JP2003127901A - 自動車の側部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】車体側部の強度要求を確保して、部品点数を抑
えつつ、センタピラー部の剛性向上を図ることができる
自動車の側部車体構造を提供する。 【解決手段】フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシ
ル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各部の
レインフォースメントを構成する平板同士を溶接した
後、プレス加工して一体的に形成する自動車の側部車体
構造であって、サイドシルより上方のセンタピラー部に
突出させた位置にサイドシルレイン４とセンタピラーレ
イン３２との接続部８を設け、センタピラーレイン３２
はサイドシルレイン４より高強度の部材であると共に、
センタピラーレイン３２には第２のレイン１１が設けら
れ、該第２のレイン１１の下部１１ａがサイドシルの一
部に突出されたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、フロントピラ
ー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイド、センタ
ピラーのキャブサイド各部のレインフォースメントを構
成する平板同士を溶接した後、プレス加工して一体的に
形成するような自動車の側部車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ルーフサイド、フロントピラー、
ヒンジピラー、センタピラー、サイドシルの各々をそれ
ぞれ別々にプレス加工により成形し、これらの各部材を
治具にセットして溶接することで、キャブサイドを構成
したものがあるが、この場合には複数の治具を必要とす
るばかりでなく、溶接時に位置ずれが生ずる問題点があ
った。

【０００３】このような問題点を解決するために、図１
３，図１４に示すような自動車の側部車体構造がある。
すなわち、プレス加工前(図１４参照)の板材の状態下に
おいて各板材を溶接し、この溶接されたものを１つの型
にセットして、キャブサイドを一度に形成するものであ
る。

【０００４】つまり、図１４にプレス加工前の状態を模
式的に示し、図１３に数工程プレス加工後の状態を模式
的に示すように、ルーフサイドおよびセンタピラーを構
成するＴ字状の板材８１と、フロントピラーを構成する
板材８２と、ヒンジピラーを構成する板材８３と、サイ
ドシルにおけるセンタピラーとの連結部を構成する板材
８４と、サイドシル前部を構成する板材８５と、サイド
シル後部を構成する板材８６とを、プレス加工前(図１
４参照)の平板の状態下において溶接箇所９１〜９６に
て突き合わせ溶接し、このキャブサイド素材９７(いわ
ゆるキャブサイド・ブランク)を１つの型にセットし
て、数工程のプレス加工により一体のキャブサイド(図
１３参照)を形成するものである。

【０００５】このように構成することにより、単一のプ
レス型にてキャブサイドを形成することができると共
に、予め上述の溶接箇所９１〜９６にて溶接されている
ので、位置ずれの懸念もない。

【０００６】しかし、図１３，図１４の構成の場合には
板材８１〜８６の必要数量が多く、部品点数が大となる
問題点があった。すなわち、板材８１の強度要求は側突
に対する剛性確保の関係上、「大」となり、板材８４の
強度要求は「中大」とり、板材８５，８６の強度要求は
「小」となる。

【０００７】このように車体側部の各部における強度要
求に加えて、ヒンジピラーやサイドシルは耐水性を確保
するために、腐食防止用のメッキ加工が施された板材が
必要となる等の要求により、板材８１〜８６の必要数量
が必然的に多くなるものである。

【０００８】上記図１３，図１４の構成は、インナパネ
ルにも、またはレインフォースメントにも適用すること
ができ、仮にレインフォースメントに適用し、上述の強
度要求を満足させるために板材８１の板厚を厚く設定す
ると、この板材８１をアウタパネル(この場合はセンタ
ピラーアウタ)に溶接手段にて接合する際に、レインフ
ォースメント(板材８１参照)よりも板厚が薄いアウタパ
ネルとの板厚の差に起因して、アウタパネルが溶接時に
溶け、良好な溶接が阻害されるので、センタピラー部分
の一体化が困難となる。

【０００９】このような問題点を解決するために、セン
タピラー部の板材８１の板厚を他部の板厚と同等に設定
し、強度不足分を別のレインフォースメンで補う構成を
採用すると、部品点数がさらに増加する問題点があっ
た。

【００１０】なお、特開平８−２４３７７０号公報には
フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサ
イドのキャブサイド各部の板部材同士をプレス加工後に
溶接し、溶接後にプレス加工を施してキャブサイドを一
体的に形成した構造が開示されているが、同公報に記載
されたものにおいても上述と同様の問題点があった。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、サイドシ
ルより上方のセンタピラー部に突出させた位置にサイド
シルレインとセンタピラーレインとの接続部を設け、セ
ンタピラーレインはサイドシルレインより高強度の部材
に設定すると共に、センタピラーレインには第２のレイ
ンが設けられ、この第２のレインの下部をサイドシルの
一部に突出させることで、車体側部の要求を確保して、
部品点数を抑えつつ、センタピラー部の剛性向上を図る
ことができる自動車の側部車体構造の提供を目的とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明による自動車の
側部車体構造は、フロントピラー、ヒンジピラー、サイ
ドシル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各
部のレインフォースメントを構成する平板同士を溶接し
た後、プレス加工して一体的に形成する自動車の側部車
体構造であって、サイドシルより上方のセンタピラー部
に突出させた位置にサイドシルレインとセンタピラーレ
インとの接続部を設け、センタピラーレインはサイドシ
ルレインより高強度の部材であると共に、センタピラー
レインには第２のレインが設けられ、該第２のレインの
下部がサイドシルの一部に突出されたものである。

【００１３】上記構成の高強度の部材は、剛性要求に対
応して、超高張力鋼板(いわゆる超ハイテン鋼板)に設定
してもよく、サイドシルレインは高張力鋼版(いわゆる
ハイテン鋼板)に設定してもよい。

【００１４】上記構成によれば、センタピラーレインを
サイドシルレインに対して高強度に設定すると共に、こ
のセンタピラーレインには強度不足分を補う第２のレイ
ンを設け、この第２のレインの下部をサイドシルの一部
に突出させたので、車体側部の要求を確保して、部品点
数を抑えながら、センタピラー部の剛性向上を図ること
ができる。

【００１５】すなわち、センタピラー部においては高強
度のセンタピラーレインと第２のレインとの組合わせに
より、充分な剛性向上を図ることができ、サイドシル部
においてはサイドシルレインと第２のレインの下部突出
部分とにより、必要な剛性確保を図ることができ、それ
でいて、部品点数の増加を抑止することができる。

【００１６】この発明の一実施態様においては、上記接
続部は上下方向に延びるセンタピラーレインの下部に形
成されたものである。上記構成によれば、車両側突時に
センタピラーレインが車体内方へ曲がるポイントを、可
及的下部の接続部のポイントに設定することができて、
乗員保護を図ることができる。

【００１７】この発明の一実施態様においては、上記サ
イドシルレインは、サイドシルアウタとサイドシルイン
ナとの接合部に対して車外側に突出する断面形状を有
し、上記第２のレインは、第２のサイドシルレインと第
２のセンタピラーレインとを備え、上記第２のサイドシ
ルレインはセンタピラーとの連結部に節を形成するもの
である。上記構成によれば、車体前後の曲げモードが作
用した時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引
かれるのを防止することができる。

【００１８】この発明の一実施態様においては、上記第
２のサイドシルレインはセンタピラーとの連結部近傍に
おいてサイドシル内に第２の節を形成するものである。
上記構成によれば、車体前後の曲げモードが作用した
時、上述の節によりセンタピラー下部が前後に引かれる
のを防止することができる。

【００１９】この発明の一実施態様においては、上記セ
ンタピラーレインは、センタピラーアウタとセンタピラ
ーインナとの接合部に対して車外側に突出し、かつ上記
センタピラーレインの上部はその車外側への突出部の中
間が接合部側に凹む断面形状の凹部を有し、上記第２の
センタピラーレインは上記突出部に沿う形状に形成され
ると共に、センタピラーレインと第２のセンタピラーレ
インは少なくとも上記凹部で溶接されたものである。

【００２０】上記構成によれば、センタピラーレインの
上部には上述の凹部を形成したので、センタピラーレイ
ンの上部と下部とで車両前後方向の板長(いわゆる板の
幅)を同等にすることができて、プレス成形の容易化を
図ることができる。また、上述の凹部を溶接時の位置合
わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なう
ことができるうえ、凹部の形成により剛性の向上をも達
成することができる。

【００２１】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動車の側部車体構造を示し、プレス加
工前の状態を模式的に示す図１においてフロントピラー
レインを構成する平板状の板材１Ｂと、ヒンジピラーレ
インを構成する平板状の板材２Ｂと、ルーフサイドレイ
ンおよびセンタピラーレインを構成する平板状の板材３
Ｂと、サイドシルレインおよびセンタピラーレインとの
連結部を構成する平板状の板材４Ｂとを設け、これらの
各平板状の板材１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂをプレス加工の
前段階において、平板状の状態下にて溶接箇所５，６，
７，８(溶接部)にて突き合わせ溶接して、キャブサイド
レインの素材(ブランク)としてのキャブサイドレインブ
ランク９Ｂを構成している。

【００２２】上述の溶接箇所５〜８のうち板材３Ｂと板
材４Ｂとの車両前後方向に指向する溶接箇所８(接続部)
は、プレス加工後(図２参照)においてサイドシル２９
(図１０、図１１参照)より上方のセンタピラー２７部
(図８、図９、図１０参照)に突出した位置で、かつ上下
方向に延びるセンタピラーレイン３２(図３参照)の下部
に位置するように設定されている。図１に示すキャブサ
イドトレイン９Ｂを数工程プレス加工すると、図２に模
式的に示すように成る。

【００２３】また、図２において点線で示す符号１０，
１１，１２は第２のレインであって、１０は第２のルー
フサイドレイン、１１は第２のセンタピラーレイン、１
２は第２のサイドシルレインであり、これらの各第２の
レイン１０，１１，１２は図１に示すキャブサイドレイ
ンブランク９Ｂのプレス加工後(図２参照)において後付
けにより溶接されるものである。

【００２４】ここで、図２に示す上述の第２のセンタピ
ラーレイン１１はその下部１１ａがサイドシル２９内
(図１０、図１１参照)の一部に突出されるものである。
また、上述のセンタピラーレイン３２(図３参照)を構成
する板材３Ｂ(図１参照)はサイドシルレイン４(図２参
照)を構成する板材４Ｂ(図１参照)よりも高強度の部材
に設定されている。例えば、板材３Ｂとしては超高張力
鋼板(いわゆる超ハイテン鋼板)が用いられ、板材４Ｂと
しては高張力鋼板(いわゆるハイテン鋼板)が用いられ
る。

【００２５】図１に示すキャブサイドレインブランク９
Ｂを数工程プレス加工すると、図２に模式的に、また図
３に具体的に示すようなキャブサイドレイン９が一体的
に形成される。すなわち、フロントピラーレイン１と、
ヒンジピラーレイン２と、ルーフサイドレイン３１と、
センタピラーレイン３２と、サイドシルレイン４とが前
述の溶接箇所５，６，７，８で一体化されたキャブサイ
ドレイン９となり、サイドシル２９(図１０、図１１参
照)より上方のセンタピラー２７部(図８、図９、図１０
参照)に突出した位置に、サイドシルレイン４とセンタ
ピラーレイン３２との接続部(接合部)としての溶接箇所
８が位置する。

【００２６】図４はルーフサイドレイン３１に接合され
る第２のルーフサイドレイン１０を示し、図５はセンタ
ピラーレイン３２に接合される第２のセンタピラーレイ
ン１１を示し、図６はサイドシルレイン４に接合される
第２のサイドシルレイン１２を示す斜視図である。

【００２７】図７は図３のＡ−Ａ線矢視に相当する断面
図であって、車両の前後方向に延びるルーフサイドレー
ルアウタ１３とルーフサイドレールインナ１４とのルー
フサド閉断面１５内に上述のルーフサイドレイン３１が
設けられ、このルーフサイドレイン３１の車内側には上
述の第２のルーフサイドレイン１０が接合される。

【００２８】図７に示すように、上述のルーフサイドレ
イン３１はルーフサイドレールアウタ１３とルーフサイ
ドレールインナ１４との接合部１６に挟持して溶接さ
れ、この接合部１６の上部にはルーフパネル１７が接合
される。なお、１８はルーフサイドレールアウタ１３と
一体または一体的に形成されたセンタピラーアウタ、１
９はルーフサイドレールインナ１４と一体または一体的
に形成されたセンタピラーインナであり、図中の黒丸部
は溶接により形成されるナゲット(溶接部)を示す。

【００２９】図８は図３のＢ−Ｂ線矢視に相当する図、
図９は図３のＣ−Ｃ線矢視に相当する断面図であって、
車両の上下方向に延びるセンタピラーアウタ１８とセン
タピラーインナ１９とのセンタピラー閉断面２０内に上
述のセンタピラーレイン３２が設けられ、このセンタピ
ラーレイン３２の前後両端部はセンタピラーアウタ１８
とセンタピラーインナ１９との接合部２１，２１に挟持
して溶接される。

【００３０】またセンタピラーレイン３２の車内側には
第２のセンタピラーインナ１１が接合されるが、上述の
センタピラーレイン３２はセンタピラーアウタ１８とセ
ンタピラーインナ１９との接合部２１，２１に対して車
外側に突出する突出部３２ａを有している。

【００３１】さらに、上述のセンタピラーレイン３２の
車両上下方向の上部(図５において凹部１１ｂが形成さ
れている範囲Ｌ参照)は、その車外側への突出部３２ａ
の中間、望ましくは中央部が所定長さの範囲にわたって
接合部２１，２１側に凹む断面形状の凹部３２ｂを有す
る。

【００３２】上述のセンタピラーレイン３２の車内側に
接合される第２のセンタピラーレイン１１は図５、図
９、図８に示すように上述の突出部３２ａおよび凹部３
２ｂに沿う如く、その車両上下方向の上部には所定長さ
の範囲Ｌにわたって突出部１１ａおよび凹部１１ｂが形
成されていて、図８、図９に示すようにセンタピラーレ
イン３２と第２のセンタピラーレイン１１とは少なくと
も上記凹部３２ｂ，１１ｂの複数離間部位が溶接手段に
て互に接合される。

【００３３】図１０は図３のＤ−Ｄ線矢視に相当する断
面図、図１１は図３のＥ−Ｅ線矢視に相当する断面図で
あって、車両の前後方向に延びるサイドシルアウタ２２
とサイドシルインナ２３とのサイドシル閉断面２４内に
上述のサイドシルレイン４が設けられ、このサイドシル
レイン４の車内側には第２のサイドシルレイン１２が接
合される。

【００３４】上述のサイドシルレイン４は、図１１に示
すように、サイドシルアウタ２２とサイドシルインナ２
３との上下の接合部２５，２６に対して車外側に突出す
る断面形状を有する。

【００３５】図１０に示すように上述のサイドシルレイ
ン４はセンタピラー２７(図８、図９参照)との連結部２
８において前述の溶接箇所８まで上方に突出する突出部
４ａを有し、一方、図３、図１０に示すように第２のセ
ンタピラーレイン１１はその下部１１ａがサイドシル２
９内の一部に突出されている。

【００３６】図６、図１０、図１１に示すように上述の
第２のサイドシルレイン１２は車両の前後方向に延びる
水平部１２ａと、この水平部１２ａの車内側に一体に折
曲げ形成されて車両の前後方向に延びる内方縦片部１２
ｂと、上述の水平部１２ａの車外側に一体に折曲げ形成
されて車両の前後方向に延びる外方縦片部１２ｃと、各
部１２ａ，１２ｃの車両前後方向の両端部に一体形成さ
れた前後の節部１２ｄ，１２ｄと、この節部１２ｄから
前方または後方に向くように一体に折曲げ形成された接
合片１２ｅ，１２ｆとを有するものである。

【００３７】而して、図１０に示すように、上述の内方
縦片部１２ｂはセンタピラーインナ２５を介してサイド
シル２９の上側の接合部２５に接合され、下方縦片部１
２ｃは第２のセンタピラーレイン１１の下部１１ａを介
してサイドシルレイン４に接合されて、両縦片部１２
ｂ，１２ｃ間の水平部１２ａにて、サイドシル２９とセ
ンタピラー２７との連結部２８に節３０が形成されてい
る。この節３０はサイドシル２９の上面に相当する位置
に形成されている。

【００３８】また図１１に示すように、節部１２ｄに一
体折曲げ形成された各接合片１２ｅ，１２ｆをサイドシ
ルレイン４の車内側面に接合して、該節部１２ｄによ
り、サイドシル２９とセンタピラー２７との連結部２８
の近傍において、サイドシル２９内には車両の前後方向
に離間した前後の２位置に第２の節３３，３３が形成さ
れている。

【００３９】このように図１〜図１１で示した実施例の
自動車の側部車体構造は、フロントピラー、ヒンジピラ
ー、サイドシル、ルーフサイド、センタピラーのキャブ
サイド各部のレインフォースメント１，２，３１，３
２，４を構成する平板(板材１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ参
照)同士を溶接した後、プレス加工してキャブサイトレ
イン９を一体的に形成する自動車の側部車体構造であっ
て、サイドシル２９より上方のセンタピラー２７部に突
出させた位置にサイドシルレイン４とセンタピラーレイ
ン３２との接続部(溶接箇所８参照)を設け、センタピラ
ーレイン３２はサイドシルレイン４より高強度の部材で
あると共に、センタピラーレイン３２には第２のレイン
(第２のセンタピラーレイン１１参照)が設けられ、該第
２のレインの下部１１ａがサイドシル２９内の一部に突
出されたものである。

【００４０】この構成によれば、センタピラーレイン３
２をサイドシルレイン４に対して高強度に設定すると共
に、このセンタピラーレイン３２には強度不足分を補う
第２のレイン(第２のセンタピラーレイン１１参照)を設
け、この第２のレインの下部１１ａをサイドシル２９内
の一部に突出させたので、車体側部の要求を確保して、
部品点数を抑えながら、センタピラー２７部の剛性向上
を図ることができる。

【００４１】すなわち、センタピラー２７部においては
高強度のセンタピラーレイン３２と第２のレイン(第２
のセンタピラーレイン１１参照)との組合わせにより、
充分な剛性向上を図ることができ、サイドシル２９部に
おいてはサイドシルレイン４と第２のレイン(第２のセ
ンタピラーレイン１１参照)の下部１１ａの突出部分と
により、必要な剛性確保を図ることができ、それでい
て、部品点数の増加を抑止することができる。

【００４２】具体的には各部材３２，１１によりセンタ
ピラー２７に要求される「大」の強度要求を満たすこと
ができ、各部材４，１２によりサイドシル２９に要求さ
れる「中大」の強度要求を満たすことができる。

【００４３】また、上記接続部(溶接箇所８参照)は上下
方向に延びるセンタピラーレイン３２の下部に形成され
たものである。この構成によれば、車両側突時にセンタ
ピラーレイン３２が車体内方へ曲がるポイントを、可及
的下部の接続部(溶接箇所８参照)のポイントに設定する
ことができて、乗員保護を図ることができる。

【００４４】さらに、上記サイドシルレイン４は、サイ
ドシルアウタ２２とサイドシルインナ２３との接合部２
５，２６に対して車外側に突出する断面形状を有し、上
記第２のレインは、第２のサイドシルレイン１２と第２
のセンタピラーレイン１１とを備え、上記第２のサイド
シルレイン１２はセンタピラー２７との連結部２８に節
３０(図１０参照)を形成するものである。この構成によ
れば、車体前後の曲げモードが作用した時、上述の節３
０によりセンタピラー２７下部が前後に引かれるのを防
止することができる。

【００４５】加えて、上記第２のサイドシルレイン１２
はセンタピラー２７との連結部２８近傍においてサイド
シル２９内に第２の節３３(図３、図１１参照)を形成す
るものである。この構成によれば、車体前後の曲げモー
ドが作用した時、上述の節３３によりセンタピラー２７
下部が前後に引かれるのを防止することができる。

【００４６】しかも、上記センタピラーレイン３２は、
図８に示す如くセンタピラーアウタ１８とセンタピラー
インナ１９との接合部２１に対して車外側に突出し、か
つ上記センタピラーレイン３２の上部はその車外側への
突出部３２ａの中間が接合部２１側に凹む断面形状の凹
部３２ｂを有し、上記第２のセンタピラーレイン１１は
上記突出部３２ａに沿う形状に形成されると共に、セン
タピラーレイン３２と第２のセンタピラーレイン１１は
少なくとも上記凹部３２ａで溶接されたものである。

【００４７】この構成によれば、センタピラーレイン３
２の上部には上述の凹部３２ｂを形成したので、センタ
ピラーレイン３２の上部と下部とで車両前後方向の板長
(図１に示すプレス前の板材３Ｂの前後方向の幅参照)を
同等にすることができて、プレス成形の容易化を図るこ
とができる。また、上述の凹部３２ｂを溶接時の位置合
わせに有効利用することができて、溶接を容易に行なう
ことができるうえ、凹部３２ｂの形成により剛性の向上
をも達成することができる。

【００４８】図１２はセンタピラー２７部の断面構造の
他の実施例を示し、図８の実施例ではセンタピラーレイ
ン３２の突出部３２ａの中間部、望ましくは中央部に１
つの凹部３２ｂを形成したが、図１２に示すこの実施例
ではセンタピラーレイン３２の突出部３２ａの中間部に
２つの凹部３２ｂ，３２ｂを一体形成したものである。
このように、センタピラーレイン３２の突出部３２ａに
複数の凹部３２ｂを一体形成すると、センタピラー部の
剛性をさらに向上させることができる。

【００４９】なお、図１２に示すこの実施例において
も、その他の構成、作用、効果については図１〜図１１
で示した先の実施例と同様であるから、図１２において
前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説
明を省略する。

【００５０】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の平板は、実施例の板材１Ｂ，２
Ｂ，３Ｂ，４Ｂに対応し、以下同様に、フロントピラ
ー、ヒンジピラー、サイドシル、ルーフサイドのキャブ
サイド各部のレインフォースメントは、フロントピラー
レイン１、ヒンジピラーレイン２、サイドシルレイン
４、ルーフサイドレイン３１、センタピラーレイン３２
に対応し、サイドシルレイン４とセンタピラーレイン３
２との接続部は、溶接箇所８に対応するも、この発明
は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではな
い。

【００５１】

【発明の効果】この発明によれば、サイドシルより上方
のセンタピラー部に突出させた位置にサイドシルレイン
とセンタピラーレインとの接続部を設け、センタピラー
レインはサイドシルレインより高強度の部材に設定する
と共に、センタピラーレインには第２のレインが設けら
れ、この第２のレインの下部をサイドシルの一部に突出
させることで、車体側部の要求を確保して、部品点数を
抑えつつ、センタピラー部の剛性向上を図ることができ
る効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動車の側部車体構造を示すプレス
加工前の側面図。

【図２】 本発明の自動車の側部車体構造を模式的に示
すプレス加工後の側面図。

【図３】 同プレス加工後の具体的な側面図。

【図４】 第２のルーフサイドレインを示す斜視図。

【図５】 第２のセンタピラーレインを示す斜視図。

【図６】 第２のサイドシルレインを示す斜視図。

【図７】 図３のＡ−Ａ線矢視断面図。

【図８】 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。

【図９】 図３のＣ−Ｃ線矢視断面図。

【図１０】 図３のＤ−Ｄ線矢視断面図。

【図１１】 図３のＥ−Ｅ線矢視断面図。

【図１２】 センタピラー部の断面構造の他の実施例を
示す断面図。

【図１３】 従来の自動車の側部車体構造を示すプレス
加工後の側面図。

【図１４】 従来の自動車の側部車体構造を示すプレス
加工前の側面図。

【符号の説明】

１…フロントピラーレイン(レインフォースメント) ２…ヒンジピラーレイン(レインフォースメント) ４…サイドシルレイン(レインフォースメント) １Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ…板材(平板) ８…溶接箇所(接続部) １１…第２のセンタピラーレイン(第２のレイン) １２…第２のサイドシルレイン(第２のレイン) １８…センタピラーアウタ １９…センタピラーインナ ２１…接合部 ２２…サイドシルアウタ ２３…サイドシルインナ ２５，２６…接合部 ２７…センタピラー ２８…連結部 ２９…サイドシル ３０…節 ３１…ルーフサイドレイン(レインフォースメント) ３２…センタピラーレイン(レインフォースメント) ３２ａ…突出部 ３２ｂ…凹部 ３３…第２の節

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントピラー、ヒンジピラー、サイドシ
   ル、ルーフサイド、センタピラーのキャブサイド各部の
   レインフォースメントを構成する平板同士を溶接した
   後、プレス加工して一体的に形成する自動車の側部車体
   構造であって、サイドシルより上方のセンタピラー部に
   突出させた位置にサイドシルレインとセンタピラーレイ
   ンとの接続部を設け、センタピラーレインはサイドシル
   レインより高強度の部材であると共に、センタピラーレ
   インには第２のレインが設けられ、該第２のレインの下
   部がサイドシルの一部に突出された自動車の側部車体構
   造。
2. 【請求項２】上記接続部は上下方向に延びるセンタピラ
   ーレインの下部に形成された請求項１記載の自動車の側
   部車体構造。
3. 【請求項３】上記サイドシルレインは、サイドシルアウ
   タとサイドシルインナとの接合部に対して車外側に突出
   する断面形状を有し、上記第２のレインは、第２のサイ
   ドシルレインと第２のセンタピラーレインとを備え、上
   記第２のサイドシルレインはセンタピラーとの連結部に
   節を形成する請求項１または２記載の自動車の側部車体
   構造。
4. 【請求項４】上記第２のサイドシルレインはセンタピラ
   ーとの連結部近傍においてサイドシル内に第２の節を形
   成する請求項３記載の自動車の側部車体構造。
5. 【請求項５】上記センタピラーレインは、センタピラー
   アウタとセンタピラーインナとの接合部に対して車外側
   に突出し、かつ上記センタピラーレインの上部はその車
   外側への突出部の中間が接合部側に凹む断面形状の凹部
   を有し、上記第２のセンタピラーレインは上記突出部に
   沿う形状に形成されると共に、センタピラーレインと第
   ２のセンタピラーレインは少なくとも上記凹部で溶接さ
   れた請求項３または４記載の自動車の側部車体構造。