CN105960364B - 汽车用骨架部件及包括该汽车用骨架部件的前支柱下板 - Google Patents

Abstract

前支柱下外板(10)包括弯曲部位(13)、第1部位(14)和第2部位(15)，该前支柱下外板(10)为假定沿着第1部位(14)的延伸方向承受碰撞载荷的汽车用骨架部件。外板(10)通过将配置于第1部位(14)侧的第1构件(11)和配置于第2部位(15)侧的第2构件(12)接合而构成。第1构件(11)与第2构件(12)的接合线(L)配置在第1边界(16)与第2边界(17)之间的预定区域内。第1边界(16)为连结弯曲内侧的弧状部的靠第1部位(14)侧的端部(10f1)和弯曲外侧的弧状部的靠第1部位(14)侧的端部(10g1)的直线。第2边界(17)为自弯曲内侧的弧状部的靠第2部位(15)侧的端部(10f2)起沿着第1部位(14)的延伸方向的直线。第1构件(11)的板厚比第2构件(12)的板厚厚。

Description

汽车用骨架部件及包括该汽车用骨架部件的前支柱下板

技术领域

本发明涉及构成汽车的车体的汽车用骨架部件(以下简称为“骨架部件”)，特别是，涉及假定在恒定的方向上承受碰撞载荷的前支柱下外板等骨架部件。另外，本发明涉及包括作为骨架部件的前支柱下外板的前支柱下板。

背景技术

在汽车的车体中，例如，前支柱和下边梁为骨架部件的复合体。前支柱配置于车体的前侧，并沿上下方向延伸。下边梁配置于车体的下部，并沿前后方向延伸。前支柱的下端部和下边梁的前端部互相结合。在此，存在前支柱采用被上下分割而成的结构的情况。该情况下，上部的骨架部件复合体被称为前支柱上板，下部的骨架部件复合体被称为前支柱下板。前支柱上板的下端部和前支柱下板的上端部互相结合。

前支柱下板包括作为骨架部件的例如前支柱下外板(以下简称为“外板”)、前支柱下内板(以下简称为“内板”)以及前支柱下板加强件(以下简称为“加强件”)。外板配置于车宽度方向的外侧。内板配置于车宽度方向的内侧。外板和内板互相结合，并在整个长度方向上形成闭合截面。加强件配置在外板与内板之间，提高前支柱下板的强度。其中，外板沿长度方向以L字状弯曲，且截面形状在整个长度方向上为帽形。

图1A和图1B是表示作为骨架部件的前支柱下外板的一例的示意图。在这些附图中，图1A表示平面图，图1B表示图1A的A-A剖视图。另外，为了容易理解形状，在图1A中，用附图标记“S”表示与下边梁相结合的一侧，用附图标记“U”表示与前支柱上板相结合的一侧。另外，在图1A中，用附图标记“F”表示汽车的行进方向的前方，用附图标记“B”表示汽车的行进方向的后方。在图1B中，用附图标记“I”表示车宽度方向的内侧，用附图标记“O”表示车宽度方向的外侧。

如图1A所示，前支柱下外板10包括：弯曲部位(参照图1A中的用双点划线包围起来的区域)13，其沿长度方向以L字状弯曲；以及第1部位14和第2部位15，该第1部位14和第2部位15分别与该弯曲部位13的两端相连。第1部位14自弯曲部位13朝向汽车的行进方向的后方B以平直状延伸，并与下边梁相结合。第2部位15自弯曲部位13朝向上方以平直状延伸，并与前支柱上板相结合。

另外，如图1B所示，外板10的截面形状在整个长度方向上、即在自与前支柱上板相结合的一侧U到与下边梁相结合的一侧S为止的整个区域内为帽形。因此，构成外板10的弯曲部位13、第1部位14以及第2部位15均包含顶板部10a、第1纵壁部10b、第2纵壁部10c、第1凸缘部10d以及第2凸缘部10e。第1纵壁部10b与顶板部10a的两侧部中的成为弯曲内侧的侧部的整个范围相连。第2纵壁部10c与顶板部10a的两侧部中的成为弯曲外侧的侧部的整个范围相连。第1凸缘部10d与第1纵壁部10b相连。第2凸缘部10e与第2纵壁部10c相连。

前支柱下板为假定自车体的前方承受碰撞载荷的骨架部件复合体。因此，前支柱下外板10为假定沿着与下边梁相结合的第1部位14的延伸方向承受碰撞载荷的骨架部件。

日本特开2011-37291号公报(专利文献1)、日本特许第5103959号公报(专利文献2)以及日本特开2013-141928号公报(专利文献3)公开了与前支柱相关的以往技术。在专利文献1的前支柱中，在构成上下方向上的下部的支柱外板部(相当于所述外板)的车宽度方向上的内侧接合有支柱加强构件(相当于所述加强件)。在支柱加强构件的前部设有强度高于其他部分的高强度部。由此，在专利文献1中记载了能够谋求前支柱的轻量化，并且能够确保针对来自车体的前方的碰撞载荷的所需的强度。

专利文献2和专利文献3的前支柱为闭合截面构造。在专利文献2的前支柱中，加强件包括上部、与该上部的下侧接合的中央部以及与该中央部的下侧接合的下部。上部与中央部之间的接合能够在使彼此的端部重叠了的状态下进行。中央部与下部之间的接合也相同。中央部与下部之间的接合强度设定为前侧低于后侧。由此，在专利文献2中记载了即使在使用高强度钢板制造加强件的情况下，也能够提高加强件的生产率。

在专利文献3的前支柱中，利用加强件设有引导单元。引导单元在与汽车的前轮相对的位置具有倾斜面。在微小重叠碰撞时，该倾斜面将前轮朝向车体的后方外侧引导。由此，在专利文献3中记载了能够确保前支柱的刚度，且在微小重叠碰撞时能够有效地抑制前支柱的变形。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-37291号公报

专利文献2：日本特许第5103959号公报

专利文献3：日本特开2013-141928号公报

发明内容

发明要解决的问题

如上所述，前支柱为汽车车体的骨架部件复合体，构成前支柱的下部的前支柱下板包括作为骨架部件的外板。前支柱下板还包括加强件和内板。对于这样的前支柱下板，从燃油消耗的观点来看，要求轻量化，并且，从安全性的观点来看，要求提高抗碰撞性能。

在所述专利文献1的前支柱中，为了谋求轻量化且确保强度，在支柱加强构件的前部设有高强度部，在此，当前支柱在正面碰撞时承受载荷时，该载荷的一部分被向下边梁传递。由于专利文献1的前支柱在前支柱的前部具有高强度部，因此，对于碰撞载荷具有耐性。由此，前支柱不会变形，而仅下边梁较大程度地变形。于是，前支柱所吸收的能量下降，其结果，导致前支柱的抗碰撞性能下降。

在所述专利文献2的前支柱中，加强件被分割为上部、中央部以及下部，将它们的端部彼此重叠并接合。在该前支柱的情况下，在制造加强件时，随着接合部位的增加以及构件的增加，制造成本增大。另外，通过层叠而进行的接合阻碍轻量化。

在所述专利文献3的前支柱中，利用加强件设有引导单元，在微小重叠碰撞时能够利用引导单元将汽车的前轮向车体的后方外侧引导。但是，能够发挥这样的效果的情况限定于在碰撞时前轮朝向行进方向、且前轮的宽度不会过度大于前支柱的车宽度方向上的宽度的情况。总而言之，在碰撞时前轮朝向倾斜方向的情况或前轮的宽度较大的情况下，难以期待这样的效果，而前支柱承受载荷。因此，即使于在加强件上设有引导单元的情况下，也需要提高前支柱下板的抗碰撞性能，需要谋求抑制前轮的进入。

另外，在所述专利文献1～3记载了如下内容：通过改变加强件的形状、板厚、结构等，从而提高前支柱的抗碰撞性能，或者使其轻量化。但是，在所述专利文献1～3的前支柱中，完全未着眼于作为骨架部件的前支柱下外板的形状、板厚、结构等。对于前支柱下板，需要进一步提高抗碰撞性能以及进一步的轻量化。

本发明即是鉴于这样的情况而做成的。本发明的目的在于提供具有下述的特征的、汽车用骨架部件以及包括作为该骨架部件的前支柱下外板的前支柱下板：

提高抗碰撞性能且实现轻量化。

用于解决问题的方案

本发明的一实施方式提供一种汽车用骨架部件，其沿长度方向以L字状弯曲，且截面形状在整个长度方向上为帽形，其中，

所述骨架部件包括：弯曲部位，其包含弯曲内侧的弧状部和弯曲外侧的弧状部；以及第1部位和第2部位，该第1部位和第2部位分别自所述弯曲部位的两端延伸，该所述骨架部件为假定沿着所述第1部位的延伸方向承受碰撞载荷的部件。

所述骨架部件通过将配置于所述第1部位侧的第1构件和配置于所述第2部位侧的第2构件接合而构成。

所述第1构件与所述第2构件的接合线配置在所述第1部位侧的第1边界与所述第2部位侧的第2边界之间的预定区域内。

所述第1边界为连结弯曲内侧的所述弧状部的靠所述第1部位侧的端部和弯曲外侧的所述弧状部的靠所述第1部位侧的端部的直线。

所述第2边界为自弯曲内侧的所述弧状部的靠所述第2部位侧的端部起沿着所述第1部位的延伸方向的直线。

所述第1构件的板厚比所述第2构件的板厚厚。

在所述的汽车用骨架部件中，优选的是，所述第2边界为连结弯曲内侧的所述弧状部的靠所述第2部位侧的端部和弯曲外侧的所述弧状部的靠所述第2部位侧的端部的直线。

在所述的汽车用骨架部件中，优选的是，所述第1构件的板厚t1与所述第2构件的板厚t2之比“t1/t2”为1.2以上。

在所述的汽车用骨架部件中，优选的是，所述骨架部件为前支柱下外板，所述第1部位与下边梁相结合，所述第2部位与前支柱上板相结合。本发明的一实施方式的前支柱下板包括该前支柱下外板。

发明的效果

本发明的汽车用骨架部件、包括作为该骨架部件的前支柱下外板的前支柱下板具有下述的显著的效果：

提高抗碰撞性能且实现轻量化。

附图说明

图1A是示意地表示作为骨架部件的前支柱下外板的一例的平面图。

图1B是图1A的A-A剖视图。

图2是示意地表示作为本实施方式的骨架部件的前支柱下外板的一例的平面图。

图3是表示用于配置接合线的预定区域的更佳范围的平面图。

图4是示意性地表示碰撞试验的概要的平面图。

图5A是表示用于碰撞试验的比较例1的前支柱下外板的平面图。

图5B是表示用于碰撞试验的比较例2的前支柱下外板的平面图。

图5C是表示用于碰撞试验的本发明例1的前支柱下外板的平面图。

图5D是表示用于碰撞试验的本发明例2的前支柱下外板的平面图。

图5E是表示用于碰撞试验的本发明例3的前支柱下外板的平面图。

图5F是表示用于碰撞试验的本发明例4的前支柱下外板的平面图。

图6A是表示试验结果的图，表示碰撞试验时的吸收能量。

图6B是表示试验结果的图，表示外板的体积。

图6C是表示试验结果的图，表示每单位体积的吸收能量。

图7A是表示作为比较例3的用于冲压成形的坯料的形状、用于制作该坯料的修整加工前的金属板的形状的示意图。

图7B是表示作为比较例4的用于冲压成形的坯料的形状、用于制作该坯料的修整加工前的金属板的形状的示意图。

图7C是表示作为本发明例5的用于冲压成形的坯料的形状、用于制作该坯料的修整加工前的金属板的形状的示意图。

图7D是表示作为比较例5的用于冲压成形的坯料的形状、用于制作该坯料的修整加工前的金属板的形状的示意图。

图8是表示对本发明例5以及各比较例3～5利用修整加工去除的坯料的面积的图。

具体实施方式

为了达成上述目的，本发明人进行了各种试验，并反复进行了深入研究。其结果，得到了以下的见解。

例如，在前支柱下外板的情况下，若增加板厚，则能够在正面碰撞时抑制前轮的进入，能够提高前支柱下板的抗碰撞性能。但是，仅单一地增加板厚，则导致质量增加而阻碍轻量化。由此，需要兼顾抗碰撞性能和轻量化。

前支柱下外板沿长度方向以L字状弯曲。前支柱下外板的截面形状在整个长度方向上为帽形。在这样的外板的情况下，为了抵抗在正面碰撞时自前轮施加的碰撞载荷，主要的是，提高沿着车体的前后方向、即下边梁的延伸方向的第1部位的轴抗压性能(日文：軸圧壊性能)即可。因此，作为外板的结构，将与下边梁相结合的第1部位侧的板厚设定为比与前支柱上板相结合的第2部位侧的板厚厚的结构是有效的。

在此，如下结构是有效的：将第1构件配置于第1部位侧，并且，将板厚比第2构件薄的第2构件配置于第2部位侧，并将该第1构件和第2构件接合。然后，将第1构件与第2构件的接合线配置在将第1部位和第2部位相连的弯曲部位的预定区域内即可。由此，能够兼顾抗碰撞性能和轻量化。

以下，参照附图说明本发明的实施方式。在此，作为汽车用骨架部件，以构成前支柱下板的前支柱下外板为例。

图2是示意性地表示本实施方式的作为骨架部件的前支柱下外板的一例的平面图。图2所示的本实施方式的前支柱下外板10的截面形状与所述图1所示的前支柱下外板相同，在整个长度方向上为帽形(参照所述图1B)。

如图2所示，前支柱下外板10沿长度方向以L字状弯曲。外板10包括沿长度方向以L字状弯曲的弯曲部位(参照图2中的用双点划线包围起来的区域)13、分别与该弯曲部位13的两端相连的第1部位14和第2部位15。第1部位14自弯曲部位13朝向汽车的行进方向的后方以平直状延伸，并与下边梁相结合。第2部位15自弯曲部位13朝向上方以平直状延伸，并与前支柱上板相结合。外板10为假定沿着与下边梁相结合的第1部位14的延伸方向承受碰撞载荷的骨架部件。

外板10通过将第1构件11和第2构件12接合而构成。第1构件11与第2构件12之间的接合例如能够利用对焊来进行。第1构件11配置于第1部位14侧即下边梁侧。第2构件12配置于第2部位15侧即前支柱上板侧。这样地由第1构件11和第2构件12构成外板10，是为了使前支柱下外板10的板厚在下边梁侧和前支柱上板侧不同。

在本实施方式的外板10中，下边梁侧(第1部位14侧)的第1构件11的板厚比前支柱上板侧(第2部位15侧)的第2构件12的板厚厚。由于与下边梁相结合的第1部位14侧的板厚较厚，因此，第1部位14的轴抗压性能升高。由此，能够高效地提高外板10的抗碰撞性能。另一方面，由于与前支柱上板相结合的第2部位15侧的板厚变薄，因此，能够实现轻量化。由于第2部位15侧的板厚对于第1部位14的轴抗压性能的贡献度较低，因此，不会对抗碰撞性能产生阻碍。

为了显示所述的效果，将第1构件11与第2构件12的接合线L配置在设定于弯曲部位13的预定区域内。该预定区域为第1部位14侧的第1边界16与第2部位15侧的第2边界17之间的区域。以下说明其具体的情况。

弯曲部位13包括弯曲内侧的弧状部10f(参照图2中的粗线部)和弯曲外侧的弧状部10g(参照图2中的粗线部)。弯曲内侧的弧状部10f是指第1凸缘部10d中的弯曲内侧的弧状的缘部。弯曲外侧的弧状部10g是指第2凸缘部10d中的弯曲外侧的弧状的缘部。

第1边界16为连结弯曲内侧的弧状部10f中的靠第1部位14侧的端部10f1和弯曲外侧的弧状部10g中的靠第1部位14侧的端部10g1的直线(参照图2中的粗虚线)。第2边界17是自弯曲内侧的弧状部10f中的靠第2部位15侧的端10f2起沿着第1部位14的延伸方向的直线(参照图2中的粗线)。第1构件11与第2构件12的接合线L配置于这样的第1边界16与第2边界17之间的预定区域(参照图2中的阴影区域)。通过这样地将接合线L配置于弯曲部位13的预定区域内，能够确保外板10的抗碰撞性能且谋求轻量化。

当接合线L越过第1边界16而配置于下边梁侧(第1部位14侧)时，板厚较厚的第1部位14侧的区域缩短。该情况下，第1部位14的轴抗压性能下降，其结果，外板10的抗碰撞性能下降。另一方面，当接合线L越过第2边界17而配置于前支柱上板侧(第2部位15侧)时，板厚较厚的区域也扩展到第2部位15侧，因此，能够预计抗碰撞性能的略微的提高。但是，在该情况下，由于第1部位14的板厚没有变化，因此，第1部位14的轴抗压性能几乎不变。反而由于板厚较厚的区域扩展，明显妨碍了轻量化。

图3是表示用于配置接合线的预定区域内的更佳的范围的平面图。如图3所示，优选的是，第2边界17’是连结弯曲内侧的弧状部10f中的靠第2部位15侧的端部10f2和弯曲外侧的弧状部10g中的靠第2部位15侧的端部10g2的直线(参照图3中的粗虚线)。第1构件11与第2构件12的接合线L配置于这样的第1边界16与第2边界17’之间的预定区域(参照图3中的阴影区域)。由此，能够进一步谋求轻量化且确保外板10的抗碰撞性能。

在本实施方式的外板10中，由于与下边梁相结合的第1部位14侧的板厚形成得较厚，因此，轴抗压性能升高，而能够高效地提高抗碰撞性能。而且，由于与前支柱上板相结合的第2部位15侧的板厚形成得较薄，因此，能够实现轻量化。因而，能够兼顾抗碰撞性能和轻量化。

另外，在本实施方式的外板10中，第1构件11与第2构件12的接合线L配置在设定于弯曲部位13的预定区域内。由此，相比于在第1部位14(下边梁侧)或第2部位15(前支柱上板侧)的平直状部分配置接合线L的情况，能够提高外板10的材料成品率。

在本实施方式的外板10中，与下边梁相结合的第1部位14侧的板厚形成得较厚，而使轴抗压性能升高。因此，在正面碰撞时，不会像所述专利文献1的前支柱那样的仅下边梁较大程度地变形，而能够使前支柱下板和下边梁均衡地变形从而吸收碰撞载荷。另外，不会像所述专利文献3那样抗碰撞性能的提高限定于微小的重叠碰撞，即使在碰撞时前轮朝向倾斜方向的情况或前轮的宽度较宽的情况下，也能够提高抗碰撞性能。

优选的是，第1构件的板厚t1(mm)与第2构件的板厚t2(mm)之比“t1/t2”为1.2以上。由此，能够进一步提高抗碰撞性能，能够进一步谋求轻量化。板厚之比“t1/t2”的上限没有特殊限定。但是，当板厚之比“t1/t2”超过2.0时，难以利用对焊等进行接合。因此，板厚之比优选为2.0以下。

本实施方式的前支柱下外板为冲压成形品。作为其结构要素的第1构件和第2构件可以在冲压成形前接合，也可以在冲压成形后接合。在利用第1构件和第2构件在冲压成形前接合的方式制造外板的方法中，能够使用所谓的拼焊板。该情况下，将板厚不同的第1坯料(金属板)和第2坯料(金属板)对焊从而得到拼焊板。对该拼焊板实施冲压成形，而能够得到外板的成形品。根据需要，对该成形品进行修整(日文：トリミング)、再修整成形(日文：リストライク成形)等而进行精加工。

另一方面，在利用第1构件和第2构件在冲压成形后接合的方式制造外板的方法中，对第1坯料(金属板)实施冲压成形，而获得成形为期望形状的第1构件。与之独立地，对第2坯料(金属板)实施冲压成形，而获得成形为期望形状的第2构件。利用对焊将该第1构件和第2构件接合，而能够获得外板。该情况下，根据需要，对接合前的第1构件和第2构件、或接合后的复合体进行修整、再修整成形等。

本实施方式的前支柱下板包括所述的本实施方式的外板。该前支柱下板为闭合截面构造，还包括加强件和内板。因此，不仅能够利用加强件，还能够利用外板来提高抗碰撞性能，还能够实现轻量化。另外，由于外板的材料成品率提高，因此，能够削减前支柱下板的制造成本。

另外，本发明并不限定于所述的实施方式，在不偏离本发明的主旨的范围内，能够进行各种变更。例如，骨架部件只要是沿长度方向以L字状弯曲并假定为沿着第1部位的延伸方向承受碰撞载荷的部件，就不限定于前支柱下外板，还可以是后侧外板等。另外，构成骨架部件的第1构件和第2构件的各自的厚度不一定恒定。

实施例

碰撞试验

对本实施方式的前支柱下外板进行了利用FEM分析确认正面碰撞时的抗碰撞性能的试验。

图4是示意性地表示碰撞试验的概要的平面图。图4中表示前支柱下外板10和撞击件(冲击器)51。在利用FEM分析进行的碰撞试验中，固定外板10的第1部位14的顶端部即下边梁侧的顶端部，约束该顶端部的位移。该状态下，使撞击件51以速度15km/h沿水平方向移动，碰撞外板10的弯曲部位13。然后，在撞击件51相对于外板10的进入量到达100mm的时刻使撞击件51停止。

此时，求得随着撞击件51进入外板10而外板10所吸收的能量。通过将该外板10的吸收能量除以外板10的体积，计算每单位体积的吸收能量。

图5A～图5F是表示用于碰撞试验的前支柱下外板的平面图。在这些附图中，图5A和图5B分别表示比较例1、比较例2。图5C、图5D、图5E以及图5F分别表示本发明例1、本发明例2、本发明例3、本发明例4。

比较例1、2以及本发明例1～4的接合线L的配置位置如以下所述。

·比较例1(参照图5A)：第1部位14(下边梁侧)的平直状部分

·比较例2(参照图5B)：第2部位15(前支柱上板侧)的平直状部分

·本发明例1(参照图5C)：连结弯曲内侧的弧状部10f的中央10fc和弯曲外侧的弧状部10g的中央10gc的直线上

·本发明例2(参照图5D)：自弯曲内侧的弧状部10f中的靠第2部位15侧的端10f2起沿着第1部位14的延伸方向的直线上

·本发明例3(参照图5E)：连结弯曲内侧的弧状部10f中的靠第2部位15侧的端10f2和弯曲外侧的弧状部10g中的靠第2部位15侧的端10g2的直线上

·本发明例4(参照图5F)：连结弯曲内侧的弧状部10f中的靠第1部位14侧的端10f1和弯曲外侧的弧状部10g中的靠第1部位14侧的端10g1的直线上

在本发明例1～4以及比较例1、2的任一例子中，均是：由金属板A构成第1部位14侧(下边梁侧)的第1构件11，由金属板B构成第2部位15侧(前支柱上板侧)的第2构件12。金属板A为相当于日本钢铁联盟标准的JAC780Y的高强度钢板，其板厚t1为1.5mm。金属板B为相当于日本钢铁联盟标准的JAC980Y的高强度钢板，其板厚t2为1.2mm。板厚之比“t1/t2”为1.25。

图6A～图6C是表示试验结果的图。在这些附图中，图6A表示碰撞试验时的吸收能量。图6B表示外板的体积。图6C表示每单位体积的吸收能量。根据图6A～图6C的结果能够示出以下情况。

如图6A所示，在比较例1中，由于接合线配置于下边梁侧的平直状部分，因此，吸收能量不良。另一方面，在本发明例1～4中，由于接合线配置于本实施方式中规定的预定区域内，因此，吸收能量良好。另外，在比较例2中，由于接合线配置于前支柱上板侧的平直状部分，因此，吸收能量良好。

在此，碰撞试验时的吸收能量根据板厚而变化，并存在只要扩大板厚较厚的区域则吸收能量就增加的倾向。因此，比较例2的吸收能量略好于本发明例1～4的吸收能量。

如图6B所示，关于外板的体积，比较例2明显较大。因此，如图6C所示，关于每单位体积的吸收能量，本发明例1～4比比较例2好。总而言之，根据图6B所示的结果，关于外板的重量。本发明例1～4明显轻于比较例2。因而，明确的是，在均衡地兼顾轻量化和抗碰撞性能的观点中，本实施方式的外板较优异。

材料成品率

在由拼焊板制作本实施方式的前支柱下外板的情况下，对坯料的材料成品率进行了调查。

图7A～图7D是表示用于冲压成形的坯料的形状和用于该坯料的制作的修整加工前的金属板的形状的示意图。在这些附图中，图7A、图7B以及图7D分别表示比较例3、4、5。图7C表示本发明例5。图7A～图7D中用双点划线表示用于冲压成形的坯料61的形状，用实线表示用于制作该坯料61的修整加工前的第1金属板62和第2金属板63的形状，用粗线表示接合线L。修整加工前的第1金属板62和第2金属板63均形成为矩形形状。对第1金属板62中利用修整加工去除的区域62a、第2金属板63中利用修整加工去除的区域63a分别标注了斜线。

如图7A所示，在比较例3中，不使用拼焊板，而使用单一的金属板(第1金属板62)做成了冲压成形用的坯料。如图7B所示，在比较例4中，接合线L配置于下边梁侧的平直状部分。如图7D所示，在比较例5中，接合线L配置于前支柱上板侧的平直状部分。另一方面，如图7C所示，在本发明例5中，接合线L配置于本实施方式中规定的预定区域内。

图8是表示在本发明例5以及各比较例3～5中利用修整加工去除的坯料的面积的图。如图8所述，本发明例5的坯料的去除面积最小。因而，明确的是，根据本实施方式的外板，能够提高坯料的材料成品率。

产业上的可利用性

本发明能够有效地应用于汽车用骨架部件、包括作为该骨架部件的前支柱下外板的前支柱下板。

附图标记说明

10、前支柱下外板(骨架部件)；10a、顶板部；10b、第1纵壁部；10c、第2纵壁部；10d、第1凸缘部；10e、第2凸缘部；10f、弯曲内侧的弧状部；10f1、弯曲内侧的弧状部的靠第1部位侧的端部；10f2、弯曲内侧的弧状部的靠第2部位侧的端部；10fc、弯曲内侧的弧状部的中央；10g、弯曲外侧的弧状部；10g1、弯曲外侧的弧状部的靠第1部位侧的端部；10g2、弯曲外侧的弧状部的靠第2部位侧的端部；10gc、弯曲外侧的弧状部的中央；11、第1构件；12、第2构件；13、弯曲部位；14、第1部位；15、第2部位；16、第1边界；17、17’、第2边界；51、撞击件；61、坯料；62、第1金属板；62a、第1金属板中的利用修整去除的区域；63、第2金属板；63a、第2金属板中的利用修整去除的区域；L、接合线。

Claims (4)

1.一种汽车用骨架部件，其沿长度方向以L字状弯曲，且截面形状在整个长度方向上为帽形，其中，

所述骨架部件包括：弯曲部位，其包含弯曲内侧的弧状部和弯曲外侧的弧状部；以及第1部位和第2部位，该第1部位和第2部位分别自所述弯曲部位的两端延伸，所述骨架部件为假定沿着所述第1部位的延伸方向承受碰撞载荷的部件，

所述骨架部件通过将配置于所述第1部位侧的第1构件和配置于所述第2部位侧的第2构件接合而构成，

所述第1构件与所述第2构件的接合线配置在所述第1部位侧的第1边界与所述第2部位侧的第2边界之间的预定区域内，

所述第1边界为连结弯曲内侧的所述弧状部的靠所述第1部位侧的端部和弯曲外侧的所述弧状部的靠所述第1部位侧的端部的直线，

所述第2边界为连结弯曲内侧的所述弧状部的靠所述第2部位侧的端部和弯曲外侧的所述弧状部的靠所述第2部位侧的端部的直线，

所述第1构件的板厚比所述第2构件的板厚厚。

2.根据权利要求1所述的汽车用骨架部件，其中，

所述第1构件的板厚t1与所述第2构件的板厚t2之比“t1/t2”为1.2以上。

3.根据权利要求1或2所述的汽车用骨架部件，其中，

所述骨架部件为前支柱下外板，

所述第1部位与下边梁相结合，所述第2部位与前支柱上板相结合。

4.一种前支柱下板，其中，

该前支柱下板包括权利要求3所述的汽车用骨架部件。