱硬化させて内側端部を接合し、前記薄板部材は前記第１フランジと前記第２フランジの両接合面間に挟持されたリンフォースを成す、ことを特徴とする。

ここでの請求項２の発明は、請求項１記載の車体骨格構造において、前記第１パネルはアウタパネルであり、前記第２パネルはインナパネルである、ことを特徴とする。

ここでの請求項３の発明は、請求項１または２記載の車体骨格構造において、前記薄板部材に仮付けされる接着剤は熱硬化性の接着剤である、ことを特徴とする。

ここでの請求項４の発明は、長手方向に延設される第１パネルの両端縁より突設した第１フランジと前記長手方向に延設される第２パネルの両端縁より突設した第２フランジとの各接合面を互いに接着して閉断面室を成すように形成する車体骨格構造の製造方法において、前記閉断面室の外部に延出する外側部位と前記閉断面室に対向し両側面に接着剤を仮付けした内側部位とを有する薄板状のリンフォースを前記第１フランジと第２フランジの両接合面間に挟持し、次いで、前記リンフォースの外側部位に摺動操作力を加えることで内側部位の仮付け接着剤を前記第１フランジと第２フランジの両接合面の内側端部を覆うように塗布する、ことを特徴とする。

ここでの請求項５の発明は、請求項４記載の車体骨格構造の製造方法において、前記リンフォースに仮付けされる接着剤は熱硬化性の接着剤であり、前記仮付け接着剤を前記内側端部より外側端部に向けて両接合面間に塗布した後、前記車体骨格構造が加熱工程において加熱される、ことを特徴とする。

請求項１の発明は、接着剤を所定幅で仮付けした薄板部材を第１フランジと第２フランジの両接合面間で摺動させることで、第１フランジと第２フランジの両接合面のうち閉断面室と対向する内側端部周りに仮付け接着剤が長手方向に沿って内側端部を覆うよう塗布され、これが硬化することで、両接合面の接合部のうち、最も剥離し易い閉断面室と対向する内側端部を強固に確実に接合でき、接合強度を十分に確保できる。しかも、薄板部材をリンフォースとして兼用でき、更に、第１パネルと第２パネル及びその間のリンフォースを成す薄板部材が内外の閉断面室を形成するので、サイドシル全体剛性がより強化される。

請求項２の発明は、第１パネルがアウタパネルであり、第２パネルがインナパネルである場合も、両接合面の接合部のうち、最も剥離し易い閉断面室と対向する内側端部を強固に確実に接合でき、接合強度を十分に確保できる。

請求項３の発明は、薄板部材の仮付け接着剤が車体形成時に塗布された後に、加熱工程、において、加熱されることで、両接合面の接着剤、特に、内側端部周りを覆う接着剤が確実に硬化し、両接合面の接合部のうち、最も剥離し易い閉断面室と対向する内側端部を強固に確実に接合でき、接合強度を十分に確保できる。

請求項４の発明は、リンフォースに摺動操作力を加えることで内側部位の仮付け接着剤を両接合面の内側端部を覆うように塗布した上で外側端部に向けて両接合面間に塗布することができ、この内側端部を覆う接着剤が硬化することで、両接合面の接合部のうち、最も剥離し易い閉断面室と対向する内側端部を強固に確実に接合でき、接合強度を十分に確保できる車体骨格構造を容易に形成することができる。

請求項５の発明は、リンフォースの仮付け接着剤が車体形成時に塗布された後に、加熱工程、において、加熱されることで、両接合面の接着剤、特に、内側端部周りを覆う接着剤が確実に硬化し、両接合面の接合部のうち、最も剥離し易い閉断面室と対向する内側端部を強固に確実に接合でき、接合強度を十分に確保できる。

本発明の一実施形態としての車体骨格構造が適用されたアウタパネルとインナパネルの結合体の概略側面図である。 図１の車体骨格構造のＡ−Ａ線断面図であると共に（ａ）〜（ｅ）は第１実施形態であるサイドシルの形成組立工程を順次説明する図である。 図１の車体骨格構造のＡ−Ａ線断面図であると共に（ａ）〜（ｅ）は第２実施形態であるサイドシルの形成組立工程を順次説明する図である。 図１の車体骨格構造のＡ−Ａ線断面図であると共に（ａ）〜（ｆ）は第３実施形態であるサイドシルの形成組立工程を順次説明する図である。 図１の車体骨格構造のＢ−Ｂ線断面図であると共に（ａ）〜（ｇ）は第４実施形態であるサイドルーフレールの形成組立工程を順次説明する図である。 図１の車体骨格構造のＣ−Ｃ線断面図であると共に（ａ）〜（ｆ）は第５実施形態であるセンターピラの形成組立工程を順次説明する図である。 従来装置の説明図である。

図１にはこの発明の一実施形態である車体骨格構造を有する車両の側壁骨格構造体ＳＴを示す。
この側壁骨格構造体ＳＴは車室Ｒ及びトランクルームＴＲ（紙面裏側に配設される）の側方を覆う側壁として形成されている。この側壁骨格構造体ＳＴは、後述のアウタパネル８（第１パネル）とその内側（紙面で裏側）に重ねられたインナパネル９（第２パネル）とを、互いに接着剤で接合後にスポット溶接され、主要部分が閉断面室Ｅ（図２（ａ）〜（ｅ）参照）を成すように形成されている。

図１に示すように、車両（不図示）は前後ドア（不図示）により開閉される前後ドア開口１、２を前後に並べて形成されている。前ドア開口１はその開口周縁を成すように前側にフロントピラ３を、後側にセンターピラ４を配し、上側にルーフサイドレール５を、下側にサイドシル６を配している。これら前ドア開口１の周縁形成部材は相互に一体接合されている。後ドア開口２はその開口周縁を成すように前側にセンターピラ４を、後側にリヤピラ７を配し、上側に前ドア開口１側より延出するサイドルーフレール５の後部を、下側に前ドア開口１側より延出するサイドシル６の後部を配している。これら後ドア開口２の周縁形成部材は相互に一体接合されている。

図１に示すサイドシル６は閉断面構造を成し、図２に示すように、サイドシル６におけるアウタパネル８とインナパネル９とにより形成されている。
ここで、アウタパネル８の両側端のフランジ８１ｆ０と、インナパネル９の両側端のフランジ９１ｆ０とが互いに重ね合わされ、後述するように相互に接着及びスポット溶接され、一体化されている。さらに、サイドシル６はその車体中央側（図２で右側）との対向壁に車室Ｒ側のフロア部材１３や不図示のクロスメンバを溶着している。しかも、図１に示すように、サイドシル６はその前側端がフロントピラ３の下端部に溶着され、後側端がリヤピラ７の下端部に溶着され、前後方向の中間部にはセンターピラ４の下端部が溶着される。

次に、図１に示すサイドルーフレール５は閉断面構造を成し、図５（ｆ）、（ｇ）に示すように、サイドルーフレール５におけるアウタパネル８とインナパネル９とその間の閉断面室Ｅを２分するリンフォース１２とにより形成されている。ここで、アウタパネル（第１パネル）８の両側端のフランジ８１ｆ１と、インナパネル（第２パネル）９の両側端のフランジ９１ｆ３と、その間のリンフォース１２の両側端のフランジ１２ｆ３とが互いに重ね合わされ、後述するように相互に接着及び溶着され、一体化されている。
図５（ｆ）、（ｇ）に示すように、サイドルーフレール５の車体中央側の３枚重ねのフランジ部ｆｇ１にはルーフ１１の側縁部が重ねられ、不図示のクランプ装置によってクランプされた上で、相互に接着された上でスポット溶接されている。

次に、図１に示すフロントピラ３は縦長のハット型断面（不図示）のフロントピラ３におけるアウタパネル８とプレート状のインナパネル９（不図示）と、適所に設けられる不図示のリンフォースとにより形成される。ここで、アウタパネル８とインナパネル９とが互いの端部フランジを溶接されることで、閉断面構造の縦長のフロントピラ３として形成される。フロントピラ３のフロントピラ下部３ｄには上下一対のヒンジ取り付け部１４が形成され、フロントピラ下部３ｄの上端からは斜め上方に向けてフロントウインドウの側方枠部を兼ねたフロントピラ上部３ｕが延出形成されている。
フロントピラ下部３ｄの上下方向での中間部には前方に向けて接続構造部１５が突設されている。この接続構造部１５は不図示のエンジンルームに対設されたタイヤハウスインナ（不図示）の後部側に重ねられ、相互に溶着される。これにより、車室Ｒの前側の不図示のエンジンルームの側壁形成部材と一体接続可能に形成されている。

次に、図１に示すように、センターピラ４は図６（ｅ）、（ｆ）に示すように、縦長のハット型断面のセンターピラ４におけるアウタパネル８とプレート状の縦長のインナパネル９と、適所に設けられるリンフォース１６とにより形成される。なお、図１に示すように、センターピラ４におけるアウタパネル８の上下方向の中間部にはリヤドア取付用の上下一対のヒンジ取り付け部１７が形成されている。
図６（ｅ）、（ｆ）に示すように、アウタパネル８の両側端のフランジ８１ｆ３と、インナパネル９の端縁フランジ９１ｆ３とそれらの間にリンフォース１６が配備されるとそのリンフォースフランジ１６ｆ３が互いに重ね合わされ、相互に接着及びスポット溶接が成され、閉断面構造の縦長のセンターピラ４として形成されている。

センターピラ４の下端はサイドシル６の上面や外向き面に重なる湾曲延出部が形成され相互に溶着されている。センターピラ４の上端はサイドルーフレール５の下面や外向き面に重なる屈曲接続片が延出形成され、相互に溶着されている。
次に、図１に示すように、リヤピラ７はそのリヤピラ７におけるアウタパネル８が後方にリヤサイドフェンダー８０１を延出形成し、これによりトランクルームＴＲの側壁部を形成している。なお、リヤピラ７の内側の不図示のリヤピラインナの上部はサイドルーフレール５の後端部に接続され、下部はトランクルームＴＲのフロア１８や不図示のリヤクロスメンバの側端部に溶着されている。

次に、側壁骨格構造体ＳＴが有する車体骨格構造Ａの一例（第１実施形態）であるサイドシル６を説明する。
ここでサイドシル６のアウタパネル（第１パネル）８は、図１に示すように、長手方向Ｘ（図２で紙面垂直方向）に延設され、図２に示すように、膨出状断面の主部８０１の両端縁よりアウタフランジ（第１フランジ）８１ｆ０を上下にそれぞれ延設している。一方、インナパネル（第２パネル）９は長手方向Ｘ（図２で紙面垂直方向）に延設されるハット形断面の主部９０１の両端縁よりインナフランジ（第２フランジ）９１ｆ０を上下にそれぞれ延設している。

このようなサイドシル６は車体組み立て時において、図２（ａ）に示すように、インナパネル９がその車体中央側との対向壁を成す主部９０１に車室Ｒ側のフロア部材１３や不図示のクロスメンバを溶着した状態で供給される。次いで、インナパネル９に側方よりアウタパネル８が供給され、両者間に薄板部材１９が挟まれ、全体は、図２（ｂ）に示すように、クランプｃ１によって仮クランプ状態に保持される。
薄板部材１９はフィルム状を成し、アウタパネル８のフランジ８１ｆ０及びインナパネル９のインナフランジ９１ｆ０とほぼ同程度の長さ（紙面垂直方向長さ）で形成されている。

薄板部材１９の閉断面室Ｅと対向する下側部位１９１（内側部位）の両側面には、その長手方向Ｘ（紙面垂直方向）に沿って接着剤ｓ１が所定幅ｂ１で長手方向Ｘに紐状に膨出状態で仮付けされた上で供給されている。なお、薄板部材１９に仮付けされる仮付け接着剤ｓ１は、熱硬化性の接着剤である。
図２（ｂ）に示す仮クランプ状態において、薄板部材１９に対してアウタパネル８のフランジ８１ｆ０及びインナパネル９のフランジ９１ｆ０が相対的に摺動可能な程度のクランプ力を加えることができるように、クランプ装置ｃ１のクランプ力の調整がなされる。 次いで、図２（ｃ）に示すように、フィルム状の薄板部材１９の上側部位１９２（外側部位）はアウタパネル８とインナパネル９の両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０間より仮クランプ状態に保持されたままで、作業者、または、引抜き用のロボットにより引抜き処理される。

この際、上側部位１９２の複数箇所に摺動操作力を加えて、薄板部材１９の下側部位１９１の長手方向Ｘでの全体部分を閉断面室Ｅより外部にほぼ同時に引き出し処理する。
これによって、下側部位（内側部位）１９１に紐状に仮付けされていた仮付け接着剤ｓ１がアウタパネル８とインナパネル９の両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０との両接合面（紙面垂直方向である長手方向Ｘに延設されている）に沿って塗布される。特に、両接合面の閉断面室Ｅと対向する内側端部ｐ０には同部を覆うように仮付け接着剤ｓ１がかき取られ、この仮付け接着剤ｓ０が内側端部ｐ０を覆うように、膨出状態をなすように（凸状に）塗布される。

この後、薄板部材１９はサイドシル６側より排除され、サイドシル６は仮クランプ状態よりクランプ力を高めた適正のクランプ処理がなされ（図２（ｃ）参照）、次いで、図２（ｄ）に示すスポット溶接工程に搬送される。そこでは、アウタパネル８及びインナパネル９のフランジ８１ｆ０、９１ｆ０が２枚重ね状態のままスポット溶接される。
この後、車体骨格構造Ａを備えた車体は、図２（ｅ）に示す塗装工程部に搬送され、そこでの塗装器２１で塗装処理の後、塗膜の焼付け処理において加熱器２２で加熱処理される。この際、サイドシル６のアウタフランジ８１ｆ０とインナパネル９のインナフランジ９１ｆ０の両接合面の閉断面室Ｅと対向する内側端部ｐ０を覆う接着剤が加熱硬化し、サイドシル６の周縁部のフランジ接合部はスポット溶接箇所が溶着状態を保持すると共に接着剤ｓ１が硬化することも加わり、確実に接着され、サイドシル６全体が強固に接合される。

この際、特に、アウタパネル８及びインナパネル９の両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０の両接合面のうち、閉断面室Ｅと対向する内側端部ｐ０が仮付け接着剤ｓ１により同部を覆うよう膨出状に十分な量で塗布される。この部分が加熱によって硬化することで、十分な量の硬化した接着剤ｓ１がアウタパネル８及びインナパネル９の両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０の内側端部ｐ０を強固に確実に接合できる。
このため、たとえ、車両の側突時において、過荷重がサイドシル６に加わるとしても、互いに接着剤で接合後にスポット溶接された両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０の両接合面が、更にその内側端部ｐ０を硬化した接着剤ｓ１で接合されるので、変形することを十分に抑制でき、この点でサイドシル６の剛性強化を図ることができる。

次に、車体骨格構造Ａの他の一例（第２実施形態）であり、上述のサイドシル６に代えて採用できる、変形例であるサイドシル６ａを図３に沿って説明する。
ここでのサイドシル６ａは図２のサイドシル６と比較し、リンフォースとして兼用される薄板部材１９ａを用いる点のみが相違し、それ例外の構成の重複説明を略す。
ここで図３に示すサイドシル６ａは、車体組み立て時において、図３（ａ）に示すように、インナパネル９に側方よりアウタパネル８が供給され、両者間にリンフォースとして兼用される薄板部材１９ａが挟まれ、全体は、図３（ｂ）に示すように、クランプｃ１によって仮クランプ状態に保持される。この場合、アウタパネル８のフランジ８１ｆ０及びインナパネル９のインナフランジ９１ｆ０に挟持された薄板部材１９ａは、そのうちの下側部位（外側部位）１９１が所定量下方外側に突出し、上側部位（内側部位）１９２が所定量両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０間の下部側に挟持されるように予め上下幅が設定され、形成されている。

薄板部材１９ａはリンフォースとして兼用されるもので、鋼板のプレート材で形成され、アウタパネル８のフランジ８１ｆ０及びインナパネル９のインナフランジ９１ｆ０とほぼ同程度の長さ（紙面垂直方向長さ）で形成されている。
薄板部材１９ａの閉断面室Ｅと対向する上側部位（内側部位）１９２の上部の両側面には、その長手方向Ｘ（紙面垂直方向）に沿って接着剤ｓ１が所定幅ｂ１で紐状に膨出状態で仮付けされた上で供給されている。
次いで、図３（ｂ）、（ｃ）に示すように、鋼鈑である薄板部材１９ａの下側部位１９１はアウタパネル８とインナパネル９の両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０間より仮クランプ状態に保持されたままで、下方に突き出しており、この部位を作業者、または、押圧用のロボットにより押圧力Ｆ２を加え、押し込み処理される。

これによって、上側部位１９２に長手方向（紙面垂直方向）に沿って紐状に仮付けされていた仮付け接着剤ｓ１がアウタパネル８とインナパネル９の両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０との両接合面（紙面垂直方向である長手方向に延設されている）に沿って塗布される。特に、両接合面の閉断面室Ｅと対向する内側端部ｐ０には同部を覆うように仮付け接着剤ｓ１がかき取られ、この仮付け接着剤ｓ０が内側端部ｐ０を覆うように、膨出状態をなすように（凸状に）塗布される。
この際、薄板部材１９ａはアウタパネル８とインナパネル９の両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０間に上下方向においてずれなく配備され、相互に接着される。

その上でサイドシル６ａは仮クランプ状態よりクランプ力を高めた適正のクランプ処理がなされる（図３（ｃ）参照）。
次いで、図３（ｄ）に示すスポット溶接工程で、アウタパネル８及びインナパネル９のフランジ８１ｆ０、９１ｆ０及びそれらに挟持されたリンフォースを成す薄板部材１９ａが３枚重ね状態のままスポット溶接される。
この後、車体骨格構造Ａの他の一例であるサイドシル６ａを備えた車体は、図３（ｅ）に示す塗装工程部で塗装処理の後、塗膜の焼付け処理において加熱処理される。この際、サイドシル６ａのアウタフランジ８１ｆ０とインナパネル９のインナフランジ９１ｆ０及びリンフォースを成す薄板部材１９ａの各接合面間の接着剤が加熱硬化する。しかも、これらサイドシル６ａの周縁部のフランジ接合部はスポット溶接状態を保持すると共に接着剤ｓ１が硬化することで、確実にシール性よく接着され、サイドシル６全体が強固に接合される。

この場合も、閉断面室Ｅ１、Ｅ２と対向し薄板部材１９ａを挟む内側端部ｐ０には仮付け接着剤ｓ１が同部を覆うよう膨出状に十分な量で塗布され、加熱によって硬化され、薄板部材１９ａを挟むアウタパネル８及びインナパネル９の両フランジ８１ｆ０、９１ｆ０の内側端部ｐ０を強固に確実に接合できる。しかも、アウタパネル８とインナパネル９及びその間のリンフォースを成す薄板部材１９ａが内外閉断面室Ｅ１、Ｅ２を形成するので、サイドシル６全体剛性がより強化される。

次に、車体骨格構造Ａの他の一例（第３実施形態）であり、上述のサイドシル６に代えて採用できる、変形例としてのサイドシル６ｂを図４に沿って説明する。
ここでのサイドシル６ｂは図２のサイドシル６と比較し、予めアウタパネル８にリンフォース１９ｂを接合してサイドシルアウタ結合体ｍ１を形成した上で、このアウタ結合体ｍ１とインナパネル９とを接着し、スポット溶接する点でのみ相違し、それ例外の構成の重複説明を略す。

車体組み立て時において、図４（ａ）に示すように、インナパネル９に側方よりアウタパネル８が供給され接着されることでサイドシルアウタ結合体ｍ１が形成される。
次いで、図４（ｂ）、（ｃ）に示すように、第１パネルを成すサイドシルアウタ結合体ｍ１にインナパネル（第２パネル）９が重ねられ、その際、両者間に図２で説明したと同様のフィルム状を成す薄板部材１９が挟まれ、全体は仮クランプ状態に保持される。

次いで、図４（ｄ）に示すように、薄板部材１９はサイドシルアウタ結合体ｍ１とインナパネル９の両フランジｍ１ｆ０、９１ｆ０間より仮クランプ状態に保持されたままで、作業者、または、引抜き用のロボットにより引抜き処理される。
これによって、下側部位１９１に仮付けされていた仮付け接着剤ｓ１がサイドシルアウタ結合体ｍ１とインナパネル９の両フランジｍ１ｆ０、９１ｆ０の両接合面に沿って塗布される。特に、内側端部ｐ０には同部を覆うように仮付け接着剤ｓ１がかき取られ、この仮付け接着剤ｓ０が内側端部ｐ０を覆うように塗布される。

この後、薄板部材１９はサイドシル６側より排除され、サイドシル６は仮クランプ状態よりクランプ力を高めた適正のクランプ処理がなされ（図４（ｄ）参照）、次いで、図４（ｅ）に示すスポット溶接工程に搬送される。そこでは、アウタパネル８及びインナパネル９のフランジ８１ｆ０、９１ｆ０が２枚重ね状態のままスポット溶接される。
この後、車体骨格構造Ａを備えた車体は、図４（ｆ）に示す塗装工程部で塗装され、塗膜の焼付け処理において加熱器２２で加熱処理される。
この場合も、サイドシル６の周縁部のフランジ接合部はスポット溶接箇所が溶着状態を保持すると共に接着剤ｓ１が硬化することで確実に接着され、サイドシル６全体が強固に接合される。特に、内側端部ｐ０が仮付け接着剤ｓ１により覆うよう十分な量で塗布されるので、この部分が硬化することで、内側端部ｐ０を強固に確実に接合でき、この点でサイドシル６の剛性強化を図ることができる。

次に、上述の側壁骨格構造体ＳＴが有する車体骨格構造Ａの他の一例（第４実施形態）であるサイドルーフレール５とその組み立て工程とを図５に沿って説明する。
ここでのサイドルーフレール５は図２のサイドシル６と比較し、予めアウタパネル８にリンフォース１２を接合してサイドレールアウタ結合体ｍ２を形成した上で、このサイドレールアウタ結合体ｍ２とインナパネル９とを接着し、スポット溶接する点でのみ相違し、それ例外の構成の重複説明を略す。
図５（ａ）に示すように、アウタパネル８に側方よりリンフォース１２が供給され接着されることでサイドレールアウタ結合体ｍ２が形成される。

次いで、図５（ｂ）、（ｃ）に示すように、第１パネルを成すサイドレールアウタ結合体ｍ２にインナパネル（第２パネル）９が重ねられ、その際、両者のフランジｍ２ｆ２、９１ｆ２間に図２で説明したと同様のフィルム状を成す薄板部材１９が挟まれ、全体は仮クランプ状態に保持される。
次いで、図５（ｄ）に示すように、薄板部材１９はサイドレールアウタ結合体ｍ２とインナパネル９の両フランジｍ２ｆ２、９１ｆ２より仮クランプ状態に保持されたままで、引抜き処理される。

この後、図５（ｅ）に示すように、サイドシル６は適正のクランプ処理がなされ、次いで、スポット溶接工程で、サイドレールアウタ結合体ｍ２及びインナパネル９のフランジｍ２ｆ２、９１ｆ２が３枚重ね状態のままスポット溶接され、３枚重ねのフランジ部ｆｇ１が形成される。
この後、車体骨格構造Ａを成すサイドルーフレール５を備えた車体は、図５（ｆ）において３枚重ねのフランジ部ｆｇ１にルーフ１１の側縁部が溶接され、図５（ｇ）において塗装され、塗膜の焼付け処理において加熱器２２で加熱処理される。
この場合も、サイドルーフレール５の周縁部のフランジ接合部はスポット溶接箇所が溶着状態を保持すると共に接着剤ｓ１が硬化することで確実に接着され、サイドルーフレール５全体が強固に接合される。特に、内側端部ｐ０が仮付け接着剤ｓ１により覆うよう十分な量で塗布されるので、この部分が硬化することで、内側端部ｐ０を強固に確実に接合でき、この点でサイドルーフレール５の剛性強化を図ることができる。

次に、上述の側壁骨格構造体ＳＴが有する車体骨格構造Ａの他の一例（第５実施形態）であるセンターピラ４とその組み立て工程とを図６に沿って説明する。
ここでのセンターピラ４は図２のサイドシル６と比較し、予め縦長のハット型断面のアウタパネル８にリンフォース１６を接合してピラアウタ結合体ｍ３を形成した上で、このピラアウタ結合体ｍ３とプレート状の縦長のインナパネル９とを接着し、スポット溶接する点でのみ相違し、それ例外の構成の重複説明を略す。
図６（ａ）に示すように、アウタパネル８に側方よりリンフォース１６が供給され接着されることでピラアウタ結合体ｍ３が形成される。

次いで、図６（ｂ）、（ｃ）に示すように、第１パネルを成すピラアウタ結合体ｍ３にインナパネル（第２パネル）９が重ねられ、その際、両者のフランジｍ３ｆ３、９１ｆ３間に図２で説明したと同様のフィルム状を成す薄板部材１９が挟まれ、全体は仮クランプ状態に保持される。なお、ここでは薄板部材１９が左右２つ使用されるが、説明簡素化のため、一方側を主に説明する。
次いで、図６（ｄ）に示すように、薄板部材１９はピラアウタ結合体ｍ３とインナパネル９の両フランジｍ３ｆ３、９１ｆ３より仮クランプ状態に保持されたままで、引抜き処理される。

この後、図６（ｅ）に示すように、センターピラ４は適正のクランプ処理がなされ、次いで、スポット溶接工程で、ピラアウタ結合体ｍ３及びインナパネル９のフランジｍ３ｆ３、９１ｆ３が３枚重ね状態のままスポット溶接され、３枚重ねのフランジ部ｆｇ２が形成される。
この後、車体骨格構造Ａを備えた車体は、図６（ｆ）において塗装され、塗膜の焼付け処理において加熱器２２で加熱処理される。
この場合も、センターピラ４の周縁部のフランジ接合部はスポット溶接箇所が溶着状態を保持すると共に接着剤ｓ１が硬化することで確実に接着され、サイドルーフレール５全体が強固に接合される。特に、内側端部ｐ０が仮付け接着剤ｓ１により覆うよう十分な量で塗布されるので、この部分が硬化することで、内側端部ｐ０を強固に確実に接合でき、この点でセンターピラ４の剛性強化を図ることができる。

４ センターピラ
５ サイドルーフレール
６、６ａ、６ｂ サイドシル
８ 第１パネル（アウタパネル）
８０１ 主部
８１ｆ０、ｍ２ｆ２、ｍ３ｆ３ 第１フランジ
９ 第２パネル（インナパネル）
９０１ 主部
９１ｆ０，９１ｆ２、９１ｆ３ 第２フランジ
１９、１９ａ 薄板部材
ｂ１ 所定幅
ｐ０ 内側端部
ｓ１ 仮付け接着剤
Ａ 車体骨格構造
Ｅ 閉断面室
ＳＴ 側壁骨格構造体
Ｘ 長手方向

Claims (5)

1. 長手方向に延設される主部の両端縁より第１フランジを突設した第１パネルと前記長手方向に延設される主部の両端縁より第２フランジを突設した第２パネルとを有し、互いに対向する前記第１フランジと前記第２フランジの両接合面を互いに溶着して閉断面室を形成した車体骨格構造において、
   両接合面を互いに溶着するに先立ち、前記閉断面室と対向する内側部位の両側面に前記長手方向に沿って接着剤を所定幅で仮付けした薄板部材を前記第１フランジと第２フランジの両接合面間で摺動させることで、前記仮付け接着剤を前記両接合面のうち前記閉断面室と対向する内側端部に同部を覆うよう塗布し、その上で、該接着剤を加熱硬化させて内側端部を接合し、
   前記薄板部材は前記第１フランジと前記第２フランジの両接合面間に挟持されたリンフォースを成す、ことを特徴とする車体骨格構造。
2. 請求項１または２記載の車体骨格構造において、
   前記第１パネルはアウタパネルであり、前記第２パネルはインナパネルである、ことを特徴とする車体骨格構造。
3. 請求項１又は２記載の車体骨格構造において、
   前記薄板部材に仮付けされる接着剤は熱硬化性の接着剤である、ことを特徴とする車体骨格構造。
4. 長手方向に延設される第１パネルの両端縁より突設した第１フランジと前記長手方向に延設される第２パネルの両端縁より突設した第２フランジとの各接合面を互いに接着して閉断面室を成すように形成する車体骨格構造の製造方法において、
   前記閉断面室の外部に延出する外側部位と前記閉断面室に対向し両側面に接着剤を仮付けした内側部位とを有する薄板状のリンフォースを前記第１フランジと第２フランジの両接合面間に挟持し、
   次いで、前記リンフォースの外側部位に摺動操作力を加えることで内側部位の仮付け接着剤を前記第１フランジと第２フランジの両接合面の内側端部を覆うように塗布する、ことを特徴とする車体骨格構造の製造方法。
5. 請求項４記載の車体骨格構造の製造方法において、
   前記リンフォースに仮付けされる接着剤は熱硬化性の接着剤であり、
   前記仮付け接着剤を前記内側端部より外側端部に向けて両接合面間に塗布した後、前記車体骨格構造が加熱工程において加熱される、ことを特徴とする車体骨格構造の製造方法。

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