WO2011118107A1

WO2011118107A1 - 車体側部構造

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Publication number: WO2011118107A1
Application number: PCT/JP2010/073391
Authority: WO
Inventors: 裕輔高山; 仁溝畠; 孝行山田; 飛田　一紀; 康哲渡辺
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2010-03-23
Filing date: 2010-12-24
Publication date: 2011-09-29
Also published as: CN102741110B; CN102741110A; EP2535242B1; JPWO2011118107A1; EP2535242A4; JP5422734B2; US8740290B2; US20120299334A1; EP2535242A1

Abstract

　前突荷重や側突荷重に対して高強度を確保する車体側部構造が開示される。サイドパネルアウタ(14)は、高張力鋼板で形成されたフロントピラーロア部(31)と、普通鋼板で形成されたフロントピラーアッパ部(37a)と、該フロントピラーアッパ部に沿って配置された補強部材(38)と、を備えている。フロントピラーロア部(31)の上端(31a)は、フロントピラーアッパ部の下端(37c)の内側面に結合される。補強部材(38)の前端(38a)は、フロントピラーロア部の上端(31a)の内側面に結合される。

Description

車体側部構造

　本発明は、車体の側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造に関する。

　車体側部構造は、少なくとも１つのドア開口が形成されたサイドパネルアウタとサイドパネルインナとを備えている。サイドパネルアウタとサイドパネルインナとは、閉断面を形成するよう接合されている。サイドパネルアウタは、ドア開口の後方部位において車両前後方向に分割されている。分割されたサイドパネルアウタの前部は、高張力鋼板（ＪＩＳ－ＳＰＣ５９０　板厚ｔ＝０．８～１．６ｍｍ）にて形成され、サイドパネルアウタの後部は、通常の普通鋼板（ＪＩＳ－ＳＰＣ２７０、板厚ｔ＝０．６～０．７５ｍｍ）にて形成されている。

　ＳＰＣは冷間圧延鋼板である。ＳＰＣ５９０は引張強度５９０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板（高張力鋼板）である。ＳＰＣ２７０は引張強度２７０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板（普通鋼板）である。引張強度３４０ＭＰａ以上の鋼板が高張力鋼板であり、高張力鋼板以外の鋼板が普通鋼板である。

　車体側部構造によれば、サイドパネルアウタの前部を高張力鋼板にすることによりリインフォースメント（補強材）を廃止して、車体側部構造の軽量化が可能である（例えば、特許文献１参照。）。

　特許文献１に開示されている車体側部構造は、サイドパネルアウタの前部に高張力鋼板が用いられている。高張力鋼板は、引張強度が増大する程、硬く脆い性質がある。従って、特許文献１の車体側部構造では、プレス成形において、例えば、ルーフレールの側壁下方のドア上縁との見切り部の角部や、上方のルーフモール溝部の側壁の角部などの、曲率半径の小さい円弧部分に亀裂が発生するおそれがある。

　衝突時の車体剛性を確保しつつ、車体側部構造を一層軽量化するためには、ＳＰＣ５９０よりも引張強度の高い、例えばＳＰＣ９８０以上の高張力鋼板の採用が望まれる。この場合には、さらにプレス成形が困難となる。

　さらに、特許文献１による車体側部構造では、サイドパネルアウタの外側面と、フェンダパネルとが連続するように、サイドシル部が外側へ突出している。従って、フロントピラーロアとサイドシルとの屈曲部の外側面に段差が生じている。

　車両走行時の前輪の突き上げ等によりフロントピラーロアの前方に位置するアッパメンバ上方へ変形するため、フロントピラーロアは後方へ屈曲される。このため、屈曲部の外側面の段差部分に応力が集中し、フロントピラーロアは、内方または外方へ向けて折れ曲がる。

　また、特許文献２には、サイドシルアウタとサイドシルインナとで閉断面を形成するよう接合されたサイドシルを備えた車体側部構造が開示されている。サイドシルのジャックアップ(jack-up)ポイントには、サイドシルインナの変形を防止する補強部材(ジャック・アップ・スティフナ)が設けられている。この車体側部構造によれば、サイドシルアウタおよびサイドシルインナの変形を防止することができる。

　特許文献１によるフロントピラーロアとサイドシルとの屈曲部（接続部）では、サイドシルの長手方向に沿う水平方向の荷重と、フロントピラーに沿う垂直方向の荷重とが交差する。従って、屈曲部においては、サイドパネルアウタとサイドパネルインナとが接合面に沿って伸縮が繰り返され、車両の操縦安定性に悪影響を与えることがある。

　さらに、特許文献２による車体側部構造では、補強部材はサイドシル内に設けられている。従って、サイドシルインナの変形を防止することはできても、サイドシルとフロントピラーロアとを接続する屈曲部の強度および剛性に補強部材は寄与しない。

特開２００１－３３４９５７公報特許第４３２８７２８号公報

　第１に、本発明は、外観上必要な部分には鋭角な稜線のプレス成形を施すことができるとともに、前突荷重や側突荷重に対して高強度を確保することができる車体側部構造を提供することを課題とする。

　第２に、本発明は、フロントピラーロア部とサイドシル部との変形を抑制して、車体の剛性が向上する車体側部構造を提供することを課題とする。

　第３に、本発明は、屈曲部の強度および剛性の向上に寄与することができ、屈曲部が繰り返し変形を受けることを抑えることができる車体側部構造を提供することを課題とする。

　請求項１に係る発明は、車体側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造において、前記サイドパネルアウタは、高張力鋼板で形成されたフロントピラーロア部と、普通鋼板で形成されたフロントピラーアッパ部と、このフロントピラーアッパ部に沿って配置した補強部材と、を備え、前記フロントピラーロア部の上端は、前記フロントピラーアッパ部の下端へ結合され、前記補強部材の前端は、前記フロントピラーロア部の上端の内側面へ結合されている車体側部構造である。

　請求項２に係る発明では、前記補強部材は、前端下部から略垂直に下方に延びた延出部を有しており、前記延出部は、前記フロントピラーロア部の上端に接合されている。

　請求項３に係る発明では、前記車体側部構造は、前記フロントピラーロア部の前部及び前記補強部材の前端に接合された、車体前後方向に延びた閉断面形状のアッパメンバを更に備えており、前記アッパメンバは、後方へ向けて上下方向の幅が徐々に大きくなる形状をしており、前記フロントピラーロア部の前部及び前記補強部材の前端を接合するアッパメンバ接合部は、前記アッパメンバの最大幅の端部に形成され、前記フロントピラーロア部と前記補強部材との接合部に沿って車体前後方に延びる延長線が前記アッパメンバ接合部の略中央を通る。

　請求項４に係る発明では、高張力鋼板で形成された前記フロントピラーロア部は、該フロントピラーロア部の下部から屈曲部を介して車体後方に向けて延びたサイドシル部と一体に形成されている。

　請求項５に係る発明では、前記フロントピラーロア部、前記屈曲部及び前記サイドシル部は、それぞれ側壁を有し、前記側壁は、凹凸のない平坦面で構成されている。

　請求項６に係る発明では、前記アッパメンバは、前記フロントピラーロア部へ向けて補強構造を有する。

　請求項７に係る発明では、前記補強部材は、前記フロントピラーロア部の側壁及び前壁に接合されている。

　請求項８に係る発明は、車体側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造であって、前記サイドパネルアウタのルーフレール部及びリヤパネル部を普通鋼板の上部枠部とし、前記サイドパネルアウタのフロントピラーロア部及びサイドシル部を高張力鋼板の下部枠部とし、それぞれの枠部の両端を結合してサイドパネルアウタ枠部を形成し、前記フロントピラーロア部と前記サイドシル部との間に位置する屈曲部は、前記フロントピラーロア部から前記サイドシル部に亘り外面が平坦に形成され、前記サイドシル部を別体のサイドシルガーニッシュにより被覆し、該サイドシルガーニッシュの外面とフェンダパネルの外面とが連続している車体側部構造である。

　請求項９に係る発明では、前記サイドパネルアウタ枠部は、ホットスタンプ成形されたセンタピラー部を備えており、ドア開口は、前記センタピラー部の前後に形成されている。

　請求項１０に係る発明では、前記センタピラー部は、上端および下端を有し、前記上端は前記サイドパネルアウタ枠部の内側に取付けられ、前記下端は前記サイドパネルアウタ枠部の外側に取付けられる。

　請求項１１に係る発明では、前記サイドパネルアウタ枠部の前記ルーフレール部は、前記ルーフレール部内に設けられて該ルーフレール部を補強する補強部材を備えており、前記センタピラー部の前記上端は、前記補強部材の外面に取り付けられ、前記センタピラー部の前記下端は、前記サイドシル部の側面に取り付けられている。

　請求項１２に係る発明では、前記サイドパネルアウタ枠部は、前記上部枠部に第１の厚さの普通鋼板の第１のブランク材が用いられ、この第１のブランク材はプレス成形され、前記下部枠部のフロントピラーロア部に第２の厚さの高張力鋼板の第２のブランク材が用いられ、前記下部枠部のサイドシル部に第３の厚さの高張力鋼板の第３のブランク材が用いられ、これらの第２及び第３のブランク材が接合されて複合ブランク材が形成され、この複合ブランク材がプレス成形される。

　請求項１３に係る発明は、車体側部に設けられるインナ側部材を外方からサイドパネルアウタで覆い、前記インナ側部材及びサイドパネルアウタで閉断面が形成される車体側部構造において、前記サイドパネルアウタは、車体前後方向に延びたサイドシル部と、前記サイドシル部に屈曲部を介して一体的に形成され、車体の高さ方向に延びたフロントピラーロア部と、前記フロントピラーロア部、サイドシル部及び屈曲部に連続的に形成され、前記インナ側部材に接合される内フランジ及び外フランジと、前記屈曲部に且つ前記閉断面内に配置される略矩形状の補強部材と、を備え、前記補強部材は、略矩形状の一つのコーナ部に形成され前記内フランジに接合される内接合部と、前記一つのコーナ部に対向する他のコーナ部及び該他のコーナ部を挟む二つの辺に形成され、前記外フランジに接合される外接合部と、を備え、前記内フランジへ接合される前記内接合部を中心として前記外フランジへ接合される前記外接合部が略放射状に形成されている車体側部構造である。

　請求項１４に係る発明では、前記補強部材は、前記外接合部を、前記内接合部よりも車幅内方にオフセットさせるとともに、前記サイドパネルアウタ側に向けて突出させ、前記内接合部から前記外接合部の略放射状に向かう中央に形成された稜線を有し、前記稜線を跨いで補強ビードが形成されている。

　請求項１５に係る発明では、前記補強部材は、車体を持ち上げるときにジャッキを当てるジャッキアップベースである。

　請求項１６に係る発明では、前記補強部材は、前記屈曲部を補強する断面変化部を有する。

　請求項１７に係る発明では、前記外接合部は、前記屈曲部の垂直部、曲がり部及び水平部に亘り形成されるとともに、前記内接合部は、前記曲がり部の円弧の中央部分にのみに形成される。

　請求項１に係る発明では、車体側部構造に車体の側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備える。サイドパネルアウタに、高張力鋼板で形成したフロントピラーロア部と、普通鋼板で形成したフロントピラーアッパ部と、このフロントピラーアッパ部に沿って配置した補強部材と、を備えた。すなわち、外観上、ドアやフロントがラスとの関係で鋭角の稜線のプレス成形が要求されるフロントピラーアッパ部に、普通鋼板を用いることでフロントピラーアッパ部の成形を容易におこなうことができる。

　さらに、フロントピラーロア部の上端を、フロントピラーアッパ部の下端の裏面へ結合し、補強部材の前端を、フロントピラーロア部の上端の裏面へ結合したので、例えば、普通鋼板の下端位置を外観上影響のない位置まで延長し、前突荷重が入力されるアッパメンバの後端（所望部分）まで高強度部材で補強することができる。これにより、前突荷重や側突荷重に対して高強度を確保することができる。

　請求項２に係る発明では、補強部材が、前端下部に略垂直に延ばされた延出部が形成され、フロントピラーロア部の上端に延出部が接合されたので、フロントピラーロア部の高さの低い位置でも連結できる。これにより、サイドパネルアウタの設計の自由度を拡大することができる。

　請求項３に係る発明では、フロントピラーロア部の前部及び補強部材の前端に、車体前後方向に延ばされる閉断面のアッパメンバが接合される。アッパメンバが、後方へ向けて末広がり形状を呈し、末広がり形状の端部に、フロントピラーロア部の前部及び補強部材の前端を接合するアッパメンバ接合部が形成され、フロントピラーロア部と補強部材との接合部に沿って車体前後方に延ばした延長線がアッパメンバ接合部の略中央を通るようにしたので、フロントピラーアッパ部の補強部材と高強度のフロントピラーロア部へ前突荷重をほぼ均等に分散することができる。

　請求項４に係る発明では、高張力鋼板で形成されるフロントピラーロア部を、フロントピラーロア部の下部から屈曲部を介して車体後方に延ばすサイドシル部と一体に形成したので、フロントピラーロア部から屈曲部を介してサイドシル部へ荷重を連続的に伝達することができる。

　請求項５に係る発明では、フロントピラーロア部、屈曲部及びサイドシル部の外側面が、凹凸のない平坦面で構成されたので、屈曲部での折れ曲がりを抑制することができる。

　請求項６に係る発明では、アッパメンバが、フロントピラーロア部へ向けて補強構造を有するので、前突荷重をフロントピラーロア部へ多く伝達することができる。これにより、フロントピラーアッパ部の軽量化を図ることができる。

　請求項７に係る発明では、補強部材が、フロントピラーロア部の外側面及び前面へ接合されたので、前突荷重をフロントピラーアッパ部へ多く伝達することができる。この結果、フロントピラーロア部の軽量化を図ることができる。

　請求項８に係る発明では、サイドパネルアウタのルーフレール部及びリヤパネル部を普通鋼板の上部枠部とし、サイドパネルアウタのフロントピラーロア部及びサイドシル部を高張力鋼板の下部枠部とし、それぞれの枠部の両端を結合してサイドパネルアウタ枠部を形成する。
　フロントピラーロア部とサイドシル部との屈曲部が、フロントピラーロア部からサイドシル部に亘り外側面を平坦化し、サイドシル部を別体のサイドシルガーニッシュにより被覆し、サイドシルガーニッシュの外面とフェンダパネルの外面とを連続させる。
　すなわち、ルーフレール部をプレス成形性のよい普通鋼板を使用するので、ルーフレール部のプレス成形時の亀裂を抑制することができるとともに、フロントピラーロア部及びサイドシル部を高張力鋼板で一体に形成するので、車体剛性を向上することができる。
　また、フロントピラーロア部とサイドシル部は、フロントピラーロア部からサイドシル部に亘り外側面を平坦化したので、フロントピラーロア部の変形を抑制することができ、車体剛性を向上できる。
　特に、走行時の前輪の突き上げ等により応力の集中するフロントピラーロア部とサイドシル部を、フロントピラーロア部からサイドシル部に亘り外側面を平滑化したので、フロントピラーロア部とサイドシル部とに折れのキッカケとなる要因がなくなり、フロントピラーロア部とサイドシル部との変形を抑制して車体剛性の向上に寄与することができる。

　請求項９に係る発明では、サイドパネルアウタ枠部に、ホットスタンプ成形されたセンタピラー部が取付けられ、前後にドア開口が形成される。ホットスタンプ成形されたセンタピラー部は剛性及び強度が高いので、車体強度を一層向上することができる。

　請求項１０に係る発明では、ホットスタンプ成形されたセンタピラー部が、上部はサイドパネルアウタ枠部の内側から取付けられ、下部はサイドパネルアウタ枠部の外側から取付けられる。すなわち、センタピラー部の下部は、サイドシル部内の稜線を後端から前端まで途切れることなく延設できるので、前突、後突や側突の衝突性能の向上を図ることができる。センタピラー部の上部は、例えば、ルーフアーチへ結合できるので、センタピラー部に作用した荷重は、センタピラー部からルーフアーチへダイレクトに荷重伝達することができる。これにより、側突性能の向上を図ることができる。また、補強ブラケット等の部材を廃止することが可能となる。

　請求項１１に係る発明では、サイドパネルアウタ枠部のルーフレール部内にルーフレール部を補強する補強部材が設けられ、センタピラー部の上部を補強部材の外面に面合わせしセンタピラー部の下部をサイドシル部の側面に面合わせしたので、センタピラー部の上部においてもセンタピラー部の下部においても、外部から雨水等の浸入し難い構造とすることができる。

　請求項１２に係る発明では、サイドパネルアウタ枠部の上部枠部に第１の厚さの普通鋼板の第１のブランク材が用いられ、この第１のブランク材がプレス成形され、下部枠部のフロントピラーロア部に第２の厚さの高張力鋼板の第２のブランク材が用いられ、下部枠部のサイドシル部に第３の厚さの高張力鋼板の第３のブランク材が用いられ、これらの第２及び第３のブランク材が接合されて複合ブランク材が形成され、この複合ブランク材がプレス成形される。
　第２及び第３のブランク材で形成される下部枠部は、ドアやサイドシルガーニッシュで隠すことができるので、ブランク材同士の接合線がドアやサイドシルガーニッシュに隠れて目立たない。

　請求項１３に係る発明では、インナ側部材及びサイドパネルアウタで閉断面が形成される。サイドパネルアウタに、車体前後方向に延ばされたサイドシル部と、このサイドシル部に屈曲部を介して一体的に形成され、車体の高さ方向に延ばされたフロントピラーロア部と、これらのフロントピラーロア部、サイドシル部及び屈曲部に連続的に形成され、インナ側部材に接合される内フランジ及び外フランジと、屈曲部に且つ閉断面内に配置される略矩形状の補強部材と、を備える。
　補強部材に、略矩形状の一つのコーナ部に形成され、内フランジに接合される内接合部と、一つのコーナ部に対向する他のコーナ部及び該他のコーナ部を挟む二つの辺に形成され、外フランジに接合される外接合部と、を備え、内フランジへ接合される内接合部を中心として外フランジへ接合される外接合部が略放射状に形成されたので、屈曲部の断面内全体に板材からなる補強部材を通すことができる。これにより、屈曲部の強度及び剛性に寄与することができ、屈曲部の断面が繰り返し変形を受ける息継ぎ変形を抑えることができる。この結果、車体剛性を向上させることができ、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。

　請求項１４に係る発明では、補強部材の外接合部を、内接合部よりも車幅内方にオフセットさせたので、屈曲部の断面内全体に補強部材をサイドパネルアウタやインナ側部材に沿わせることができる。補強部材に、サイドパネルアウタ側に向けて突出させ、内接合部から外接合部の略放射状の中央に向かう稜線が形成され、稜線を跨いで補強ビードが形成されたので、補強部材の変形を抑制することができる。屈曲部断面内全体に補強部材を配置することで、車体剛性を向上させることができる。

　請求項１５に係る発明では、補強部材が、車体を持ち上げるときにジャッキを当てるジャッキアップベースとしたので、断面補強した屈曲部の全体を車体をリフトするジャッキアップポイントとすることができる。この結果、ジャッキアップポイントに十分な剛性及び強度を確保することができる。<BR>

　請求項１６に係る発明では、補強部材は、屈曲部を補強する断面変化部を有するので、補強部材に強度及び剛性を確保することができる。

　請求項１７に係る発明では、外接合部が、屈曲部の垂直部、曲がり部及び水平部に亘り形成されるとともに、内接合部が、曲がり部の円弧の中央部分にのみに形成された。すなわち、屈曲部の外側を重点的に補強することができ、屈曲部の効率的な補強を実現することができる。

本発明の実施例１による車体側部構造を示す分解斜視図である。図１に示された車体側部構造の斜視図である。図１に示された車体側部構造のスチフナ、下部枠部及びアッパメンバを示す斜視図である。図１に示された車体側部構造を車室側から見た側面図である。図１に示されたルーフレールの断面図である。図１に示されたフロントピラーロアの断面図である。図４に示されたアッパメンバの断面図である。図１に示されたサイドパネルアウタの一部を示した図である。図１に示されたスチフナの接合状態を示した図である。図１に示された車体側部構造の前突荷重の流れを示した図である。実施例２による車体側部構造を車室側から見た側面図である。図１１に示されたアッパメンバの断面図である。実施例３による車体側部構造を示した分解斜視図である。図１３に示されたサイドパネルアウタの斜視図である。図１４に示されたセンタピラーの斜視図である。図１３に示された車体側部構造の断面図である。図１５に示されたセンタピラーの接合部位を示した図である。図１３に示された車体側部構造の組み付け状態を示した図である。図１４示されたサイドパネルアウタの接合部位となる重ね合わせ状態を示した図である。図１３に示された車体側部構造の荷重伝達経路を示した図である。実施例４による車体側部構造を示した分解斜視図である。図２１に示されたフロントピラーロア部及びサイドシル部の斜視図である。図２１に示されたセンタピラー部とサイドシル部との接合状態を示した斜視図である。図２３の２４－２４線に沿った断面図である。図２１に示されたルーフレール部の斜視図である。図２５の２６－２６線に沿った断面図である。ブランク材から上部枠部及び下部枠部を成型する状態を示した図である。図２１に示されたセンタピラー部の組み付け状態を示した図である。図２１に示されたフロントピラーロア部及びサイドシル部の段差を検討するための図である。図２１に示された下部枠体を検討するための図である。図２１に示されたフロントピラーロア部とサイドシル部との関係を検討するための図である。図２１に示されたセンタピラーの上部の接続を示した図である。実施例５による車体側部構造の側面図である。実施例５による車体側部構造に採用されるサイドパネルアウタを示した斜視図である。図３４に示されたサイドパネルアウタの分解斜視図である。実施例５による車体側部構造に採用される補強部材の斜視図である。図３６に示された補強部材の溶接箇所を示した斜視図である図３３の３８－３８線に沿った断面図である。図３３の３９－３９線に沿った断面図である。図３３の４０－４０線に沿った断面図である。図３３の４１－４１線に沿った断面図である。車体振動による屈曲部の断面の変形状態を示した図である。実施例５による車体側部構造を検討するための図である。

　以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

　図１～図５に示されているように、車体側部構造１０は、車体の側部を形成するサイドパネル１１を備えている。サイドパネル１１は、サイドパネルアウタ１４とサイドパネルインナ１９とからなっている。サイドパネルアウタ１４とサイドパネルインナ１９とは、閉断面を形成するよう接合されている。アッパメンバ２０は、サイドパネルアウタ１４の前端に設けられている。サイドパネルインナ１９は、サイドシルインナ２１、フロントピラーインナ２７（フロントピラーロアインナ２２を含む）、センタピラーインナ２５、およびリヤピラーインナ２６を有する。

　サイドパネルアウタ１４は、サイドシルインナ２１を車体外方から覆うサイドシル部３３と、フロントピラーロアインナ２２を車体外方から覆うフロントピラーロア部３１と、センタピラーインナ２５を車体外方から覆うセンタピラー部３５と、リヤピラーインナ２６を車体外方から覆うリヤピラー部３６と、リヤピラー部３６の後方に形成され車体後部を覆うリヤフェンダパネル３９と、フロントピラーインナ２７の傾斜部２８及びルーフレールインナ２９を車体外方から覆うルーフレール部３７と、ルーフレール部３７を内側から補強するスチフナ（ルーフレールスチフナ）３８と、からなる。

　リヤピラー部３６とリヤフェンダパネル３９とでリヤパネル部３４が構成される。スチフナ３８は補強部材である。フロントピラーロア部３１の側壁５３には、図２に示されているように、上下の前ドアヒンジ１７５，１７６が取付けられる。

　サイドシル部３３は、車体前後方向に直線的に延びている。フロントピラーロア部３１は、サイドシル部３３の前端から略垂直に立ち上げられる。フロントピラーロア部３１及びサイドシル部３３は、屈曲部３２を介して一体的に形成されている。すなわち、フロントピラーロア部３１、屈曲部３２及びサイドシル部３３は、同一の材料で一体的に形成され、Ｌ字状の下部枠部４１を構成する。さらに、フロントピラーロア部３１、屈曲部３２及びサイドシル部３３の側壁５３，６３，７３は、凹凸のない平坦面となっている。

　センタピラー部３５は、サイドシル部３３の中間から略垂直にＩ字状に延びている。ルーフレール部３７及びリヤパネル部３４（リヤピラー部３６とリヤフェンダパネル３９とからなる）は、同一の材料で一体的に形成され、上部枠部４２を構成する。スチフナ３８は、ルーフレール部３７に沿うように形成される。すなわち、補強部材３８は、フロントピラーアッパ部（前半部）３７ａに沿って配置される。

　すなわち、サイドパネルアウタ１４は、別体で形成された下部枠部４１及び上部枠部４２に、センタピラー部３５が接合されて形成される。なお、下部枠部４１と、上部枠部４２とでサイドパネルアウタ枠部９６が形成されている。

　サイドシル１６は、サイドシルインナ２１と、サイドパネルアウタ１４のサイドシル部３３とからなる。サイドシルインナ２１とサイドシル部３３とを合わせることで、閉断面が形成される。サイドシル１６には、サイドシル部３３を覆うサイドシルガーニッシュ１５（図１３）が設けられる。

　フロントピラー１８は、サイドシル１６から立ち上げられたフロントピラーロア１７と、該フロントピラーロア１７の上部から上方に向けて傾斜するよう車体後部方向に向けて延びたフロントピラー傾斜部１８ａとからなる。

　フロントピラー傾斜部１８ａは、フロントピラーインナ２７の傾斜部２８と、ルーフレール部３７のフロントピラーアッパ部（前半部）３７ａとからなる。フロントピラーロア１７は、サイドパネルアウタ１４のフロントピラーロア部３１と、フロントピラーロアインナ２２とからなる。フロントピラーロアインナ２２とフロントピラーロア部３１とが合わされることで、閉断面が形成される。

　ルーフレール４５は、図５に示されていように、ルーフレールインナ２９と、ルーフレール部３７と、スチフナ３８とからなる。スチフナ３８は、ルーフレール部の内側に設けられる。ルーフレールインナ２９とルーフレール部３７とで閉断面が形成されるとともに、スチフナ３８とルーフレールインナ２９とで閉断面が形成される。ルーフレールインナ２９の内側にセンタピラーインナ２５の上部が接合される。ルーフレール部３７には、三角窓１７４が形成されている。三角窓１７４の下部にステアリングハンガ（不図示）を取付けるステアリングハンガ取付部１７７が形成されている。

　補強部材（スチフナ）３８には、前端３８ａ下部に略垂直に下方に延びた延出部１７１が形成されている。延出部１７１は、フロントピラーロア部３１の上端３１ａの内側面に接合されている。スチフナ３８の後端は、ルーフレール部３７に沿って延設されており、センタピラー部３５の上端３５ａとリヤピラー部３６の上端に接続されている。センタピラー４７は、センタピラーインナ２５と、センタピラー部３５とからなる。

　センタピラー部３５の上端３５ａは、ルーフレール部３７内のスチフナ３８に接合され、下端３５ｂはサイドシル部３３へ接合されている。センタピラー部３５、ルーフレール部３７、フロントピラーロア部３１、サイドシル部３３及びリヤピラー部３６とで前後のドア開口（不図示）が形成される。

　アッパメンバ２０は、図７に示されているように、外側に位置するアッパフレーム１７２と、アッパフレーム１７２の下部内側に設けられるカウルサイドパネル１７３とからなり、図２～図４に示されているように、車体前後方向に延びている。アッパフレーム１７２とカウルサイドパネル１７３とで閉断面が形成される。アッパフレーム１７２は、水平辺１７２ａ及び垂直辺１７２ｂを有している。カウルサイドパネル１７３は、水平辺１７３ａ及び垂直辺１７２ｂを有している。アッパメンバ２０は、図４に示されているように、フロントピラーロア部３１の前部５４及び補強部材３８の前端３８ａに接合されている。

　また、アッパメンバ２０は、図４に示されるように、後方へ向けて末広がり形状を呈し、末広がり形状の端部に、フロントピラーロア部３１の前部５４及びスチフナ３８の前端３８ａが接合するアッパメンバ接合部１７８が形成されている。フロントピラーロア部３１とスチフナ３８との接合部１８１に沿って車体前後方向に延びる延長線Ｌ１がアッパメンバ接合部１７８の略中央を通る。

　以下、車体側部構造１０に用いられる素材を説明する。
　サイドシル部３３及びフロントピラーロア部３１が一体的に形成されるＬ字状の下部枠部４１は、日本工業規格（ＪＩＳ）－ＳＰＣ９８０（以下、単にＳＰＣ９８０と表記する。）等の高張力鋼板の冷間圧延鋼板で形成される。すなわち、車体側部構造１０のサイドパネルアウタ１４では、図２に示されているように、フロントピラーロア部３１とサイドシル部３３とを一体化した高強度の下部枠部（下部構造）４１を有する。また、高張力鋼板で形成されるフロントピラーロア部３１は、フロントピラーロア部３１の下部から屈曲部３２を介して車体後方に向けて延びたサイドシル部３３と一体に形成されている。

　図６に示されているフロントピラーロア１７のフロントピラーロア部３１は、ＳＰＣ９８０等の高張力鋼板の冷間圧延鋼板で形成されている。また、フロントピラーロアインナ２２もＳＰＣ９８０等の高張力鋼板の冷間圧延鋼板で形成されている。

　ＳＰＣ９８０は、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板をいう。また、ＳＰＣ５９０は、引張強度５９０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板をいい、ＳＰＣ２７０は、引張強度２７０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板をいう。引張強度５９０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板を高張力鋼板といい、引張強度２７０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板は、高張力鋼板に対して普通鋼板という。

　高張力鋼板は、上記したように材料の引張強度は高い。すなわち、高張力鋼板を使用することで、製品の強度を高めることができる。これをサイドパネルアウタへ使用することにより、従来使用していたスチフナを省いたり、材料の板厚を薄くすることで、製品の軽量化やコストの低減を図ることができる。サイドパネルアウタ内部にリインフォースメント（スチフナ）を設ける場合には、車体重量の増加を招くことになる。

　一方、高張力鋼板は、材料の延展性については普通鋼板に劣る。そのため、人が見るようなサイドパネルアウタのフーフレール部の外観部は、デザイン上、及びドアとの境界部位など曲げが小さく設定される部位を有し、高張力鋼板は使用できない。主に、高張力鋼板は、サイドパネルアウタ内部のリインフォースメントに使用されていた。

　センタピラー部３５は、引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板（ホットスタンプ材）でホットスタンプ成形される。ホットスタンプ成形（ホットスタンプ工法）とは、鋼板を高温に加熱することで変形しやすくし、金型で鋼板を成型すると同時に急冷し、成形前よりも高い強度を得ることのできる工法である。すなわち、ホットスタンプ材を高温に熱した鋼板を急速冷却することにより、引張強度１５００ＭＰａ程度まで高めることができる。

　スチフナ３８は、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で形成される。詳細には、日本鉄鋼連盟規格のＪＦＳ　Ａ　３０１１（一般的に、例えばＪＡＣ９８０ＹＬと称される。以下、単にＪＡＣ・・・と表記する。）の亜鉛メッキ鋼板（ＪＡＣ９８０ＹＬ）が用いられる。ＪＡＣ９８０ＹＬは、高張力鋼板の亜鉛メッキ鋼板であり、引張強度９８０ＭＰａ以上である。すなわち、スチフナ３８は、前端３８ａから下方に向けて延びた延出部１７１を有している。延出部１７１は、ＳＰＣ９８０等の高張力鋼板の冷間圧延鋼板で形成された高強度のフロントピラーロア部３１の上端３１ａに接合されている。

　ルーフレール部３７及びリヤパネル部３４は、プレス成形しやすい引張強度２７０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で一体的に形成される。詳細には、亜鉛メッキ鋼板（ＪＡＣ２７０Ｅ）が用いられる。ＪＡＣ２７０Ｅ材は、普通鋼板の亜鉛メッキ鋼板であり、引張強度２７０ＭＰａ以上であり、降伏点が低く設定された加工性がよい材料である。すなわち、フロントピラーアッパ部３７ａは、普通鋼板で形成されている。

　図５に示されるルーフレールインナ２９は、ＳＰＣ９８０等の高張力鋼板の冷間圧延鋼板で形成されている。ルーフレールインナ２９は、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で形成されスチフナ３８とで閉断面が形成されている。アッパメンバ２のアッパフレーム１７２及びカウルサイドパネル１７３は、ＳＰＣ９８０等の高張力鋼板の冷間圧延鋼板で形成されている。

　図８に示されたように、引張強度２７０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板（以下、単に２７０材と表記する。）で一体的に形成されたルーフレール部３７及びリヤパネル部３４と、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板（以下、単に９８０材と表記する。）で一体的に形成されたサイドシル部３３及びフロントピラーロア部３１と、を接合するときに、９８０材を２７０材の裏側に矢印ｃ１の如く重ね合わせるようにした。これにより、２７０材の分割位置によらず、所望の範囲まで９８０材を重ね合わせることが可能となる。

　図９に示されたように、スチフナ３８は、前端３８ａから下方に延出部１７１が延ばされ、延出部１７１がＳＰＣ９８０等、高張力鋼板の冷間圧延鋼板で形成された高強度のフロントピラーロア部３１の上端３１ａに接合されたので、上部枠部４２から下部枠部４１に亘って高強度及び高剛性の車体側部構造を実現することができ、矢印ｆ１の如く上部枠部４２及び下部枠部４１の相互にロードパスが可能となる。

　図１０（ａ），（ｂ）に示されたように、車体の前方から作用する前突荷重は、アッパフレーム１７２（図７参照）の水平辺１７２ａ及び垂直辺１７２ｂを介して、矢印ｇ１の如く補強部材３８に伝達される。また、車体前方から作用する前突荷重は、アッパフレーム１７２の垂直辺１７２ｂ及びカウルサイドパネル１７３の水平辺１７３ａを介して、矢印ｇ２の如く下部枠部４１（フロントピラーロア部３１及びサイドシル部３３）に伝達される。このときに、補強部材３８の延出部１７１では、矢印ｇ１，ｇ２の如く伝達される前突荷重が、矢印ｇ３の如く互いにロードパスされる。

　すなわち、フロントピラーアッパ部（前半部）３７ａ内に配置された補強部材（スチフナ）３８を、車体下部に配置された高強度部のフロントピラーロア部３１の上端３１ａに接合（結合）することにより、オフセット衝突時の変形量抑制（変形量低減）の効果を狙うことができる。

　また、車体側部構造１０では、高強度化された補強部材３８の延長部１７１と、高強度化されたフロントピラーロア部３１の前面５４とにアッパメンバ２０のアッパメンバ接合部１７８が重ねられ（ラップされ）、ラップ部１８２を形成したので、上述のように、車体の前方から作用する前突荷重は、矢印ｇ１の如く補強部材３８に伝達され、矢印ｇ２の如くフロントピラーロア部３１及びサイドシル部３３に分散して伝達される。従って、荷重伝達が上部枠部４２と下部枠部４１とに、スムーズに伝達（ロードパス）される。この結果、フロントピラーロア部３１とサイドシル部３３との屈曲部３２での折れを防止することができる。

　図１～図７に示されているように、車体側部構造１０は、車体の側部を外方から覆うサイドパネルアウタ１４を備える。
　サイドパネルアウタ１４に、高張力鋼板で形成したフロントピラーロア部３１と、普通鋼板で形成したフロントピラーアッパ部３７ａと、このフロントピラーアッパ部３７ａに沿って配置した補強部材３８と、を備えた。すなわち、外観上、ドアやフロントガラスとの関係で鋭角の稜線１８３ａ～１８３ｃ（図５参照）のプレス成形が要求されるフロントピラーアッパ部３７ａに、普通鋼板を用いることでフロントピラーアッパ部３７ａの成形を容易におこなうことができる。

　フロントピラーロア部３１の上端３１ａを、フロントピラーアッパ部３７ａの下端（延長部）３７ｃの裏面へ結合し、補強部材３８の前端３８ａを、フロントピラーロア部３１の上端３１ａの裏面へ結合したので、普通鋼板の下端位置（フロントピラーアッパ部３７ａの下端３７ｃ）を外観上影響のない位置まで延長し、前突荷重を入力されるアッパメンバ２０の後端（欲しい部分）まで高強度部材を一体で通すことが可能となる。これにより、前突荷重や側突荷重に対して高強度を確保することができる。

　車体側部構造１０では、補強部材３８が、前端３８ａ下部に略垂直に延ばされた延出部１７１が形成され、フロントピラーロア部３１の上端３１ａに延出部１７１が接合されたので、フロントピラーロア部３１の高さの低い位置でも連結できる。これにより、サイドパネルアウタ１４の設計の自由度を拡大することができる。

　車体側部構造１０では、フロントピラーロア部３１の前部５４及び補強部材３８の前端３８ａに、車体前後方向に延ばされる閉断面のアッパメンバ２０が接合される。
　アッパメンバ２０が、後方へ向けて末広がり形状を呈し、末広がり形状の端部に、フロントピラーロア部３１の前部５４及び補強部材３８の前端３８ａを接合するアッパメンバ接合部１７８が形成され、フロントピラーロア部３１と補強部材３８との接合部１８１に沿って車体前後方に延ばした延長線Ｌ１がアッパメンバ接合部１７８の略中央を通るようにしたので、フロントピラーアッパ部３７ａの補強部材３８と高強度のフロントピラーロア部３１へ前突荷重をほぼ均等に分散することができる。

　車体側部構造１０では、高張力鋼板で形成されるフロントピラーロア部３１を、フロントピラーロア部３１の下部から屈曲部３２を介して車体後方に延ばすサイドシル部３３と一体に形成したので、フロントピラーロア部３１から屈曲部３２を介してサイドシル部３３へ荷重を連続的に伝達することができる。

　車体側部構造１０では、フロントピラーロア部３１、屈曲部３２及びサイドシル部３３の側壁５３，６３，７３が、凹凸のない平坦面で構成されたので、屈曲部３２での折れ曲がりを抑制することができる。

　車体側部構造１０では、補強部材３８が、フロントピラーロア部３１の側壁５３及び前壁５４へ接合されたので、前突荷重をフロントピラーアッパ部３７ａへ多く伝達することができる。この結果、フロントピラーロア部３１の軽量化を図ることができる。

　図１１及び図１２に示されるように、実施例２の車体側部構造１９０では、アッパメンバ２０とフロントピラーロア部３１との間に補強メンバ１９１が付設される。アッパメンバ２０と補強メンバ（補強構造）１９１とで閉断面が形成される。すなわち、車体側部構造１９０は、アッパメンバ２０に、フロントピラーロア部３１へ向けて補強構造１９１を有する。

　車体側部構造１９０では、アッパメンバ２０が、フロントピラーロア部３１へ向けて補強構造を有するので、前突荷重をフロントピラーロア部３１へ多く伝達することができる。これにより、フロントピラーアッパ部３７ａの軽量化を図ることができる。

　尚、本発明に係る車体側部構造１０の補強部材３８は、ルーフレールインナと閉断面を形成するものの他、パイプ等の中空材でもよい。
　また、本発明に係る車体側部構造１９０の補強構造１９１は、アッパメンバ２０に一体的に形成される補強形状（ビード等）であってもよい。

　次に、実施例３による車体側部構造について、図１３～図２０に基づいて説明する。実施例１と同様の構成要素については、同一番号を付し、その詳細な説明は省略する。

　スチフナ３８は、図１５及び図１８に示されたように、前部３８ａがフロントピラーロア部３１の上端３１ａに接合され、後部（後方中間部）３８ｂがセンタピラー部３５の上端３５ａに接合される。

　図１３～図１５に示されるように、センタピラー部３５の上端３５ａは、ルーフレール部３７内のスチフナ３８の外面３８ｃ（図２０（ａ）参照）に接合され、下端３５ｂは、サイドシル部３３へ接合されている。センタピラー部３５、ルーフレール部３７、フロントピラーロア部３１、サイドシル部３３及びリヤピラー部３６とで前後のドア開口４４Ａ，４４Ｂ（図１８参照）が形成される。センタピラー部３５の側面（車幅面）３５ｅに形成されるドアヒンジ面４８は、サイドシル部３３の車幅外面（側壁）７３（図１７（ａ）参照）に平坦に連続させた。

　ルーフレール部３７は、センタピラー部（センタピラーアウタ）３５側へ延びる延長部３７ｃを有している。延長部３７ｃの下端がドア（不図示）で隠れるように、センタピラー部３５の上端３５ａの下方表面側に延長部３７ｃを被せる。言い換えれば、センタピラー部３５をルーフレール部３７の延長部３７ｃに潜り込ませる。さらに、センタピラー部３５の上端３５ａは、スチフナ３８の外面３８ｃに接合される。センタピラー部３５と延長部３７ｃとの合わせ部分にはシーラー（不図示）が塗布される。

　センタピラー部３５の下端３５ｂでは、センタピラー部３５を断面ハット形状のサイドシル部３３に被せる。断面ハット形状のセンタピラー部３５の稜線３５ｃ，３５ｄは、サイドシル部３３の稜線７８に連続する。

　図１６に示されるように、ルーフレール４５は、ルーフレールインナ２９と、ルーフレール部３７と、スチフナ３８と、から構成される。スチフナ３８は、ルーフレール部３７の内部に設けられる。スチフナ３８とルーフレールインナ２９とで閉断面（レール側閉断面）４９が形成される。センタピラーインナ２５の上部は、ルーフレールインナ２９の内側に接合される。

　センタピラー部３５は、スチフナ３８およびセンタピラーインナ２５を介して、センタピラーインナ２５の上部から車幅方向に延びるルーフアーチ８４に連結される。ルーフアーチ８４の上方は、ルーフパネル８５で覆われる。
　なお、閉断面４９の高さにて複数のルーフアーチが車体前後に配置されるものであってもよい。

　図１５に示されるように、センタピラー部３５は、引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板（ホットスタンプ材）でホットスタンプ成形される。ここで、ホットスタンプ成形（ホットスタンプ工法）とは、鋼板を高温に加熱することで変形しやすくし、金型で鋼板を成型すると同時に急冷し、成形前よりも高い強度を得ることのできる工法である。　すなわち、ホットスタンプ材を高温に熱した鋼板を急速冷却することにより、引張強度１５００ＭＰａ程度まで高めることができる。

　引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼は、異なる材質（板厚の異なる鋼板若しくは引張強度の異なる鋼板）が予め接合されたテーラードブランク材を用いてもよい。これにより、必要な部分のみに引張強度の高い材質を用いることができる。
　センタピラー部３５は、引張強度の異なる引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板を部分的にプレス成形し、その後に接続するものであってもよい。

　さらに、センタピラーインナ２５も、高張力鋼板の冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形され、センタピラー部３５及びセンタピラーインナ２５でセンタピラー４７が形成されてもよい。

　センタピラー部３５は、引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形することで、プレス加工時において大きな成形荷重が不要であるとともにセンタピラー部３５に亀裂等が発生することを防止でき、品質の安定性を維持することができる。

　センタピラー部３５に、引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板を部分的に使用し、異なる材質が予め接合されたテーラードブランク材が用いられることで、必要な部分のみに引張強度の高い材質を用いることができる。<BR>
　センタピラー部３５は、センタピラーインナ２５とともにセンタピラースチフナを内蔵しない閉断面９９を形成している。

　スチフナ３８は、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で形成される。詳細には、亜鉛メッキ鋼板（ＪＡＣ９８０ＹＬ）が用いられる。ＪＡＣ９８０ＹＬは、高張力鋼板の亜鉛メッキ鋼板であり、引張強度９８０ＭＰａ以上である。

　ルーフレール部３７及びリヤパネル部３４は、プレス成形しやすい引張強度２７０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で一体的に形成される。詳細には、亜鉛メッキ鋼板（ＪＡＣ２７０Ｅ）が用いられる。ＪＡＣ２７０Ｅ材は、普通鋼板の亜鉛メッキ鋼板であり、引張強度２７０ＭＰａ以上であり、降伏点が低く設定された加工性がよい材料である。

　図１７～図２０に示されるように、サイドパネルアウタ１４のルーフレール部３７、リヤピラー部３６及びリヤフェンダパネル３９をＪＡＣ２７０Ｅ材とし、フロントピラーロア部３１及びサイドシル部３３をＪＡＣ９８０ＹＬ材の高張力鋼板（ハイテン材）とし、センタピラー部３５を１０００ＭＰａ以上の高張力鋼板（ホットスタンプ材）により成形し、センタピラー部３５の上端３５ａを高張力鋼板（ハイテン材）のスチフナ３８の外面３８ｃ（図２０（ａ）参照）に接合し、下端３５ｂを高張力鋼板（ハイテン材）のサイドシル部３３へ接合し、車体側部構造１０（サイドパネルアウタ１４）を構成する。

　すなわち、ルーフレール部３７は、成形性のよいＪＡＣ２７０Ｅ材を使用する。これにより、図２０（ｂ）に示すように、ルーフレール部３７の角部８６，８７の曲げ半径の小さな部分のプレス成形亀裂を抑制する。
　フロントピラーロア部３１及びサイドシル部３３をＪＡＣ９８０ＹＬ材の高張力鋼板（ハイテン材）により一体に形成した。これにより、車体剛性が向上するとともに、側突強度を向上する。

　センタピラー部３５を、軽量化のため１１８０ＭＰａ以上のホットスタンプ材により成形した。これにより、成形を容易にするとともに、センタピラー部３５を高強度にする。センタピラー部３５の上端３５ａを高張力鋼板（ハイテン材）のスチフナ３８の外面３８ｃに接合し、下端３５ｂを高張力鋼板（ハイテン材）のサイドシル部３３へ接合した。これにより、前のドア開口４４Ａ（図１８）が形成される枠部９７（図１８）を高強度枠体とし、車体剛性向上と側突荷重支持強度とを高める。

　図１７（ａ）に示されるように、車体側部構造１０では、サイドパネルアウタ１４は、別体で形成された下部枠部４１が接合された上部枠部４２に、センタピラー部３５が接合されて形成される。センタピラー部３５をルーフレール部３７及びサイドシル部３３に溶接するときに、センタピラー部３５の上端３５ａは上部枠部４２の延長部３７ｃ内側へ、下端３５ｂは下部枠部４１の外面７２へセットし、溶接される。

　図１７（ｂ）は、図１７（ａ）のａ部の拡大図である。センタピラー部３５（図１６）の上端３５ａでは、普通鋼板のルーフレール部３７の延長部３７ｃを高強度部材のセンタピラー部３５の上端３５ａの表面側に被せる（図１８）ので、高強度部材をルーフレール部３７の内側にある強度部品のスチフナ３８と結合することができる（図２０参照）。

　図１７（ｃ）は、図１７（ａ）のｂ部の拡大図である。センタピラー部３５の下端３５ｂでは、高強度部材のセンタピラー部３５を高強度部材のサイドシル部３３に被せるので、サイドシル部３３は外面７２を開ロすることが不要となり、サイドシル部３３の折れのキッカケをなくし、前突や側突に対して有効に働かすことができる。

　図１８に示されるように、サイドパネルアウタ１４は、ルーフレール部３７、リヤピラー部３６及びリヤフェンダパネル３９を普通鋼板のプレス成形により一体形成した上部枠部４２と、フロントピラーロア部３１からサイドシル部３３をハイテン材（９８０材）のプレス成形により一体形成した下部枠部４１と、を溶接（若しくはかしめ）にて結合したサイドパネルアウタ枠部（側部枠体）９６に、別途ホットスタンプ成形したセンタピラー部３５を結合して得られる。さらに、ルーフレール部３７の内側に、ハイテン材のスチフナ３８を結合して、前のドア開口４４Ａ廻りに高強度の枠部９７が形成される。

　センタピラー部３５の上端３５ａを、ルーフレール部３７内の高張力鋼板で形成されたスチフナ３８に矢印ａ１の如く接合（結合）するとともに、下端３５ｂを高張力鋼板で形成されたサイドシル部３３に矢印ａ２の如く接合（結合）する。高張力鋼板で形成されたスチフナ３８と高張力鋼板で形成されたフロントピラーロア部３１とを矢印ａ３の如く接合する。これにより、前のドア開ロ４４Ａを形成する枠部９７（スチフナ３８、フロントピラーロア１７、サイドシル１６及びセンタピラー４７で構成される。図１４参照）を高強度枠体とすることができる。この結果、車体剛性向上と側突荷重の支持強度を高めることができる。

　図１９（ａ），（ｂ）に示されるように、引張強度２７０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板（２７０材）で一体的に形成されたルーフレール部３７及びリヤパネル部３４（図６に示されたように、リヤピラー部３６とリヤフェンダパネル３９とから構成）と、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板（９８０材）で一体的に形成されたサイドシル部３３及びフロントピラーロア部３１と、を接合するときに、９８０材を２７０材の内面に矢印ｃ１，ｃ２の如く配置するようにした。これにより、２７０材の分割位置によらず、強度が必要な部分まで９８０材を一体的に重ねることが可能となる。

　図２０（ａ）に示されるように、側突荷重がセンタピラー部（センタピラーアウタ）３５に矢印ｄ１の如く作用する。車体側部構造１０ではセンタピラー部３５の上端３５ａをルーフレール部３７のスチフナ３８に直接接合したので、側突時にセンタピラー部３５に入力された荷重は、矢印ｄ２の如くスチフナ３８に入力される。

　図２０（ｂ）に示されるように、スチフナ３８へ入力された荷重は、ルーフレールインナ２９及びセンタピラーインナ２５を介してルーフアーチ８４に矢印ｄ３の如く分散される。

　なお、ルーフレール部３７は、普通鋼板（２７０材）であるので、プレス成形による角部８６及び角部８７の曲げ半径を小さくすることができる。これにより、ルーフレール部３７と、前側ドア９８Ａ若しくは後側ドア９８Ｂ（図１６）との隙間を狭くすることができ、車両の外観を向上することができる。

　車体側部構造１０では、サイドパネルアウタ枠部９６（図１８）のルーフレール部３７内にルーフレール部３７を補強する補強部材３８が設けられ、センタピラー部３５の上部（上端）３５ａを補強部材３８の外面３８ｃに面合わせし、センタピラー部３５の下部（下端）３５ｂをサイドシル部３３の外面（車幅外面）７２に面合わせしたので、センタピラー部３５の上部３５ａにおいてもセンタピラー部３５の下部３５ｂにおいても、外部から雨水等が浸入し難い構造とすることができる。

　図２１及び図２２に示されるように、実施例４の車体側部構造１３０は、サイドパネルアウタ１３１と、サイドシルガーニッシュ１３２と、を備える。
　サイドパネルアウタ１３１は、図２４に示されるように、サイドシルインナ１３３やセンタピラーインナ１３４などのサイドパネルインナ部材と閉断面をなすように接合される。

　サイドパネルアウタ１３１は、サイドシルインナ１３３を車体外方から覆うサイドシル部１４３と、このサイドシル部１４３の前方に設けられるフロントピラーロア部１４１と、センタピラーインナ１３４を車体外方から覆うセンタピラー部１４５と、車体の側部後方を構成するリヤピラー部１４６と、リヤピラー部１４６の後方に形成され車体後部を覆うリヤフェンダパネル１４９と、車体上部を構成するルーフレール部１４７と、ルーフレール部１４７を内側から補強する補強部材（スチフナ）１４８と、からなる。なお、リヤピラー部１４６とリヤフェンダパネル１４９とでリヤパネル部１４４が構成される。

　サイドシル部１４３は、車体前後方向に直線的に延ばされる。フロントピラーロア部１４１は、サイドシル部１４３の前端から略垂直に立ち上げられる。
　サイドシル部１４３及びフロントピラーロア部１４１は、屈曲部１４２を介して一体的に形成される。なお、フロントピラーロア部１４１、屈曲部１４２及びサイドシル部１４３は、後述するように、異なる材料が予め接合され、プレス成形されて下部枠部１５１が形成される。

　また、ルーフレール部１４７及びリヤパネル部１４４は、同一の材料で一体的に形成され、上部枠部１５２を構成する。スチフナ１４８は、ルーフレール部１４７に沿って形成される。

　フロントピラーロア部１４１、サイドシル部１４３及び屈曲部１４２において、フロントピラーロア部１４１からサイドシル部１４３に亘り側壁１４１ａ，１４２ａ，１４３ａの外側面は、フラットに形成される。さらに、サイドシル部１４３は、別体のサイドシルガーニッシュ１３２により被覆される。サイドシルガーニッシュ１３２の外面１３２ａと、図２４に示すフェンダパネル（フロントフェンダパネル）１３６の外面１３６ａとは連続する。

　すなわち、フロントピラーロア部１４１、サイドシル部１４３及び屈曲部１４２は、側壁１４１ａ，１４２ａ，１４３ａの外面を同じ車幅位置で構成される。この結果、車体側部構造１３０では、特に、走行時の前輪の突き上げ等により応力の集中するフロントピラーロア部１４１とサイドシル部１４３との屈曲部１４２には、フロントピラーロア部１４１からサイドシル部１４３に亘り、側壁１４１ａ，１４２ａ，１４３ａを段差をつくらないように平坦にするので、折れのキッカケがなくなり、面外変形を抑制でき剛性の向上につながる。

　車体側部構造１３０では、図２４に示されるように、フェンダパネル（フロントフェンダパネル）１３６と別部品の樹脂製サイドシルガーニッシュ１３２によりフラットな外観面が構成される。
　別部品の樹脂製サイドシルガーニッシュ１３２により外観面を形成するため、サイドシル部１４３の外方への突出形状をなくすので、サイドシル部１４３と屈曲部１４２を含むフロントピラーロア部１４１との平坦化を容易に構成することができる。

　図２３～図２６に示されたように、サイドシル１３７は、サイドパネルアウタ１３１のサイドシル部１４３と、このサイドシル部１４３とで閉断面が構成されるサイドシルインナ１３３とからなる。センタピラー１３８は、サイドパネルアウタ１３１（図２１）のセンタピラー部１４５と、このセンタピラー部１４５とで閉断面が構成されるセンタピラーインナ１３４とからなる。

　センタピラー部１４５は、サイドシル部１４３の中間から略垂直にＩ字状に延ばされる部材である（図２１参照）。センタピラー部１４５の上部１４５ａは、車幅方向に延びるルーフアーチ１５５に直接接続される。センタピラー部１４５の下部１４５ｂは、サイドシル部１４３へ直接接合されている。なお、ルーフアーチ１５５は、ルーフパネル１５６で覆われている。また、図２６において黒丸印は溶接箇所を示す。

　すなわち、図２１に示すように、下部枠部１５１と上部枠部１５２（補強部材１４８も含む）との両端を結合してサイドパネルアウタ枠部１６６が形成される。
　サイドパネルアウタ１３１は、下部枠部１５１及び上部枠部１５２から形成されたサイドパネルアウタ枠部１６６に、センタピラー部１４５が接合されて形成される。

　図２７（ａ），（ｂ）に示されるように、上部枠部１５２は、プレス成形しやすい引張強度２７０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板（普通鋼板）で、且つ同一の厚さの冷間圧延鋼板で一体的に形成される。すなわち、サイドパネルアウタ枠部１６６（図２１）の上部枠部１５２は、第１の厚さの普通鋼板の第１のブランク材１６１が用いられ、第１のブランク材１６１がプレス成形される。

　図２７（ｃ），（ｄ）に示されるように、下部枠部１５１は、フロントピラーロア部１４１（屈曲部１４２も含む）（図２１）に第２の厚さの高張力鋼板（引張強度９８０ＭＰａ）の第２のブランク材１６２が用いられ、サイドシル部１４３（図２１）に第３の厚さの高張力鋼板（引張強度９８０ＭＰａ）の第３のブランク材１６３が用いられる。これらの第２及び第３のブランク材１６２，１６３が接合されて複合ブランク材（テーラードブランク材）１６４が形成され、この複合ブランク材１６４がプレス成形される。なお、第２の厚さと第３の厚さとの関係は、第３の厚さのほうが第２の厚さよりも厚い。

　図２８（ａ）に示されるように、センタピラー部１４５は、引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板（ホットスタンプ材）でホットスタンプ成形される。図２８（ｂ）に示されるように、ホットスタンプ成形されたセンタピラー部１４５が、上部１４５ａはサイドパネルアウタ枠部１６６の内側から取付けられ、下部１４５ｂはサイドパネルアウタ枠部１６６の外側から取付けられる。

　図２８（ｃ）に示されるように、センタピラー部１４５の下部１４５ｂは、サイドシル部１４３に当接させて接合するので、サイドシル部１４３内の稜線１４３ｂを後端から前端まで途切れることなく延設できる（図２３も参照）。すなわち、サイドパネルアウタ枠部１６６に、ホットスタンプ成形されたセンタピラー部１４５が取付けられ、前後にドア開口１６８Ａ，１６８Ｂが形成される。

　図２９（ａ）に示されるように、周知技術１のサイドシル２５１及びセンタピラー２５２では、サイドシル部２５３とセンタピラー部２５４とを連続的に形成する場合には、サイドシル部２５３は、サイドシルインナ２５５と閉断面を構成することができない。従って、別体で形成される隔壁（バルクヘッド）２５６が必要となり、サイドシル２５１に閉断面が構成しにくい。

　図２９（ｂ）に示されるように、実施例４の車体側部構造１３０では、サイドパネルアウタ枠部１６６にセンタピラー部１４５が取付けられる。従って、サイドシル１３７及びセンタピラー１３８において、サイドシル１３７に閉断面が構成しやすい。
　また、サイドシル部１４３に対してセンタピラー部１４５の下部１４５ｂを下方に指向させ、センタピラー部１４５の下部１４５ｂをサイドシルガーニッシュ１３２で覆う構造である。従って、矢印ｅ１の如く侵入する雨水を効果的に防ぐことができる。

　図３０（ａ）に示されるように、周知技術２の下部枠部２６１では、サイドパネルアウタ２６２は外観面を形成するため、低引張強度の冷間圧延鋼板により一体に形成される。また、サイドシル部２６３の外面２６３ａは、フェンダパネル（フロントフェンダパネル）２６４の外面２６４ａに連続するため、サイドシル部２６３は外側へ突出する。従って、フロントピラーロア部２６５とサイドシル部２６３とに段差２６６が生じている。

　走行時の前輪の突き上げ等により、フロントピラーロア部２６５の前方に位置するアッパメンバ（不図示）が上方へ変形し、フロントピラーロア部２６５が後方へ曲げられ、フロントピラーロア部２６５とサイドシル部２６３との段差２６６に応力が集中し、フロントピラーロア部２６５に、内方又は外方へ向け、折れる荷重が作用する（面外変形する）。

　図３０（ｂ）に示されるように、実施例４の車体側部構造１３０の下部枠部１５１では、フロントピラーロア部１４１、サイドシル部１４３（屈曲部１４２を含む）は、側壁１４１ａ，１４２ａ，１４３ａの外面（外側面）が同じ車幅位置で構成される。この結果、車体側部構造１３０では、特に、走行時の前輪の突き上げ等により応力の集中するフロントピラーロア部１４１とサイドシル部１４３との屈曲部１４２には、応力の集中が回避される。

　すなわち、フロントピラーロア部１４１からサイドシル部１４３（屈曲部１４２を含む）に亘り、側壁１４１ａ，１４２ａ，１４３ａの外面を平坦にしたので（段差つくらないようにしたので）、折れが発生する要因が取り去られ（折れのキッカケがなくなり）、面外変形を抑制して剛性の向上を図ることができる。

　図３１（ａ）に示されるように、周知技術２の下部枠部２６１では、内部にフロントピラーロアスチフナ２７１とサイドシルレインフォース２７２が別部品として構成されており、外側面が曲がった状態で接続されるので、それぞれが脆弱となる。また、二部品で構成されるため、荷重が入力される際、フロントピラーロアスチフナ２７１とサイドシルレインフォース２７２との接合部２７３において局部変形が発生し、効率よく荷重伝達ができない。

　また、フロントピラーロアスチフナ２７１の側壁面２７１ａとサイドシルレインフォース２７２の側壁面２７２ａとにおいて、車幅方向で位置が異なるため段差２７４が形成される。走行時や衝突時のフロントピラーロアスチフナ２７１へ前方から荷重が入力される際、段差２７４部分からフロントピラーロアスチフナ２７１がサイドシルレインフォース２７２側へ倒れるモーメントが発生する。すなわち、両者の側壁面２７１ａ，２７２ａの剪断力を効率よく使うことができない。

　図３１（ｂ）に示されるように、実施例４の下部枠部１５１では、高張力鋼板（引張強度９８０ＭＰａ）が用いられるとともに、フロントピラーロア部１４１の外側面１４１ａとサイドシル部１４３の外側面１４３ａとを平坦に形成したので、折れのキッカケがなくなり、面外変形を抑制でき剛性の向上につながる。この結果、曲げ剛性などの車体静剛性の向上を図ることができるとともに、走行時の前輪の突き上げ等による動的な状態での車体動剛性の向上を図ることができる。

　図３２（ａ）に示されるように、センタピラー部１４５とサイドパネルアウタ枠部１６６の合わせ面１６９は、車体下方に向けて指向させてあるので、矢印ｆ１の如く浸入する雨水を効果的に防ぐことができる。また、図２９（ｂ）で説明したように、センタピラー部１４５は、下部１４５ｂにおいても雨水を効果的に防ぐ構造とした。

　図３２（ｂ）に示されるように、センタピラー部１４５は、先に説明したように、引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板（ホットスタンプ材）でホットスタンプ成形される。この高強度のセンタピラー部１４５の上部１４５ａを薄板を介さずにルーフアーチ１５５に直接接合するようにしたので、センタピラー部１４５に側突が発生した場合に、矢印ｇ１の如くセンタピラー部１４５からルーフアーチ１５５に効率よく荷重伝達をすることができる。

　実施例４の車体側部構造１３０は、図２１～図２６に示されているように、車体の側部を外方から覆うサイドパネルアウタ１３１を備える。
　サイドパネルアウタ１３１のルーフレール部１４７及びリヤパネル部１４４を普通鋼板の上部枠部１５２とし、サイドパネルアウタ１３１のフロントピラーロア部１４１及びサイドシル部１４３を高張力鋼板の下部枠部１５１とし、それぞれの枠部１５１，１５２の両端を結合してサイドパネルアウタ枠部１６６を形成する。

　フロントピラーロア部１４１とサイドシル部１４３との屈曲部１４２が、フロントピラーロア部１４１からサイドシル部１４３に亘り外側面１４１ａ，１４２ａ，１４３ａを平坦にし、サイドシル部１４３を別体のサイドシルガーニッシュ１３２により被覆し、サイドシルガーニッシュ１３２の外面１３２ａとフェンダパネル（フロントフェンダパネル）１３６の外面１３６ａとを連続させる。

　すなわち、ルーフレール部１４７をプレス成形性のよい普通鋼板を使用するので、ルーフレール部１４７のプレス成形時の亀裂を抑制することができるとともに、フロントピラーロア部１４１及びサイドシル部１４３を高張力鋼板で一体に形成するので、車体剛性を向上することができる。

　また、フロントピラーロア部１４１とサイドシル部１４３は、フロントピラーロア部１４１からサイドシル部１４３に亘り外側面１４１ａ，１４２ａ，１４３ａを平坦にしたので、フロントピラーロア部１４１の変形を抑制することができ、車体剛性を向上できる。

　特に、走行時の前輪の突き上げ等により応力の集中するフロントピラーロア部１４１とサイドシル部１４３を、フロントピラーロア部１４１からサイドシル部１４３に亘り外側面１４１ａ，１４２ａ，１４３ａを平坦にしたので、フロントピラーロア部１４１とサイドシル部１４３とに折れのキッカケとなる要因がなくなり、フロントピラーロア部１４１とサイドシル部１４３との変形を抑制して車体剛性の向上に寄与することができる。

　実施例４による車体側部構造１３０では、サイドパネルアウタ枠部１６６に、ホットスタンプ成形されたセンタピラー部１４５が取付けられ、前後にドア開口１６８Ａ，１６８Ｂが形成される。ホットスタンプ成形されたセンタピラー部１４５は剛性及び強度が高いので、車体強度を一層向上することができる。

　さらに、車体側部構造１３０では、ホットスタンプ成形されたセンタピラー部１４５が、上部１４５ａはサイドパネルアウタ枠部１６６の内側から取付けられ、下端１４５ｂはサイドパネルアウタ枠部１６６の外側から取付けられる。すなわち、センタピラー部１４５の下端１４５ｂは、サイドシル部１４３の稜線１４３ｂを後端から前端まで途切れることなく延設できるので、前突、後突や側突の衝突性能の向上を図ることができる。

　センタピラー部１４５の上端１４５ａは、例えば、ルーフアーチ１５５へ結合できるので、センタピラー部１４５に作用した荷重は、センタピラー部１４５からルーフアーチ１５５へダイレクトに荷重伝達することができる。これにより、側突性能の向上を図ることができる。また、補強ブラケット等の部材を廃止することが可能となる。

　車体側部構造１３０では、サイドパネルアウタ枠部１６６において、上部枠部１５２に第１の厚さの普通鋼板の第１のブランク材１６１が用いられ、この第１のブランク材１６１がプレス成形され、下部枠部１５１のフロントピラーロア部１４１に第２の厚さの高張力鋼板の第２のブランク材１６２が用いられ、下部枠部１５１のサイドシル部１４３に第３の厚さの高張力鋼板の第３のブランク材１６３が用いられ、これらの第２及び第３のブランク材１６２，１６３が接合されて複合ブランク材１６４が形成され、この複合ブランク材１６４がプレス成形される。

　第２及び第３のブランク材１６２，１６３で形成される下部枠部１５１は、ドア（不図示）やサイドシルガーニッシュ１３２で隠すことができるので、ブランク材１６２，１６３同士の接合線１６５がドアやサイドシルガーニッシュ１３２に隠れて目立たない。

　尚、実施例３の車体側部構造１０は、図１５に示すように、センタピラー部３５が、引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形されたが、これに限るものではなく、他の部分にも引張強度５９０～１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形することを妨げるものではない。

　車体側部構造１０は、図１３に示すように、ルーフレール部３７のスチフナ３８に、内部に引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板が用いられたが、これに限るものではなく、他の部分にも引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板を用いることを妨げるものではない。

　車体側部構造１０は、図１６に示すように、センタピラー部３５が閉断面４９を挟んでセンタピラーインナ２５の上部から車幅方向に延びるルーフアーチ８４に連結されているが、ルーフアーチは複数個設けられるものであってもよい。
　車体側部構造１０では、閉断面４９に複数のルーフアーチを前後に接合するので、側突荷重を、閉断面を介し複数のルーフアーチへと分散させることができる。
　また、補強部材は、ルーフレールインナと閉断面を形成するものの他、パイプ等の中空材でもよい。

　次に、実施例５による車体側部構造について説明する。

　図３３～図３５に示されるように、車体は、エンジンルーム１３と車室１２とを仕切るダッシュボードロア２３と、サイドシル１６側とフロアフレーム側（不図示）とを連結するアウトリガー２４と、車体の前後方向に延びたサイドシルインナ２１と、車体の高さ方向に延びたフロントピラーインナ２７と、車体の上部にて車体の前後方向に延びたルーフレールインナ２９と、車体の後部側方に設けられたリヤピラーインナ２６と、これらのサイドシルインナ２１、フロントピラーインナ２７、ルーフレールインナ２９及びリヤピラーインナ２６を車体外方から覆うサイドパネルアウタ１４と、このサイドパネルアウタ１４のサイドシル部３３を外方から覆うサイドシルガーニッシュ１５と、を備える。

　サイドパネル１１は、サイドパネルアウタ１４と、サイドパネルインナ１９とからなる。

　サイドパネルアウタ１４は、サイドシルインナ２１を車体外方から覆うサイドシル部３３と、フロントピラーロアインナ２２を車体外方から覆うフロントピラーロア部３１と、センタピラーインナ２５を車体外方から覆うセンタピラー部３５と、リヤピラーインナ２６を車体外方から覆うリヤピラー部３６と、フロントピラーインナ２７の傾斜部２８及びルーフレールインナ２９を車体外方から覆うルーフレール部３７と、ルーフレール部３７を内側から補強するルーフレールスチフナ３８と、からなる。

　サイドシル部３３は、車体前後方向に直線的に延びている。フロントピラーロア部３１は、サイドシル部３３の前端から略垂直に立ち上げられる。
　サイドシル部３３及びフロントピラーロア部３１は、屈曲部３２を介して一体的に形成される。すなわち、フロントピラーロア部３１、屈曲部３２及びサイドシル部３３は、Ｌ字部材（下部枠部）４１を構成する。

　屈曲部３２には、屈曲部３２の閉断面内に配置され、屈曲部３２の剛性及び強度を増す略矩形状の補強部材４６が設けられる。補強部材４６は、具体的には、車体を持ち上げるときにジャッキ（不図示）を当てるジャッキアップベースとなる。
　また、ダッシュボードロア２３、アウトリガー２４、サイドシルインナ２１、フロントピラーインナ２７（フロントピラーロアインナ２２を含む）、ルーフレールインナ２９、リヤピラーインナ２６は、車体の側部に設けられるサイドパネルインナ（インナ側部材）１９に相当する。

　さらに、屈曲部３２は、フロントピラーロア部３１に繋がる垂直部１１７と、中央部分となる曲がり部１１８と、サイドシル部３３に繋がる水平部１１９とからなる。

　センタピラー部３５は、サイドシル部３３の中間から略垂直にＩ字状に延びた部材である。ルーフレール部３７及びリヤピラー部３６は、同一の材料で一体的に形成される複合部材４２である。ルーフレールスチフナ３８は、ルーフレール部３７に沿って形成される。

　すなわち、サイドパネルアウタ１４は、別体で形成されたＬ字部材４１、複合部材４２、センタピラー部３５及びルーフレールスチフナ３８が接合されて形成される。
　サイドシル部３３及びフロントピラーロア部３１が一体的に形成されるＬ字部材４１は、ＳＰＣ９８０等、高張力鋼板の冷間圧延鋼板で形成される。

　なお、フロントピラー１８は、フロントピラーインナ２７と、フロントピラーロア部３１及びルーフレール部３７の前部とで構成される。フロントピラーインナ２７は、フロントピラーロアインナ２２と傾斜部２８とで構成される。フロントピラーロア１７は、フロントピラーロアインナ２２とフロントピラーロア部３１とで構成されている。
　また、サイドシル１６は、サイドシルインナ２１とサイドシル部３３とで構成される。

　フロントピラーロア部３１、屈曲部３２及びサイドシル部３３は、ハット断面形状に形成されている。すなわち、ハット断面形状（フロントピラーロア部３１、屈曲部３２及びサイドシル部３３）は、車体内側に形成され且つドア開口４４に沿わせて形成される内フランジ５１，６１，７１と、内フランジ５１，６１，７１から車幅外方に向かう内壁（内面）５２，６２，７２と、この内壁５２，６２，７２から車幅外面に沿って形成される側壁（側面部）５３，６３，７３と、側壁５３，６３，７３から車幅内方に向かう外壁（外面）５４，６４，７４と、外壁５４，６４，７４から垂下する外フランジ５５，６５，７５と、から構成される。

　図３６及び図３７に示されるように、補強部材４６は、屈曲部３２の内フランジ６１に接続される内接合部１０１と、屈曲部３２の外フランジ６５に接続される外接合部１０２と、内接合部１０１から外接合部１０２の円弧の中央部分に形成された稜線（曲げ部）１０３と、この稜線１０３を横切るように形成された第１クロスビード１０４及び第２クロスビード１０５と、外接合部１０２の下部位置から上方に延びた第１～第３縦ビード１０６～１０８と、を備える。

　なお、稜線（曲げ部）１０３、第１クロスビード１０４、第２クロスビード１０５及び第１～第３縦ビード１０６～１０８が、屈曲部３２を補強する断面変化部に相当する。

　補強部材４６は、略矩形状の一つのコーナ部１１１に形成され内フランジ６１に接合される内接合部１０１と、一つのコーナ部１１１に対向する他のコーナ部１１２及び他のコーナ部１１２を挟む二つの辺１１３，１１４に形成され、外フランジ６５に接合される外接合部１０２と、を備えている。内フランジ６１へ接合される内接合部１０１を中心として外フランジ６５（図３３）へ接合される外接合部１０２は、略放射状に形成されている。

　図３７に示されるように、内接合部１０１は、屈曲部３２の曲がり部１１８の円弧の中央部分にのみ形成される。外接合部１０２は、屈曲部３２の垂直部１１７、曲がり部１１８及び水平部１１９に亘り形成される。内接合部１０１は、溶接点１２１ａ，１２１ｂで曲がり部１１８における内フランジ６１の円弧の中央部分にのみ溶接される。外接合部１０２は、溶接点１２２ａ～１２２ｈで垂直部１１７、曲がり部１１８及び水平部１１９における外フランジ６５（図３３）に溶接される。

　補強部材４６は、溶接点１２１ａ，１２１ｂを略中心として溶接点１２２ａ～１２２ｈが略放射状に配置され、内フランジ６１及び外フランジ６５に溶接される。すなわち、略矩形の板材からなる補強部材４６は、断面Ｕ字状の屈曲部３２内側に配置することができ、屈曲部３２の断面変形を抑えることができる。

　また、ジャッキアップに対しては直上に屈曲部３２全体に補強部材４６を配置したものとなる。従って、屈曲部３２に所定の強度を確保することができる。

　図３８～図４１では、屈曲部３２の内フランジ６１の一点を中心として屈曲部３２を放射状に切ったときの断面形状が示される。図３８に示されたように、屈曲部３２の上部３２ａでは、内フランジ６１に補強部材４６の内接合部１０１が接合され、外フランジ６５に補強部材４６の外接合部１０２が接合され、補強部材４６の中間部１０９から外接合部１０２に亘ってサイドシルインナ２１が接合され、補強部材４６の内接合部１０１にフロントピラーロアインナ２２の内フランジ２２ａが接合され、サイドシルインナ２１にフロントピラーロアインナ２２の外フランジ２２ｂが接合され、フロントピラーロアインナ２２の外フランジ２２ｂにダッシュボードロア２３が接合されている。

　図３９に示されたように、屈曲部３２の上中間部３２ｂでは、内フランジ６１に補強部材４６の内接合部１０１が接合され、外フランジ６５に補強部材４６の外接合部１０２が接合され、補強部材４６の内接合部１０１近傍にサイドシルインナ２１の内フランジ２１ａが接合され、補強部材４６の外接合部１０２にアウトリガー２４が接合され、サイドシルインナ２１にダッシュボードロア２３が接合される。

　図４０に示されたように、屈曲部３２の下中間部３２ｃでは、内フランジ６１に補強部材４６の内接合部１０１が接合され、外フランジ６５に補強部材４６の外接合部１０２が接合され、補強部材４６の内接合部１０１近傍にサイドシルインナ２１の内フランジ２１ａが接合され、補強部材４６の外接合部１０２にアウトリガー２４が接合され、サイドシルインナ２１にダッシュボードロア２３が接合される。

　図４１に示されたように、屈曲部３２の後部３２ｄでは、内フランジ６１に補強部材４６の内接合部１０１が接合され、外フランジ６５に補強部材４６の外接合部１０２が接合され、補強部材４６の内接合部１０１近傍から外接合部１０２に亘ってサイドシルインナ２１が接合され、補強部材４６の内接合部１０１近傍にサイドシルインナ２１の内フランジ２１ａが接合され、補強部材４６の外接合部１０２にサイドシルインナ２１の外フランジ２１ｂが接合され、サイドシルインナ２１にダッシュボードロア２３が接合されている。

　すなわち、図３８～図４１に示されたように、車体側部構造１０は、図３５に示されたフロントピラーロア部３１、屈曲部３２及びサイドシル部３３が形成されたサイドパネルアウタ１４と、屈曲部３２に且つ閉断面内に配置される略矩形状の補強部材４６と、ダッシュボードロア２３、アウトリガー２４、サイドシルインナ２１、フロントピラーインナ２７などのインナ側部材１９（図３４参照）と、から構成される。さらに、屈曲部３２の全ての部位に補強部材４６を渡すことで、屈曲部３２の剛性及び強度の向上を図った。

　ところで、図３７、図３８及び図４０に示されたように、Ａ部における内フランジ６１とＢ部における外フランジ６５では車幅方向位置が異なる。すなわち、補強部材４６の外接合部１０２と内接合部１０１とは、車幅内方にオフセットさせることが通常で、その間を直線的に補強部材４６で通すのが困難なことが多く、補強部材４６は屈曲する。このため、補強部材（ジャッキアップベース）４６に稜線１０３が入ってしまい、変形を起こしやすい形状となる。

　そこで、補強部材４６の稜線１０３に交差させて第１及び第２のクロスビード１０４，１０５を形成することで、補強部材４６の変形を抑制することができる。屈曲部３２の断面内全体に補強部材４６を配置し、さらに、車体剛性の向上を図ることができる。

　すなわち、車体側部構造１０では、略矩形の補強部材４６に、内接合部１０１を中心として放射状に外接合部１０２を形成し、内接合部１０１を内フランジ６１に接合し、外接合部１０２を外フランジ６５を放射状に溶接する。これにより、屈曲部３２の断面内全体に補強部材４６を配置し、屈曲部３２の断面変形を抑える。一方、ジャッキアップに対しては直上に屈曲部３２全体に第１～第３の縦ビード１０６～１０８で断面を補強した略矩形の補強部材４６を配置したことになり、ジャッキアップ部分の強度の確保をすることができる。

　図４２（ａ），（ｂ）では、断面空間の膨張・収縮（息継ぎ）変形ついて説明する。図４２（ａ）に示されたように、内フランジ６１，２１ａ及び外フランジ６５，２１ｂが矢印ａ１，ａ２の如く近づくことで、内フランジ６１，２１ａ及び外フランジ６５，２１ｂ同士を結ぶ線に直交する方向に、屈曲部３２とサイドシルインナ２１とで構成される断面全体がふくらむ変形と、図４２（ｂ）に示されたように、内フランジ６１，２１ａ及び外フランジ６５，２１ｂ同士が矢印ａ３，ａ４の如く離れることで内フランジ６１，２１ａ及び外フランジ６５，２１ｂ同士を結ぶ線に直交する方向に、屈曲部３２とサイドシルインナ２１とで構成される断面全体がつぶれる変形とが、繰り返し起こる断面変形が息つぎ変形と呼ばれる。

　車体側部構造１０では、屈曲部３２の断面内全体に、図３８～図４１に示される補強部材４６を配置することにより、断面の（息継ぎ）変形を防止した。

　図４３（ａ）に示されたように、周知技術の車体側部構造２２０は、屈曲部２２２におけるサイドシル部（水平部）２２３側の側壁２２４の前端内部２２４ａと外フランジ２２５とに補強部材（ジャッキアップベース）２２６を接合し、この補強部材２２６の延長部２２７をフロントピラーロア部（垂直部）２２１側の外フランジ２２５へ接合している。

　すなわち、屈曲部２２２の前端内部２２４ａと外フランジ２２５とに補強部材２２６を接合し、この補強部材２２６の延長部２２７を屈曲部２２２の外フランジ２２５へ接合する構造は、屈曲部２２２の断面内全体に補強部材２２６が配置されていないので屈曲部２２２の断面の変形が大きい。

　図４３（ｂ）に示されたように、実施例の車体側部構造１０では、屈曲部３２の断面内全体に補強部材４６を配置することにより、屈曲部３２断面の息継ぎ変形の抑制につながる。さらに、補強部材４６はジャッキアップベースであり、補強部材４６の変形を抑制するための第１～第３縦ビード１０６～１０８を形成することで、さらに断面変形の抑制効果を高めることができる。

　図３３～図３７に示されたように、車体側部構造１０では、車体側部に設けられるインナ側部材１９を外方からサイドパネルアウタ１４で覆い、これらのインナ側部材１９及びサイドパネルアウタ１４で閉断面構造が形成される。

　サイドパネルアウタ１４に、車体前後方向に延ばされたサイドシル部３３と、このサイドシル部３３に屈曲部３２を介して一体的に形成され、車体の高さ方向に延ばされたフロントピラーロア部３１と、これらのフロントピラーロア部３１、サイドシル部３３及び屈曲部３２に連続的に形成され、インナ側部材１９に接合される内フランジ５１，６１，７１及び外フランジ５５，６５，７５と、屈曲部３２に且つ閉断面内に配置される略矩形状の補強部材４６と、を備える。

　補強部材４６に、略矩形状の一つのコーナ部１１１に形成され、内フランジ６１に接合される内接合部１０１と、一つのコーナ部１１１に対向する他のコーナ部１１２及び他のコーナ部１１２を挟む二つの辺１１３，１１４に形成され、外フランジ６５に接合される外接合部１０２と、を備え、内フランジ６１へ接合される内接合部１０１を中心として外フランジ６５へ接合される外接合部が略放射状に形成されたので、屈曲部３２の断面内全体に補強部材４６を配置することができる。これにより、屈曲部３２の強度及び剛性に寄与することができ、屈曲部３２の断面が繰り返し変形を受ける息継ぎ変形を抑えることができる。この結果、車体剛性を向上させることができ、車両の操安性（操縦安定性）の向上を図ることができる。

　車体側部構造１０では、補強部材４６の外接合部１０２を、内接合部１０１よりも車幅内方にオフセットさせたので、屈曲部３２の断面内全体に補強部材４６をサイドパネルアウタ１４やインナ側部材１９に沿わせることができる。

　補強部材４６に、サイドパネルアウタ１４側に向けて突出させ、内接合部１０１から外接合部１０２の略放射状の中央に向かう稜線１０３が形成され、外フランジ６５を跨いで補強ビード１０４，１０５が形成されたので、補強部材４６の変形を抑制することができる。屈曲部３２断面内全体に補強部材４６を配置することで、さらに車体剛性を向上させることができる。

　車体側部構造１０では、補強部材４６を、車体を持ち上げるときにジャッキ（図示せず）を当てるジャッキアップベースとしたので、断面補強した屈曲部３２の全体を車体をリフトするジャッキアップポイントとすることができる。この結果、ジャッキアップポイントに十分な剛性及び強度を確保することができる。

　車体側部構造１０では、補強部材４６は、屈曲部３２を補強する断面変化部（稜線１０３、第１クロスビード１０４、第２クロスビード１０５及び第１～第３縦ビード１０６～１０８）を有するので、補強部材４６に強度及び剛性を確保することができる。

　車体側部構造１０では、外接合部１０２が、屈曲部３２の垂直部１１７、曲がり部１１８及び水平部１１９に亘り形成されるとともに、内接合部１０１が、曲がり部１１８の円弧の中央部分にのみに形成された。その結果、屈曲部３２の外側を重点的に補強することができ、屈曲部３２の効率的な補強を実現することができる。

　尚、本発明に係る車体側部構造は、図４０に示すように、第１及び第２クロスビード１０４，１０５、第１～第３縦ビード１０６～１０８は別々に形成されたが、これに限るものではなく、クロスビードと縦ビードは連続させて形成されるものであってもよい。

　本発明に係る車体側部構造は、車体側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造を備えた乗用車に採用するのに好適である。

　１０…車体側部構造、１１…サイドパネル、１４…サイドパネルアウタ、１９…サイドパネルインナ、２０…アッパメンバ、２１…サイドシルインナ、３１…フロントピラーロア部、３１ａ…上端、３２…屈曲部、３３…サイドシル部、３５…センタピラー部、３５ａ…上部（上端）、３５ｂ…下部（下端）、３７…ルーフレール部、３７ａ…フロントピラーアッパ部、３７ｃ…下端、３８…補強部材（スチフナ）、３８ａ…前端、３８ｃ…外面、４６…補強部材、５１，６１，７１…内フランジ、５５，６５，７５…外フランジ、５３，６３，７３…側壁、５４…前壁、７２…側面（車幅外面）、９６…サイドパネルアウタ枠部、１０１…内接合部、１０２…外接合部、１０３…稜線、１０４，１０５…補強ビード（第１及び第２クロスビード）、１１１，１１２…コーナ部、１１３，１１４…辺、１１７…垂直部、１１８…曲がり部、１１９…水平部、１３０…車体側部構造、１３１…サイドパネルアウタ、１３２…サイドシルガーニッシュ、１３２ａ…外面、１３６…フェンダパネル（フロントフェンダパネル）、１３６ａ…外面、１４１…フロントピラーロア部、１４１ａ，１４２ａ，１４３ａ…外側面、１４２…屈曲部、１４３…サイドシル部、１４３ｂ…稜線、１４５…センタピラー部、１４５ａ…上部、１４５ｂ…下部、１５１…下部枠部、１５２…上部枠部、１６１，１６２，１６３…第１～第３のブランク材、１６４…複合ブランク材、１６６…サイドパネルアウタ枠部、１７１…延長部、１７８…アッパメンバ接合部、１８１…接合部、

Claims

　車体側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造において、
　前記サイドパネルアウタは、高張力鋼板で形成されたフロントピラーロア部と、普通鋼板で形成されたフロントピラーアッパ部と、このフロントピラーアッパ部に沿って配置した補強部材と、を備え、
　前記フロントピラーロア部の上端は、前記フロントピラーアッパ部の下端へ結合され、
　前記補強部材の前端は、前記フロントピラーロア部の上端の内側面へ結合されている、ことを特徴とする車体側部構造。
　前記補強部材は、前端下部から略垂直に下方に延びた延出部を有しており、前記延出部は、前記フロントピラーロア部の上端に接合された、ことを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
　前記車体側部構造は、前記フロントピラーロア部の前部及び前記補強部材の前端に接合された、車体前後方向に延びた閉断面形状のアッパメンバを更に備えており、
　前記アッパメンバは、後方へ向けて上下方向の幅が徐々に大きくなる形状をしており、
　前記フロントピラーロア部の前部及び前記補強部材の前端を接合するアッパメンバ接合部は、前記アッパメンバの最大幅の端部に形成され、
　前記フロントピラーロア部と前記補強部材との接合部に沿って車体前後方に延びる延長線が前記アッパメンバ接合部の略中央を通る、ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
　高張力鋼板で形成された前記フロントピラーロア部は、該フロントピラーロア部の下部から屈曲部を介して車体後方に向けて延びたサイドシル部と一体に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
　前記フロントピラーロア部、前記屈曲部及び前記サイドシル部は、それぞれ側壁を有し、前記側壁は、凹凸のない平坦面で構成されている、ことを特徴とする請求項４記載の車体側部構造。
　前記アッパメンバは、前記フロントピラーロア部へ向けて補強構造を有する、ことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
　前記補強部材は、前記フロントピラーロア部の側壁及び前壁に接合されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
　車体側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造であって、
　前記サイドパネルアウタのルーフレール部及びリヤパネル部を普通鋼板の上部枠部とし、前記サイドパネルアウタのフロントピラーロア部及びサイドシル部を高張力鋼板の下部枠部とし、それぞれの枠部の両端を結合してサイドパネルアウタ枠部を形成し、
　前記フロントピラーロア部と前記サイドシル部との間に位置する屈曲部は、前記フロントピラーロア部から前記サイドシル部に亘り外面が平坦に形成され、前記サイドシル部を別体のサイドシルガーニッシュにより被覆し、該サイドシルガーニッシュの外面とフェンダパネルの外面とが連続している、ことを特徴とする車体側部構造。
　前記サイドパネルアウタ枠部は、ホットスタンプ成形されたセンタピラー部を備えており、ドア開口は、前記センタピラー部の前後に形成されている、ことを特徴とする請求項８に記載の車体側部構造。
　前記センタピラー部は、上端および下端を有し、前記上端は前記サイドパネルアウタ枠部の内側に取付けられ、前記下端は前記サイドパネルアウタ枠部の外側に取付けられる、ことを特徴とする請求項９に記載の車体側部構造。
　前記サイドパネルアウタ枠部の前記ルーフレール部は、前記ルーフレール部内に設けられて該ルーフレール部を補強する補強部材を備えており、
　前記センタピラー部の前記上端は、前記補強部材の外面に取り付けられ、
　前記センタピラー部の前記下端は、前記サイドシル部の側面に取り付けられている、ことを特徴とする請求項１０に記載の車体側部構造。
　前記サイドパネルアウタ枠部は、前記上部枠部に第１の厚さの普通鋼板の第１のブランク材が用いられ、この第１のブランク材はプレス成形され、
　前記下部枠部のフロントピラーロア部に第２の厚さの高張力鋼板の第２のブランク材が用いられ、前記下部枠部のサイドシル部に第３の厚さの高張力鋼板の第３のブランク材が用いられ、これらの第２及び第３のブランク材が接合されて複合ブランク材が形成され、この複合ブランク材がプレス成形される、ことを特徴とする請求項８に記載の車体側部構造。
　車体側部に設けられるインナ側部材を外方からサイドパネルアウタで覆い、前記インナ側部材及びサイドパネルアウタで閉断面が形成される車体側部構造において、
　前記サイドパネルアウタは、車体前後方向に延びたサイドシル部と、前記サイドシル部に屈曲部を介して一体的に形成され、車体の高さ方向に延びたフロントピラーロア部と、前記フロントピラーロア部、サイドシル部及び屈曲部に連続的に形成され、前記インナ側部材に接合される内フランジ及び外フランジと、前記屈曲部に且つ前記閉断面内に配置される略矩形状の補強部材と、を備え、
　前記補強部材は、略矩形状の一つのコーナ部に形成され前記内フランジに接合される内接合部と、前記一つのコーナ部に対向する他のコーナ部及び該他のコーナ部を挟む二つの辺に形成され、前記外フランジに接合される外接合部と、を備え、
　前記内フランジへ接合される前記内接合部を中心として前記外フランジへ接合される前記外接合部が略放射状に形成されていることを特徴とする車体側部構造。
　前記補強部材は、前記外接合部を、前記内接合部よりも車幅内方にオフセットさせるとともに、前記サイドパネルアウタ側に向けて突出させ、前記内接合部から前記外接合部の略放射状に向かう中央に形成された稜線を有し、
　前記稜線を跨いで補強ビードが形成されていることを特徴とする請求項１３に記載の車体側部構造。
　前記補強部材は、車体を持ち上げるときにジャッキを当てるジャッキアップベースであることを特徴とする請求項１３に記載の車体側部構造。
　前記補強部材は、前記屈曲部を補強する断面変化部を有することを特徴とする請求項１３に記載の車体側部構造。
　前記外接合部は、前記屈曲部の垂直部、曲がり部及び水平部に亘り形成されるとともに、前記内接合部は、前記曲がり部の円弧の中央部分にのみに形成されることを特徴とする請求項１３に記載の車体側部構造。