JP4588433B2 - 金属板接合構造 - Google Patents

Description

本発明は、２つの金属板が互いのフランジ部にて接着剤及び溶接により接合される金属板接合構造に関する。

自動車車両、鉄道車両等の大型製品における金属板同士の接合には、スポット溶接が用いられる。スポット溶接は、重ね合わせた２枚の金属板を一対の電極チップで挟み込み、加圧しながら板厚方向に電流を流すことにより、両金属板に溶接ナゲットと呼ばれる溶融した部分を形成し、このナゲットにより両金属板を点状に溶接するものである。

このスポット溶接を施す際に、各金属板の接合部分に予め接着剤を充填しておくウエルドボンド接合と呼ばれる接合工法がある（例えば、特許文献１参照。）。この接合工法によれば、スポット溶接による接合強度に接着剤による接合強度が加わるので、スポット溶接の打点の位置及び数が同一である場合には接着剤が凝固した分だけ接合強度を向上させることができる。

特許文献１に記載の金属板接合構造では、２枚の金属板が連続的に１つの壁部をなし、各金属板の境界部に壁部と略直角なフランジ部が形成されている。そして、各フランジ部の間に接着剤が充填された状態で、各フランジ部を重ね合わせてスポット溶接が施される。各金属板とも、壁部とフランジ部は湾曲した曲成部を介して連続的に形成されている。このように、車両のアウタパネルとインナパネルのような２枚の金属板により袋状に形成される部位では、各金属板にフランジ部を形成してスポット溶接を施すものが一般的である。
特開２００４−８２１３６号公報

ところで、各金属板のフランジ部の間のみならず、曲成部側にも接着剤を凝固させることができれば、接合強度が飛躍的に向上する。しかしながら、各金属板が袋状構造をなす場合は、各フランジ部を重ね合わせる前にフランジ部に接着剤を予め塗布しておく必要があり、各曲成部の間に接着剤を充填させることはできない。そして、スポット溶接の挟圧時に接着剤がフランジ部からはみ出しても、上側金属板と下側金属板の曲成部がそれぞれフランジ部側から互いに離隔するよう形成されていることから、接着剤が各曲成部の間で凝固する前に接着剤が壁部を伝って流れ落ちてしまう。

本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、金属板の曲成部にも接着剤を充填させて各金属板の接合強度を向上させることのできる金属板接合構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、略上下に延びる上壁部と略水平に延びる上側フランジ部が、湾曲形成された上側曲成部を介して連続して形成される上側金属板と、略上下に延びる下壁部と略水平に延びる下側フランジ部が、湾曲形成された下側曲成部を介して連続して形成される下側金属板と、を備え、前記上側金属板の前記上側フランジ部と前記下側金属板の前記下側フランジ部が、接着剤を介在させて重ね合わせた状態で挟圧して溶接することにより接合され、前記上壁部と前記下壁部が連続的に縦壁を形成する金属板接合構造において、前記上側フランジ部と前記下側フランジ部の間に介在し、前記縦壁から前記上側フランジ部及び前記下側フランジ部と反対側へ突出する板部を具備し、前記板部に上下に貫通する孔部が形成され、前記板部は、前記上側フランジ部と前記下側フランジ部の間に介在する介在区間と、前記縦壁から前記上側フランジ部及び前記下側フランジ部と反対側へ突出する突出区間とを跨ぐように形成されたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、縦壁から板部が各フランジ部と反対側へ突出し、下側金属板の下側曲成部と上側金属板の上側曲成部とにより形成されるスペースが二等分されることとなる。
これにより、合わせ面に接着剤を塗布した状態で上側フランジ部、板部及び下側フランジ部を重ね合わせて溶接時に挟圧すると、上側フランジ部及び下側フランジ部からはみ出した接着剤が、上側曲成部と板部及び下側曲成部と板部により形成される角部に貯留する。そして、接着剤が上側金属板の上側曲成部と下側金属板の下側曲成部に充填された状態で凝固することとなる。ここで、従来のように縦壁から突出する板部が存在しない場合、はみだした接着剤は上側曲成部及び下側曲成部により形成されるスペースが大きいことから、各曲成部の近傍に留まることができずに下壁部を伝って流れ落ちる。
また、請求項１に記載の発明によれば、上側フランジ部、板部及び下側フランジ部を重ね合わせて挟圧した際に、上側フランジ部と板部の間に接着剤が充填されている場合は孔部を通じて下側フランジ部と板部の間に接着剤が押し出され、下側フランジ部と板部の間に接着剤が充填されている場合は孔部を通じて上側フランジ部と板部の間に接着剤が押し出される。
従って、上側フランジ部側と下側フランジ部側のいずれか一方に接着剤を塗布することにより挟圧時に他方へ接着剤が充填されるので、接着剤を一方のフランジ部側に塗布すればよく、接着剤の塗布作業を一度で済ますことができ、製造コストを抑制することができる。
さらに、板部に上下に貫通する孔部が形成され、この孔部は、上側フランジ部と下側フランジ部の間に介在する介在区間と、縦壁から上側フランジ部及び下側フランジ部と反対側へ突出する突出区間とを跨ぐように形成されたので、接着剤が突出区間と反対側へ流出し難く、下側曲成部へ接着剤を的確に案内することができる。
従って、フランジ部同士に加えて上側曲成部及び下側曲成部においても上側金属板と下側金属板とが接着されることとなり、フランジ部同士のみで上側金属板と下側金属板を接着する従来のものに比して飛躍的に接合強度を向上させることができる。また、従来は下壁部を伝って流れ落ちていた接着剤を利用することにより、接合に要する接着剤が増すことはなく、実用に際して極めて有利である。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の金属板接合構造において、前記板部は、前記上側金属板の前記上側フランジ部の端部又は前記下側金属板の前記下側フランジ部の端部を折り返して形成されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、板部を上側フランジ部の端部又は下側フランジ部の端部を折り返して形成したので、板部のために別部材を設ける必要がなく部品点数が増大することはない。
また、上側フランジ部の端部又は下側フランジ部の端部の折り返し部分においては、挟圧時に接着剤が外部へ流出することがなく、接着剤を各フランジ部間に効率良く充填させることができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の金属板接合構造において、前記板部の上面と下面の少なくとも一方に、前記上側フランジ部又は前記下側フランジ部の端部と平行に延びる突条部を形成したことを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、上側フランジ部、板部及び下側フランジ部を重ね合わせた際に、突条部が上側フランジ部又は下側フランジ部と当接することにより、板部と上側フランジ部又は下側フランジ部との間に隙間が生じる。この隙間には接着剤が一時的に貯留するので、合わせ面に的確に接着剤を行き渡らせることができる。
また、突条部が当接するフランジ部の端部に沿って形成されている場合は、各フランジ部を挟圧すると、突条部により各フランジ部間から外部への接着剤の流出を防止して、接着剤を各フランジ部間に効率良く充填させることができる。

このように、本発明によれば、接着剤を上側金属板の上側曲成部と下側金属板の下側曲成部の間に接着剤を充填させて凝固させることができ、各金属板の接合強度を飛躍的に向上させることができる。

図１から図４は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は自動車車体のサイドメンバの模式的な斜視図、図２はサイドメンバの模式的な断面図、図３は下側フランジ部に重ねた状態の中央金属板の上面図、図４は接着剤を塗布せずに上側フランジ部、中央金属板及び下側フランジ部を重ね合わせた状態のサイドメンバの模式的な断面図である。

図１に示すように、この金属板接合構造は、自動車車体における略前後へ延びるサイドメンバに用いられ、断面が略ハット状に形成された上側金属板１０と、断面が略逆ハット状に形成された下側金属板２０が接合されたものである。それぞれ鉄からなる上側金属板１０と下側金属板２０は、合わせ面に接着剤３０を塗布した状態でスポット溶接により接合され、上側金属板１０の上壁部１１と下側金属板２０の下壁部２１が連続的に縦壁３１を形成する。上側金属板１０は略水平に延びる上側フランジ部１２を有し、下側金属板２０は略水平に延びる下側フランジ部２２を有し、上側フランジ部１２の下面と下側フランジ部２２の上面が合わせ面をなしている。

図１に示すように、上側金属板１０は、略上下に延びる上壁部１１と略水平に延びる上側フランジ部１２が、湾曲形成された上側曲成部１３を介して連続して形成される。また、下側金属板２０は、略上下に延びる下壁部２１と略水平に延びる下側フランジ部２２が、湾曲形成された下側曲成部２３を介して連続して形成される。図２に示すように、上側曲成部１３と下側曲成部２３は、ほぼ同じ曲率で形成され、それぞれ各金属板１０，２０により形成される閉断面内部へ凸に形成されている。これにより、縦壁３１と各フランジ部１２，２２が滑らかに接続されている。

図２に示すように、上側金属板１０と下側金属板２０の間には、これらとは別個に中央金属板４０が配される。板部としての中央金属板４０は、上側金属板１０及び下側金属板２０より薄く、略水平に形成される。また、中央金属板４０は、上側フランジ部１２と下側フランジ部２２の間に介在する介在区間４１と、縦壁３１から上側フランジ部１２及び下側フランジ部２２と反対側へ突出する突出区間４２と、を有する。すなわち、縦壁３１から中央金属板４０の突出区間４２が各フランジ部１２，２２と反対側へ突出し、下側金属板２０の下側曲成部２３と上側金属板１０の上側曲成部１３とにより形成されるスペースが二等分されることとなる。この金属板接合構造では、上側金属板１０の上側フランジ部１２と下側金属板２０の下側フランジ部２２が、中央金属板４０の介在区間４１を挟み込んで、接着剤３０を介在させて重ね合わせた状態で挟圧して溶接することにより接合される。

図３に示すように、中央金属板４０には上下に貫通する複数の孔部４３が形成される。本実施形態においては、各孔部４３は、前後に所定の間隔で並んで形成され、それぞれ水平方向に延びる長孔である。各孔部４３は、介在区間４１と突出区間４２を跨ぐように形成される。すなわち、図３に示すように、各孔部４３は、上面視で下側曲成部２３と重なるようになっている。

図４に示すように、中央金属板４０の上面には、上側フランジ部１２の端部と平行に延びる流出防止ビード４４が形成される。突条部としての流出防止ビード４４は、中央金属板４０の介在区間４１側の端部に配される。本実施形態においては、中央金属板４０の介在区間４１側の端部が各フランジ部１２，２２の端部とほぼ一致していることから、流出防止ビード４４は上側フランジ部１２の端部に沿って形成されている。

さらに、図４に示すように、中央金属板４１の下面には、下側フランジ部２２の端部に沿って延びる左右一対の浮揚ビード４５が形成される。突条部としての各浮揚ビード４５は、中央金属板４０の介在区間４１において略左右対称となるよう形成される。各浮揚ビード４５は、介在区間４１の各端部より左右内側に形成されており、スポット溶接時における一対の電極チップの挟圧で潰れるようになっている。

この金属板接合構造では、各金属板１０，２０の接合時に半流動体状態の接着剤３０が上側フランジ部１２の下面に塗布される。そして、各フランジ部１２，２２及び中央金属板４０の介在区間４１を重ね合わせて挟圧することにより、上側フランジ部１２と中央金属板４０の間に充填されている接着剤３０が、各孔部４３を通じて下側フランジ部２２と中央金属板４０の間に押し出されて、各フランジ部１２，２２に接着剤３０が行き渡るようになっている（図２参照）。本実施形態においては、この挟圧は、スポット溶接時に一対の電極チップで各フランジ部１２，２２を挟む込むことにより行われる。スポット溶接は、前後方向に間隔をおいて中央金属板４０の各孔部４３を避けるように施され、各フランジ部１２，２２に前後に並ぶ複数のナゲット３２が形成される（図１参照）。

また、図３に示すように、上側フランジ部１２、中央金属板４０及び下側フランジ部２２を重ね合わせた際に、各浮揚ビード４５が下側フランジ部２２と当接することにより、中央金属板４０と下側フランジ部２２との間に隙間が生じる。この隙間には、各孔部４３から流出した接着剤３０が一時的に貯留するので、合わせ面に的確に接着剤を行き渡らせることができる。この後、挟圧力により各浮揚ビード４５が潰れる。

さらに、上側フランジ部１２と中央金属板４０の間では、挟圧時における流出防止ビード４４により各フランジ部１２，２２間から外部への接着剤３０の流出を防止して、接着剤３０を各フランジ部１２，２２間に効率良く充填させることができる。

ここで、中央金属板４０によって各曲成部１３，２３により形成されるスペースが二等分されているので、合わせ面に接着剤３０を塗布した状態で上側フランジ部１２、中央金属板４０及び下側フランジ部２２を重ね合わせて溶接時に挟圧すると、上側フランジ部１２及び下側フランジ部２２からはみ出した接着剤３０が、上側曲成部１３と中央金属板４０及び下側曲成部２３と中央金属板４０により形成される角部に貯留する。そして、接着剤３０が上側金属板１０の上側曲成部１３と下側金属板２０の下側曲成部２３に充填された状態で凝固することとなる。ここで、図６に示す従来のもののように縦壁１３１から突出する中央金属板が存在しない場合、はみだした接着剤３０は上側曲成部１１３及び下側曲成部１２３により形成されるスペースが大きいことから、各曲成部１１３，１２３の近傍に留まることができずに下壁部１２１を伝って流れ落ちる。

このように、フランジ部１２，２２同士に加えて上側曲成部１３及び下側曲成部２３においても上側金属板１０と下側金属板２０とが接着されることとなり、フランジ部１２，２２同士のみで上側金属板１０と下側金属板２０を接着する従来のものに比して飛躍的に接合強度を向上させることができる。また、従来は下壁部２１を伝って流れ落ちていた接着剤３０を利用することにより、接合に要する接着剤３０が増すことはなく、実用に際して極めて有利である。

また、本実施形態の金属板接合構造によれば、中央金属板４０に孔部４３を形成し、上側フランジ部１２側と下側フランジ部２２側のいずれか一方に接着剤３０を塗布することにより挟圧時に他方へ接着剤３０が充填されるようにしたので、接着剤３０を一方のフランジ部１２，２２側に塗布すればよく、接着剤３０の塗布作業を一度で済ますことができ、製造コストを抑制することができる。

また、本実施形態によれば、各孔部４３を介在区間４１と突出区間４２を跨ぐように形成したので、接着剤３０が突出区間４２と反対側へ流出し難く、各フランジ部１２，２２における縦壁３１と反対側の端部から外部への接着剤３０の流出防止に効果的である。さらに、各孔部４３を下側曲成部２３と重なるよう形成したので、下側曲成部２３へ接着剤３０を的確に案内することができる。

ここで、図５に、図６及び図７に示すように上側金属板１１０の上壁部１１１と下側金属板１２０の間に中央金属板が配されていないものを用いて、接着剤３０の塗布状態により接合強度がどのように変化するか計測した実験データを示す。実験は、各フランジ部１１２，１２２をスポット溶接のみで接合したもの（以下、サンプル１という）と、図６に示すようにスポット溶接に加えて各フランジ部１１２，１２２の間で接着剤３０を凝固させたもの（以下、サンプル２という）と、図７に示すようにスポット溶接に加えて各フランジ部１１２，１２２及び各曲成部１１３，１２３の間で接着剤３０を凝固させたもの（以下、サンプル３という）とに分けて行った。サンプル１〜３は、それぞれ実際の自動車車体に用いられているサイドメンバと同形状のものとした。

図５に示すように、各フランジ部１１２，１２２の接合強度は、サンプル３、サンプル２、サンプル１の順に高い値が得られた。尚、図５においては、各フランジ部１１２，１２２の開口変位を横軸とし、この開口変位に必要な荷重を縦軸としている。サンプル２とサンプル３を比較すると、同じ開口変位では、サンプル３の方が約１．５倍以上の荷重を加えなければならないことが実験的に証明されている。このように、実験的にも、各フランジ部１１２，１２２のみならず上側曲成部１１３または下側曲成部１２３にも接着剤３０が充填されて凝固すると、接合強度が飛躍的に向上することが確認されている。

尚、第１の実施形態においては、上側フランジ部１２に接着剤３０を塗布し各孔部４３を通じて下側フランジ部２２側へ接着剤３０を導くものを示したが、下側フランジ部２２に接着剤３０を塗布して上側フランジ部１２側へ接着剤３０を導くようにしてもよい。

また、第１の実施形態においては、各孔部４３を左右に延びる長孔としたものを示したが、各孔部の形状は丸孔等の他の形状であってもよいし、孔部を前後に間隔をおかずに前後に連続的に形成してもよい。例えば、縦壁３１側へ接着剤３０をより多く充填する場合には、縦壁３１側へ拡がる形状とすることも可能である。また、上側フランジ部１２と下側フランジ部２２の両方に接着剤３０を塗布する場合は、各孔部４３を形成せずとも接着剤３０を各フランジ部１２，２２と中央金属板４０の間に行き渡らせることができる。

また、第１の実施形態においては、流出防止ビード４４を中央金属板４０の上面に形成したものを示したが、中央金属板４０の下面に形成してもよく、上面と下面の少なくとも一方に形成されていれば、接着剤３０の各フランジ部１２，２２の外部への流出を防止することができる。

また、第１の実施形態においては、浮揚ビード４５を中央金属板４０の下面に形成したものを示したが、中央金属板４０の上面に形成してもよく、上面と下面の少なくとも一方に形成されていれば、接着剤３０の各フランジ部１２，２２間の貯留作用を得ることができる。

また、第１の実施形態においては、中央金属板４０が上側金属板１０及び下側金属板２０よりも薄いものを示したが、各金属板１０，２０，４０の板厚は適宜に変更可能である。

図８から図１０は本発明の第２の実施形態を示すもので、図８は自動車車体のサイドメンバの模式的な斜視図、図９はサイドメンバの模式的な断面図、図１０は下側金属板の一部上面図である。

この金属板接合構造もまた、第１の実施形態と同様に、断面が略ハット状に形成された上側金属板２１０と、断面が略逆ハット状に形成された下側金属板２２０を接合するものである。図８に示すように、上側金属板２１０は、略上下に延びる上壁部２１１と略水平に延びる上側フランジ部２１２が、湾曲形成された上側曲成部２１３を介して連続して形成される。下側金属板２２０は、略上下に延びる下壁部２２１と略水平に延びる下側フランジ部２２２が、湾曲形成された下側曲成部２２３を介して連続して形成される。更に、下側フランジ部２２２の縦壁２３１と反対側の端部が折り返されて、上側フランジ部２１２と下側フランジ部２２２の間に介在する介在部２２４が形成される。

図９に示すように、板部としての介在部２２４は、略水平に形成され、上側フランジ部２１２と下側フランジ部２２２の間に介在する介在区間２４１と、縦壁２３１から上側フランジ部２１２及び下側フランジ部２２２と反対側へ突出する突出区間２４２と、を有する。すなわち、縦壁２３１から介在部２２４の突出区間２４２が各フランジ部２１２，２２２と反対側へ突出し、下側金属板２２０の下側曲成部２２３と上側金属板２１０の上側曲成部２１３とにより形成されるスペースが二等分されることとなる。この金属板接合構造では、上側金属板２１０の上側フランジ部２１２と下側金属板２２０の下側フランジ部２２２が、介在部２２４の介在区間２４１を挟み込んで、接着剤３０を介在させて重ね合わせた状態で挟圧して溶接することにより接合される。

図９に示すように、介在部２２４には上下に貫通する複数の孔部２２５が形成される。図１０に示すように、左右に並設された２つの孔部２２５で１組をなし、複数組の各孔部２２５が前後に所定の間隔で並んで形成される。本実施形態においては、各孔部２２５は丸孔であり、左右２つの孔部２２５のうち縦壁２３１と反対側の孔部２２５は介在区間４１に形成され、縦壁２３１側の孔部２２５は突出区間４２に形成される。すなわち、図１０に示すように、縦壁２３１側の孔部２２５は、上面視で下側曲成部２２３と重なるようになっている。

この金属板接合構造では、各金属板２１０，２２０の接合時に半流動体状態の接着剤３０が上側フランジ部２１２の下面に塗布される。そして、各フランジ部２１２，２２２及び介在部２２４を重ね合わせて挟圧することにより、上側フランジ部２１２と介在部２２４の間に充填されている接着剤３０が、各孔部２２５を通じて下側フランジ部２２２と介在部２２４の間に押し出されて、各フランジ部２１２，２２２に接着剤３０が行き渡るようになっている（図９参照）。

ここで、介在部２２４によって各曲成部２１３，２２３により形成されるスペースが二等分されているので、合わせ面に接着剤３０を塗布した状態で上側フランジ部２１２、介在部２２４及び下側フランジ部２２２を重ね合わせて溶接時に挟圧すると、上側フランジ部２１２及び下側フランジ部２２２からはみ出した接着剤３０が、上側曲成部２１３と介在部２２４及び下側曲成部２２３と介在部２２４により形成される角部に貯留する。そして、接着剤３０が上側金属板２１０の上側曲成部２１３と下側金属板２２０の下側曲成部２２３に充填された状態で凝固することとなる。

このように、フランジ部２１２，２２２同士に加えて上側曲成部２１３及び下側曲成部２２３においても上側金属板２１０と下側金属板２２０とが接着されることとなり、フランジ部２１２，２２２同士のみで上側金属板２１０と下側金属板２２０を接着する従来のものに比して飛躍的に接合強度を向上させることができる。また、従来は下壁部２２１を伝って流れ落ちていた接着剤３０を利用することにより、接合に要する接着剤３０が増すことはなく、実用に際して極めて有利である。

また、本実施形態の金属板接合構造によれば、介在部２２４を下側フランジ部２２２の端部を折り返して形成したので、介在部２２４のために別部材を設ける必要がなく部品点数が増大することはない。
また、下側フランジ部２２２の端部の折り返し部分においては、挟圧時に接着剤３０が外部へ流出することがなく、接着剤３０を各フランジ部２１２，２２２間に効率良く充填させることができる。

また、介在部２２４に孔部２２５を形成し、上側フランジ部２１２側に接着剤３０を塗布することにより挟圧時に下側フランジ部２２２側へ接着剤３０が充填されるようにしたので、接着剤３０を上側フランジ部２１２側にのみ塗布すればよく、接着剤３０の塗布作業を一度で済ますことができ、製造コストを抑制することができる。また、縦壁２３１側の各孔部２２５を下側曲成部２３と重なるよう形成したので、下側曲成部２３へ接着剤３０を的確に案内することができる。

尚、第２の実施形態においては、丸孔形状の孔部２２５が左右に２つ並べられたものを示したが、例えば、孔部を左右に延びる長孔としてもよいし、孔部を前後に間隔をおかずに前後に連続的に形成してもよい。

また、第２の実施形態においては、介在部２２４を下側フランジ部２２２の端部を折り返して形成したものを示したが、上側フランジ部２１２の端部を折り返して形成しても同様の作用効果を得ることができる。この場合、下側フランジ部の上面に接着剤を塗布し、挟圧時に介在部の孔部を通じて上側フランジ部側に接着剤を押し出す構成とするとよい。

また、第２の実施形態においては、介在部２２４の上面及び下面に突条部を形成せずに介在部２２４の表面を略平坦としたものを示したが、第１の実施形態と同様に流出防止ビードや浮揚ビードを形成してもよい。

さらに、第１及び第２の実施形態においては、本発明の金属板接合構造が自動車車体に用いられるものを示したが、鉄道車体、航空機等に用いることもできる。また、自動車車体のサイドメンバに用いられるものを示したが、クロスメンバやピラーのような他の部分に用いられるものであってもよい。ここで、ピラーのように上下に延び前後または左右に金属板が分割構成されるものであっても、一方の金属板を上側とし他方の金属板を下側として接合を行い、接着剤が凝固した後に他の部分に組み付ければよい。

さらにまた、第１及び第２の実施形態においては、略ハット状の金属板と略逆ハット状の金属板とを接合するものを示したが、上側金属板が上壁部、上側湾曲部及び上側フランジ部を有し、下側金属板が下壁部、下側湾曲部及び下側フランジ部を有するものであれば、上側金属板及び下側金属板の形状は問わない。

また、第１及び第２の実施形態においては、スポット溶接により上側フランジ部１２，２１２と下側フランジ部２２，２２２を溶接するものを示したが、例えばシーム溶接により溶接するものであってもよい。すなわち、溶接とともに各フランジ部１２，２２，２１２，２２２の挟圧が行われれば、どのような溶接方式であっても前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

また、第１及び第２の実施形態においては、上側金属板１０と下側金属板２０が鉄からなるものを示したが、例えばアルミニウムなど他の金属からなるものであってもよい。また、接着剤３０が貯留しやすいように、下側フランジ部２２，２２２の表面粗さを上側フランジ部１２，２１２等よりも粗くしてもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。

本発明の第１の実施形態を示す自動車車体のサイドメンバの模式的な斜視図である。 サイドメンバの模式的な断面図である。 下側フランジ部に重ねた状態の中央金属板の上面図である。 接着剤を塗布せずに上側フランジ部、中央金属板及び下側フランジ部を重ね合わせた状態のサイドメンバの模式的な断面図である。 フランジ部の開口変位と荷重の関係を示すグラフである。 上壁部と下壁部を略面一に形成し各フランジ部のみに接着剤を充填させたサイドメンバの模式的な断面図である。 上壁部と下壁部を略面一に形成し各フランジ部及び各曲成部に接着剤を充填させたサイドメンバの模式的な断面図である。 本発明の第２の実施形態を示す自動車車体のサイドメンバの模式的な斜視図である。 サイドメンバの模式的な断面図である。 下側金属板の一部上面図である。

符号の説明

１０ 上側金属板
１１ 上壁部
１２ 上側フランジ部
１３ 上側曲成部
２０ 下側金属板
２１ 下壁部
２２ 下側フランジ部
２３ 下側曲成部
３０ 接着剤
３１ 縦壁
４０ 中央金属板
４１ 介在区間
４２ 突出区間
４３ 孔部
４４ 流出防止ビード
４５ 浮揚ビード
２１０ 上側金属板
２１１ 上壁部
２１２ 上側フランジ部
２１３ 上側曲成部
２２０ 下側金属板
２２１ 下壁部
２２２ 下側フランジ部
２２３ 下側曲成部
２２４ 介在部
２２５ 孔部
２３１ 縦壁

Claims (3)

1. 略上下に延びる上壁部と略水平に延びる上側フランジ部が、湾曲形成された上側曲成部を介して連続して形成される上側金属板と、
   略上下に延びる下壁部と略水平に延びる下側フランジ部が、湾曲形成された下側曲成部を介して連続して形成される下側金属板と、を備え、
   前記上側金属板の前記上側フランジ部と前記下側金属板の前記下側フランジ部が、接着剤を介在させて重ね合わせた状態で挟圧して溶接することにより接合され、
   前記上壁部と前記下壁部が連続的に縦壁を形成する金属板接合構造において、
   前記上側フランジ部と前記下側フランジ部の間に介在し、前記縦壁から前記上側フランジ部及び前記下側フランジ部と反対側へ突出する板部を具備し、
   前記板部に上下に貫通する孔部が形成され、
   前記孔部は、前記上側フランジ部と前記下側フランジ部の間に介在する介在区間と、前記縦壁から前記上側フランジ部及び前記下側フランジ部と反対側へ突出する突出区間とを跨ぐように形成されたことを特徴とする金属板接合構造。
2. 前記板部は、前記上側金属板の前記上側フランジ部の端部又は前記下側金属板の前記下側フランジ部の端部を折り返して形成されることを特徴とする請求項１に記載の金属板接合構造。
3. 前記板部の上面と下面の少なくとも一方に、前記上側フランジ部又は前記下側フランジ部の端部と平行に延びる突条部を形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の金属板接合構造。

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