JP2020203595A

JP2020203595A - 車体

Info

Publication number: JP2020203595A
Application number: JP2019112678A
Authority: JP
Inventors: 浩志水野; Hiroshi Mizuno
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2019-06-18
Filing date: 2019-06-18
Publication date: 2020-12-24
Anticipated expiration: 2039-06-18
Also published as: JP7151038B2

Abstract

【課題】パネル本体のコーナ縁部及びコーナ壁部の変形を抑制可能であるとともに、軽量化及び製造コストの低廉化を実現可能な車体を提供する。【解決手段】本発明の車体１は、パネル本体９と外装パネル１１とを備えている。パネル本体９は、接合縁としての第１接合縁９１と、立壁としての第１立壁９２とを有している。第１接合縁９１は、第１縁部９１１と、第２縁部９１２と、コーナ縁部９１３とを含んでいる。第１立壁９２は、第１縁部９１１に沿って延びる第１壁部９２１と、第２縁部９１２に沿って延びる第２壁部９２２と、コーナ縁部９１３に沿って延びるコーナ壁部９２３とを含んでいる。コーナ縁部９１３とコーナ壁部９２３との間には、補強壁９４が一体に形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は車体に関する。

特許文献１に従来の車体が開示されている。この車体は、パネル本体及び外装パネルを備えている。外装パネルは、パネル本体よりも車外側に位置しており、車両の意匠を構成している。

パネル本体は、接合縁と立壁とを有している。接合縁は、第１方向と、第１方向に交差する第２方向とによって仮想される第１平面に沿って延びている。接合縁には、外装パネルが溶接によって接合されている。立壁は、接合縁に外側で連続しており、第１平面に交差する第３方向に延びている。

より詳細には、接合縁は、第１縁部と、第２縁部と、コーナ縁部とを含んでいる。第１縁部は、第１方向に直線状に延びている。第２縁部は、第２方向に直線状に延びている。コーナ縁部は、第１縁部と第２縁部との間に位置している。コーナ縁部は、所定の曲率半径で湾曲して延びて第１縁部及び第２縁部に接続している。

立壁は、第１壁部と、第２壁部と、コーナ壁部とを含んでいる。第１壁部は、第１縁部に沿って延びている。第２壁部は、第２縁部に沿って延びている。コーナ壁部は、第１壁部と第２壁部との間に位置している。コーナ壁部は、コーナ縁部に沿って延びており、第１壁部及び第２壁部に接続している。

この車体は、第１縁部、第２縁部及びコーナ縁部の内側によって、ドア開口を形成している。ドア開口は、車室と車外とを連通している。

ところで、車両が走行する際、車体には、路面の凹凸によってタイヤからの荷重が作用する。すなわち、車両が路面の凹部を走行する際には、車体がタイヤによって下方に牽引されるため、車体には下方に向かう荷重が作用する。そして、この荷重がコーナ縁部及びコーナ壁部に作用することで、コーナ縁部及びコーナ壁部は、曲率半径が大きくなるように変形し得る。これにより、コーナ縁部及びコーナ壁部の近傍では、接合縁と外装パネルとに、互いに剥離しようとする剥離変形が生じる。また、剥離変形が繰り返し生じることにより、接合縁と外装パネルとの接合箇所に亀裂が生じるおそれがある。そして、このような亀裂から雨水等が浸入すれば、パネル本体や外装パネルに錆が生じる。また、例えば外装パネルが亀裂の部分で擦れ合うことにより、異音の原因ともなる。特に、未舗装の路面等の悪路を走行する際には、コーナ縁部及びコーナ壁部に上記の荷重が断続的に作用するとともに、作用する荷重も大きくなることから、コーナ縁部及びコーナ壁部の変形の問題がより顕著となる。

この点、特許文献１記載の車体では、パネル本体と外装パネルとの間に補強部材が設けられている。そして、この補強部材は、コーナ縁部及びコーナ壁部の近傍において、接合縁及び外装パネルに接合されている。こうして、この車体では、補強部材がコーナ縁部及びコーナ壁部を補強することで、コーナ縁部及びコーナ壁部の変形を抑制している。

特開２０１２−５６３７３号公報

しかし、上記従来の車体は、補強部材によって重量が増大する。また、この車体では、パネル本体及び外装パネルに加えて補強部材が必要となることから、製造コストが増大する。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、パネル本体のコーナ縁部及びコーナ壁部の変形を抑制可能であるとともに、軽量化及び製造コストの低廉化を実現可能な車体を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車体は、パネル本体と、前記パネル本体よりも車外側に位置して車両の意匠を構成する外装パネルとを備え、
前記パネル本体は、第１方向と、前記第１方向に交差する第２方向とによって仮想される第１平面に沿って延び、前記外装パネルが接合される接合縁と、
前記接合縁に外側で連続し、前記第１平面に交差する第３方向に延びる立壁とを有し、
前記接合縁は、前記第１方向に延びる第１縁部と、前記第２方向に延びる第２縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部との間に位置し、所定の曲率半径で湾曲して延びて前記第１縁部及び前記第２縁部に接続するコーナ縁部とを含み、
前記立壁は、前記第１縁部に沿って延びる第１壁部と、前記第２縁部に沿って延びる第２壁部と、前記第１壁部と前記第２壁部との間に位置し、前記コーナ縁部に沿って延びて前記第１壁部及び前記第２壁部に接続するコーナ壁部とを含み、
前記第１縁部、前記第２縁部及び前記コーナ縁部の内側によって、車室と前記車外とを連通するドア開口を形成する車体であって、
前記コーナ縁部と前記コーナ壁部との間には、前記コーナ縁部及び前記コーナ壁部に対して傾斜して延びつつ前記コーナ縁部及び前記コーナ壁部に接続し、前記車両の走行時におけるタイヤからの荷重に対して前記コーナ縁部及び前記コーナ壁部を補強する補強壁が一体に形成されていることを特徴とする。

本発明の車体では、車両の走行時におけるタイヤからの荷重に対して、補強壁がコーナ縁部及びコーナ壁部を補強する。具体的には、コーナ縁部及びコーナ壁部に対して車体の下側に向かう荷重が作用した際、補強壁は、コーナ縁部及びコーナ壁部の変形に対して突っ張る梁のように機能することにより、コーナ縁部及びコーナ壁部を補強する。こうして、コーナ縁部及びコーナ壁部は、車両の走行時におけるタイヤからの荷重が作用しても、曲率半径が大きくなるように変形し難くなる。これにより、この車体では、コーナ縁部及びコーナ壁部の近傍において、パネル本体の接合縁と外装パネルとが剥離変形し難く、また、接合縁と外装パネルとの接合箇所に亀裂も生じ難い。

そして、この車体では、補強壁は、コーナ縁部及びコーナ壁部、すなわちパネル本体に一体に形成されている。このため、補強部材を別途に設けてコーナ縁部及びコーナ壁部を補強する場合に比べて、この車体では、重量の増大化を抑制できるとともに、製造の複雑化を抑制できる。

したがって、本発明の車体によれば、パネル本体のコーナ縁部及びコーナ壁部の変形を抑制可能であるとともに、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる。

パネル本体は、車室側に位置するインナパネルと、インナパネルと外装パネルとの間に位置するアウタパネルとからなり得る。また、アウタパネルは、接合縁及び立壁を有しているとともに、接合縁においてインナパネルと接合され得る。そして、補強壁は、アウタパネルのみに形成されていることが好ましい。

この場合には、インナパネルと外装パネルとの間において、アウタパネルのコーナ縁部及びコーナ壁部の変形が抑制されるため、接合縁と外装パネルとに剥離変形が生じ難くなるとともに、接合縁とインナパネルとにも剥離変形が生じ難くなる。また、アウタパネルにのみ補強壁を形成することにより、アウタパネル及びインナパネルの両方に補強壁を形成する場合に比べて、製造の複雑化を抑制できる。

また、補強壁は、ドア開口よりも車両の後方側かつ上方側のみに設けられていることが好ましい。この場合には、パネル本体に形成される補強壁を少なくすることができるため、製造の複雑化をより好適に抑制できる。また、車体では、車両が正面衝突した際、パネル本体において、例えばドア開口よりも車両の前方側に位置するコーナ縁部及びコーナ壁部を積極的に変形させて、正面衝突時の衝撃を緩衝することが行われ得る。このため、このような位置に存在するコーナ縁部及びコーナ壁部が補強壁によって補強されると、正面衝突時における衝撃の緩衝の効果が妨げられるおそれがある。この点、補強壁がドア開口よりも車両の後方側かつ上方側のみに設けられ、この位置に存在するコーナ縁部及びコーナ壁部を補強する場合には、上記のような問題は生じ得ない。

また、補強壁は、第１縁部及び第１壁部の各一部と、第２縁部及び第２壁部の各一部とを含んで形成されていることが好ましい。この場合には、補強壁を可及的に大きく形成できるため、補強壁によって、コーナ縁部及びコーナ壁部を好適に補強することができる。

本発明の車体によれば、パネル本体のコーナ縁部及びコーナ壁部の変形を抑制可能であるとともに、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる。

図１は、実施例の車体を示す要部拡大模式図である。図２は、実施例の車体における特定領域を示す拡大図である。図３は、実施例の車体に係り、図２のＡ−Ａ断面を示す要部拡大断面図である。図４は、実施例の車体に係り、アウタパネルを示す要部拡大斜視図である。図５は、実施例の車体に係り、図４のＢ−Ｂ断面を示す要部拡大断面図である。図６は、実施例の車体に係り、コーナ縁部及びコーナ壁部に荷重が作用した際における図３と同様の要部拡大断面図である。図７は、実施例の車体に係り、コーナ縁部及びコーナ壁部に荷重が作用していない状態における図６のＹ１部分を示す要部拡大断面図である。図８は、実施例の車体に係り、コーナ縁部及びコーナ壁部に荷重が作用した際における図６のＹ１部分を示す要部拡大断面図である。図９は、比較例の車体に係り、アウタパネルを示す図４と同様の要部拡大斜視図である。図１０は、比較例の車体に係り、コーナ縁部及びコーナ壁部に荷重が作用した際における図３と同様の要部拡大断面図である。図１１は、比較例の車体に係り、コーナ縁部及びコーナ壁部に荷重が作用していない状態における図１０のＹ２部分を示す要部拡大断面図である。図１２は、比較例の車体に係り、コーナ縁部及びコーナ壁部に荷重が作用した際における図１０のＹ２部分を示す要部拡大断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、実施例の車体１は、車両としての自動車に採用されている。車体１には、アブソーバ３ａが固定されている。アブソーバ３ａは、車体に固定された図示しないサスペンションアーム等とともに、懸架装置３を構成している。車体１には、懸架装置３を通じてタイヤ５が懸架されている。また、図示を省略するものの、車体１には、自動車の走行に必要な公知の動力装置や操作装置等が設けられている。

本実施例では、図１及び図２に示す黒色実線矢印によって、車両の前後方向及び上下方向を規定している他、第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２を規定している。第１方向Ｄ１は、後方から前方に向かうにつれて、下方から上方に向かって僅かに傾斜する方向である。第２方向Ｄ２は、上方から下方に向かうにつれて、前方から後方に向かって傾斜する方向である。また、図３では、上下方向に加えて、車両の幅方向である左右方向を規定している。そして、図４以降では、図１〜図３に対応して、上下方向、左右方向、前後方向、第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２を規定している。前後方向、上下方向及び左右方向は、互いに直交する関係にある。また、第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２は、互いに交差する関係にあるとともに、前後方向、上下方向及び左右方向に対して交差する関係にある。

図１に示すように、車体１には、車室ＣＲが形成されている他、ドア開口７が形成されている。ドア開口７は、車室ＣＲと車外とを連通している。ドア開口７は、前後方向及び上下方向に延びる略矩形状に形成されており、自動車の後方側に第１コーナ７ａ、第２コーナ７ｂ、第３コーナ７ｃを有している他、自動車の前方側にも複数のコーナ（図示略）を有している。なお、図示を省略するものの、車体１には、ドア開口７を開閉可能なサイドドアが取り付けられている。

また、車体１には、特定領域Ｘ１が規定されている。図２に示すように、特定領域Ｘ１は、車体１において、自動車の後方側となる箇所であり、かつ、ドア開口７よりも上方側となる箇所、つまり、第１コーナ７ａの上方側となる箇所に規定されている。

図３に示すように、車体１は、パネル本体９と、外装パネル１１とを備えている。詳細な図示を省略するものの、パネル本体９及び外装パネル１１は、それぞれ複数であり、各パネル本体９及び各外装パネル１１を組み合わせることで、車体１を形成している。

パネル本体９は、アウタパネル９ａとインナパネル９ｂとで構成されている。アウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１は、それぞれ金属製の板材に対してプレス加工を施すことによって形成されている。ここで、この車体１では、アウタパネル９ａ及びインナパネル９ｂの各板厚は、外装パネル１１の板厚に比べて厚く設計されている。また、アウタパネル９ａの板厚は、インナパネル９ｂの板厚よりも厚く設計されている。なお、アウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１の各板厚は、適宜設計可能である。

以下、特定領域Ｘ１に位置するアウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１について、構成を説明する。

図４及び図５に示すように、アウタパネル９ａは、第１接合縁９１と、第１立壁９２と、第１延在壁９３とを有している。これらの第１接合縁９１、第１立壁９２及び第１延在壁９３は、アウタパネル９ａをプレス加工によって形成する際、同時に形成されている。第１接合縁９１は本発明における「接合縁」の一例であり、第１立壁９２は本発明における「立壁」の一例である。

第１接合縁９１は、アウタパネル９ａの下端側に位置している。第１接合縁９１は、図５に示す第１平面Ｓ１に沿うように形成されている。ここで、第１平面Ｓ１は、図４に示す第１方向Ｄ１及び第２方向Ｄ２とによって仮想される平面である。図３及び図６に示すように、第１接合縁９１は、複数個所にスポット溶接が施されることにより、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１と接合される。なお、図４では、スポット溶接の際に形成される各打点部１５を仮想線で示している。

第１接合縁９１は、第１縁部９１１と、第２縁部９１２と、コーナ縁部９１３とを含んでいる。第１縁部９１１は、第１接合縁９１における前方側に位置しており、第１方向Ｄ１に延びている。第２縁部９１２は、第１接合縁９１における後方側に位置しており、第２方向Ｄ２に延びている。コーナ縁部９１３は、第１縁部９１１と第２縁部９１２との間に位置している。コーナ縁部９１３は、所定の曲率半径で湾曲して延びており、第１縁部９１１及び第２縁部９１２に接続している。

つまり、第１接合縁９１において、第１仮想線Ｌ１よりも車体１の前方側となる部分が第１縁部９１１であり、第２仮想線Ｌ２よりも車体１の後方下側となる部分が第２縁部９１２である。そして、第１接合縁９１において、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２との間となる部分がコーナ縁部９１３である。これらの第１縁部９１１、第２縁部９１２及びコーナ縁部９１３により、第１接合縁９１は、第１方向Ｄ１に延びた後、車体１の下側に向かって湾曲し、さらに第２方向Ｄ２に延びる形状をなしている。

第１立壁９２は、アウタパネル９ａにおいて、第１接合縁９１よりも上方側に位置している。第１立壁９２は、第１接合縁９１の外側、すなわち、第１接合縁９１において、ドア開口７とは反対側となる箇所で第１接合縁９１と接続して一体をなしており、図５に示す第３方向Ｄ３に延びている。第３方向Ｄ３は、車体１の下方から上方に向かって傾斜しつつ、車室ＣＲ側から車外側に向かう方向である。第３方向Ｄ３と第１平面Ｓ１、すなわち、第３方向Ｄ３と第１方向Ｄ１と第２方向Ｄ２とは交差する関係にある。

第１立壁９２は、第１壁部９２１と、第２壁部９２２と、コーナ壁部９２３とを含んでいる。第１壁部９２１は、第１立壁９２における前方側に位置しており、第１縁部９１１に沿って第１方向Ｄ１に延びている。第２壁部９２２は、第１立壁９２における後方側に位置しており、第２縁部９１２に沿って第２方向Ｄ２に延びている。コーナ壁部９２３は、第１壁部９２１と第２壁部９２２との間に位置している。コーナ壁部９２３は、コーナ縁部９１３に沿った曲率半径で湾曲して延びており、第１壁部９２１及び第２壁部９２２に接続している。

つまり、第１立壁９２において、第１仮想線Ｌ１よりも車体１の前方側となる部分が第１壁部９２１であり、第２仮想線Ｌ２よりも車体１の後方下側となる部分が第２壁部９２２である。そして、第１立壁９２において、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２との間となる部分がコーナ壁部９２３である。これらの第１壁部９２１、第２壁部９２２及びコーナ壁部９２３により、第１立壁９２は、第１接合縁９１に沿って延びるとともに、第１接合縁９１から車体１の上方に向かって傾斜しつつ、車外側に延びる形状となっている。

図５に示すように、第１延在壁９３は、アウタパネル９ａにおいて、第１立壁９２よりも上方側に位置している。第１延在壁９３は、第１立壁９２の上端で第１立壁９２と接続しており、第１立壁９２と一体をなしている。第１延在壁９３は、車室ＣＲ側に傾斜しつつ、車体１の上方に向かって延びている。なお、第１延在壁９３の形状は、車体１の形状に応じて適宜設計可能である。

また、図４に示すように、アウタパネル９ａには、補強壁９４が形成されている。補強壁９４についても、アウタパネル９ａをプレス加工によって形成する際、第１接合縁９１等と同時に形成されている。つまり、補強壁９４は、アウタパネル９ａに一体に形成されている。

補強壁９４は、コーナ縁部９１３とコーナ壁部９２３との間に位置している。図５に示すように、補強壁９４は、車室ＣＲ側から車外側に所定の角度で傾斜しつつ、車体１の下方から上方に向かって延びる平面状に形成されている。つまり、補強壁９４は、第１平面Ｓ１及び第３方向Ｄ３に交差して延びている。

補強壁９４は、下方側でコーナ縁部９１３の上端と接続してコーナ縁部９１３と一体をなしており、上方側でコーナ壁部９２３の下端と接続してコーナ壁部９２３と一体をなしている。ここで、補強壁９４は、コーナ縁部９１３に対して第１角度θ１で接続している一方、コーナ壁部９２３に対しては、第１角度θ１とは異なる第２角度θ２で接続している。つまり、補強壁９４は、コーナ縁部９１３に対して第１角度θ１で傾斜している一方、コーナ壁部９２３に対して第２角度θ２で傾斜している。なお、補強壁９４は、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３に対して等しい角度で傾斜していても良い。

また、図４に示すように、補強壁９４の前方側は、第１仮想線Ｌ１を越えてアウタパネル９ａの前方側に延びており、補強壁９４の後方側は、第２仮想線Ｌ２を越えてアウタパネル９ａの後方側に延びている。つまり、補強壁９４は、第１縁部９１１及び第１壁部９２１の各一部と、第２縁部９１２及び第２壁部９２２の各一部とを含んで形成されている。

このように、補強壁９４が存在していることにより、アウタパネル９ａにおいて、コーナ縁部９１３とコーナ壁部９２３とは、補強壁９４を介して接続されている。また、補強壁９４が存在する箇所では、第１縁部９１１と第１壁部９２１とが補強壁９４を介して接続されており、第２縁部９１２と第２壁部９２２とが補強壁９４を介して接続されている。

図３に示すように、インナパネル９ｂは、アウタパネル９ａよりも車室ＣＲ側に位置している。インナパネル９ｂは、第２接合縁９５と、第２立壁９６と、第２延在壁９７とを有している。これらの第２接合縁９５、第２立壁９６及び第２延在壁９７は、インナパネル９ｂをプレス加工によって形成する際、同時に形成されている。

第２接合縁９５は、インナパネル９ｂの下端側に位置している。詳細な図示を省略するものの、第２接合縁９５は、第１接合縁９１に沿うように形成されている。つまり、第１接合縁９１と同様、第２接合縁９５についても、第１方向Ｄ１に延びた後、車体１の下側に向かって湾曲し、さらに第２方向Ｄ２に延びる形状をなしている。

第２立壁９６は、インナパネル９ｂにおいて、第２接合縁９５よりも上方側に位置している。第２立壁９６は、第２接合縁９５の外側で第２接合縁９５と接続して一体をなしており、アウタパネル９ａから離れるように車内ＣＲ側に傾斜しつつ、上方に向かって延びている。

第２延在壁９７は、インナパネル９ｂにおいて、第２立壁９６よりも上方側に位置している。第２延在壁９７は、第２立壁９６の上端で第２立壁９６と接続しており、第２立壁９６と一体をなしている。第２延在壁９７は、車内ＣＲ側に傾斜しつつ、上方に向かって延びている。なお、インナパネル９ｂの形状は、車体１の形状に応じて適宜設計可能である。

外装パネル１１は、アウタパネル９ａよりも車外側、すなわち、パネル本体９よりも車外側に位置している。外装パネル１１は、第３接合縁１１１と、第３立壁１１２と、第３延在壁１１３とを有している。これらの第３接合縁１１１、第３立壁１１２及び第３延在壁１１３についても、外装パネル１１をプレス加工によって形成する際、同時に形成されている。

第３接合縁１１１は、外装パネル１１の下端側に位置している。第３接合縁１１１は、第１接合縁９１に沿うように形成されている。これにより、図２に示すように、第３接合縁１１１についても、第１方向Ｄ１に延びた後、車体１の下側に向かって湾曲し、さらに第２方向Ｄ２に延びる形状をなしている。

図３に示すように、第３立壁１１２は、外装パネル１１において、第３接合縁１１１よりも上方側に位置している。第３立壁１１２は、第３接合縁１１１の外側で第３接合縁１１１と接続して一体をなしており、アウタパネル９ａから離れるように車外側に傾斜しつつ、上方に向かって延びている。

第３延在壁１１３は、外装パネル１１において、第３立壁１１２よりも上方側に位置している。第３延在壁１１３は、第３立壁１１２の上端で第３立壁１１２と接続しており、第３立壁１１２と一体をなしている。第３延在壁１１３は、車外側に傾斜しつつ、上方に向かって延びた後に湾曲し、さらに上方に向かって延びている。なお、第３延在壁１１３を含め、外装パネル１１の形状は、自動車の意匠に応じて適宜設計可能である。

この車体１では、アウタパネル９ａをインナパネル９ｂと外装パネル１１との間に位置させた状態で、第１〜３接合縁９１、９５、１１１に複数のスポット溶接を施すことにより、アウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１が接合されている。これにより、第１接合縁９１では、車外側に第３接合縁１１１が接合され、車内ＣＲ側に第２接合縁９５が接合される。こうして、第１縁部９１１、第２縁部９１２及びコーナ縁部９１３の内側を含め、第１〜３接合縁９１、９５、１１１によって、ドア開口７が形成されている。より具体的には、特定領域Ｘ１では、第１コーナ７ａを含むドア開口７の後方上部が形成されている。また、図示を省略するものの、第１〜３延在壁９３、９７、１１３の上端にも複数のスポット溶接が施されている。これにより、第１〜３延在壁９３、９７、１１３も互いに接合されている。また、アウタパネル９ａは、図示しない他のアウタパネル９ａと接合されており、インナパネル９ｂは、図示しない他のインナパネル９ｂと接合されている。なお、スポット溶接以外の方法によって、第１〜３接合縁９１、９５、１１１及び第１〜３延在壁９３、９７、１１３をそれぞれ接合しても良い。

そして、この車体１では、アウタパネル９ａに補強壁９４が形成されていることから、補強壁９４は、ドア開口７よりも後方側かつ上方側、つまり、ドア開口７の第１コーナ７ａの上方側に設けられている。一方、インナパネル９ｂや外装パネル１１には、補強壁９４は形成されていない。すなわち、この車体１では、補強壁９４はアウタパネル９ａのみに形成されている。また、補強壁９４は、アウタパネル９ａにおいて、ドア開口７よりも後方側かつ上方側となる位置のみに形成されている。

図１に示すように、この車体１を採用した自動車が走行することにより、車体１には、路面の凹凸によって、タイヤ５からの荷重Ｆが上下方向に作用する。すなわち、自動車が路面の凹部を走行する際には、タイヤ５が懸架装置３を車体１の下方に牽引する状態となるため、車体１には、タイヤ５からアブソーバ３ａを通じて、下方に向かう荷重Ｆが作用する。特に、自動車が未舗装の路面等の悪路を走行する際には、車体１に対して、上記の荷重Ｆが断続的に作用するとともに、作用する荷重Ｆも大きくなる。この点、この車体１では、このような荷重Ｆが作用しても、アウタパネル９ａにおいて、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３が変形し難くなっている。この作用について、比較例との対比を基に説明する。

図９及び図１０に示すように、比較例の車体１００も、実施例の車体１と同様、アウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１を備えている。ここで、比較例の車体１００では、アウタパネル９ａに補強壁９４が形成されていない。比較例の車体１００における他の構成は、実施例の車体１と同様である。

比較例の車体１００では、自動車の走行によって、下方に向かう荷重Ｆ（図１参照）が作用することにより、図９の破線矢印で示すように、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３は、応力によって、曲率半径が大きくなるように変形する。つまり、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３において、第１縁部９１１及び第１壁部９２１に近い側は車体１００の前方側に向かうように変形し、第２縁部９１２及び第２壁部９２２に近い側は車体１００の後方下側に向かうように変形する。そして、このように、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３が変形することにより、アウタパネル９ａは、図１０において実線で示すように、荷重Ｆが作用していない状態から変形する。また、アウタパネル９ａの変形に応じて、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１も変形する。なお、図１０では、荷重Ｆが作用していない状態におけるアウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１をそれぞれ破線で示している。また、アウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１は、荷重Ｆが作用しなくなれば、それぞれ弾性変形して荷重Ｆが作用していない状態に復帰する。

こうして、アウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１がそれぞれ変形することにより、外装パネル１１及びアウタパネル９ａでは、図１１に示す荷重Ｆが作用していない状態から、図１２の白色矢印で示すように、第３接合縁１１１と第１接合縁９１とに剥離変形が生じることよって、第３接合縁１１１が第１接合縁９１から車外側に剥離しようとする。また、インナパネル９ｂにも剥離変形が生じることよって、第２接合縁９５が第１接合縁９１から車室ＣＲ側に剥離しようとする。

そして、自動車が悪路を走行する際には、車体１に対して大きな荷重Ｆが断続的に作用することから、アウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１における上記のような変形、ひいては、外装パネル１１、アウタパネル９ａ及びインナパネル９ｂにおける剥離変形が断続的に生じる。ここで、外装パネル１１は、アウタパネル９ａやインナパネル９ｂに比べて板厚が薄くされている。これらのため、外装パネル１１では、剥離変形が繰り返されることによる金属疲労によって、将来的に第３接合縁１１１における打点部１５の周囲に亀裂が生じ易くなる。そして、このような亀裂が生じれば、亀裂を通じてアウタパネル９ａ側に雨水等が浸入し、アウタパネル９ａや外装パネル１１に錆が生じる。また、亀裂の部分で外装パネル１１同士が擦れ合うことで異音も生じることになる。

これに対し、実施例１の車体１では、自動車の走行時におけるタイヤ５からの荷重Ｆに対して、補強壁９４がコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３を補強する。具体的には、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３に対して車体１の下側に向かう荷重Ｆが作用した際、補強壁９４は、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３の変形に対して突っ張る梁のように機能することにより、補強壁９４がコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３を補強する。こうして、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３は、自動車の走行時におけるタイヤ５からの荷重Ｆが作用しても、曲率半径が大きくなるように変形し難くなっている。なお、補強壁９４が梁のように機能することにより、アウタパネル９ａでは、荷重Ｆに対する応力が補強壁９４に集中することになる。

このため、実施例１の車体１でも、下側に向かう荷重Ｆが作用した際には、図６の実線で示すように、アウタパネル９ａは、荷重Ｆが作用していない状態から変形する。また、アウタパネル９ａの変形によって、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１もそれぞれ変形する。なお、図６についても、荷重Ｆが作用していない状態におけるアウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１をそれぞれ破線で示している。また、実施例の車体1においても、アウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１は、荷重Ｆが作用しなくなれば、それぞれ弾性変形して荷重Ｆが作用していない状態に復帰する。

ここで、アウタパネル９ａ、インナパネル９ｂ及び外装パネル１１がそれぞれ変形しても、実施例１の車体１では、アウタパネル９ａにおいて、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３の変形が抑制されている分、インナパネル９ｂや外装パネル１１においてコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３の近傍となる箇所の変形も抑制される。つまり、インナパネル９ｂや外装パネル１１においてコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３の近傍となる箇所は、図７に示す荷重Ｆが作用していない状態と、図８に示す荷重Ｆが作用した状態とで、あまり変化がない。換言すれば、実施例１の車体１では、たとえ荷重Ｆが作用した場合であっても、アウタパネル９ａの第１接合縁９１と外装パネル１１の第３接合縁１１１とに剥離変形が生じ難くなっている。第１接合縁９１とインナパネル９ｂの第２接合縁９５とについても同様である。これにより、実施例１の車体１では、自動車が悪路を走行することで、大きな荷重Ｆが断続的に作用する場合であっても、外装パネル１１が金属疲労し難くなっている。このため、将来に亘って、第３接合縁１１１における打点部１５の周囲に亀裂が生じ難くなっている。

そして、実施例の車体１では、補強壁９４は、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３、すなわちアウタパネル９ａに一体に形成されている。このため、補強部材等を別途にアウタパネル９ａに設けてコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３を補強する場合に比べて、実施例の車体１では、重量の増大化が抑制されているとともに、製造の複雑化が抑制されている。

したがって、実施例の車体１によれば、アウタパネル９ａのコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３の変形を抑制可能であるとともに、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる。

特に、この車体１では、パネル本体９がアウタパネル９ａとインナパネル９ｂとによって構成されており、補強壁９４はアウタパネル９ａのみに形成されている。これにより、この車体１では、インナパネル９ｂと外装パネル１１との間において、アウタパネル９ａのコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３の変形が抑制されるため、第１接合縁９１と第３接合縁１１１とに剥離変形が生じ難くなっているとともに、第１接合縁９１と第２接合縁９５とにも剥離変形が生じ難くなっている。また、アウタパネル９ａにのみ補強壁９４を形成することにより、アウタパネル９ａ及びインナパネル９ｂの両方に補強壁９４を形成する場合に比べて、製造の複雑化を抑制している。

また、アウタパネル９ａとインナパネル９ｂとによってパネル本体９を構成することにより、アウタパネル９ａ及びインナパネル９ｂの各板厚を可及的に薄くしつつ、パネル本体９としての断面積を好適に確保している。これにより、この車体１では、軽量化を実現しつつ、パネル本体９の剛性を高くすることが可能となっている。

また、この車体１では、補強壁９４がドア開口７の第１コーナ７ａの上方側、つまり、ドア開口７よりも後方側かつ上方側のみに設けられている。このため、アウタパネル９ａに補強壁９４を複数形成する場合に比べて、アウタパネル９ａの製造を容易化することが可能となっている。また、ドア開口７よりも後方側かつ上方側に位置するコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３は、自動車の走行時における荷重Ｆの影響を受け易く、変形が生じ易いことから、補強壁９４による効果が好適に発揮される。

さらに、補強壁９４が上記の位置に設けられることにより、この車体１では、正面衝突時にドア開口７よりも自動車の前方側に位置するコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３を積極的に変形させて、正面衝突時における衝撃を緩衝することを行うに当たり、補強壁９４がその妨げとなることがない。

また、アウタパネル９ａにおいて、補強壁９４は、第１縁部９１１及び第１壁部９２１の各一部と、第２縁部９１２及び第２壁部９２２の各一部とを含んで形成されている。このため、アウタパネル９ａにおいて、補強壁９４が可及的に大きく形成されることで、この車体１では、補強壁９４によって、コーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３を好適に補強することが可能となっている。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、アウタパネル９ａ及びインナパネル９ｂの両方に補強壁９４を形成したり、インナパネル９ｂのみに補強壁９４を形成したりしても良い。

また、実施例の車体１では、補強壁９４がコーナ縁部９１３とコーナ壁部９２３との間で傾斜しつつ平面状に延びる形状となっているが、コーナ縁部９１３とコーナ壁部９２３との間で傾斜しつつ延びてコーナ縁部９１３及びコーナ壁部９２３を補強可能な形状であれば、補強壁９４の形状は適宜設計可能である。

さらに、補強壁９４をドア開口７における第２コーナ７ｂの近傍や第３コーナの近傍等に設ける構成としても良い。

また、パネル本体９について、アウタパネル９ａのみによって構成したり、アウタパネル９ａ及びインナパネル９ｂの他に他のパネルを加えて構成したりしても良い。

本発明は乗用自動車の他、運送車両や産業車両等の車両に利用可能である。

１…車体
５…タイヤ
７…ドア開口
９…パネル本体
９ａ…アウタパネル
９ｂ…インナパネル
１１…外装パネル
９１…第１接合縁（接合縁）
９２…第１立壁（立壁）
９４…補強壁
９１１…第１縁部
９１２…第２縁部
９１３…コーナ縁部
９２１…第１壁部
９２２…第２壁部
９２３…コーナ壁部
ＣＲ…車室
Ｄ１…第１方向
Ｄ２…第２方向
Ｄ３…第３方向
Ｆ…荷重
Ｓ１…第１平面

Claims

パネル本体と、前記パネル本体よりも車外側に位置して車両の意匠を構成する外装パネルとを備え、
前記パネル本体は、第１方向と、前記第１方向に交差する第２方向とによって仮想される第１平面に沿って延び、前記外装パネルが接合される接合縁と、
前記接合縁に外側で連続し、前記第１平面に交差する第３方向に延びる立壁とを有し、
前記接合縁は、前記第１方向に延びる第１縁部と、前記第２方向に延びる第２縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部との間に位置し、所定の曲率半径で湾曲して延びて前記第１縁部及び前記第２縁部に接続するコーナ縁部とを含み、
前記立壁は、前記第１縁部に沿って延びる第１壁部と、前記第２縁部に沿って延びる第２壁部と、前記第１壁部と前記第２壁部との間に位置し、前記コーナ縁部に沿って延びて前記第１壁部及び前記第２壁部に接続するコーナ壁部とを含み、
前記第１縁部、前記第２縁部及び前記コーナ縁部の内側によって、車室と前記車外とを連通するドア開口を形成する車体であって、
前記コーナ縁部と前記コーナ壁部との間には、前記コーナ縁部及び前記コーナ壁部に対して傾斜して延びつつ前記コーナ縁部及び前記コーナ壁部に接続し、前記車両の走行時におけるタイヤからの荷重に対して前記コーナ縁部及び前記コーナ壁部を補強する補強壁が一体に形成されていることを特徴とする車体。
前記パネル本体は、前記車室側に位置するインナパネルと、前記インナパネルと前記外装パネルとの間に位置するアウタパネルとからなり、
前記アウタパネルは、前記接合縁及び前記立壁を有しているとともに、前記接合縁において前記インナパネルと接合され、
前記補強壁は、前記アウタパネルのみに形成されている請求項１記載の車体。
前記補強壁は、前記ドア開口よりも前記車両の後方側かつ上方側のみに設けられている請求項１又は２記載の車体。
前記補強壁は、前記第１縁部及び前記第１壁部の各一部と、前記第２縁部及び前記第２壁部の各一部とを含んで形成されている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車体。