JP4045775B2 - 自動車の側部車体構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各部のレインフォースメントを構成する平板同士を溶接した後、プレス加工して一体的に形成するような自動車の側部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ルーフサイド、フロントピラー、ヒンジピラー、センタピラー、サイドシルの各々をそれぞれ別々にプレス加工により成形し、これらの各部材を治具にセットして溶接することで、キャブサイドを構成したものがあるが、この場合には複数の治具を必要とするばかりでなく、溶接時に位置ずれが生ずる問題点があった。
【０００３】
このような問題点を解決するために、図１３，図１４に示すような自動車の側部車体構造がある。
すなわち、プレス加工前(図１４参照)の板材の状態下において各板材を溶接し、この溶接されたものを１つの型にセットして、キャブサイドを一度に形成するものである。
【０００４】
つまり、図１４にプレス加工前の状態を模式的に示し、図１３に数工程プレス加工後の状態を模式的に示すように、ルーフサイドおよびセンタピラーを構成するＴ字状の板材８１と、フロントピラーを構成する板材８２と、ヒンジピラーを構成する板材８３と、サイドシルにおけるセンタピラーとの連結部を構成する板材８４と、サイドシル前部を構成する板材８５と、サイドシル後部を構成する板材８６とを、プレス加工前(図１４参照)の平板の状態下において溶接箇所９１〜９６にて突き合わせ溶接し、このキャブサイド素材９７(いわゆるキャブサイド・ブランク)を１つの型にセットして、数工程のプレス加工により一体のキャブサイド(図１３参照)を形成するものである。
【０００５】
このように構成することにより、単一のプレス型にてキャブサイドを形成することができると共に、予め上述の溶接箇所９１〜９６にて溶接されているので、位置ずれの懸念もない。
【０００６】
しかし、図１３，図１４の構成の場合には板材８１〜８６の必要数量が多く、部品点数が大となる問題点があった。すなわち、板材８１の強度要求は側突に対する剛性確保の関係上、「大」となり、板材８４の強度要求は「中大」となり、板材８５，８６の強度要求は「小」となる。
【０００７】
このように、車体側部の各部における強度要求に加えて、ヒンジピラーやサイドシルは耐水性を確保するために、腐食防止用のメッキ加工が施された板材が必要となる等の要求により、板材８１〜８６の必要数量が必然的に多くなるものである。
【０００８】
上記図１３，図１４の構成は、インナパネルにも、またはレインフォースメントにも適用することができ、仮に、レインフォースメントに適用し、上述の強度要求を満足させるために、板材８１の板厚を厚く設定すると、この板材８１をアウタパネル(この場合はセンタピラーアウタ)に溶接手段にて接合する際に、レインフォースメント(板材８１参照)よりも板厚が薄いアウタパネルとの板厚の差に起因して、アウタパネルが溶接時に溶け、良好な溶接が阻害されるので、センタピラー部分の一体化が困難となる。
【０００９】
このような問題点を解決するために、センタピラー部の板材８１の板厚を他部の板厚と同等に設定し、強度不足分を別のレインフォースメンで補う構成を採用すると、部品点数がさらに増加する問題点があった。
【００１０】
なお、特開平８−２４３７７０号公報にはフロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイドのキャブサイド各部の板部材同士をプレス加工後に溶接し、溶接後にプレス加工を施してキャブサイドを一体的に形成した構造が開示されているが、同公報に記載されたものにおいても上述と同様の問題点があった。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、サイドシルより上方のセンタピラー部に突出させた位置にサイドシルレインとセンタピラーレインとの接続部を設け、センタピラーレインはサイドシルレインより高強度の部材に設定すると共に、センタピラーレインには第２のレインが設けられ、この第２のレインの下部をサイドシルの一部に突出させることで、車体側部の要求を確保して、部品点数を抑えつつ、センタピラー部の剛性向上を図ることができ、また、上記サイドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、上記第２のサイドシルレインがセンタピラーとの連結部に節を形成することにより、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引かれるのを防止することができ、さらに、上記センタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成されると共に、センタピラ ーレインと第２のセンタピラーレインとが少なくとも上記凹部で溶接されることにより、センタピラーレインの上部と下部とで車両前後方向の板長 ( いわゆる板の幅 ) を同等にすることができて、プレス成形の容易化を図り、かつ、上述の凹部を溶接時の位置合わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なうことができるうえ、凹部の形成により剛性の向上をも達成することができる自動車の側部車体構造の提供を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この発明による自動車の側部車体構造は、フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各部のレインフォースメントを構成する平板同士を溶接した後、プレス加工して一体的に形成する自動車の側部車体構造であって、サイドシルより上方のセンタピラー部に突出させた位置にサイドシルレインとセンタピラーレインとの接続部を設け、センタピラーレインはサイドシルレインより高強度の部材であると共に、センタピラーレインには第２のレインが設けられ、該第２のレインの下部がサイドシルの一部に突出され、上記サイドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、上記第２のサイドシルレインはセンタピラーとの連結部に節を形成し、上記センタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成されると共に、センタピラーレインと第２のセンタピラーレインは少なくとも上記凹部で溶接されたものである。
【００１３】
上記構成の高強度の部材は、剛性要求に対応して、超高張力鋼板(いわゆる超ハイテン鋼板)に設定してもよく、サイドシルレインは高張力鋼版(いわゆるハイテン鋼板)に設定してもよい。
【００１４】
上記構成によれば、センタピラーレインをサイドシルレインに対して高強度に設定すると共に、このセンタピラーレインには強度不足分を補う第２のレインを設け、この第２のレインの下部をサイドシルの一部に突出させたので、車体側部の要求を確保して、部品点数を抑えながら、センタピラー部の剛性向上を図ることができる。
【００１５】
すなわち、センタピラー部においては高強度のセンタピラーレインと第２のレインとの組合わせにより、充分な剛性向上を図ることができ、サイドシル部においてはサイドシルレインと第２のレインの下部突出部分とにより、必要な剛性確保を図ることができ、それでいて、部品点数の増加を抑止することができる。
【００１６】
また、上記サイドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、上記第２のサイドシルレインがセンタピラーとの連結部に節を形成するので、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引かれるのを防止することができる。
【００１７】
さらに、上記センタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成されると共に、センタピラーレインと第２のセンタピラーレインは少なくとも上記凹部で溶接されたものである。
【００１８】
このように、センタピラーレインの上部には上述の凹部を形成したので、センタピラーレインの上部と下部とで車両前後方向の板長 ( いわゆる板の幅 ) を同等にすることができて 、プレス成形の容易化を図ることができる。
また、上述の凹部を溶接時の位置合わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なうことができるうえ、凹部の形成により剛性の向上をも達成することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記接続部は上下方向に延びるセンタピラーレインの下部に形成されたものである。
上記構成によれば、車両側突時にセンタピラーレインが車体内方へ曲がるポイントを、可及的下部の接続部のポイントに設定することができて、乗員保護を図ることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記第２のサイドシルレインはセンタピラーとの連結部近傍においてサイドシル内に第２の節を形成するものである。
上記構成によれば、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引かれるのを防止することができる。
【００２１】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の側部車体構造を示し、プレス加工前の状態を模式的に示す図１において、フロントピラーレインを構成する平板状の板材１Ｂと、ヒンジピラーレインを構成する平板状の板材２Ｂと、ルーフサイドレインおよびセンタピラーレインを構成する平板状の板材３Ｂと、サイドシルレインおよびセンタピラーレインとの連結部を構成する平板状の板材４Ｂとを設け、これらの各平板状の板材１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂをプレス加工の前段階において、平板状の状態下にて溶接箇所５，６，７，８(溶接部)にて突き合わせ溶接して、キャブサイドレインの素材(ブランク)としてのキャブサイドレインブランク９Ｂを構成している。
【００２２】
上述の溶接箇所５〜８のうち板材３Ｂと板材４Ｂとの車両前後方向に指向する溶接箇所８(接続部)は、プレス加工後(図２参照)においてサイドシル２９(図１０、図１１参照)より上方のセンタピラー２７部(図８、図９、図１０参照)に突出した位置で、かつ上下方向に延びるセンタピラーレイン３２(図３参照)の下部に位置するように設定されている。図１に示すキャブサイドトレイン９Ｂを数工程プレス加工すると、図２に模式的に示すように成る。
【００２３】
また、図２において点線で示す符号１０，１１，１２は第２のレインであって、１０は第２のルーフサイドレイン、１１は第２のセンタピラーレイン、１２は第２のサイドシルレインであり、これらの各第２のレイン１０，１１，１２は図１に示すキャブサイドレインブランク９Ｂのプレス加工後(図２参照)において後付けにより溶接されるものである。
【００２４】
ここで、図２に示す上述の第２のセンタピラーレイン１１はその下部１１ａがサイドシル２９内(図１０、図１１参照)の一部に突出されるものである。
また、上述のセンタピラーレイン３２(図３参照)を構成する板材３Ｂ(図１参照)はサイドシルレイン４(図２参照)を構成する板材４Ｂ(図１参照)よりも高強度の部材に設定されている。例えば、板材３Ｂとしては超高張力鋼板(いわゆる超ハイテン鋼板)が用いられ、板材４Ｂとしては高張力鋼板(いわゆるハイテン鋼板)が用いられる。
【００２５】
図１に示すキャブサイドレインブランク９Ｂを数工程プレス加工すると、図２に模式的に、また図３に具体的に示すようなキャブサイドレイン９が一体的に形成される。
すなわち、フロントピラーレイン１と、ヒンジピラーレイン２と、ルーフサイドレイン３１と、センタピラーレイン３２と、サイドシルレイン４とが前述の溶接箇所５，６，７，８で一体化されたキャブサイドレイン９となり、サイドシル２９(図１０、図１１参照)より上方のセンタピラー２７部(図８、図９、図１０参照)に突出した位置に、サイドシルレイン４とセンタピラーレイン３２との接続部(接合部)としての溶接箇所８が位置する。
【００２６】
図４はルーフサイドレイン３１に接合される第２のルーフサイドレイン１０を示し、図５はセンタピラーレイン３２に接合される第２のセンタピラーレイン１１を示し、図６はサイドシルレイン４に接合される第２のサイドシルレイン１２を示す斜視図である。
【００２７】
図７は図３のＡ−Ａ線矢視に相当する断面図であって、車両の前後方向に延びるルーフサイドレールアウタ１３とルーフサイドレールインナ１４とのルーフサド閉断面１５内に上述のルーフサイドレイン３１が設けられ、このルーフサイドレイン３１の車内側には上述の第２のルーフサイドレイン１０が接合される。
【００２８】
図７に示すように、上述のルーフサイドレイン３１はルーフサイドレールアウタ１３とルーフサイドレールインナ１４との接合部１６に挟持して溶接され、この接合部１６の上部にはルーフパネル１７が接合される。なお、１８はルーフサイドレールアウタ１３と一体または一体的に形成されたセンタピラーアウタ、１９はルーフサイドレールインナ１４と一体または一体的に形成されたセンタピラーインナであり、図中の黒丸部は溶接により形成されるナゲット(溶接部)を示す。
【００２９】
図８は図３のＢ−Ｂ線矢視に相当する図、図９は図３のＣ−Ｃ線矢視に相当する断面図であって、車両の上下方向に延びるセンタピラーアウタ１８とセンタピラーインナ１９とのセンタピラー閉断面２０内に上述のセンタピラーレイン３２が設けられ、このセンタピラーレイン３２の前後両端部はセンタピラーアウタ１８とセンタピラーインナ１９との接合部２１，２１に挟持して溶接される。
【００３０】
また、センタピラーレイン３２の車内側には第２のセンタピラーレイン１１が接合されるが、上述のセンタピラーレイン３２はセンタピラーアウタ１８とセンタピラーインナ１９との接合部２１，２１に対して車外側に突出する突出部３２ａを有している。
【００３１】
さらに、上述のセンタピラーレイン３２の車両上下方向の上部(図５において凹部１１ｂが形成されている範囲Ｌ参照)は、その車外側への突出部３２ａの中間、望ましくは中央部が所定長さの範囲にわたって接合部２１，２１側に凹む断面形状の凹部３２ｂを有する。
【００３２】
上述のセンタピラーレイン３２の車内側に接合される第２のセンタピラーレイン１１は図５、図９、図８に示すように上述の突出部３２ａおよび凹部３２ｂに沿う如く、その車両上下方向の上部には所定長さの範囲Ｌにわたって突出部１１ａおよび凹部１１ｂが形成されていて、図８、図９に示すようにセンタピラーレイン３２と第２のセンタピラーレイン１１とは少なくとも上記凹部３２ｂ，１１ｂの複数離間部位が溶接手段にて互に接合される。
【００３３】
図１０は図３のＤ−Ｄ線矢視に相当する断面図、図１１は図３のＥ−Ｅ線矢視に相当する断面図であって、車両の前後方向に延びるサイドシルアウタ２２とサイドシルインナ２３とのサイドシル閉断面２４内に上述のサイドシルレイン４が設けられ、このサイドシルレイン４の車内側には第２のサイドシルレイン１２が接合される。
【００３４】
上述のサイドシルレイン４は、図１１に示すように、サイドシルアウタ２２とサイドシルインナ２３との上下の接合部２５，２６に対して車外側に突出する断面形状を有する。
【００３５】
図１０に示すように、上述のサイドシルレイン４はセンタピラー２７(図８、図９参照)との連結部２８において前述の溶接箇所８まで上方に突出する突出部４ａを有し、一方、図３、図１０に示すように第２のセンタピラーレイン１１はその下部１１ａがサイドシル２９内の一部に突出されている。
【００３６】
図６、図１０、図１１に示すように上述の第２のサイドシルレイン１２は車両の前後方向に延びる水平部１２ａと、この水平部１２ａの車内側に一体に折曲げ形成されて車両の前後方向に延びる内方縦片部１２ｂと、上述の水平部１２ａの車外側に一体に折曲げ形成されて車両の前後方向に延びる外方縦片部１２ｃと、各部１２ａ，１２ｃの車両前後方向の両端部に一体形成された前後の節部１２ｄ，１２ｄと、この節部１２ｄから前方または後方に向くように一体に折曲げ形成された接合片１２ｅ，１２ｆとを有するものである。
【００３７】
而して、図１０に示すように、上述の内方縦片部１２ｂはセンタピラーインナ１９を介してサイドシル２９の上側の接合部２５に接合され、外方縦片部１２ｃは第２のセンタピラーレイン１１の下部１１ａを介してサイドシルレイン４に接合されて、両縦片部１２ｂ，１２ｃ間の水平部１２ａにて、サイドシル２９とセンタピラー２７との連結部２８に節３０が形成されている。この節３０はサイドシル２９の上面に相当する位置に形成されている。
【００３８】
また、図１１に示すように、節部１２ｄに一体折曲げ形成された各接合片１２ｅ，１２ｆをサイドシルレイン４の車内側面に接合して、該節部１２ｄにより、サイドシル２９とセンタピラー２７との連結部２８の近傍において、サイドシル２９内には車両の前後方向に離間した前後の２位置に第２の節３３，３３が形成されている。
【００３９】
このように、図１〜図１１で示した実施例の自動車の側部車体構造は、フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各部のレインフォースメント１，２，３１，３２，４を構成する平板(板材１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ参照)同士を溶接した後、プレス加工してキャブサイトレイン９を一体的に形成する自動車の側部車体構造であって、サイドシル２９より上方のセンタピラー２７部に突出させた位置にサイドシルレイン４とセンタピラーレイン３２との接続部(溶接箇所８参照)を設け、センタピラーレイン３２はサイドシルレイン４より高強度の部材であると共に、センタピラーレイン３２には第２のレイン(第２のセンタピラーレイン１１参照)が設けられ、該第２のレインの下部１１ａがサイドシル２９内の一部に突出されたものである。
【００４０】
この構成によれば、センタピラーレイン３２をサイドシルレイン４に対して高強度に設定すると共に、このセンタピラーレイン３２には強度不足分を補う第２のレイン(第２のセンタピラーレイン１１参照)を設け、この第２のレインの下部１１ａをサイドシル２９内の一部に突出させたので、車体側部の要求を確保して、部品点数を抑えながら、センタピラー２７部の剛性向上を図ることができる。
【００４１】
すなわち、センタピラー２７部においては高強度のセンタピラーレイン３２と第２のレイン(第２のセンタピラーレイン１１参照)との組合わせにより、充分な剛性向上を図ることができ、サイドシル２９部においてはサイドシルレイン４と第２のレイン(第２のセンタピラーレイン１１参照)の下部１１ａの突出部分とにより、必要な剛性確保を図ることができ、それでいて、部品点数の増加を抑止することができる。
【００４２】
具体的には各部材３２，１１によりセンタピラー２７に要求される「大」の強度要求を満たすことができ、各部材４，１２によりサイドシル２９に要求される「中大」の強度要求を満たすことができる。
【００４３】
また、上記接続部(溶接箇所８参照)は上下方向に延びるセンタピラーレイン３２の下部に形成されたものである。
この構成によれば、車両側突時にセンタピラーレイン３２が車体内方へ曲がるポイントを、可及的下部の接続部(溶接箇所８参照)のポイントに設定することができて、乗員保護を図ることができる。
【００４４】
さらに、上記サイドシルレイン４は、サイドシルアウタ２２とサイドシルインナ２３との接合部２５，２６に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレイン１２と第２のセンタピラーレイン１１とを備え、上記第２のサイドシルレイン１２はセンタピラー２７との連結部２８に節３０(図１０参照)を形成するものである。
この構成によれば、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節３０によりセンタピラー２７下部が前後に引かれるのを防止することができる。
【００４５】
加えて、上記第２のサイドシルレイン１２はセンタピラー２７との連結部２８近傍においてサイドシル２９内に第２の節３３(図３、図１１参照)を形成するものである。
この構成によれば、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節３３によりセンタピラー２７下部が前後に引かれるのを防止することができる。
【００４６】
しかも、上記センタピラーレイン３２は、図８に示す如くセンタピラーアウタ１８とセンタピラーインナ１９との接合部２１に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレイン３２の上部はその車外側への突出部３２ａの中間が接合部２１側に凹む断面形状の凹部３２ｂを有し、上記第２のセンタピラーレイン１１は上記突出部３２ａに沿う形状に形成されると共に、センタピラーレイン３２と第２のセンタピラーレイン１１は少なくとも上記凹部３２ａで溶接されたものである。
【００４７】
この構成によれば、センタピラーレイン３２の上部には上述の凹部３２ｂを形成したので、センタピラーレイン３２の上部と下部とで車両前後方向の板長(図１に示すプレス前の板材３Ｂの前後方向の幅参照)を同等にすることができて、プレス成形の容易化を図ることができる。
また、上述の凹部３２ｂを溶接時の位置合わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なうことができるうえ、凹部３２ｂの形成により剛性の向上をも達成することができる。
【００４８】
図１２はセンタピラー２７部の断面構造の他の実施例を示し、図８の実施例ではセンタピラーレイン３２の突出部３２ａの中間部、望ましくは中央部に１つの凹部３２ｂを形成したが、図１２に示すこの実施例ではセンタピラーレイン３２の突出部３２ａの中間部に２つの凹部３２ｂ，３２ｂを一体形成したものである。
このように、センタピラーレイン３２の突出部３２ａに複数の凹部３２ｂを一体形成すると、センタピラー部の剛性をさらに向上させることができる。
【００４９】
なお、図１２に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については図１〜図１１で示した先の実施例と同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の平板は、実施例の板材１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂに対応し、
以下同様に、
フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイドのキャブサイド各部のレインフォースメントは、
フロントピラーレイン１、ヒンジピラーレイン２、サイドシルレイン４、ルーフサイドレイン３１、センタピラーレイン３２に対応し、
サイドシルレイン４とセンタピラーレイン３２との接続部は、溶接箇所８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５１】
【発明の効果】
この発明によれば、サイドシルより上方のセンタピラー部に突出させた位置にサイドシルレインとセンタピラーレインとの接続部を設け、センタピラーレインはサイドシルレインより高強度の部材に設定すると共に、センタピラーレインには第２のレインが設けられ、この第２のレインの下部をサイドシルの一部に突出させることで、車体側部の要求を確保して、部品点数を抑えつつ、センタピラー部の剛性向上を図ることができる効果があり、また、上記サイドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、上記第２のサイドシルレインがセンタピラーとの連結部に節を形成することにより、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引かれるのを防止することができ、さらに、上記センタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成されると共に、センタピラーレインと第２のセンタピラーレインとが少なくとも上記凹部で溶接されることにより、センタピラーレインの上部と下部とで車両前後方向の板長 ( いわゆる板の幅 ) を同等にすることができて、プレス成形の容易化を図り、かつ、上述の凹部を溶接時の位置合わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なうことができるうえ、凹部の形成により剛性の向上をも達成することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の自動車の側部車体構造を示すプレス加工前の側面図。
【図２】 本発明の自動車の側部車体構造を模式的に示すプレス加工後の側面図。
【図３】 同プレス加工後の具体的な側面図。
【図４】 第２のルーフサイドレインを示す斜視図。
【図５】 第２のセンタピラーレインを示す斜視図。
【図６】 第２のサイドシルレインを示す斜視図。
【図７】 図３のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図８】 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図９】 図３のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図１０】 図３のＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図１１】 図３のＥ−Ｅ線矢視断面図。
【図１２】 センタピラー部の断面構造の他の実施例を示す断面図。
【図１３】 従来の自動車の側部車体構造を示すプレス加工後の側面図。
【図１４】 従来の自動車の側部車体構造を示すプレス加工前の側面図。
【符号の説明】
１…フロントピラーレイン(レインフォースメント)
２…ヒンジピラーレイン(レインフォースメント)
４…サイドシルレイン(レインフォースメント)
１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ…板材(平板)
８…溶接箇所(接続部)
１１…第２のセンタピラーレイン(第２のレイン)
１２…第２のサイドシルレイン(第２のレイン)
１８…センタピラーアウタ
１９…センタピラーインナ
２１…接合部
２２…サイドシルアウタ
２３…サイドシルインナ
２５，２６…接合部
２７…センタピラー
２８…連結部
２９…サイドシル
３０…節
３１…ルーフサイドレイン(レインフォースメント)
３２…センタピラーレイン(レインフォースメント)
３２ａ…突出部
３２ｂ…凹部
３３…第２の節
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各部のレインフォースメントを構成する平板同士を溶接した後、プレス加工して一体的に形成するような自動車の側部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ルーフサイド、フロントピラー、ヒンジピラー、センタピラー、サイドシルの各々をそれぞれ別々にプレス加工により成形し、これらの各部材を治具にセットして溶接することで、キャブサイドを構成したものがあるが、この場合には複数の治具を必要とするばかりでなく、溶接時に位置ずれが生ずる問題点があった。
【０００３】
このような問題点を解決するために、図１３，図１４に示すような自動車の側部車体構造がある。
すなわち、プレス加工前(図１４参照)の板材の状態下において各板材を溶接し、この溶接されたものを１つの型にセットして、キャブサイドを一度に形成するものである。
【０００４】
つまり、図１４にプレス加工前の状態を模式的に示し、図１３に数工程プレス加工後の状態を模式的に示すように、ルーフサイドおよびセンタピラーを構成するＴ字状の板材８１と、フロントピラーを構成する板材８２と、ヒンジピラーを構成する板材８３と、サイドシルにおけるセンタピラーとの連結部を構成する板材８４と、サイドシル前部を構成する板材８５と、サイドシル後部を構成する板材８６とを、プレス加工前(図１４参照)の平板の状態下において溶接箇所９１〜９６にて突き合わせ溶接し、このキャブサイド素材９７(いわゆるキャブサイド・ブランク)を１つの型にセットして、数工程のプレス加工により一体のキャブサイド(図１３参照)を形成するものである。
【０００５】
このように構成することにより、単一のプレス型にてキャブサイドを形成することができると共に、予め上述の溶接箇所９１〜９６にて溶接されているので、位置ずれの懸念もない。
【０００６】
しかし、図１３，図１４の構成の場合には板材８１〜８６の必要数量が多く、部品点数が大となる問題点があった。すなわち、板材８１の強度要求は側突に対する剛性確保の関係上、「大」となり、板材８４の強度要求は「中大」となり、板材８５，８６の強度要求は「小」となる。
【０００７】
このように、車体側部の各部における強度要求に加えて、ヒンジピラーやサイドシルは耐水性を確保するために、腐食防止用のメッキ加工が施された板材が必要となる等の要求により、板材８１〜８６の必要数量が必然的に多くなるものである。
【０００８】
上記図１３，図１４の構成は、インナパネルにも、またはレインフォースメントにも適用することができ、仮に、レインフォースメントに適用し、上述の強度要求を満足させるために、板材８１の板厚を厚く設定すると、この板材８１をアウタパネル(この場合はセンタピラーアウタ)に溶接手段にて接合する際に、レインフォースメント(板材８１参照)よりも板厚が薄いアウタパネルとの板厚の差に起因して、アウタパネルが溶接時に溶け、良好な溶接が阻害されるので、センタピラー部分の一体化が困難となる。
【０００９】
このような問題点を解決するために、センタピラー部の板材８１の板厚を他部の板厚と同等に設定し、強度不足分を別のレインフォースメンで補う構成を採用すると、部品点数がさらに増加する問題点があった。
【００１０】
なお、特開平８−２４３７７０号公報にはフロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイドのキャブサイド各部の板部材同士をプレス加工後に溶接し、溶接後にプレス加工を施してキャブサイドを一体的に形成した構造が開示されているが、同公報に記載されたものにおいても上述と同様の問題点があった。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、サイドシルより上方のセンタピラー部に突出させた位置にサイドシルレインとセンタピラーレインとの接続部を設け、センタピラーレインはサイドシルレインより高強度の部材に設定すると共に、センタピラーレインには第２のレインが設けられ、この第２のレインの下部をサイドシルの一部に突出させることで、車体側部の要求を確保して、部品点数を抑えつつ、センタピラー部の剛性向上を図ることができ、また、上記サイドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、上記第２のサイドシルレインがセンタピラーとの連結部に節を形成することにより、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引かれるのを防止することができ、さらに、上記センタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成されると共に、センタピラ ーレインと第２のセンタピラーレインとが少なくとも上記凹部で溶接されることにより、センタピラーレインの上部と下部とで車両前後方向の板長 ( いわゆる板の幅 ) を同等にすることができて、プレス成形の容易化を図り、かつ、上述の凹部を溶接時の位置合わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なうことができるうえ、凹部の形成により剛性の向上をも達成することができる自動車の側部車体構造の提供を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この発明による自動車の側部車体構造は、フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各部のレインフォースメントを構成する平板同士を溶接した後、プレス加工して一体的に形成する自動車の側部車体構造であって、サイドシルより上方のセンタピラー部に突出させた位置にサイドシルレインとセンタピラーレインとの接続部を設け、センタピラーレインはサイドシルレインより高強度の部材であると共に、センタピラーレインには第２のレインが設けられ、該第２のレインの下部がサイドシルの一部に突出され、上記サイドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、上記第２のサイドシルレインはセンタピラーとの連結部に節を形成し、上記センタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成されると共に、センタピラーレインと第２のセンタピラーレインは少なくとも上記凹部で溶接されたものである。
【００１３】
上記構成の高強度の部材は、剛性要求に対応して、超高張力鋼板(いわゆる超ハイテン鋼板)に設定してもよく、サイドシルレインは高張力鋼版(いわゆるハイテン鋼板)に設定してもよい。
【００１４】
上記構成によれば、センタピラーレインをサイドシルレインに対して高強度に設定すると共に、このセンタピラーレインには強度不足分を補う第２のレインを設け、この第２のレインの下部をサイドシルの一部に突出させたので、車体側部の要求を確保して、部品点数を抑えながら、センタピラー部の剛性向上を図ることができる。
【００１５】
すなわち、センタピラー部においては高強度のセンタピラーレインと第２のレインとの組合わせにより、充分な剛性向上を図ることができ、サイドシル部においてはサイドシルレインと第２のレインの下部突出部分とにより、必要な剛性確保を図ることができ、それでいて、部品点数の増加を抑止することができる。
【００１６】
また、上記サイドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、上記第２のサイドシルレインがセンタピラーとの連結部に節を形成するので、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引かれるのを防止することができる。
【００１７】
さらに、上記センタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成されると共に、センタピラーレインと第２のセンタピラーレインは少なくとも上記凹部で溶接されたものである。
【００１８】
このように、センタピラーレインの上部には上述の凹部を形成したので、センタピラーレインの上部と下部とで車両前後方向の板長 ( いわゆる板の幅 ) を同等にすることができて 、プレス成形の容易化を図ることができる。
また、上述の凹部を溶接時の位置合わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なうことができるうえ、凹部の形成により剛性の向上をも達成することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記接続部は上下方向に延びるセンタピラーレインの下部に形成されたものである。
上記構成によれば、車両側突時にセンタピラーレインが車体内方へ曲がるポイントを、可及的下部の接続部のポイントに設定することができて、乗員保護を図ることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記第２のサイドシルレインはセンタピラーとの連結部近傍においてサイドシル内に第２の節を形成するものである。
上記構成によれば、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引かれるのを防止することができる。
【００２１】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の側部車体構造を示し、プレス加工前の状態を模式的に示す図１において、フロントピラーレインを構成する平板状の板材１Ｂと、ヒンジピラーレインを構成する平板状の板材２Ｂと、ルーフサイドレインおよびセンタピラーレインを構成する平板状の板材３Ｂと、サイドシルレインおよびセンタピラーレインとの連結部を構成する平板状の板材４Ｂとを設け、これらの各平板状の板材１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂをプレス加工の前段階において、平板状の状態下にて溶接箇所５，６，７，８(溶接部)にて突き合わせ溶接して、キャブサイドレインの素材(ブランク)としてのキャブサイドレインブランク９Ｂを構成している。
【００２２】
上述の溶接箇所５〜８のうち板材３Ｂと板材４Ｂとの車両前後方向に指向する溶接箇所８(接続部)は、プレス加工後(図２参照)においてサイドシル２９(図１０、図１１参照)より上方のセンタピラー２７部(図８、図９、図１０参照)に突出した位置で、かつ上下方向に延びるセンタピラーレイン３２(図３参照)の下部に位置するように設定されている。図１に示すキャブサイドトレイン９Ｂを数工程プレス加工すると、図２に模式的に示すように成る。
【００２３】
また、図２において点線で示す符号１０，１１，１２は第２のレインであって、１０は第２のルーフサイドレイン、１１は第２のセンタピラーレイン、１２は第２のサイドシルレインであり、これらの各第２のレイン１０，１１，１２は図１に示すキャブサイドレインブランク９Ｂのプレス加工後(図２参照)において後付けにより溶接されるものである。
【００２４】
ここで、図２に示す上述の第２のセンタピラーレイン１１はその下部１１ａがサイドシル２９内(図１０、図１１参照)の一部に突出されるものである。
また、上述のセンタピラーレイン３２(図３参照)を構成する板材３Ｂ(図１参照)はサイドシルレイン４(図２参照)を構成する板材４Ｂ(図１参照)よりも高強度の部材に設定されている。例えば、板材３Ｂとしては超高張力鋼板(いわゆる超ハイテン鋼板)が用いられ、板材４Ｂとしては高張力鋼板(いわゆるハイテン鋼板)が用いられる。
【００２５】
図１に示すキャブサイドレインブランク９Ｂを数工程プレス加工すると、図２に模式的に、また図３に具体的に示すようなキャブサイドレイン９が一体的に形成される。
すなわち、フロントピラーレイン１と、ヒンジピラーレイン２と、ルーフサイドレイン３１と、センタピラーレイン３２と、サイドシルレイン４とが前述の溶接箇所５，６，７，８で一体化されたキャブサイドレイン９となり、サイドシル２９(図１０、図１１参照)より上方のセンタピラー２７部(図８、図９、図１０参照)に突出した位置に、サイドシルレイン４とセンタピラーレイン３２との接続部(接合部)としての溶接箇所８が位置する。
【００２６】
図４はルーフサイドレイン３１に接合される第２のルーフサイドレイン１０を示し、図５はセンタピラーレイン３２に接合される第２のセンタピラーレイン１１を示し、図６はサイドシルレイン４に接合される第２のサイドシルレイン１２を示す斜視図である。
【００２７】
図７は図３のＡ−Ａ線矢視に相当する断面図であって、車両の前後方向に延びるルーフサイドレールアウタ１３とルーフサイドレールインナ１４とのルーフサド閉断面１５内に上述のルーフサイドレイン３１が設けられ、このルーフサイドレイン３１の車内側には上述の第２のルーフサイドレイン１０が接合される。
【００２８】
図７に示すように、上述のルーフサイドレイン３１はルーフサイドレールアウタ１３とルーフサイドレールインナ１４との接合部１６に挟持して溶接され、この接合部１６の上部にはルーフパネル１７が接合される。なお、１８はルーフサイドレールアウタ１３と一体または一体的に形成されたセンタピラーアウタ、１９はルーフサイドレールインナ１４と一体または一体的に形成されたセンタピラーインナであり、図中の黒丸部は溶接により形成されるナゲット(溶接部)を示す。
【００２９】
図８は図３のＢ−Ｂ線矢視に相当する図、図９は図３のＣ−Ｃ線矢視に相当する断面図であって、車両の上下方向に延びるセンタピラーアウタ１８とセンタピラーインナ１９とのセンタピラー閉断面２０内に上述のセンタピラーレイン３２が設けられ、このセンタピラーレイン３２の前後両端部はセンタピラーアウタ１８とセンタピラーインナ１９との接合部２１，２１に挟持して溶接される。
【００３０】
また、センタピラーレイン３２の車内側には第２のセンタピラーレイン１１が接合されるが、上述のセンタピラーレイン３２はセンタピラーアウタ１８とセンタピラーインナ１９との接合部２１，２１に対して車外側に突出する突出部３２ａを有している。
【００３１】
さらに、上述のセンタピラーレイン３２の車両上下方向の上部(図５において凹部１１ｂが形成されている範囲Ｌ参照)は、その車外側への突出部３２ａの中間、望ましくは中央部が所定長さの範囲にわたって接合部２１，２１側に凹む断面形状の凹部３２ｂを有する。
【００３２】
上述のセンタピラーレイン３２の車内側に接合される第２のセンタピラーレイン１１は図５、図９、図８に示すように上述の突出部３２ａおよび凹部３２ｂに沿う如く、その車両上下方向の上部には所定長さの範囲Ｌにわたって突出部１１ａおよび凹部１１ｂが形成されていて、図８、図９に示すようにセンタピラーレイン３２と第２のセンタピラーレイン１１とは少なくとも上記凹部３２ｂ，１１ｂの複数離間部位が溶接手段にて互に接合される。
【００３３】
図１０は図３のＤ−Ｄ線矢視に相当する断面図、図１１は図３のＥ−Ｅ線矢視に相当する断面図であって、車両の前後方向に延びるサイドシルアウタ２２とサイドシルインナ２３とのサイドシル閉断面２４内に上述のサイドシルレイン４が設けられ、このサイドシルレイン４の車内側には第２のサイドシルレイン１２が接合される。
【００３４】
上述のサイドシルレイン４は、図１１に示すように、サイドシルアウタ２２とサイドシルインナ２３との上下の接合部２５，２６に対して車外側に突出する断面形状を有する。
【００３５】
図１０に示すように、上述のサイドシルレイン４はセンタピラー２７(図８、図９参照)との連結部２８において前述の溶接箇所８まで上方に突出する突出部４ａを有し、一方、図３、図１０に示すように第２のセンタピラーレイン１１はその下部１１ａがサイドシル２９内の一部に突出されている。
【００３６】
図６、図１０、図１１に示すように上述の第２のサイドシルレイン１２は車両の前後方向に延びる水平部１２ａと、この水平部１２ａの車内側に一体に折曲げ形成されて車両の前後方向に延びる内方縦片部１２ｂと、上述の水平部１２ａの車外側に一体に折曲げ形成されて車両の前後方向に延びる外方縦片部１２ｃと、各部１２ａ，１２ｃの車両前後方向の両端部に一体形成された前後の節部１２ｄ，１２ｄと、この節部１２ｄから前方または後方に向くように一体に折曲げ形成された接合片１２ｅ，１２ｆとを有するものである。
【００３７】
而して、図１０に示すように、上述の内方縦片部１２ｂはセンタピラーインナ１９を介してサイドシル２９の上側の接合部２５に接合され、外方縦片部１２ｃは第２のセンタピラーレイン１１の下部１１ａを介してサイドシルレイン４に接合されて、両縦片部１２ｂ，１２ｃ間の水平部１２ａにて、サイドシル２９とセンタピラー２７との連結部２８に節３０が形成されている。この節３０はサイドシル２９の上面に相当する位置に形成されている。
【００３８】
また、図１１に示すように、節部１２ｄに一体折曲げ形成された各接合片１２ｅ，１２ｆをサイドシルレイン４の車内側面に接合して、該節部１２ｄにより、サイドシル２９とセンタピラー２７との連結部２８の近傍において、サイドシル２９内には車両の前後方向に離間した前後の２位置に第２の節３３，３３が形成されている。
【００３９】
このように、図１〜図１１で示した実施例の自動車の側部車体構造は、フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各部のレインフォースメント１，２，３１，３２，４を構成する平板(板材１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ参照)同士を溶接した後、プレス加工してキャブサイトレイン９を一体的に形成する自動車の側部車体構造であって、サイドシル２９より上方のセンタピラー２７部に突出させた位置にサイドシルレイン４とセンタピラーレイン３２との接続部(溶接箇所８参照)を設け、センタピラーレイン３２はサイドシルレイン４より高強度の部材であると共に、センタピラーレイン３２には第２のレイン(第２のセンタピラーレイン１１参照)が設けられ、該第２のレインの下部１１ａがサイドシル２９内の一部に突出されたものである。
【００４０】
この構成によれば、センタピラーレイン３２をサイドシルレイン４に対して高強度に設定すると共に、このセンタピラーレイン３２には強度不足分を補う第２のレイン(第２のセンタピラーレイン１１参照)を設け、この第２のレインの下部１１ａをサイドシル２９内の一部に突出させたので、車体側部の要求を確保して、部品点数を抑えながら、センタピラー２７部の剛性向上を図ることができる。
【００４１】
すなわち、センタピラー２７部においては高強度のセンタピラーレイン３２と第２のレイン(第２のセンタピラーレイン１１参照)との組合わせにより、充分な剛性向上を図ることができ、サイドシル２９部においてはサイドシルレイン４と第２のレイン(第２のセンタピラーレイン１１参照)の下部１１ａの突出部分とにより、必要な剛性確保を図ることができ、それでいて、部品点数の増加を抑止することができる。
【００４２】
具体的には各部材３２，１１によりセンタピラー２７に要求される「大」の強度要求を満たすことができ、各部材４，１２によりサイドシル２９に要求される「中大」の強度要求を満たすことができる。
【００４３】
また、上記接続部(溶接箇所８参照)は上下方向に延びるセンタピラーレイン３２の下部に形成されたものである。
この構成によれば、車両側突時にセンタピラーレイン３２が車体内方へ曲がるポイントを、可及的下部の接続部(溶接箇所８参照)のポイントに設定することができて、乗員保護を図ることができる。
【００４４】
さらに、上記サイドシルレイン４は、サイドシルアウタ２２とサイドシルインナ２３との接合部２５，２６に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレイン１２と第２のセンタピラーレイン１１とを備え、上記第２のサイドシルレイン１２はセンタピラー２７との連結部２８に節３０(図１０参照)を形成するものである。
この構成によれば、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節３０によりセンタピラー２７下部が前後に引かれるのを防止することができる。
【００４５】
加えて、上記第２のサイドシルレイン１２はセンタピラー２７との連結部２８近傍においてサイドシル２９内に第２の節３３(図３、図１１参照)を形成するものである。
この構成によれば、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節３３によりセンタピラー２７下部が前後に引かれるのを防止することができる。
【００４６】
しかも、上記センタピラーレイン３２は、図８に示す如くセンタピラーアウタ１８とセンタピラーインナ１９との接合部２１に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレイン３２の上部はその車外側への突出部３２ａの中間が接合部２１側に凹む断面形状の凹部３２ｂを有し、上記第２のセンタピラーレイン１１は上記突出部３２ａに沿う形状に形成されると共に、センタピラーレイン３２と第２のセンタピラーレイン１１は少なくとも上記凹部３２ａで溶接されたものである。
【００４７】
この構成によれば、センタピラーレイン３２の上部には上述の凹部３２ｂを形成したので、センタピラーレイン３２の上部と下部とで車両前後方向の板長(図１に示すプレス前の板材３Ｂの前後方向の幅参照)を同等にすることができて、プレス成形の容易化を図ることができる。
また、上述の凹部３２ｂを溶接時の位置合わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なうことができるうえ、凹部３２ｂの形成により剛性の向上をも達成することができる。
【００４８】
図１２はセンタピラー２７部の断面構造の他の実施例を示し、図８の実施例ではセンタピラーレイン３２の突出部３２ａの中間部、望ましくは中央部に１つの凹部３２ｂを形成したが、図１２に示すこの実施例ではセンタピラーレイン３２の突出部３２ａの中間部に２つの凹部３２ｂ，３２ｂを一体形成したものである。
このように、センタピラーレイン３２の突出部３２ａに複数の凹部３２ｂを一体形成すると、センタピラー部の剛性をさらに向上させることができる。
【００４９】
なお、図１２に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については図１〜図１１で示した先の実施例と同様であるから、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の平板は、実施例の板材１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂに対応し、
以下同様に、
フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイドのキャブサイド各部のレインフォースメントは、
フロントピラーレイン１、ヒンジピラーレイン２、サイドシルレイン４、ルーフサイドレイン３１、センタピラーレイン３２に対応し、
サイドシルレイン４とセンタピラーレイン３２との接続部は、溶接箇所８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５１】
【発明の効果】
この発明によれば、サイドシルより上方のセンタピラー部に突出させた位置にサイドシルレインとセンタピラーレインとの接続部を設け、センタピラーレインはサイドシルレインより高強度の部材に設定すると共に、センタピラーレインには第２のレインが設けられ、この第２のレインの下部をサイドシルの一部に突出させることで、車体側部の要求を確保して、部品点数を抑えつつ、センタピラー部の剛性向上を図ることができる効果があり、また、上記サイドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、上記第２のサイドシルレインがセンタピラーとの連結部に節を形成することにより、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引かれるのを防止することができ、さらに、上記センタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側に突出し、かつ上記センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成されると共に、センタピラーレインと第２のセンタピラーレインとが少なくとも上記凹部で溶接されることにより、センタピラーレインの上部と下部とで車両前後方向の板長 ( いわゆる板の幅 ) を同等にすることができて、プレス成形の容易化を図り、かつ、上述の凹部を溶接時の位置合わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なうことができるうえ、凹部の形成により剛性の向上をも達成することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の自動車の側部車体構造を示すプレス加工前の側面図。
【図２】 本発明の自動車の側部車体構造を模式的に示すプレス加工後の側面図。
【図３】 同プレス加工後の具体的な側面図。
【図４】 第２のルーフサイドレインを示す斜視図。
【図５】 第２のセンタピラーレインを示す斜視図。
【図６】 第２のサイドシルレインを示す斜視図。
【図７】 図３のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図８】 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図９】 図３のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図１０】 図３のＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図１１】 図３のＥ−Ｅ線矢視断面図。
【図１２】 センタピラー部の断面構造の他の実施例を示す断面図。
【図１３】 従来の自動車の側部車体構造を示すプレス加工後の側面図。
【図１４】 従来の自動車の側部車体構造を示すプレス加工前の側面図。
【符号の説明】
１…フロントピラーレイン(レインフォースメント)
２…ヒンジピラーレイン(レインフォースメント)
４…サイドシルレイン(レインフォースメント)
１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ…板材(平板)
８…溶接箇所(接続部)
１１…第２のセンタピラーレイン(第２のレイン)
１２…第２のサイドシルレイン(第２のレイン)
１８…センタピラーアウタ
１９…センタピラーインナ
２１…接合部
２２…サイドシルアウタ
２３…サイドシルインナ
２５，２６…接合部
２７…センタピラー
２８…連結部
２９…サイドシル
３０…節
３１…ルーフサイドレイン(レインフォースメント)
３２…センタピラーレイン(レインフォースメント)
３２ａ…突出部
３２ｂ…凹部
３３…第２の節
Claims (3)
- フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各部のレインフォースメントを構成する平板同士を溶接した後、プレス加工して一体的に形成する自動車の側部車体構造であって、
サイドシルより上方のセンタピラー部に突出させた位置にサイドシルレインとセンタピラーレインとの接続部を設け、
センタピラーレインはサイドシルレインより高強度の部材であると共に、センタピラーレインには第２のレインが設けられ、該第２のレインの下部がサイドシルの一部に突出され、
上記サイドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有し、
上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、
上記第２のサイドシルレインはセンタピラーとの連結部に節を形成し、
上記センタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側に突出し、
かつ上記センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、
上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成されると共に、センタピラーレインと第２のセンタピラーレインは少なくとも上記凹部で溶接された
自動車の側部車体構造。 - 上記接続部は上下方向に延びるセンタピラーレインの下部に形成された
請求項１記載の自動車の側部車体構造。 - 上記第２のサイドシルレインはセンタピラーとの連結部近傍においてサイドシル内に第２の節を形成する
請求項１記載の自動車の側部車体構造。
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