JP7158520B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部構造に関するものである。

車体後部構造として、リヤホイールハウスの車幅方向内側に隣接してリヤサイドフレームが配置され、リヤサイドフレームの前部領域が、リヤホイールハウスの前部の湾曲形状（水平断面の湾曲形状）に沿って車幅方向外側に湾曲し、その前端部分がサイドシルの車幅方向内側に結合されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体後部構造は、上方側に開口する略コ字断面のリヤサイドフレーム（リヤフレームロア）の上部が閉塞プレート（リヤフレームアッパ）によって閉塞されている。リヤサイドフレームの前部領域の車幅方向外側の側壁には、リヤホイールハウスの前部の湾曲形状に略沿って車幅方向外側に湾曲する外湾曲部が設けられている。一方、リヤサイドフレームの前部領域の車幅方向内側の側壁は前方にストレートに延びている。閉塞プレートは、リヤサイドフレームの上面視形状にほぼ沿うように形成され、リヤサイドフレームの前部領域の車幅方向内側の側壁の直上位置には、その側壁に沿うように前後方向に直線状に延びる稜線部が形成されている。

特許文献１に記載の車体後部構造は、リヤサイドフレームの車幅方向内側の側壁の直上位置に、閉塞プレートの直線状の稜線部が配置されている。このため、リヤサイドフレームの後部から衝撃荷重が入力されたときには、その荷重をリヤサイドフレームの前部領域において、サイドシルに効率良く伝達することができる。

特開２０１２－１８００５７号公報

特許文献１に記載の車体後部構造は、リヤサイドフレームの車幅方向内側の側壁が前方にストレートに延びているため、閉塞プレートの車幅方向内側部分に直線状に延びる稜線部を形成することができる。しかし、リヤサイドフレームの車幅方向内側の側壁が車幅方向外側の側壁に沿うように湾曲している場合には、閉塞プレートの車幅方向内側領域に前後方向に直線状に延びる稜線部を設けることができない。このため、リヤサイドフレームに車両後方側から衝撃荷重が入力されたときには、リヤサイドフレームの湾曲部の一部が不規則な方向に曲がり、サイドシルへの荷重伝達が阻害されることが懸念される。

そこで本発明は、リヤサイドフレームの車両後方側から入力された衝撃荷重をサイドシルに効率良く伝達することができる車体後部構造を提供しようとするものである。

本発明に係る車体後部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車体後部構造は、車室の側部下方に車両前後方向に略沿って配置されるサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル１）と、前記サイドシルの後方に配置されるリヤホイールハウス（例えば、実施形態のリヤホイールハウス２）と、前記リヤホイールハウスの車幅方向内側領域から前記リヤホイールハウスの前部の水平断面の湾曲形状に沿って湾曲して延び、前部領域（例えば、実施形態の前部領域３Ｆ）が前記サイドシルの車幅方向内側に結合されるリヤサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム３）と、前記リヤサイドフレームの上方側に開口する略コ字断面の上部を閉塞する閉塞プレート（例えば、実施形態の閉塞プレート１０）と、を備え、前記リヤサイドフレームの前記リヤホイールハウスの前部に近接する領域には、車幅方向外側の側壁が前記リヤホイールハウスの前部の形状に略沿って車幅方向外側に湾曲する外湾曲部（例えば、実施形態の外湾曲部４０ｏ）と、車幅方向内側の側壁が前記リヤホイールハウスの前部の形状に略沿って車幅方向外側に湾曲して延びる内湾曲部（例えば、実施形態の内湾曲部４０ｉ）と、が設けられ、前記閉塞プレートには、前記リヤサイドフレームの前記外湾曲部の後端部の近傍のほぼ直上位置から車両前方に直線状に延びる外側稜線（例えば、実施形態の外側稜線５０ｏ）と、前記リヤサイドフレームの前記内湾曲部のほぼ直上位置において、前記内湾曲部に略沿って湾曲する内側稜線（例えば、実施形態の内側稜線５０ｉ）が設けられ、前記外側稜線と前記内側稜線が、前記リヤサイドフレームと前記サイドシルの結合部の車幅方向内側領域で合流していることを特徴とする。

上記の構成により、車両後方側からリヤサイドフレームに衝撃荷重が入力されると、その荷重はリヤサイドフレームと閉塞プレートを介してサイドシルに伝達される。このとき、閉塞プレートでは、入力荷重が外側稜線と内側稜線に沿って前方側に伝達され、外側稜線と内側稜線の合流部において、入力荷重がリヤサイドフレームとサイドシルとの結合部に伝達される。したがって、リヤサイドフレームや閉塞プレートの不規則な曲げ変形を招くことなく、衝撃荷重をサイドシルに効率良く伝達することができる。

前記閉塞プレートには、前記リヤサイドフレームの前記外湾曲部のうちの前記後端部の近傍よりも車幅方向外側領域の直上位置において前方側に湾曲して延びる第１の補助外側稜線（例えば、実施形態の第１の補助外側稜線４３ｏ）が設けられるようにしても良い。

この場合、車両後方側からリヤサイドフレームに入力された衝撃荷重は、閉塞プレート上の外側稜線と内側稜線だけでなく、外側稜線の車幅方向外側に位置される第１の補助外側稜線に沿っても車両前方側に伝達される。このため、リヤサイドフレームの外湾曲部や内湾曲部に応力がより集中しにくくなる。

前記閉塞プレートには、前記外側稜線の車幅方向外側で当該外側稜線と平行に前方に延びる第２の補助外側稜線（例えば、実施形態の第２の補助外側稜線４５ｏ）が設けられ、前記外側稜線と前記第２の補助外側稜線は、前記閉塞プレートの上方に隆起して車両前方に延びる第１補強ビード（例えば、実施形態の第１補強ビード５２）を構成するようにしても良い。

この場合、車両後方側からリヤサイドフレームに入力された衝撃荷重は、第１補強ビードを介して、サイドシルに効率良く伝達されるようになる。

前記閉塞プレートには、前記リヤサイドフレームの前記外湾曲部のうちの前記後端部の近傍よりも車幅方向外側領域の直上位置において前方側に湾曲して延びる第１の補助外側稜線（例えば、第１の実施形態の第１の補助外側稜線４３ｏ）が設けられ、前記内側稜線と前記第１の補助外側稜線は、前記第１補強ビードの外側で前記閉塞プレートの上方に隆起して車両前方に延びる第２補強ビード（例えば、実施形態の第２補強ビード５３）を構成するようにしても良い。

この場合、車両後方側からリヤサイドフレームに入力された衝撃荷重は、第１補強ビードと第２補強ビードを介して、サイドシルにさらに効率良く伝達されるようになる。

前記リヤサイドフレームの前記前部領域には、車幅方向内側の側壁の上部から車幅方向内側に延びる内フランジ（例えば、実施形態の内フランジ３ｆｉ）が設けられ、前記閉塞プレートは、前記内フランジと前記サイドシルの内側の上壁（例えば、実施形態の上壁１ｕ）に結合されて、前記リヤサイドフレームの前記前部領域と前記サイドシルとともに閉断面を構成するようにしても良い。

この場合、閉塞プレートが、リヤサイドフレームとサイドシルとともに閉断面を構成するため、車両後方側からリヤサイドフレームと閉塞プレートに入力された衝撃荷重をサイドシルにより効率良く伝達することができる。

前記閉塞プレートは、前記リヤサイドフレームの前方で前記サイドシルに連結される第１クロスメンバ（例えば、実施形態の第１クロスメンバ６）に結合されるようにしても良い。

この場合、車両後方側からリヤサイドフレームと閉塞プレートに入力された衝撃荷重を第１クロスメンバにも伝達することができる。したがって、入力された衝撃荷重を車体の広範囲により分散して支持させることができる。

車体後部構造は、前端部がマウント部材（例えば、実施形態のマウント部材９）を介して前記リヤサイドフレームの前記前部領域に揺動可能に支持されるトレーリングアームと、車幅方向に略沿って延び、車幅方向外側の端部が前記リヤサイドフレームの前記前部領域に連結される第２クロスメンバ（例えば、実施形態の第２クロスメンバ７）と、前記リヤサイドフレームの前記前部領域の上方側に開口する略コ字状の断面内に固定され、前記マウント部材が取り付けられるアーム取付ブラケット（例えば、実施形態のアーム取付ブラケット１４）と、をさらに備え、前記アーム取付ブラケットは、前記マウント部材の上方を覆うドーム形状部（例えば、実施形態のドーム形状部１６）を有するとともに、車幅方向に略沿って延びるブラケット補強部材（例えば、実施形態のブラケット補強部材２２）が前記ドーム形状部に固定され、前記ブラケット補強部材は、車幅方向の両側の端部が前記サイドシルと前記第２クロスメンバに直接、若しくは、間接的に結合され、前記閉塞プレートは、前記ブラケット補強部材の上部に結合されるようにしても良い。

この場合、アーム取付ブラケットとブラケット補強部材がリヤサイドフレームと閉塞プレートの前部領域の断面を補強し、かつ、ブラケット補強部材がサイドシルと第２クロスメンバを連結するようになる。このため、車両後方側からリヤサイドフレームと閉塞プレートに入力された衝撃荷重をサイドシルと第２クロスメンバとに効率良く伝達することができる。

前記アーム取付ブラケットの前記ドーム形状部は、車両前後方向または車幅方向に沿う少なくとも一本の稜線（例えば、実施形態の縦稜線３０ａ、横稜線３０ｂ）が頂部の近傍に設けられるようにしても良い。

この場合、アーム取付ブラケットのドーム形状部の剛性が稜線によって高められる。このため、車両後方側から入力される衝撃荷重や車両側方から入力される衝撃荷重を剛性の高いドーム形状部によって受け止めることができる。

本発明に係る車体後部構造は、リヤサイドフレームの外湾曲部の後端部の近傍のほぼ直上位置から車両前方に直線状に延びる外側稜線と、リヤサイドフレームの内湾曲部のほぼ直上位置で内湾曲部に略沿って湾曲する内側稜線とが閉塞プレートに設けられている。そして、外側稜線と内側稜線は、閉塞プレートのうちの、リヤサイドフレームとサイドシルの結合部の車幅方向内側領域で合流している。このため、本発明に係る車体後部構造は、リヤサイドフレームの前部領域の車幅方向外側と内側の側壁が夫々外湾曲部と内湾曲部を持つ構造でありながら、リヤサイドフレームの車両後方側から入力された衝撃荷重をサイドシルに効率良く伝達することができる。

実施形態の車体後部の平面図。 実施形態の車体後部の斜視図。 実施形態の車体後部の一部部品を取り去った平面図。 実施形態の車体後部の一部部品を取り去った斜視図。 実施形態の車体後部の一部部品を取り去った別の斜視図。 実施形態の車体後部の図１のＶＩ－ＶＩ線に沿う断面図。 図１のＶＩ－ＶＩ線に沿って一部を断面にした実施形態の車体後部の部分断面斜視図。 図１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿って一部を断面にした実施形態の車体後部の部分断面斜視図。 実施形態の車体後部を下方から見た図。 実施形態の車体後部の第２クロスメンバとリヤサイドフレームの結合部を上方側から見た斜視図。 実施形態の車体後部の衝撃荷重の入力時における変形挙動を示す図６と同様の断面図。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、前後や上下、左右については、特別に断らない限り車両の前進方向に対しての向きを意味するものとする。また、図面の適所には、車両の前方を指す矢印ＦＲと、車両の上方を指す矢印ＵＰと、車両の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。

図１は、本実施形態の車両の車体後部の左側の骨格部を示す平面図である。図２は、図１と同じ左側の骨格部を前側右斜め上方から見た斜視図である。また、図３は、図１と同じ左側の骨格部から一部の部品（閉塞プレート１０）を取り去った平面図であり、図４，図５は、図１と同じ左側の骨格部から一部の部品（閉塞プレート１０）を取り去った斜視図である。なお、図４と図５は、同じ左側の骨格部を異なる角度から見た図である。
車体後部の右側の骨格部は、車両の幅方向の中心線を挟んで対称形状に形成されている。このため、以下では左側の骨格部についてのみ説明し、右側の骨格部については説明を省略する。

図中の符号１は、車室の側部下方に車両前後方向に略沿って配置されるサイドシルであり、符号２は、サイドシル１の後方側で後輪（図示せず）の上方側の周囲を覆うリヤホイールハウス（図１，図２参照）である。リヤホイールハウス２の車幅方向内側には、車両後部から前方に向かって延びるリヤサイドフレーム３が配置されている。リヤホイールハウス２の前部の水平断面は、後輪の車幅方向内側の端面から後輪の前面側にかけてを連続的に覆うように湾曲して形成されている。リヤサイドフレーム３の主要部は、上方側に向かって開口する略コ字状の断面形状に形成されている。リヤサイドフレーム３の上部には、リヤサイドフレーム３の平面視形状とほぼ同形状の閉塞プレート１０が結合されている。閉塞プレート１０は、リヤサイドフレーム３の上方側の開口を閉塞している。

リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆは、リヤホイールハウス２の前部の湾曲形状（水平断面での湾曲形状）に沿って車幅方向外側に湾曲した後に車両前方側に再度向きを変え、サイドシル１の後部の車幅方向内側部分に結合されている。より詳細には、図１に示すように、リヤサイドフレーム３のリヤホイールハウス２の前部に近接する領域には、車幅方向外側の側壁がリヤホイールハウス２の前部の形状（水平断面の形状）に略沿って車幅方向外側に湾曲する外湾曲部４０ｏと、車幅方向内側の側壁がリヤホイールハウス２の前部の形状（水平断面の形状）に略沿って車幅方向外側に湾曲する内湾曲部４０ｉと、が設けられている。

外湾曲部４０ｏは、リヤホイールハウス２の前部の湾曲形状からサイドシル１の車幅方向内側の側面に連続するように略Ｓ字状に湾曲した平面視形状とされている。これに対し、内湾曲部４０ｉは、リヤホイールハウス２の前部からサイドシル１の後部領域にかけてを大きく取り囲む円弧状の平面視形状とされている。したがって、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの幅（車幅方向の幅）は、外湾曲部４０ｏと内湾曲部４０ｉの湾曲形状の差により、サイドシル１の後部に近接する部分が前方側に向かって漸増している。サイドシル１と略平行になるリヤサイドフレーム３の前端側の幅（車幅方向の幅）は、前方側に向かって漸減している。

図６は、図１のＶＩ－ＶＩ線に沿う断面図であり、図７は、図１のＶＩ－ＶＩ線に沿って一部を断面にした車体後部の左側の骨格部の部分断面斜視図である。また、図８は、図１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿って一部を断面にした車体後部の左側の骨格部の部分断面斜視図であり、図９は、車体後部の左側の骨格部を下方から見た図である。
リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆのうちの平面視で湾曲している部分は、車両後方側に向かって上方側に傾斜するキックアップ部ｋｕとされている。リヤサイドフレーム３のキックアップ部ｋｕの後方側は車両後方側に向かって略水平に延びている。図６，図７，図９に示すように、キックアップ部ｋｕの下壁４には、アーム挿通孔５が形成されている。本実施形態の車両は、トレーリングアーム式の後輪懸架装置を採用している。後輪懸架装置の図示しないトレーリングアームは、後端側で後輪を支持し、前端側がキックアップ部ｋｕのアーム挿通孔５に挿通されている。トレーリングアームの前端部は、図６に示すように、ゴム弾性体９ｃを内蔵した円筒状のマウント部材９を介してリヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆ（キックアップ部ｋｕ）の断面内に揺動可能に支持される。

リヤサイドフレーム３の前端部の前方には、図１，図２に示すように、車幅方向に略沿って延び、両端部が左右のサイドシル１に連結される第１クロスメンバ６が配置されている。また、左右のリヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆ（キックアップ部ｋｕ）同士は、車幅方向に略沿って延びる第２クロスメンバ７（クロスメンバ）によって相互に連結されている。さらに、左右のリヤサイドフレーム３の後部領域同士は、車幅方向に略沿って延びる第３クロスメンバ７５によって相互に連結されている。

サイドシル１は、図６，図７に示すように、上下に接合フランジを備えた略ハット状のサイドシルインナ１ｉとサイドシルアウタ１ｏが上下の接合フランジで接合されている。サイドシルインナ１ｉとサイドシルアウタ１ｏの接合フランジ間には、サイドシルインナ１ｉとサイドシルアウタ１ｏによって形成される断面を横断するスチフナ８が介装されている。

サイドシルインナ１ｉは、側壁１ｓの上下に内角部ｃｉが配置されている。サイドシルインナ１ｉの上壁１ｕは、上方側の内角部ｃｉから車幅方向外側に延びている。サイドシルインナ１ｉの下壁１ｌは、下方側の内角部ｃｉから車幅方向外側に延びている。

サイドシルアウタ１ｏは、上端側の接合フランジから車幅方向外側に向かって緩やかに下方傾斜して延びる上壁１ｕ－ｏを備えている。上壁１ｕ－ｏの車幅方向外側の端部には、車幅方向外側の側壁１ｓ－ｏと下壁１ｌ－ｏが連設されている。だだし、図６，図７に示す断面部分では、側壁１ｓ－ｏと下壁１ｌ－ｏが部分的に切り欠かれている。なお、図６中の符号Ｇは、サイドシル１の重心である。

サイドシル１の車幅方向外側には、リヤ側のサイドドア１１の下縁部が一部重なるように配置されている。サイドドア１１の下縁部にはドアビーム１２が内蔵されている。ドアビーム１２は、車両前後方向に沿って略水平に延びる金属製のパイプ材であり、サイドドア１１に車幅方向外側から衝撃荷重が入力されたときに、サイドドア１１のパネル材の過大な変形を抑制しつつその荷重を受け止める。ドアビーム１２は、サイドドア１１の下縁部のうちの、サイドシル１の重心Ｇよりも上方側の、サイドシルアウタ１ｏの上部領域と重なる位置に配置されている。

リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆのキックアップ部ｋｕの断面内には、車両前後方向と車幅方向に延在する金属製のブラケット支持プレート１３が固定されている。ブラケット支持プレート１３の上面には、マウント部材９を支持する金属製のアーム取付ブラケット１４が固定されている。アーム取付ブラケット１４は、ブラケット支持プレート１３に接合される平坦なベース部１５と、ベース部１５の中央領域から上方側に湾曲して膨出するドーム形状部１６と、を有する。ブラケット支持プレート１３には、図９に示すように、アーム取付ブラケット１４のドーム形状部１６の下向きの開口１６ａをリヤサイドフレーム３のアーム挿通孔５に連通させる連通口１７が設けられている。ブラケット支持プレート１３の連通口１７の左右の側縁部と、アーム取付ブラケット１４のベース部１５の対応する位置には、上下方向に貫通するボルト挿通孔１８，１９（図９参照）が夫々形成されている。アーム取付ブラケット１４のベース部１５の左右の縁部の上面には、固定ナット２０（カラーナット）が溶接等によって取り付けられている。

ここで、マウント部材９は、図６に示すように、円筒部９ａの軸心位置に軸部９ｂが配置され、円筒部９ａと軸部９ｂがゴム弾性体９ｃによって連結されている。円筒部９ａを貫通した軸部９ｂの両側の端部は、ボルト２１によってアーム取付ブラケット１４に固定されている。より詳細には、マウント部材９の軸部９ｂの両端部は偏平に形成され、その偏平部分に図示しないボルト挿通孔が形成されている。そして、ボルト２１の軸部は軸部９ｂと、ブラケット支持プレート１３、アーム取付ブラケット１４の各ボルト挿通孔を貫通してアーム取付ブラケット１４の上部の対応する固定ナット２０に締め込まれる。マウント部材９は、これにより、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの断面内に固定されている。

アーム取付ブラケット１４の上面側には、図３～図５に示すように、ブラケット補強部材２２が一体に取り付けられている。ブラケット補強部材２２は、金属製の板状部材によって形成されている。ブラケット補強部材２２は、車幅方向外側から内側に向かって下方傾斜する斜辺ｈを持つ略直角三角形状の正面視の垂立壁２２ｖと、垂立壁２２ｖの上端部から車両後方側に略直角に屈曲して延びる上端曲げフランジ２２ｆｕと、を有する略Ｌ字断面の板部材である。ブラケット補強部材２２は、垂立壁２２ｖの長手方向が車幅方向を向くようにアーム取付ブラケット１４に固定される。

ブラケット補強部材２２の垂立壁２２ｖの車幅方向外側の端部には、図５に示すように、車両後方側に略直角に曲がり、サイドシル１のサイドシルインナ１ｉの側壁１ｓ（サイドシル１の車幅方向内側面）に固定される外フランジ２２ｆｏが延設されている。ブラケット補強部材２２の上端曲げフランジ２２ｆｕの車幅方向外側の端部には、サイドシル１のサイドシルインナ１ｉの上壁１ｕの上面に接合される外延長壁２２ｅｏが延設されている。

リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆは、上向きのコ字状断面を構成する車幅方向内側の側壁の上端部に車幅方向内側方向に向かって延びる内フランジ３ｆｉが設けられている。ブラケット補強部材２２の上端曲げフランジ２２ｆｕの車幅方向内側の端部には、リヤサイドフレーム３の内フランジ３ｆｉの上面に接合される内延長壁２２ｅｉが延設されている。なお、リヤサイドフレーム３の内フランジ３ｆｉの下面には、第２クロスメンバ７の車幅方向外側の前フランジ部７ｕ（上壁）が重ねられ、第２クロスメンバ７の前フランジ部７ｕ、リヤサイドフレーム３の内フランジ３ｆｉ、ブラケット補強部材２２の内延長壁２２ｅｉは、三枚重ねの状態で溶接固定される。

ブラケット補強部材２２は、車幅方向外側の端部が上端曲げフランジ２２ｆｕの外延長壁２２ｅｏによってサイドシル１の上方の内角部ｃｉの近傍（上壁１ｕ）に接合され、車幅方向内側の端部が上端曲げフランジ２２ｆｕの内延長壁２２ｅｉによってリヤサイドフレーム３の内フランジ３ｆｉと第２クロスメンバ７の車幅方向外側の端部に結合されている。
ブラケット補強部材２２は、図６に示すように、この状態においてサイドシル１の重心Ｇよりも上方に配置されている。

また、ブラケット補強部材２２の垂立壁２２ｖは、アーム取付ブラケット１４のドーム形状部１６の外側面１６ｂに嵌合される凹部２３を備えている。凹部２３は、垂立壁２２ｖの車幅方向の略中央部の下縁から上方側に略円弧状に窪むように形成されている。凹部２３の縁部には、ドーム形状部１６の外側面１６ｂに接合される下辺曲げフランジ２４が形成されている。下辺曲げフランジ２４は、ドーム形状部１６の外側面１６ｂに沿うように車両前方側に向かって曲げられている。下辺曲げフランジ２４はドーム形状部１６の外側面１６ｂに重ねられ、その外側面１６ｂに溶接等によって固定されている。
なお、ドーム形状部１６の頂部の近傍には、図４，図５に示すように、車両前後方向に沿う縦稜線３０ａと、車幅方向に沿う横稜線３０ｂが設けられている。ドーム形状部１６は、これらの縦稜線３０ａと横稜線３０ｂによって剛性が高められている。縦稜線３０ａと横稜線３０ｂはいずれか一方のみであっても良く、これらの各稜線３０ａ，３０ｂの数も任意である。

また、ブラケット補強部材２２の垂立壁２２ｖのうちの、凹部２３の左右両側部分には、弧状断面が上下方向に沿って延びるナット受容部２５が設けられている。ナット受容部２５には、アーム取付ブラケット１４の上面に取り付けられた固定ナット２０の外面が溶接等によって一体に固定されている。

リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの断面内にアーム取付ブラケット１４とともに固定されたブラケット補強部材２２の上部には、リヤサイドフレーム３の上方を閉塞する閉塞プレート１０が固定されている。具体的には、閉塞プレート１０は、ブラケット補強部材２２の上端曲げフランジ２２ｆｕの上面の一部に重ねられ、その重ねられた部分が溶接によって接合されている。
この閉塞プレート１０と上端曲げフランジ２２ｆｕの接合に際しては、例えば、図２に示すように、閉塞プレート１０のうちの上端曲げフランジ２２ｆｕの上面に重ねられる部分に、貫通孔２６を形成しておき、その貫通孔２６を通して貫通孔２６の周縁部と上端曲げフランジ２２ｆｕの上面との間をミグ溶接等によって固定することができる。この結果、ブラケット補強部材２２の上端曲げフランジ２２ｆｕは、溶接材を介して閉塞プレート１０に接合される。
なお、リヤサイドフレーム３の上方を閉塞する閉塞プレート１０は、車幅方向内側の縁部がリヤサイドフレーム３の内フランジ３ｆｉに結合され、車幅方向外側の縁部がリヤサイドフレーム３の図示しない外フランジとサイドシルインナ１ｉの上壁１ｕに接合される。また、閉塞プレート１０の前縁部は、図１に示すように、リヤサイドフレーム３の前方側で左右のサイドシル１を連結する第１クロスメンバ６の上面に結合されている。

ここで、閉塞プレート１０には、図１，図２に示すように、リヤサイドフレーム３の外湾曲部４０ｏの後端部の近傍のほぼ直上位置から車両前方に直線状に延びる外側稜線５０ｏと、リヤサイドフレーム３の内湾曲部４０ｉのほぼ直上位置において、内湾曲部４０ｉに略沿って車両前方側に湾曲して延びる内側稜線５０ｉと、が形成されている。外側稜線５０ｏと内側稜線５０ｉとは、閉塞プレート１０の前端側のリヤサイドフレーム３とサイドシル１の結合部の車幅方向内側領域で合流している。また、閉塞プレート１０は、リヤサイドフレーム３の外湾曲部４０ｏのうちの、当該外湾曲部４０ｏの後端部の近傍よりも車幅方向外側領域の直上位置において、外湾曲部４０ｏに沿うように車両前方側に湾曲して延びる第１の補助外側稜線４３ｏが設けられている。さらに、閉塞プレート１０のうちの外側稜線５０ｏの車幅方向外側に近接した位置には、当該外側稜線５０ｏと平行に車両前方に直線状に延びる第２の補助外側稜線４５ｏが設けられている。

図６～図８に示すように、閉塞プレート１０の前部側領域は、車幅方向外側の端部がサイドシル１の車幅方向内側の上壁１ｕに結合され、車幅方向内側の端部がリヤサイドフレーム３の内フランジ３ｆｉに結合されている。
内側稜線５０ｉと第１の補助外側稜線４３ｏは、閉塞プレート１０の車幅方向の両側の端部に対して上方側に位置され、これらの稜線５０ｉ，４３ｏに接する側壁と上壁とが上方に隆起する断面形状を形成している。この上方に隆起する断面形状は車両前後方向に略沿って延び、車幅方向の幅の広い第２補強ビード５３を形成している。

また、外側稜線５０ｏと第２の補助外側稜線４５ｏは、閉塞プレート１０上の内側稜線５０ｉと第１の補助外側稜線４３ｏに対してさらに上方側に位置されており、これらの稜線５０ｏ，４３ｏに接する側壁と上壁とが上方に隆起する断面形状を形成している。この上方に隆起する断面形状は車両前後方向に略沿って延び、車幅方向の幅の狭い第１補強ビード５２を形成している。したがって、閉塞プレート１０は、車両前後方向に略沿って延びる幅の広い第２補強ビード５３上に、車両前後方向に略沿って延びる幅の狭い第１補強ビード５２が多段に形成されている。
なお、本実施形態では、第２の補助外側稜線４５ｏの後端部は、湾曲した第１の補助外側稜線４３ｏまで達していないが、第２の補助外側稜線４５ｏは第１の補助外側稜線４３ｏから車両前方側に延びるように構成することも可能である。

また、図６に示すように、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの断面内に設置されたブラケット補強部材２２の車幅方向外側の上端部は、サイドシル１のスチフナ８を挟んでサイドシルアウタ１ｏの上壁１ｕ－ｏが対峙している。サイドシルアウタ１ｏの上壁１ｕ－ｏは、前述のように車幅方向外側に向かって緩やかに下方傾斜し、その車幅方向外側の端部はサイドドア１１内のドアビーム１２と対峙している。
本実施形態では、車幅方向外側に向かって下方傾斜して配置される上壁１ｕ－ｏは、ドアビーム１２に車幅方向外側から衝撃荷重が入力されたときに、その衝撃荷重をブラケット補強部材２２に伝達するサイドシル１の断面内の荷重伝達部を構成している。

また、図４に示すように、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの断面内に固定されたブラケット支持プレート１３の前縁部には、その前縁部から下方に延びるバルクヘッド２７が結合されている。バルクヘッド２７は、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの断面内において、車幅方向と上下方向に延在し、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの断面と、サイドシル１の側壁とに結合されている。バルクヘッド２７は、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆにおいて、その前部領域３Ｆの断面を補強するとともに、前部領域３Ｆの下部側をサイドシル１の側面に剛的に結合する。

図１０は、第２クロスメンバ７とリヤサイドフレーム３の結合部を上方側から見た斜視図である。
図１０に示すように、第２クロスメンバ７は、上方側に開口する略ハット状の断面形状に形成されている。第２クロスメンバ７の車幅方向外側の端部領域は、前壁７ｆと、前壁７ｆの上端部から前方側に屈曲して延びる前フランジ部７ｕとが車幅方向外側に向かって緩やかに湾曲して延びている。前壁７ｆと前フランジ部７ｕの車幅方向外側の端部は、湾曲したリヤサイドフレーム３の車幅方向内側の側壁３ｓと直交した状態で側壁３ｓに突き当てられている。前壁７ｆと前フランジ部７ｕとは、リヤサイドフレーム３の側壁３ｓの車幅方向内側面と内フランジ３ｆｉの下面とに溶接固定されている。前フランジ部７ｕは、前述のように、リヤサイドフレーム３の内フランジ３ｆｉと、ブラケット補強部材２２の内延長壁２２ｅｉとに三枚重ねの状態で溶接固定される。

第２クロスメンバ７の前壁７ｆと前フランジ部７ｕの車幅方向外側の端部の近傍には、前壁７ｆと前フランジ部７ｕとに跨るように窪み部３１が形成されている。窪み部３１は、第２クロスメンバ７の延出方向に沿う入力荷重に対して脆弱な部分（脆弱部）であり、第２クロスメンバ７に延出方向に沿う衝撃荷重が入力されたときに第２クロスメンバ７の座屈変形を誘起する。

図１１は、リヤ側のサイドドア１１の外側に車幅方向内側に向く衝撃荷重が入力されたときにおける車体後部の変形挙動を示す図６と同様の断面図である。
図１１に示すように、サイドドア１１の外側に車幅方向内側に向く衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、サイドドア１１内のドアビーム１２からサイドシル１に伝達され、さらに、サイドシル１から、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆを車幅方向に跨ぐブラケット補強部材２２を通して、第２クロスメンバ７に伝達される。このため、サイドドア１１に入力された衝撃荷重は、ブラケット補強部材２２を通して第２クロスメンバ７に効率良く伝達される。

また、サイドドア１１内のドアビーム１２は、サイドシル１の重心Ｇに対して上方側にずれているため、ドアビーム１２からサイドシル１に入力される衝撃荷重は、サイドシル１の軸心（重心Ｇ）周りに図１１中の矢印で示すようなモーメントを作用させる。しかし、本実施形態の車体後部構造では、サイドシル１の重心Ｇよりも上方側の内角部ｃｉがブラケット補強部材２２を介して第２クロスメンバ７の車幅方向外側の端部と連結されているため、ブラケット補強部材２２によって上記のモーメントを効率良く受け止めることができる。この結果、サイドドア１１の上部の車内側への倒れ込みが抑制される。

また、車両の急激な旋回時等にトレーリングアームに車幅方向の応力が加わった場合には、その応力はマウント部材９を締結固定するアーム取付ブラケット１４の固定ナット２０と、ブラケット補強部材２２を介してサイドシル１と第２クロスメンバ７によって強固に支持される。

さらに、車両の急激な旋回時等にトレーリングアームに車両前後方向の応力が加わった場合には、その応力はマウント部材９を締結固定するアーム取付ブラケット１４の固定ナット２０と、ブラケット補強部材２２を介して閉塞プレート１０によって支持される。閉塞プレート１０はリヤサイドフレーム３の上部に結合されて、リヤサイドフレーム３とともに前後方向に長い大型の閉断面を構成している。このため、トレーリングアームに加わった車両前後方向の応力は、閉塞プレート１０によって強固に固定される。

また、車両後方側からリヤサイドフレーム３に衝撃荷重が入力された場合には、その衝撃荷重は、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの湾曲部と、その上方を閉塞する閉塞プレート１０を通してサイドシル１に伝達される。このとき、閉塞プレート１０は、幅の広い第２補強ビード５３と幅の狭い第１補強ビード５２を通して入力荷重をサイドシル１の車幅方向内側部分に効率良く伝達する。特に、第１補強ビード５２の一部を構成する外側稜線５０ｏは、リヤサイドフレーム３の外湾曲部４０ｏの後端部の近傍のほぼ直上位置から車両前方側に直線状に延びているため、入力荷重をサイドシル１の車幅方向内側領域に効率良く伝達し、リヤサイドフレーム３の湾曲部に応力が集中するのを回避することができる。
＜実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態の車体後部構造は、リヤサイドフレーム３の外湾曲部４０ｏの後端部の近傍のほぼ直上位置から車両前方に直線状に延びる外側稜線５０ｏと、リヤサイドフレーム３の内湾曲部４０ｉのほぼ直上位置で内湾曲部４０ｉに略沿って湾曲する内側稜線５０ｉとが閉塞プレート１０に設けられている。そして、外側稜線５０ｏと内側稜線５０ｉは、閉塞プレート１０のうちの、リヤサイドフレーム３とサイドシル１の結合部の車幅方向内側領域で合流している。このため、車両後方側からリヤサイドフレーム３に衝撃荷重が入力された場合には、その入力荷重を、閉塞プレート１０の外側稜線５０ｏと内側稜線５０ｉに沿って前方側の両者の合流部に効率良く伝達することができる。これにより、リヤサイドフレーム３の湾曲部への応力集中を回避しつつ、衝撃荷重をリヤサイドフレーム３とサイドシルとの結合部に効率良く伝達することができる。
したがって、本実施形態の車体後部構造を採用した場合には、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの側壁が外湾曲部４０ｏと内湾曲部４０ｉを持つ構造であっても、リヤサイドフレーム３や閉塞プレート１０の不規則な曲げ変形を招くことなく、車両後方から入力される衝撃荷重をサイドシル１に効率良く伝達することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、リヤサイドフレーム３の外湾曲部４０ｏのうちの、当該外湾曲部４０ｏの後端部の近傍よりも車幅方向外側領域の直上位置において、前方側に湾曲して延びる第１の補助外側稜線４３ｏが閉塞プレート１０に設けられている。このため、車両後方側からリヤサイドフレーム３に衝撃荷重が入力されたときには、その衝撃荷重を閉塞プレート１０上の外側稜線５０ｏと内側稜線５０ｉだけでなく、第１の補助外側稜線４３ｏに沿っても車両前方側に伝達することができる。したがって、本構成を採用した場合には、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、リヤサイドフレーム３の外湾曲部４０ｏや内湾曲部４０ｉに応力がより集中しにくくなる。

また、本実施形態の車体後部構造は、外側稜線５０ｏの車幅方向外側で当該外側稜線５０ｏと平行に車両前方に延びる第２の補助外側稜線４５ｏが閉塞プレート１０に設けられ、外側稜線５０と第２の補助外側稜線４５ｏが車両前方に延びる第１補強ビード５２を構成している。このため、車両後方側からリヤサイドフレーム３に入力された衝撃荷重を、第１補強ビード５２を通してサイドシル１に効率良く伝達することができる。

さらに、本実施形態の車体後部構造は、リヤサイドフレーム３の外湾曲部４０ｏのうちの、当該外湾曲部４０ｏの後端部の近傍よりも車幅方向外側領域の直上位置において、車両前方側に湾曲して延びる第１の補助外側稜線４３ｏが閉塞プレート１０に設けられ、内側稜線５０ｉと第１の補助外側稜線４３ｏが、第１補強ビード５２の外側で車両前方に延びる第２補強ビード５３を構成している。このため、車両後方側からリヤサイドフレーム３に入力された衝撃荷重を、第１補強ビード５２と第２補強ビード５３を介して、サイドシル１にさらに効率良く伝達することができる。

また、本実施形態の車体後部構造では、閉塞プレート１０が、リヤサイドフレーム３の内フランジ３ｆｉとサイドシル１の内側の上壁１ｕに結合されることにより、リヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆとサイドシル１とともに閉断面を構成している。このため、車両後方側からリヤサイドフレーム３と閉塞プレート１０に入力された衝撃荷重をサイドシル１により効率良く伝達することができる。

また、本実施形態の車体後部構造では、リヤサイドフレーム３の前方でサイドシル１に連結される第１クロスメンバ６に閉塞プレート１０が結合されている。このため、車両後方側からリヤサイドフレーム３と閉塞プレート１０に入力された衝撃荷重を第１クロスメンバ６にも伝達することができる。したがって、本構成を採用した場合には、車両後方側から入力された衝撃荷重を、車体の広範囲により分散して支持させることができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、アーム取付ブラケット１４がリヤサイドフレーム３の前部領域３Ｆの断面内に固定され、車幅方向に略沿って延びるブラケット補強部材２２がアーム取付ブラケット１４のドーム形状部１６に固定されている。そして、ブラケット補強部材２２の車幅方向の両側の端部がサイドシル１と第２クロスメンバ７とに結合され、ブラケット補強部材２２の上部に閉塞プレート１０が結合されている。これにより、アーム取付ブラケット１４とブラケット補強部材２２はリヤサイドフレーム３と閉塞プレート１０の前部領域の断面を補強し、ブラケット補強部材２２はサイドシル１と第２クロスメンバ７を連結するようになる。したがって、本実施形態の車体後部構造を採用した場合には、車両後方側からリヤサイドフレーム３と閉塞プレート１０に入力された衝撃荷重をサイドシル１と第２クロスメンバ７とに効率良く伝達することが可能になる。

さらに、本実施形態の車体後部構造は、アーム取付ブラケット１４のドーム形状部１６の頂部の近傍に、車両前後方向に沿う縦稜線３０ａと車幅方向に沿う横稜線３０ｂが設けられている。このため、縦稜線３０ａと横稜線３０ｂによってドーム形状部１６の剛性を高めることができる。なお、ドーム形状部１６の頂部の近傍に形成する稜線は縦稜線３０ａと横稜線３０ｂのいずれか一方のみであっても良く、その場合もドーム形状部１６の剛性を高めることができる。したがって、本構成を採用した場合には、車両後方側から入力される衝撃荷重や車両側方から入力される衝撃荷重を剛性の高いドーム形状部１６によって受け止めることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、上記の実施形態では、ブラケット補強部材２２の車幅方向外側の端部がサイドシル１の上方の内角部ｃｉの近傍に直接結合されているが、ブラケット補強部材２２の車幅方向外側の端部は、別部材を介してサイドシル１の上方の内角部ｃｉの近傍に間接的に結合するようにしても良い。また、上記の実施形態では、ブラケット補強部材２２の車幅方向内側の端部が第２クロスメンバ７の車幅方向外側の端部にリヤサイドフレーム３の内フランジ３ｆｉを介して間接的に結合されているが、ブラケット補強部材２２の車幅方向内側の端部は、第２クロスメンバ７の車幅方向外側の端部に直接結合されるようにしても良い。

１…サイドシル
１ｕ…上壁
２…リヤホイールハウス
３…リヤサイドフレーム
３ｆｉ…内フランジ
３Ｆ…前部領域
６…第１クロスメンバ
７…第２クロスメンバ
９…マウント部材
１４…アーム取付ブラケット
１６…ドーム形状部
２２…ブラケット補強部材
３０ａ…縦稜線（稜線）
３０ｂ…横稜線（稜線）
４０ｏ…外湾曲部
４０ｉ…内湾曲部
４３ｏ…第１の補助外側稜線
４５ｏ…第２の補助外側稜線
５０ｏ…外側稜線
５０ｉ…内側稜線
５２…第１補強ビード
５３…第２補強ビード

Claims (8)

1. 車室の側部下方に車両前後方向に略沿って配置されるサイドシルと、
   前記サイドシルの後方に配置されるリヤホイールハウスと、
   前記リヤホイールハウスの車幅方向内側領域から前記リヤホイールハウスの前部の水平断面の湾曲形状に沿って湾曲して延び、前部領域が前記サイドシルの車幅方向内側に結合されるリヤサイドフレームと、
   前記リヤサイドフレームの上方側に開口する略コ字断面の上部を閉塞する閉塞プレートと、を備え、
   前記リヤサイドフレームの前記リヤホイールハウスの前部に近接する領域には、車幅方向外側の側壁が前記リヤホイールハウスの前部の形状に略沿って車幅方向外側に湾曲する外湾曲部と、車幅方向内側の側壁が前記リヤホイールハウスの前部の形状に略沿って車幅方向外側に湾曲する内湾曲部と、が設けられ、
   前記閉塞プレートには、前記リヤサイドフレームの前記外湾曲部の後端部の近傍のほぼ直上位置から車両前方に直線状に延びる外側稜線と、前記リヤサイドフレームの前記内湾曲部のほぼ直上位置において、前記内湾曲部に略沿って車両前方側に湾曲して延びる内側稜線が設けられ、
   前記外側稜線と前記内側稜線が、前記リヤサイドフレームと前記サイドシルの結合部の車幅方向内側領域で合流していることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記閉塞プレートには、前記リヤサイドフレームの前記外湾曲部のうちの前記後端部の近傍よりも車幅方向外側領域の直上位置において前方側に湾曲して延びる第１の補助外側稜線が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記閉塞プレートには、前記外側稜線の車幅方向外側で当該外側稜線と平行に前方に延びる第２の補助外側稜線が設けられ、
   前記外側稜線と前記第２の補助外側稜線は、前記閉塞プレートの上方に隆起して車両前方に延びる第１補強ビードを構成していることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
4. 前記閉塞プレートには、前記リヤサイドフレームの前記外湾曲部のうちの前記後端部の近傍よりも車幅方向外側領域の直上位置において前方側に湾曲して延びる第１の補助外側稜線が設けられ、
   前記内側稜線と前記第１の補助外側稜線は、前記第１補強ビードの外側で前記閉塞プレートの上方に隆起して車両前方に延びる第２補強ビードを構成していることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記リヤサイドフレームの前記前部領域には、車幅方向内側の側壁の上部から車幅方向内側に延びる内フランジが設けられ、
   前記閉塞プレートは、前記内フランジと前記サイドシルの内側の上壁に結合されて、前記リヤサイドフレームの前記前部領域と前記サイドシルとともに閉断面を構成していることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
6. 前記閉塞プレートは、前記リヤサイドフレームの前方で前記サイドシルに連結される第１クロスメンバに結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
7. 前端部がマウント部材を介して前記リヤサイドフレームの前記前部領域に揺動可能に支持されるトレーリングアームと、
   車幅方向に略沿って延び、車幅方向外側の端部が前記リヤサイドフレームの前記前部領域に連結される第２クロスメンバと、
   前記リヤサイドフレームの前記前部領域の上方側に開口する略コ字状の断面内に固定され、前記マウント部材が取り付けられるアーム取付ブラケットと、をさらに備え、
   前記アーム取付ブラケットは、前記マウント部材の上方を覆うドーム形状部を有するとともに、車幅方向に略沿って延びるブラケット補強部材が前記ドーム形状部に固定され、
   前記ブラケット補強部材は、車幅方向の両側の端部が前記サイドシルと前記第２クロスメンバに直接、若しくは、間接的に結合され、
   前記閉塞プレートは、前記ブラケット補強部材の上部に結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
8. 前記アーム取付ブラケットの前記ドーム形状部は、車両前後方向または車幅方向に沿う少なくとも一本の稜線が頂部の近傍に設けられていることを特徴とする請求項７に記載の車体後部構造。

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