JP5478312B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造に関する。

車体側部構造は、ルーフレール部、フロントピラー傾斜部、フロントピラーロア部、サイドシル部及びセンタピラー部が冷間圧延鋼板などの板材で形成され、複数の板材が順次接合されサイドパネルアウタが構成される。
先ず、ルーフレール部、フロントピラー傾斜部、フロントピラーロア部及びサイドシル部が接合され、接合済みのルーフレール部、フロントピラー傾斜部、フロントピラーロア部及びサイドシル部に、センタピラー部が接合される。

この車体側部構造によれば、一つの板材を残して他の板材を接合し、その後に、残りの板材を接合することで、各板材の寸法精度を必要以上に高くする必要がなく、接合作業を容易に且つ迅速におこなうことが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

特開平８−２４３７７０号公報

ここで、特許文献１の車体側部構造は、例えば、サイドパネルアウタを製造するときに、複数のブランク材料を順次レーザ溶接して枠状の構造体を形成し、その後センタピラー部に相当するブランク材料をスポット溶接してプレス加工をおこない、製品を完成させている。
近年、側突荷重を支持する強度と軽量化が望まれ、センタピラーレインフォースメントに高張力鋼板が使用される。特許文献１のサイドパネルアウタのルーフレール部に高張力鋼板を使用すると、プレス成形で小さな曲げができない。従って、ルーフレール部とドアとの隙間を狭めて外観を向上することができない。センタピラー部に、高張力鋼板を使用してもルーフレール部に重なるだけであるので、側突荷重を効率よく分散できない。

本発明は、高張力鋼板をサイドパネルアウタへ使用し、内部のレインフォースメントを削減して軽量化し、ドアとの隙間を減少して外観を向上することができるとともに、側突荷重に強く、側突荷重を効率よく分散することができる車体側部構造を提供することを課題とする。また、プレス加工時において大きな成形荷重が不要であるとともに、センタピラー部に亀裂等が発生することを防止でき、品質の安定性を維持することができる車体側部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体の側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造において、サイドパネルアウタのセンタピラー部を高張力鋼板により別体で形成し、センタピラー部をサイドパネルアウタ枠部へ接合して前後にドア開口を有するサイドパネルアウタを得て、サイドパネルアウタ枠部のルーフレール部は普通鋼板であって、該ルーフレール部に沿って内側に、補強部材を設け、センタピラー部の上端を補強部材の外面に接合し、下端をサイドシル部へ接合し、前記補強部材は、前記ルーフレール部で覆うルーフレールインナと閉断面を形成し、前記閉断面を挟んで、横方向に配置するルーフアーチとセンタピラー部とを結合することを特徴とする。

請求項１に係る発明は、補強部材が、ルーフレール部で覆うルーフレールインナと閉断面を形成することを特徴とする。

請求項１に係る発明は、閉断面を挟んで、横方向に配置するルーフアーチとセンタピラー部とを結合することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、サイドパネルアウタが、ルーフレール部及びリヤパネル部で普通鋼板の上部枠部を形成し、フロントピラーロア部及びサイドシル部で高張力鋼板の下部枠部を形成し、それぞれの枠部の両端を結合してサイドパネルアウタ枠部を形成することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、補強部材が、高張力鋼板であって前部を高張力鋼板のフロントピラーロア部の上端に接合し、後部を高張力鋼板のセンタピラー部の上端と接合したことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、閉断面に複数のルーフアーチを前後に接合することを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体側部構造に、車体の側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備える。
サイドパネルアウタのセンタピラー部を高張力鋼板により別体で形成し、センタピラー部をサイドパネルアウタ枠部へ接合して前後にドア開口を有するサイドパネルアウタが形成される。
サイドパネルアウタ枠部のルーフレール部は普通鋼板であって、ルーフレール部に沿って内側に、補強部材を設け、センタピラー部の上端を補強部材の外面に接合し、下端をサイドシル部へ接合する。
すなわち、サイドパネルアウタ枠部のルーフレール部を、プレス成形しやすい普通鋼板として角Ｒを小さくできるので、ドアとの隙間を減少でき外観向上することができる。サイドパネルアウタのセンタピラー部は高強度鋼板であるので、側突荷重に強く、側突荷重を上部の補強部材を介して横方向に配置するルーフアーチへ分散することができる。

請求項１に係る発明では、補強部材が、ルーフレール部で覆うルーフレールインナと閉断面を形成するので、ルーフレール部の強度を増大させ、高強度枠体を一層強くすることができる。

請求項１に係る発明では、閉断面を挟んで、横方向に配置するルーフアーチとセンタピラー部とを結合するので、センタピラー部に作用した側突荷重を、閉断面を介しルーフアーチへと分散させることができる。

請求項２に係る発明では、サイドパネルアウタが、ルーフレール部及びリヤパネル部で普通鋼板の上部枠部を形成し、フロントピラーロア部及びサイドシル部で高張力鋼板の下部枠部を形成し、それぞれの枠部の両端を接合してサイドパネルアウタ枠部が形成される。
すなわち、センタピラーへの側突荷重は、下部枠部の高張力鋼板と上部枠部の補強部材とで高強度枠体としたサイドパネルアウタ枠部で支持されるので、高強度及び高剛性の車体側部構造を実現することができる。

請求項３に係る発明では、補強部材が、高張力鋼板であって前部を高張力鋼板のフロントピラーロア部の上端に接合し、後部を高張力鋼板のセンタピラー部の上端と接合したので、前側ドア廻りを高強度枠体とすることができる。この結果、乗員を側突から保護することができる。

請求項４に係る発明では、閉断面に複数のルーフアーチを前後に接合するので、側突荷重を、閉断面を介し複数のルーフアーチへと分散させることができる。

本発明に係る車体側部構造を示す分解斜視図である。 図１に示される車体側部構造のサイドパネルアウタの斜視図である。 図１に示される車体側部構造のセンタピラーの斜視図である。 図１に示される車体側部構造の正面断面図である。 図１に示される車体側部構造の接合部位を示す説明図である。 図１に示される車体側部構造の組み付けの作用説明図である。 図１に示される車体側部構造の接合部位の重ね合わせを示す説明図である。 図１に示される車体側部構造の荷重の伝達経路を示す作用説明図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１〜図４に示されたように、車体側部構造１０は、車体１１の側面を覆うサイドパネルアウタ１４と、このサイドパネルアウタ１４のサイドシル部３３を外方から覆うサイドシルガーニッシュ１５と、を備える。
サイドパネルアウタ１４は、サイドパネルインナ１９と閉断面をなすように接合される。サイドパネルインナ１９は、サイドシルインナ２１、フロントピラーインナ２７（フロントピラーロアインナ２２を含む）、センタピラーインナ２５、リヤピラーインナ２６を有する。

サイドパネルアウタ１４は、サイドシルインナ２１を車体外方から覆うサイドシル部３３と、フロントピラーロアインナ２２を車体外方から覆うフロントピラーロア部３１と、センタピラーインナ２５を車体外方から覆うセンタピラー部３５と、リヤピラーインナ２６を車体外方から覆うリヤピラー部３６と、リヤピラー部３６の後方に形成され車体後部を覆うリヤフェンダパネル３９と、フロントピラーインナ２７の傾斜部２８及びルーフレールインナ２９を車体外方から覆うルーフレール部３７と、ルーフレール部３７を内側から補強するスチフナ（ルーフレールスチフナ）３８と、からなる。

リヤピラー部３６とリヤフェンダパネル３９とでリヤパネル部３４が構成される。スチフナ（ルーフレールスチフナ）３８は、補強部材である。

サイドシル部３３は、車体前後方向に直線的に延ばされる。フロントピラーロア部３１は、サイドシル部３３の前端から略垂直に立ち上げられる。
サイドシル部３３及びフロントピラーロア部３１は、屈曲部３２を介して一体的に形成される。すなわち、フロントピラーロア部３１、屈曲部３２及びサイドシル部３３は、同一の材料で一体的に形成され、下部枠部（Ｌ字部材）４１を構成する。

センタピラー部３５は、サイドシル部３３の中間から略垂直にＩ字状に延ばされる部材である。ルーフレール部３７及びリヤパネル部３４（リヤピラー部３６とリヤフェンダパネル３９とから構成）は、同一の材料で一体的に形成され、上部枠部（複合部材）４２を構成する。スチフナ（ルーフレールスチフナ）３８は、ルーフレール部３７に沿わせて形成される。

すなわち、サイドパネルアウタ１４は、別体で形成された下部枠部４１及び上部枠部４２に、センタピラー部３５が接合されて形成される。なお、下部枠部４１と、上部枠部４２とでサイドパネルアウタ枠部９６が形成されている。

サイドシル１６は、サイドパネルアウタ１４のサイドシル部３３と、このサイドシル部３３が合わせられ、閉断面が形成されるサイドシルインナ２１とからなる。サイドシル１６には、サイドシル部３３を覆うサイドシルガーニッシュ１５が設けられる。

フロントピラー１８は、サイドシル１６から立ち上げられたフロントピラーロア１７と、このフロントピラーロア１７から傾斜させて車体後部に延ばされたフロントピラー傾斜部１８ａとからなる。

フロントピラー傾斜部１８ａは、フロントピラーインナ２７の傾斜部２８と、ルーフレール部３７の前半部３７ａとからなる。フロントピラーロア１７は、サイドパネルアウタ１４のフロントピラーロア部３１と、このフロントピラーロア部３１が合わされ閉断面が形成されるフロントピラーロアインナ２２とからなる。

図４に示されたように、ルーフレール４５は、ルーフレールインナ２９と、ルーフレール部３７と、スチフナ３８と、から構成される。ルーフレール部３７は、内部にスチフナ３８が設けられるとともに、スチフナ３８とルーフレールインナ２９とで閉断面（レール側閉断面）４９が形成される。ルーフレールインナ２９の内側にセンタピラーインナ２５の上部が接合される。

スチフナ３８は、図３及び図６に示されたように、前部３８ａがフロントピラーロア部３１の上端３１ａに接合され、後部（後方中間部）３８ｂがセンタピラー部３５の上端３５ａに接合される。
センタピラー４７は、センタピラーインナ２５と、サイドパネルアウタ１４のセンタピラー部３５とからなる。

図３に示されるように、センタピラー部３５の上端３５ａがルーフレール部３７内のスチフナ３８の外面３８ｃ（図８（ａ）参照）に接合され、下端３５ｂがサイドシル部３３へ接合され、センタピラー部３５、ルーフレール部３７、フロントピラーロア部３１、サイドシル部３３及びリヤピラー部３６とで前後のドア開口４４Ａ，４４Ｂ（図６参照）が構成される。センタピラー部３５の側面（車幅面）３５ｅに形成されるドアヒンジ面４８は、サイドシル部３３の車幅外面（側壁）７３（図５（ａ）参照）に平坦に連続させた。

センタピラー部（センタピラーアウタ）３５の上端３５ａでは、ルーフレール部３７のセンタピラー部３５側への延長部３７ｃをセンタピラー部３５の上端３５ａの下方表面側にドア（不図示）で延長部３７ｃ下端が隠れるように
被せる。言い換えれば、センタピラー部３５をルーフレール部３７の延長部３７ｃに潜り込ませる。さらに、センタピラー部３５の上端３５ａをスチフナ（ルーフレールスチフナ）３８の外面３８ｃへ接合する。ルーフレール部３７の延長部３７ｃとの合わせ部分にはシーラー（不図示）が塗布される。

センタピラー部３５の下端３５ｂでは、センタピラー部３５を断面ハット状のサイドシル部３３に被せる。断面ハット状のセンタピラー部３５の稜線３５ｃ，３５ｄを、サイドシル部３３の稜線７８へ連続させる。

センタピラー部３５は、閉断面４９を挟んでセンタピラーインナ２５の上部から車幅方向に延ばされるルーフアーチ８４に連結される。ルーフアーチ８４の上方は、ルーフパネル８５で覆われる。
なお、閉断面４９の高さにて複数のルーフアーチが車体前後に配置されるものであってもよい。

以下、車体側部構造１０に用いられる素材を説明する。
サイドシル部３３及びフロントピラーロア部３１が一体的に形成されるＬ字部材４１は、ＳＰＣ９８０等、高張力鋼板の冷間圧延鋼板で形成される。

ＳＰＣとは冷間圧延鋼板、ＳＰＣ９８０は、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板をいう。また、ＳＰＣ５９０は、引張強度５９０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板、ＳＰＣ２７０は、引張強度２７０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板をいう。
ところで、引張強度５９０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板を高張力鋼板、引張強度２７０ＭＰａ以上の冷間圧延鋼板は、高張力鋼板に対して普通鋼板と呼ばれる。

ところで、高張力鋼板は、上記に示したように材料の引張強度は高い。すなわち、高張力鋼板を使用することで、製品の強度を高めることができる。これをサイドパネルアウタへ使用することにより、従来使用していたスチフナを省いたり、材料の板厚を薄くすることで、製品の軽量化やコストの低減を図ることができる。サイドパネルアウタ内部にリインフォースメント（スチフナ）を設けれる場合には、車体重量の増加を招くことになる。
一方、高張力鋼板は、材料の延展性については普通鋼板に劣る。そのため、人が見るようなサイドパネルアウタのフーフレール部の外観部は、デザイン上、及びドアとの境界部位など曲げＲが小さく設定される部位を有し、高張力鋼板は使用できない。主に、高張力鋼板は、サイドパネルアウタ内部のリインフォースメントに使用されていた。

図３に示されたように、センタピラー部３５は、引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板（ホットスタンプ材）でホットスタンプ成形される。ここで、ホットスタンプ成形（ホットスタンプ工法）とは、鋼板を高温に加熱することで変形しやすくし、金型で鋼板を成型すると同時に急冷し、成形前よりも高い強度を得ることのできる工法である。 すなわち、ホットスタンプ材を高温に熱した鋼板を急速冷却することにより、引張強度１５００ＭＰａ程度まで高めることができる。

引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼は、異なる材質（板厚の異なる鋼板若しくは引張強度の異なる鋼板）が予め接合されたテーラードブランク材を用いてもよい。これにより、必要な部分のみに引張強度の高い材質を用いることができる。
また、センタピラー部３５は、引張強度の異なる引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板を部分的にプレス成形し、その後に接続するものであってもよい。

さらに、センタピラーインナ２５も、高張力鋼板の冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形され、センタピラー部３５及びセンタピラーインナ２５でセンタピラー４７が形成されてもよい。

センタピラー部３５は、引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形することで、プレス加工時において大きな成形荷重が不要であるとともにセンタピラー部３５に亀裂等が発生することを防止でき、品質の安定性を維持することができる。

センタピラー部３５に、引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板を部分的に使用し、異なる材質が予め接合されたテーラードブランク材が用いられることで、必要な部分のみに引張強度の高い材質を用いることができる。
センタピラー部３５は、センタピラーインナ２５とともにセンタピラースチフナを内蔵しない閉断面９９を形成している。

スチフナ３８は、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で形成される。詳細には、亜鉛メッキ鋼板（ＪＡＣ９８０ＹＬ）が用いられる。ＪＡＣ９８０ＹＬは、高張力鋼板の亜鉛メッキ鋼板であり、引張強度９８０ＭＰａ以上である。

ルーフレール部３７及びリヤパネル部３４（リヤピラー部３６とリヤフェンダパネル３９とから構成）は、プレス成形しやすい引張強度２７０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で一体的に形成される。詳細には、亜鉛メッキ鋼板（ＪＡＣ２７０Ｅ）が用いられる。ＪＡＣ２７０Ｅ材は、普通鋼板の亜鉛メッキ鋼板であり、引張強度２７０ＭＰａ以上であり、降伏点が低く設定された加工性が良い材料である。

図５〜図７に示されたように、サイドパネルアウタ１４のルーフレール部３７、リヤピラー部３６及びリヤフェンダパネル３９をＪＡＣ２７０Ｅ材とし、フロントピラーロア部３１及びサイドシル部３３をＪＡＣ９８０ＹＬ材の高張力鋼板（ハイテン材）とし、センタピラー部３５を１０００ＭＰａ以上の高張力鋼板（ホットスタンプ材）により成形し、センタピラー部３５の上端３５ａを高張力鋼板（ハイテン材）のスチフナ３８の外面３８ｃ（図８（ａ）参照）に接合し、下端３５ｂを高張力鋼板（ハイテン材）のサイドシル部３３へ接合し、車体側部構造１０（サイドパネルアウタ１４）を構成する。

すなわち、ルーフレール部３７を成形性の良いＪＡＣ２７０Ｅ材を使用する。これにより、図８（ｂ）に示すように、ルーフレール部３７の角部８６，８７の曲げ半径（角Ｒ）の小さな部分のプレス成形亀裂を抑制する。
フロントピラーロア部３１及びサイドシル部３３をＪＡＣ９８０ＹＬ材の高張力鋼板（ハイテン材）により一体に形成した。これにより、車体剛性が向上するとともに、側突強度を向上する。

センタピラー部３５を、軽量化のため１１８０ＭＰａ以上のホットスタンプ材により成形した。これにより、成形を容易にするとともに、センタピラー部３５を高強度にする。センタピラー部３５の上端３５ａを高張力鋼板（ハイテン材）のスチフナ３８の外面３８ｃに接合し、下端３５ｂを高張力鋼板（ハイテン材）のサイドシル部３３へ接合した。これにより、前のドア開口４４Ａが形成される枠部９７を高強度枠体とし、車体剛性向上と側突荷重支持強度とを高める。

図５（ａ）に示されたように、車体側部構造１０では、サイドパネルアウタ１４は、別体で形成された下部枠部４１が接合された上部枠部４２に、センタピラー部３５が接合されて形成される。
センタピラー部３５をルーフレール部３７及びサイドシル部３３に溶接するときに、センタピラー部３５の上端３５ａは上部枠部４２の延長部３７ｃ内側へ、下端３５ｂは下部枠部４１の外面７２へセットし、溶接される。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のａ部の拡大図であり、センタピラー部３５（図４参照）の上端３５ａでは、普通鋼板のルーフレール部３７の延長部３７ｃを高強度部材のセンタピラー部３５の上端３５ａの表面側に被せる（図６参照）ので、高強度部材をルーフレール部３７の内側にある強度部品のスチフナ３８と結合することができる（図８参照）。

図５（ｃ）は、図５（ａ）のｂ部の拡大図であり、センタピラー部３５の下端３５ｂでは、高強度部材のセンタピラー部３５を高強度部材のサイドシル部３３に被せるので、サイドシル部３３は外面７２を開ロすることが不要となり、サイドシル部３３の折れのキッカケをなくし、前突や側突に対して有効に働かすことができる。

図６に示されたように、サイドパネルアウタ１４は、ルーフレール部３７、リヤピラー部３６及びリヤフェンダパネル３９を普通鋼板のプレス成形により一体形成した上部枠部４２と、フロントピラーロア部３１からサイドシル部３３をハイテン材（９８０材）のプレス成形により一体形成した下部枠部４１と、を溶接（若しくはかしめ）にて結合したサイドパネルアウタ枠部（側部枠体）９６に、別途ホットスタンプ成形したセンタピラー部３５を結合して得られる。さらに、ルーフレール部３７の内側に、ハイテン材のスチフナ３８を結合して、前のドア開口４４Ａ廻りに高強度の枠部９７が形成される。

センタピラー部３５の上端３５ａを、ルーフレール部３７内の高張力鋼板で形成されたスチフナ３８に矢印ａ１の如く接合（結合）するとともに、下端３５ｂを高張力鋼板で形成されたサイドシル部３３に矢印ａ２の如く接合（結合）する。高張力鋼板で形成されたスチフナ３８と高張力鋼板で形成されたフロントピラーロア部３１とを矢印ａ３の如く接合する。これにより、前のドア開ロ４４Ａを形成する枠部９７（スチフナ３８、フロントピラーロア１７、サイドシル１６及びセンタピラー４７で構成）を高強度枠体とすることができる。この結果、車体剛性向上と側突荷重の支持強度を高めることができる。

図７（ａ），（ｂ）に示されたように、引張強度２７０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板（２７０材）で一体的に形成されたルーフレール部３７及びリヤパネル部３４（図６に示されたように、リヤピラー部３６とリヤフェンダパネル３９とから構成）と、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板（９８０材）で一体的に形成されたサイドシル部３３及びフロントピラーロア部３１と、を接合するときに、９８０材を２７０材の裏側に矢印ｃ１，ｃ２の如く入れ込むようにした。これにより、２７０材の分割位置によらず、欲しい部分まで９８０材を一体で通すことが可能となる。

図８（ａ）に示されたように、側突荷重がセンタピラー部（センタピラーアウタ）３５に矢印ｄ１の如く作用する。車体側部構造１０ではセンタピラー部３５の上端３５ａをルーフレール部３７のスチフナ３８に直接接合したので、側突時にセンタピラー部（センタピラーアウタ）３５に入力された荷重を矢印ｄ２の如くスチフナ３８に入力させることが可能になる。

図８（ｂ）に示されたように、スチフナ（ルーフレールスチフナ）３８へ入力された荷重はルーフレールインナ２９及びセンタピラーインナ２５を介してルーフアーチ８４に矢印ｄ３の如く分散させることが可能となる。

なお、ルーフレール部３７は、普通鋼板（２７０材）であるので、プレス成形による角部８６及び角部８７の曲げ半径（角Ｒ）を小さくすることができる。これにより、前側ドア９８Ａ若しくは後側ドア９８Ｂ（図４参照）との隙間を狭くすることができ、車両の外観を向上することができる。

図１〜図７に示されたように、車体側部構造１０は、車体１１の側部を外方から覆うサイドパネルアウタ１４を備える。
サイドパネルアウタ１４は、少なくとも車体１１のルーフレールインナ２９及びフロントピラーインナ２７の傾斜部２８を覆うルーフレール部３７と、車体１１のフロントピラーロアインナ２２を覆うフロントピラーロア部３１と、車体１１のサイドシルインナ２１を覆うサイドシル部３３と、車体１１のセンタピラーインナ２５を覆うセンタピラー部３５と、を備える。

センタピラー部３５が、引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形され、ルーフレール部３７は、内部に引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で形成されたスチフナ３８が設けられたので、例えば、サイドパネルアウタ１４のルーフレール部３７を、プレス成形しやすい引張強度２７０ＭＰａ程度の冷間圧延鋼板（２７０材）を用いることができる。これにより、ルーフレール部３７の曲げ半径（角Ｒ）を小さくでき、例えば、前側ドア９８Ａ若しくは後側ドア９８Ｂとルーフレール部３７との隙間を減少できる。この結果、車両の外観向上を図ることができる。

センタピラー部３５が、引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形され、ルーフレール部３７は、内部に引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で形成されたスチフナ３８が設けられる。このように、センタピラー部３５を、引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形したので、プレス加工時において大きな成形荷重が不要であるとともにセンタピラー部３５に亀裂等が発生することを防止でき、品質の安定性を維持することができる。

また、ルーフレール部３７は、内部に引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で形成されたスチフナ３８が設けられたので、例えば、サイドパネルアウタ１４のルーフレール部３７を、プレス成形しやすい引張強度２７０ＭＰａ程度の冷間圧延鋼板（２７０材）を用いることができる。これにより、ルーフレール部３７の角Ｒを小さくでき、ドア９８Ａ，９８Ｂとルーフレール部３７との隙間を減少できる。この結果、車両の外観向上を図ることができる。

引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形されたセンタピラー部３５の上端３５ａが、引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板で形成されたスチフナ３８の外面３８ｃに接合され、センタピラー部３５の下端３５ｂがサイドシル部３３へ接合され、センタピラー部３５、ルーフレール部３７、フロントピラーロア部３１及びサイドシル部３３とで前のドア開口４４Ａが構成されたので、車体側部構造１０は、側突荷重に強く、側突荷重を上部のスチフナ３８を介してルーフアーチ８４へ分散することことができる。

言い換えれば、車体側部構造１０は、車体１１の側部を外方から覆うサイドパネルアウタ１４を備え、サイドパネルアウタ１４のセンタピラー部３５を高張力鋼板により別体で形成し、センタピラー部３５をサイドパネルアウタ枠部９６へ接合して前後にドア開口４４Ａ，４４Ｂを有するサイドパネルアウタ１４を得る。サイドパネルアウタ枠部９６のルーフレール部３７は普通鋼板であって、ルーフレール部３７に沿って内側に、補強部材（スチフナ）３８を設け、センタピラー部３５の上端３５ａを補強部材３８の外面３８ｃに接合し、下端３５ｂをサイドシル部３３へ接合するものということができる。

すなわち、サイドパネルアウタ枠部９６のルーフレール部３７を、プレス成形しやすい普通鋼板として角Ｒを小さくできるので、ドア９８Ａ，９８Ｂとの隙間を減少でき外観を向上することができる。サイドパネルアウタ１４のセンタピラー部３５は高強度鋼板であるので、側突荷重に強く、側突荷重を上部の補強部材（スチフナ）３８を介して横方向に配置するルーフアーチ８４へ分散することができる。

サイドパネルアウタ１４は、ルーフレール部３７及びリヤパネル部３４で普通鋼板の上部枠部４２を形成し、フロントピラーロア部３１及びサイドシル部３３で高張力鋼板の下部枠部４１を形成し、それぞれの枠部４１，４２の両端を接合してサイドパネルアウタ枠部９６が形成される。

すなわち、センタピラー４７への側突荷重は、下部枠部４１の高張力鋼板と上部枠部５２の補強部材３８とで高強度枠体としたサイドパネルアウタ枠部９６で支持されるので、高強度及び高剛性の車体側部構造１０を実現することができる。

補強部材（スチフナ）３８は、高張力鋼板であって前部３８ａを高張力鋼板のフロントピラーロア部３１の上端３１ａに接合し、後部３８ｂを高張力鋼板のセンタピラー部３５の上端３５ａと接合したので、前側のドア９８Ａ（前のドア開口４４Ａ）廻りを高強度枠体とすることができる。この結果、乗員を側突から保護することができる。

補強部材（スチフナ）３８は、ルーフレール部３７で覆うルーフレールインナ２９と閉断面４９を形成するので、ルーフレール部３７の強度を増大させ、高強度枠体（サイドパネルアウタ枠部）９６を一層強くすることができる。

車体側部構造１０では、閉断面４９を挟んで、横方向に配置するルーフアーチ８４とセンタピラー部３５とを結合するので、センタピラー部３５に作用した側突荷重を、閉断面４９を介しルーフアーチ８４へと分散させることができる。

尚、本発明に係る車体側部構造は、図３に示すように、センタピラー部３５が、引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形されたが、これに限るものではなく、他の部分にも引張強度５９０〜１１８０ＭＰａの冷間圧延鋼板でホットスタンプ成形することを妨げるものではない。

本発明に係る車体側部構造は、図１に示すように、ルーフレール部３７のスチフナ３８に、内部に引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板が用いられたが、これに限るものではなく、他の部分にも引張強度９８０ＭＰａを超える冷間圧延鋼板を用いることを妨げるものではない。

本発明に係る車体側部構造は、図４に示すように、センタピラー部３５が閉断面４９を挟んでセンタピラーインナ２５の上部から車幅方向に延ばされるルーフアーチ８４に連結されたが、ルーフアーチは複数個設けられるものであってもよい。
車体側部構造１０では、閉断面４９に複数のルーフアーチを前後に接合するので、側突荷重を、閉断面を介し複数のルーフアーチへと分散させることができる。
また、補強部材は、ルーフレールインナと閉断面を形成するものの他、パイプ等の中空材でもよい。

本発明に係る車体側部構造は、車体の側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造を備えた乗用車に採用するのに好適である。

１０…車体側部構造、１１…車体、１４…サイドパネルアウタ、２１…サイドシルインナ、２５…センタピラーインナ、２７…フロントピラーインナ、２８…傾斜部、２９…ルーフレールインナ、３１…フロントピラーロア部、３１ａ…上端、３３…サイドシル部、３４…リヤパネル部、３５…センタピラー部、３５ａ…上端、３５ｂ…下端、３７…ルーフレール部、３８…補強部材（スチフナ）、３８ｃ…外面、４１…下部枠部、４２…上部枠部、４４Ａ，４４Ｂ…前のドア開口、４９…閉断面（レール側閉断面）、８４…ルーフアーチ、９６…サイドパネルアウタ枠部。

Claims (4)

1. 車体の側部を外方から覆うサイドパネルアウタを備えた車体側部構造において、
   前記サイドパネルアウタのセンタピラー部を高張力鋼板により別体で形成し、
   該センタピラー部をサイドパネルアウタ枠部へ接合して前後にドア開口を有するサイドパネルアウタを得て、前記サイドパネルアウタ枠部のルーフレール部は普通鋼板であって、該ルーフレール部に沿って内側に、補強部材を設け、前記センタピラー部の上端を前記補強部材の外面に接合し、下端をサイドシル部へ接合し、
   前記補強部材は、前記ルーフレール部で覆うルーフレールインナと閉断面を形成し、
   前記閉断面を挟んで、横方向に配置するルーフアーチとセンタピラー部とを結合することを特徴とする車体側部構造。
2. 前記サイドパネルアウタは、ルーフレール部及びリヤパネル部で普通鋼板の上部枠部を形成し、フロントピラーロア部及びサイドシル部で高張力鋼板の下部枠部を形成し、それぞれの枠部の両端を結合して前記サイドパネルアウタ枠部を形成することを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記補強部材は、高張力鋼板であって前部を高張力鋼板の前記フロントピラーロア部の上端に接合し、後部を前記高張力鋼板のセンタピラー部の上端と接合することを特徴とする請求項２記載の車体側部構造。
4. 前記閉断面に複数のルーフアーチを前後に接合することを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。

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