JP5168023B2 - バンパーリインフォースメントおよびその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の衝突事故等の際に衝撃エネルギを緩和して乗員を保護するためのバンパーリインフォースメントおよびその製造方法に関する。

近年、自動車の衝突事故における乗員のさらなる安全性の向上が求められており、衝突安全基準もますます引き上げられている。このような状況下にあって、自動車車体の前部または後部に自動車車体の幅方向へ向けて配置されるバンパーリインフォースメントに対しても、正面衝突時やポール衝突時における曲げ強度の増加や、クラッシュボックスやサイドメンバーへの衝撃荷重の伝達性能の向上が求められている。

例えば特許文献１や特許文献２には、本体をなす筒体の内部に板状の補強部材を配することによって例えば目の字型、日の字型さらには田の字型の閉断面形状を有するバンパーリインフォースメントが開示されている。これらのバンパーリインフォースメントは、筒体の内部に補強部材が配置されるので高い曲げ強度を有しており、ポール衝突時やオフセット正面衝突時には車両を保護する機能を有するとともに、オフセット斜め衝突時にクラッシュボックスやフロントサイドメンバーに衝撃荷重を有効に伝達することができる。
特開平９−２４９０８２号公報 特開平１１−０５９２９６号公報

しかしながら、これらのバンパーリインフォースメントは、曲げ強度が高められて潰れ難い構造を有するため、衝突事故の際に負荷される衝撃荷重により圧潰して衝撃エネルギを十分に吸収することはできない。

このように、これまで、オフセット正面衝突やポール衝突に対する十分な曲げ強度を有するのみならず、斜め衝突に対する十分な衝撃エネルギ吸収性能も有するバンパーリインフォースメントは存在しなかった。

自動車車体の前部にこの自動車車体の幅方向へ向けて延びて設けられる長尺の筒体により構成されるバンパーリインフォースメントであって、この筒体は、少なくとも二つの構成部材を重ね合わせることにより設けられるとともに、これら二つの構成部材の重ね合わせ部である外向きフランジを備え、この筒体は、長手方向の中央の両側に配置されるクラッシュボックス取付け領域を有し、中央は、上面と下面ならびに車体の前後方向に前面と後面とを備えるとともに、上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成されるとともに、クラッシュボックス取付け領域は、上面と下面ならびに車体の前後方向における前面を備えるとともに、上面および下面に外向きフランジを備える開断面形状から構成され、中央からクラッシュボックス取付け領域の間の少なくとも一部の領域は、上面と下面ならびに車体の前後方向に前面と後面を備えるとともに、上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成され、中央における外向きフランジの、上面および下面における前記自動車車体の前後方向についての設置位置は、一部の領域におけるクラッシュボックス取付け領域側の幅方向の端における外向きフランジの、上面および下面における自動車の前後方向についての設置位置よりも、前面側に偏って存在し、少なくとも一部の領域における外向きフランジの、上面及び下面における前後方向についての設置位置は、中央からクラッシュボックス取付け領域に向かって前側から後側に変化して存在し、クラッシュボックス取付け領域における外向きフランジの、上面および下面における前後方向についての設置位置は、後面側に偏って存在し、筒体の前面から、外向きフランジの、上面および下面における前後方向についての設置位置までの寸法は、前面と後面との間の距離をＨとするとき、中央では、０．０Ｈ〜０．５Ｈであるとともに、一部の領域の長手方向の端では０．５Ｈ〜１．０Ｈであり、さらに、クラッシュボックス取付け領域の前記前面の内側面にクラッシュボックスが取り付けられることを特徴とするバンパーリインフォースメントである。
また、本発明は、自動車車体の後部にこの自動車車体の幅方向へ向けて延びて設けられる長尺の筒体により構成されるバンパーリインフォースメントであって、この筒体は、少なくとも二つの構成部材を重ね合わせることにより設けられるとともに、これら二つの構成部材の重ね合わせ部である外向きフランジを備え、筒体は、長手方向の中央の両側に配置されるクラッシュボックス取付け領域を有し、中央は、上面と下面ならびに車体の前後方向に前面と後面とを備えるとともに、上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成されるとともに、クラッシュボックス取付け領域は、上面と下面ならびに車体の前後方向における後面を備えるとともに、上面および下面に外向きフランジを備える開断面形状から構成され、中央からクラッシュボックス取付け領域の間の少なくとも一部の領域は、上面と下面ならびに車体の前後方向に前面と後面を備えるとともに、上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成され、中央における外向きフランジの、上面および下面における自動車の前後方向についての設置位置は、一部の領域におけるクラッシュボックス取付け領域側の幅方向の端における外向きフランジの、上面および下面における自動車車体の前後方向についての設置位置よりも、後面側に偏って存在し、少なくとも一部の領域における外向きフランジの、上面及び下面における前後方向についての設置位置は、中央からクラッシュボックス取付け領域に向かって後側から前側に変化して存在し、クラッシュボックス取付け領域における外向きフランジの、上面および下面における前後方向についての設置位置は、前面側に偏って存在し、筒体の後面から、外向きフランジの、上面および下面における前後方向についての設置位置までの寸法は、前面と後面との間の距離をＨとするとき、中央では、０．０Ｈ〜０．５Ｈであるとともに、一部の領域の端では０．５Ｈ〜１．０Ｈであり、さらに、クラッシュボックス取付け領域の後面の内側面にクラッシュボックスが取り付けられることを特徴とするバンパーリインフォースメントである。

別の観点からは、本発明は、長手方向の中央の両側に開断面形状のクラッシュボックス取付け領域を備えた長尺の筒体により構成されるとともに、自動車車体の前部または後部に自動車車体の幅方向へ延びて設けられるバンパーリインフォーンスメントの製造方法であって、下記の第１の工程および第２の工程を含むことを特徴とするバンパーリインフォースメントの製造方法である。
第１の工程；
長手方向の中央の幅が長手方向の両端部の幅よりも狭い第１の素材と、長手方向の中央の幅が長手方向の両端部の幅よりも広く、かつ第１の素材に比べ長手方向の寸法が小さい第２の素材とを、ダイフェース面の高さならびにパンチフェース面の高さが長手方向に変化する金型を用いて、長手方向の両端部のハット断面高さが長手方向の中央のハット断面高さよりも大きいハット型の開断面形状を有する第１の中間素材あるいは両端部がハット型の開断面形状で中央が平坦状の断面形状を有する第１の中間素材と、長手方向の中央のハット断面高さが長手方向の両端部のハット断面高さよりも大きいハット型の開断面形状を有する第２の中間素材あるいは中央がハット型の開断面形状を有し、両端部が平坦状の断面形状を有する第２の中間素材とにそれぞれプレス成形する工程。
第２の工程；
前記第１の中間素材と前記第２の中間素材とをそれぞれの縁部で重ね合わせて接合する工程。

本発明により、十分な曲げ強度のみならず、十分な圧潰性能（衝撃エネルギ吸収性能）をも兼ね備えることから、自動車の衝突事故等の際に衝撃を緩和して乗員を保護する性能を高めたバンパーリインフォースメントを提供することができる。

以下、本発明に係るバンパーリインフォースメントを実施するための最良の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以降の説明では、バンパーリインフォースメントを構成する筒体が、少なくとも二つの構成部材を重ね合わせることにより設けられるとともに、筒体に存在する外向きフランジがこれら少なくとも二つの構成部材の重ね合わせ部である場合を例にとる。また、以降の説明では、バンパーリインフォースメントが自動車車体の前部に装着されるフロントバンパーリインフォースメントである場合を例にとる。

本実施の形態のバンパーリインフォースメントは、自動車車体の前部にこの自動車車体の幅方向へ向けて延びて配置され、自動車の衝突事故等の際には、衝撃を緩和して乗員を保護するための部材である。バンパーリインフォースメントは、その外面に例えば樹脂製のバンパーフェイシャーを被着され、溶接等の適宜手段によって固定されるクラッシュボックスを介して、自動車車体の前部の所定の位置に脱着自在に装着される。

本実施の形態のバンパーリインフォースメントは、長尺の筒体により構成される。この筒体は、長手方向の中央の両側であって筒体の長手方向の両端部側には、溶接等の適宜手段によりクラッシュボックスが固定されるためのクラッシュボックス取付け領域を有する。

筒体の長手方向の中央は、上面および下面と、この上面、下面に直交または傾斜して交差する車体の前後方向に前面（衝突面）および後面（反衝突面）とを備えるとともに、上面および下面に外向きフランジを備える、いわゆるハット型の閉断面形状から構成される。

また、クラッシュボックス取付け領域は、上面および下面と、車体の前後方向における前面を備える開断面形状（本実施の形態と異なり、リアバンパーリインフォースメントである場合には、上面および下面と、車体の前後方向における後面を備える開断面形状）から構成される。この開断面形状を有する部分の端部には、上面および下面に形成された外向きフランジが設けられることが望ましい。クラッシュボックス取付け領域がこのような開断面形状を有する理由は、後述する。

さらに、この中央からクラッシュボックス取付け領域の間の少なくとも一部の領域は、上面および下面ならびに車体の前後方向に前面と後面を備えるとともに、上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成される。中央からクラッシュボックス取付け領域の間の全部の領域は、上面および下面ならびに車体の前後方向に前面と後面を備えるとともに、上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成されることが望ましい。

本実施の形態では、後述するように、筒体は、衝突面側の素材と反衝突面側の素材という、少なくとも二つの構成部材を重ね合わせることにより設けられており、上述した外向きフランジは、これら少なくとも二つの構成部材の重ね合わせ部となっている。

このため、本実施の形態では、外向きフランジは、筒体の上面および下面の両面に形成されており、筒体は、これら少なくとも二つの構成部材により構成される外壁のみにより構成され、筒体の内部には補強部材等は設けられていない。

本実施の形態のバンパーリインフォースメントの特徴の一つは、筒体の長手方向の中央における外向きフランジの、上面および下面における自動車車体の前後方向についての設置位置が、一部の領域におけるクラッシュボックス取付け領域側の幅方向の端における外向きフランジの、上面および下面における自動車車体の前後方向についての設置位置よりも、前面側（本実施の形態とは異なりリアバンパーリインフォースメントの場合には後面側）に偏って存在する点にある。そこで、この特徴を、本発明者らが行った基礎検討の内容とともに説明する。

本発明者らは、汎用動的有限要素法解析ソフトを用いて、図１に示すハット状開断面形状を有する素材１（以下「ハット状開断面素材」という）と平坦状断面素材２（以下、板状素材２ともいう）を、ハット状開断面素材１の縁部の外向きフランジ１ａ、１ｂにおいて重ね合わせてスポット溶接することにより組み立てられるハット状閉断面部材３（以下「ハット部材」という）の（ａ）耐曲げ性能および（ｂ）圧潰性能（衝突エネルギ吸収性能）を、以下に説明する条件で解析して求めた。
（ａ）耐曲げ性能
ハット部材３の曲げ強度を調査するため、図２に示す要領で三点曲げ衝突解析を行った。この解析では、バンパーリインフォースメントを想定してハット部材３の全長を１０００ｍｍに設定し、クラッシュボックス取付け部４ａ、４ｂに相当する個所（ハット部材３の両端部から５０ｍｍの位置）に、半径３０ｍｍの剛体とした支点５ａ、５ｂを、支点５ａ、５ｂ間距離を９００ｍｍとして配置し、半径１５０ｍｍの半円筒からなるインパクタ（剛体）６を、６４ｋｍ／ｈの一定速度でハット部材３の長手方向の中央に衝突させた。この解析モデルは、対称性を考慮してＸ−Ｙ平面に１／２対称モデルとした。
（ｂ）圧潰性能
ハット部材３の圧潰性能、すなわち衝撃エネルギの吸収性能を調査するため、図３に示す要領で圧潰解析を行った。この解析では、図２に示す三点曲げ衝突解析と同様に、クラッシュボックス取付部４ａ、４ｂに相当する個所に、半径３０ｍｍの剛体に設定した支点５ａ、５ｂを配置し、半径１５０ｍｍの半円筒からなるインパクタ（剛体）６を、６４ｋｍ／ｈの一定速度で、ハット部材３のクラッシュボックス取付け部４ｂに相当する個所に衝突させた。

なお、この解析では、外向きフランジ部１ａ、１ｂにはハット部材３の長手方向に２５ｍｍピッチでスポット溶接を行い、ハット状開断面素材１および板状素材２ともに、強度が５９０ＭＰａ級のＤＰ鋼を用い、板厚はいずれも１．６ｍｍとした。

そして、ハット状開断面素材１側からインパクタ６を衝突させた場合、すなわち図２、３に示す場合のハット部材３（以下、「順ハット断面部材」という）と、板状素材２側からインパクタ６を衝突させた場合のハット部材３（以下、「逆ハット断面部材」という）とについて、上述した三点曲げ衝突解析および圧潰解析により、耐曲げ性能および衝撃エネルギ吸収性能を調査した。

解析結果を以下に説明する。
（ａ）耐曲げ性能
図４は、ハット部材３の長手方向の中央にインパクタ６を衝突させた場合の１ｓｔピーク荷重値を比較して示すグラフである。図４のグラフから、逆ハット断面部材は、順ハット断面部材よりも１ｓｔピーク荷重が１０％程度高くなっており、耐曲げ性能が良好であることがわかる。すなわち、逆ハット断面部材は、順ハット断面部材に比べて、衝突の際の断面変形が小さく、断面形状を維持し易いために優れた耐曲げ性能を有する。
（ｂ）圧潰性能
図５は、ハット部材３の長手方向の端部にインパクタ６を衝突させた場合の６０ｍｍ圧潰時の吸収エネルギを比較して示すグラフである。図５のグラフから明らかなように、順ハット断面部材は、逆ハット断面部材よりも吸収エネルギが５％程度高くなっており、衝撃エネルギ吸収性能が高いことがわかる。

図４および図５にグラフで示す結果より、
（Ｉ）順ハット断面部材は、逆ハット断面部材に比較すると、衝突の初期に大きな変形が起こり易いために断面形状が大きく変形することによって曲げ強度が不芳であるものの、衝撃エネルギ吸収性能が高いこと、および
（ＩＩ）逆ハット断面部材は、順ハット断面部材に比較すると、衝突の際の断面形状の変形に対する抵抗性が高いために曲げ強度は高いものの、板状素材２が接合されていない、ハット状開断面素材１のハット頂部側から変形が生じるため、バンパーリインフォースメントが十分に圧潰する前にクラッシュボックスの変形が発生し易く、順ハット断面部材に比較すると衝撃エネルギ吸収性能が不芳であること
がわかる。

以上の解析結果より理解されるように、筒体からなるバンパーリインフォースメントの耐曲げ性能と衝突エネルギ吸収性能とをともに高めるためには、筒体の長手方向の中央における外向きフランジの、上面および下面における自動車車体の前後方向についての設置位置が、一部の領域におけるクラッシュボックス取付け領域側の幅方向の端における外向きフランジの、上面および下面における自動車車体の前後方向についての設置位置よりも、前面側に偏って存在するように、上面もしくは下面における前後方向についての外向きフランジの設置位置を変化させること、具体的には、高い耐曲げ性能が要求される筒体の長手方向の中央では逆ハット断面形状とし、高い圧潰性能が要求される筒体のクラッシュボックス取付け領域では順ハット断面形状とし、さらに、この中央からクラッシュボックス取付け領域へかけての少なくとも一部の領域では逆ハット断面形状から順ハット断面形状へと連続的に変化する断面形状変化部とすることが、極めて有効である。

すなわち、筒体の長手方向の中央では、外向きフランジが衝撃荷重の入力位置に近い位置である前面側に偏って存在することが、中央において高い曲げ強度を確保するためには望ましいとともに、筒体の長手方向のクラッシュボックス取付け領域では、外向きフランジが衝撃荷重の入力位置から離れた位置である後面側に偏って存在することが、クラッシュボックス取付け部で高いエネルギ吸収性能を確保するためには望ましい。

このような観点から、筒体の長手方向の中央における外向きフランジの、上面および下面における自動車車体の前後方向についての設置位置が、一部の領域におけるクラッシュボックス取付け領域側の幅方向の端における外向きフランジの、上面および下面における自動車車体の前後方向についての設置位置よりも、前面側に偏って存在することが望ましい。

この場合に、筒体の前面（リアバンパーリインフォースメントの場合には後面）から、外向きフランジの、上面および下面における前後方向についての設置位置までの寸法が、前面と後面との間の距離をＨとするとき、中央では、０．０Ｈ以上０．５Ｈ以下であるとともに、一部の領域の長手方向の端では０．５Ｈ以上１．０Ｈ以下であること、すなわち、筒体の上面および下面における外向きフランジの設置位置が、中央では自動車車体の衝撃荷重の衝突面側に偏って存在するとともに、クラッシュボックス取付け領域では自動車車体の衝撃荷重の反衝突面側に偏って存在することが、望ましく、中央では、０．０Ｈであるとともに、一部の領域の長手方向の端では１．０Ｈであること、すなわち中央では逆ハット断面形状とするとともに一部の領域における端部側の端では順ハット断面形状とし、この中央からクラッシュボックス取付け領域の間の少なくとも一部の領域では、逆ハット断面から順ハット断面へと外向きフランジの位置が連続的に変化する形状変化部とすることが望ましい。

また、端部が上面および下面に形成された外向きフランジを有するハット状開断面を備える場合には、外向きフランジの前面から車体の前後方向の設置位置までの寸法が、前面と後面との間の距離をＨとするとき、中央では０．０Ｈであるとともに、端部では１．０Ｈであることが望ましい。筒体の長さをＬとしたとき、中央からの座標で少なくとも０．０５Ｌから−０．０５Ｌの領域では０．０Ｈとすることが望ましい。

図６は、自動車車体の前端側である衝突端側から順に、上述したように外向きフランジの位置を変化させたバンパーリインフォースメント、クラッシュボックスおよびフロントサイドメンバーを備える自動車車体の圧潰時における荷重と圧潰ストロークとの関係の一例を示すグラフである。

図６にグラフで示すように、バンパーリインフォースメント、クラッシュボックスの圧潰が開始する前にバンパーリインフォースメントが十分に圧潰するので、バンパーリインフォースメントの圧潰ストロークＳｔ１を最大限に確保して吸収エネルギＥＡ１を得ることができる。したがって、図６にグラフで示すように、バンパーリインフォースメントが圧潰した後に、クラッシュボックスが圧潰ストロークＳｔ２で圧潰して吸収エネルギＥＡ２を得ることができ、クラッシュボックスが圧潰した後に、フロントサイドメンバーが圧潰ストロークＳｔ３で圧潰して吸収エネルギＥＡ３を得ることができる。

このように、上述したように外向きフランジの位置を変化させたバンパーリインフォースメントを用いれば、衝突時の衝撃荷重が負荷されると、はじめにバンパーリインフォースメントが衝撃荷重の入力方向に圧潰し、バンパーリインフォースメントの圧潰が完了してからクラッシュボックスの圧潰が開始され、クラッシュボックスの圧潰が完了してから衝撃荷重がフロントサイドメンバーに負荷されるという、理想的な衝撃エネルギの吸収を実現できるため、自動車車体全体として最大の吸収エネルギ（ＥＡ１＋ＥＡ２＋ＥＡ３）を得ることができ、自動車車体の衝撃エネルギの吸収性能を最大限に発揮することができる。

また、図６にグラフで示すように、負荷される衝撃エネルギが小さく、衝突荷重がＦ２未満である場合には、バンパーリインフォースメントのみで負荷される衝撃エネルギを全て吸収することができるためにクラッシュボックスおよびフロントサイドメンバーは変形しないので、補修時には変形したバンパーリインフォースメントのみ交換すればよいこととなり、補修費を低減することもできる。

また、本実施の形態のバンパーリインフォースメントの特徴のもう一つは、クラッシュボックス取付け領域が上述した開断面形状を有する点にあるので、この理由を説明する。
本発明者らは、上記解析結果を踏まえ、クラッシュボックスとの組み合わせにより衝突エネルギー吸収性能を高めるためのバンパーリインフォースメントについて、さらに検討を重ねた。図６にグラフで示すように、クラッシュボックスはバンパーリインフォースメントよりも圧潰強度が高い。そこで、衝突の極初期の段階からクラッシュボックスが有する性能を十分に発揮させて衝突エネルギーの吸収性能を高めるために、本実施の形態では、バンパーリインフォースメントの内部にクラッシュボックスを挿入して配置することができるように、バンパーリインフォースメントの形状を工夫する。

具体的には、本実施の形態では、バンパーリインフォースメントのクラッシュボックス取付け領域における断面形状を、反衝突面側に開口したハット状開断面形状とし、このハット状開断面形状を構成する前面（衝突面）の内側面に、クラッシュボックスの前部を直接固定する構造とする。このような構造を採用することにより、バンパーリインフォースメントのハット状開断面の内部にクラッシュボックスを挿入し、かつ衝突面にクラッシュボックスを直接取り付けることができる。なお、反衝突面側に開口したハット状開断面形状とは、順ハット断面形状を構成する閉じた断面形状を構成する反衝突面に、クラッシュボックスを挿入することができる大きさの開口を設けた形状も含むものとする。

図７は、自動車車体の前端側である衝突端側から順に、反衝突面側に開口したハット開断面形状のクラッシュボックス取付け領域を有し、かつハット開断面の内部にクラッシュボックスを挿入し、その衝突面にクラッシュボックスを装着した本実施の形態のバンパーリインフォースメント、クラッシュボックスおよびフロントサイドメンバーを備える自動車車体の圧潰時における荷重と圧潰ストロークとの関係の一例を示すグラフである。

図７にグラフで示すように、クラッシュボックスをバンパーリインフォースメントの内部の衝突面に配する構造とすることによって、図６にグラフにより示す、クラッシュボックスを反衝突面の後面に直接固定する場合に比較して、クラッシュボックスの座屈変形の開始時期が早まり、衝突開始直後のより早い時期から衝突荷重を高めることができるため、図７のグラフ中において破線および実線により囲まれた領域により示す吸収エネルギーα分だけ、衝突エネルギーを高めることが可能になる。

したがって、本実施の形態では、高い曲げ性能が要求される幅方向の中央では筒体が逆ハット断面形状を有するとともに、クラッシュボックス取付け領域では、反衝突面側に開口したハット状開断面形状とし、さらに、中央からクラッシュボックス取付け領域までの間は、逆ハット断面形状から順ハット断面形状を経てハット状開断面形状となるように、筒体におけるフラン位置および筒体の断面形状を変化させる。

本実施の形態のバンパーリインフォースメントは、このような構成を有することにより、高い曲げ強度と、クラッシュボックスとの組み合わせによる優れた衝撃エネルギー吸収性能とを兼備することができる。

次に、本実施の形態のバンパーリインフォースメントの製造方法を説明する。
図８（ａ）は衝突面側の素材のプレス成形に用いるダイ金型７の形状を模式的に示す説明図であり、図８（ｂ）は衝突面側の素材のプレス成形に用いるパンチ金型８の形状を模式的に示す説明図であり、図８（ｃ）は反衝突面側の素材のプレス成形に用いるダイ金型９の形状を模式的に示す説明図であり、さらに、図８（ｄ）は反衝突面側の素材のプレス成形に用いるパンチ金型１０の形状を模式的に示す説明図である。

図８（ａ）〜図８（ｄ）に示すように、ダイ金型ならびにパンチ金型として、ダイフェース面７ａ、９ａおよびパンチフェース面８ａ、１０ａの高さが長手方向に変化する金型を用いる。

図９（ａ）は、衝突面側の素材のプレス成形に用いるブランク１１の平面形状を模式的に示す説明図であり、図９（ｂ）は、反衝突面側の素材のプレス成形に用いるブランク１２の平面形状を模式的に示す説明図である。

図９（ａ）に示すように、ブランク１１として、長手方向の中央を含む中央部の幅ｗ１がこの中央部の両側の端部の幅ｗ２よりも狭く、また、図９（ｂ）に示すブランク１２に比べ長手方向の寸法Ｌ１が大きいブランク１１を用いる。ブランク１２として、長手方向の中央を含む中央部の幅ｗ３が端部の幅ｗ４よりも広く、また、図９（ａ）に示すブランク１２に比べて長手方向の寸法Ｌ２が小さいブランク１２を用いる。

図８（ａ）に示すダイ金型７および図８（ｂ）に示すパンチ金型８を用い、図９（ａ）に示すブランク１１をプレス成形することにより、平坦状断面形状を有する中央部と、ハット型の開断面形状を有する両端部と、中央部と両端部の間に外向きフランジの位置が長手方向に変化する形状変化部とを有する第１の中間素材である衝突面側の素材を製造することができる。

一方、図８（ｃ）に示すダイ金型９および図８（ｄ）に示すパンチ金型１０を用い、図９（ｂ）に示すブランク１２をプレス成形することにより、ハット型の開断面形状を有する中央部と、平坦状断面形状を有する両端部と、中央部と両端部の間に外向きフランジの位置が長手方向に変化する形状変化部とを有し、かつ第１の中間素材に比べ長手方向の寸法が小さい第２の中間素材である反衝突面側の素材を製造することができる。

図１０は、ブランク１１、１２のプレス成形に用いることができるプレス機１３の一例を示す説明図である。ブランク１１、１２のプレス成形は、通常の方法により行うことができる。例えば、図１０に示すように、プレス機１３に取り付けたホルダー１４面上にブランク１１または１２をセットし、ブランク１１または１２にダイクッション１５でクッション圧を作用させ、ダイ１６を下方に移動させることにより、ブランク１１、１２をプレス成形すればよい。この手法は、メカプレス機等で適用される単動成形を想定した場合であるが、ダイ１６とパンチ１７とが可動する複動プレス方式においても同様に成形することが可能である。

次いで、このようにしてプレス成形されて得られた衝突面側の素材および反衝突面側の素材をそれぞれの縁部で重ね合わせ、重ね合わされたフランジ部をスポット溶接により接合することによって、本実施の形態のバンパーリインフォースメントを製造することができる。

なお、衝突面側の素材および反衝突面側の素材の接合方法は、上述したスポット溶接に限定されるものではなく、アーク溶接やレーザ溶接等の溶接でもよいし、溶接ではなくボルト締結やリベット接合等の機械的接合を用いてもよく、特に限定されない。

また、このプレス成形を行う前に、ブランク１１または１２をＡｃ_３変態点以上に加熱することによりブランク１１または１２の金属組織をオーステナイト相とした後、加熱したブランク１１または１２を金型に装入し、プレス成形するとともに、金型との接触や冷媒による冷却により焼入れしてマルテンサイト相に変態させることにより超高強度部品を得る、いわゆる熱間プレス法（プレスクェンチング）を用いれば、衝突面側の素材および反衝突面側の素材それぞれの強度を高めることができる。さらに、この熱間プレス法とともに後熱処理を組み合わせることによって高強度化を図るようにしてもよく、また、長手方向の中央部のみ高強度化するように例えば高周波焼入れ等により部分焼入れを施すようにしてもよい。

なお、衝突面側の素材および反衝突面側の素材は、いずれも、絞り深さが長手方向について変化するため、プレス成形時に生じるフランジからの材料の流入量が長手方向で一定でないことに起因して、衝突面側の素材および反衝突面側の素材それぞれの中央部と端部との間に存在する形状変化部に、しわおよび割れを生じることがある。これを防ぐには、幅方向の端部（最大深さ部）での割れを抑制する程度にドロービードによって張力を与え、材料の流入量を制御すればよい。また、プレス成形後には、成形部材（絞り成形品）のフランジ部を、部材の組み立てに必要な面積が確保されるような所定の長さとするように外径トリムを行って仕上げればよい。

図１１（ａ）および図１１（ｂ）は、切欠きを有する衝突面側の素材の一例を示す説明図である。製造される衝突面側の素材または反衝突面側の素材の中央とクラッシュボックス取付け領域との間の形状変化部の成形性を向上するために、図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示すように、ブランク１１を成形して得られた衝突面側の素材の形状変化部の適当な位置に適当数の切欠き１８、１９を設けるようにしてもよい。図１１（ａ）および図１１（ｂ）は衝突面側の素材を示すが、反衝突面側の素材についても同様である。

図１２は、衝突面側の素材の一例を示す説明図である。形状変化部におけるしわならびに割れの発生を抑制するためには、図１２に示す、ブランク１１を成形して得た衝突面側の素材において、形状変化部における最大深さｈ_１と、最小深さｈ_２と、最大深さｈ_１の位置および最小深さｈ_２の位置の間の距離Ｗ_１とが、（ｈ_１−ｈ_２）／Ｗ_１＜０．１８の関係を満足することが望ましい。図１２は衝突面側の素材を示すが、反衝突面側の素材についても同様である。

このようにして、本実施の形態により、十分な曲げ強度のみならず、十分な圧潰性能（衝撃エネルギ吸収性能）をも兼備することから、自動車の衝突事故等の際に衝撃を緩和して乗員を保護する性能を高めたバンパーリインフォースメントを提供することができる。

次に実施例を参照しながら、本発明をより具体的に説明する。
汎用動的有限要素法解析ソフトを用いて、本発明例１、２と比較例１について耐曲げ性能および圧潰性能（衝突エネルギ吸収性能）を調査した。解析は、バンパーリインフォースメントの長手方向の中央の耐曲げ性能を解析するために三点曲げ解析を行うとともに、衝突エネルギ吸収性能を解析するために斜め衝突解析を行った。

図１３は、本発明例１、２のバンパーリインフォースメント２０にクラッシュボックス２１、２１を取り付けた状態と、それらを構成する衝突面側の素材２０ａ，反衝突面側素材２０ｂ，クラッシュボックス２１を示す斜視図である。また、図１４（ａ）は、本発明例１，２のバンパーリインフォースメント２０の形状を示す斜視図である。図１５は、本発明例１，２のバンパーリインフォースメント２０の形状を模式的に示す説明図であり、図１６（ａ）は、図１５における位置±０．２９Ｌでの断面を示す説明図であり、図１６（ｂ）は、図１５における位置０Ｌ（幅方向中央）での断面を示す説明図である。

一方、図１７は、比較例１のバンパーリインフォースメント２２にクラッシュボックス２１、２１を取り付けた状態と、それらを構成する衝突面側素材２２ａ，反衝突面側素材２２ｂ，クラッシュボックス２１を示す斜視図である。また、図１４（ｂ）は、比較例１のバンパーリインフォースメント２２の形状を示す斜視図である。

本発明例１，２ならびに比較例１とも、部材長さはＬ＝１２２０ｍｍ、材質は衝突面側の素材２０ａ，２２ａ、反衝突面側の素材２０ｂ，２２ｂともに、引張強度４４０ＭＰａ級の汎用鋼とし、板厚は１．２ｍｍとした。また、衝突面側の素材２０ａ，２２ａおよび反衝突面側の素材２０ｂ，２２ｂの重ね合わせ部となるフランジ部には、長手方向に３０ｍｍピッチでスポット溶接部を設けた。なお、本発明例１，２を構成する衝突面側の素材２０ａの長さは１２２０ｍｍとし、反衝突面側の素材２０ｂの長さは７８０ｍｍとした。

図１３〜図１６に示すように、本発明例１，２の断面形状は、長手方向の中央からの座標で＋０．２９Ｌ〜＋０．３２Ｌ、−０．３２Ｌ〜−０．２９Ｌの範囲では順ハット断面形状とし、＋０．０８Ｌ〜−０．０８Ｌの範囲では逆ハット断面形状とし、その間（０．０８Ｌ〜０．２９Ｌ、−０．０８Ｌ〜−０．２９Ｌ）はフランジ位置をなだらかに変化させ、０．３２Ｌ〜０．５Ｌの範囲と−０．５Ｌ〜−０．３２Ｌの範囲では、衝突面側の素材２０ａのみが存在するハット型開断面形状とした。一方、図１４（ｂ）および図１７に示すように、比較例１の断面形状は、その全長にわたって順ハット断面形状とした。

なお、図１５にも示すように、長手方向の中央から左側および右側の座標をそれぞれ＋の数値、−の数値で表す。なお、本発明例１，２および比較例１のいずれについても、実在のバンパーリインフォースメントの形状に適合させるため、図１３、１４、１５および１７に示すように、長手方向の両端部を微小に湾曲させた。

次に、解析条件を説明する。
（耐曲げ性能）
図１８は、曲げ衝突解析条件を示す説明図である。同図に示すように、長手方向の中央から距離Ｗが４５０ｍｍ（±０．７４Ｌ）の位置に、一辺の長さが７０ｍｍで板厚が１．６ｍｍの正方形断面形状の筒体であるクラッシュボックス２１を取付け、反衝突面側を固定し、半径１５０ｍｍの半円筒からなるインパクタ（剛体）２３を一定速度（１５ｋｍ／ｈ）で、バンパーリインフォースメント２０、２２の長手方向の中央に衝突させた。また、本発明例２と比較例１は、クラッシュボックス２１の全長を２００ｍｍに設定したが、本発明例１は、クラッシュボックス２１を取付けた状態の車両前後方向の寸法が比較例１と同じ長さとなるように、クラッシュボックス２１の全長を２６１．２ｍｍと、本発明例２および比較例１よりも長く設定した。
（圧潰性能）
図１９は、斜め衝突解析条件を示す説明図である。曲げ衝突解析条件と同様のクラッシュボックス２１をバンパーリインフォースメント２０、２２に取付け、反衝突面側を固定し、インパクタ（剛体）２４を１０度傾斜させ、バンパーリインフォースメント２０、２２を４０％覆うようにし、黒矢印で示すように一定速度（１５ｋｍ／ｈ）でバンパーリインフォースメント２０、２２の長手方向の端部に衝突させた。

表１に、バンパーリインフォースメント２０、２２の中央での耐曲げ性能と圧潰性能比較を示す。表１において、耐曲げ性能は、曲げ衝突解析による１ｓｔピーク荷重値を、比較例１を基準１．０とした比率で示す。また、圧潰性能は、圧潰ストローク６０ｍｍまでのバンパーリインフォースメント２０、２２とクラッシュボックス２１との合計の吸収エネルギを、比較例１を基準１．０とした比率で示す。

表１に示すように、本発明例１，２は、比較例１に比べ、１ｓｔピーク荷重が高く耐曲げ性能が良好であるとともに、吸収エネルギも大きく、衝撃吸収エネルギ性能に優れている。

この結果から、フランジ位置をバンパーリインフォースメントの中央で衝突面側に配置させ、クラッシュボックス取付け領域の内側で反衝突面側に配置し、その間でなだらかにフランジ位置を変化させ、さらに、クラッシュボックス取付け領域を衝突面側の部材のみからなる開断面としてクラッシュボックスをバンパーリインフォースメントの内部に挿入して配置するようにすることによって、耐曲げ性能が高く、かつ衝突エネルギ吸収性能も高いことが確認された。

以上の実施例の説明で用いたものは、あくまでも本発明の例示であって、ハット断面形状は剛性および強度を向上させるためにその一部に凹部や凸部を有していてもよく、その寸法、板厚、板幅さらには材料は、上述した実施例に限定されるものではない。

図２０は、本発明の各種の変形例のバンパーリインフォースメント２５〜３０を示す説明図であり、図２０（ａ）〜図２０（ｆ）はＢ−Ｏ間の断面を示す。バンパーリインフォースメント２５〜３０の中央の曲げ性能をさらに向上するために、図２０（ａ）〜図２０（ｆ）に示すように、例えば領域Ｂ−Ｏ間において衝突面側の素材２５ａ〜３０ａや反衝突面側の素材２５ｂ〜３０ｂにビード３１を設けてもよい。

図２０（ａ）は、衝突面側の素材２５ａにビード３１を設けたバンパーリインフォースメント２５を示す。図２０（ｂ）は、図２０（ａ）のバンパーリインフォースメント２５のビード３１の形状を変更したバンパーリインフォースメント２６を示す。図２０（ｃ）は、図２０（ａ）のバンパーリインフォースメント２５のビード３１の数を増やしたバンパーリインフォースメント２７を示す。

図２０（ｄ）〜図２０（ｆ）は、反衝突面の素材２８ｂ〜３０ｂにもビード３１を設けたバンパーリインフォースメント２８〜３０を示す。特に、図２０（ｅ）は、図２０（ｄ）のバンパーリインフォースメント２８のビード３１の形状を変更したバンパーリインフォースメント２９を示し、図２０（ｆ）は、図２０（ｅ）のバンパーリインフォースメント２９のビード３１の深さを深くしたバンパーリインフォースメント３０を示す。また、これらを組み合わせたものでもよい。

また、上述した実施の形態および実施例で説明した本発明に係るバンパーリインフォースメントでは、中央の曲げ性能とクラッシュボックス取付け領域の圧潰性能とをさらに両立させるために、衝突面側の素材および反衝突面側の素材それぞれのハット断面高さを中央部で高く、端部で低くするようにしてもよい。さらに、本発明に係るバンパーリインフォースメントでは、断面形状は長手方向に一様である必要はなく、長手方向に寸法が変わってもよい。また、中央の材質だけを強度を高めた部材や、差厚鋼板などで中央の板厚を厚く、クラッシュボックス取付け領域の板厚を薄くしたものでもよい。

また、本発明に係るバンパーリインフォースメントは、長手方向へストレートであってもよく、あるいは湾曲していてもよい。さらには車幅方向に非対称であってもよい。
また、上述したように、本発明に係るバンパーリインフォースメントは、フロントバンパーリインフォースメントのみならずリアバンパーリンフォースメントについても同様に適用される。

また、本発明に係るバンパーリインフォースメントは、成形性やクラッシュボックス取付け性、さらには軽量化の観点から、クラッシュボックス取付け領域の開断面部分では、衝突面側の素材のフランジを有さないようにしてもよい。

なお、上述した説明で用いたクラッシュボックスは、あくまでも一例であって、その形状、大きさ、材質等は何ら限定を要さない。
さらに、上述した説明では、本発明に係るバンパーリインフォースメントが二つの構成部材により構成される場合を例にとったが、本発明はこのような場合に限定されるものではなく、３以上の構成部材により構成される場合にも同様に適用される。

図２１（ａ）〜図２１（ｆ）は、衝突面側の素材３２ａ〜３７ａ、反衝突面側の素材３２ｂ〜３７ｂおよびリインフォース３８という、３つの構成部材からなる本発明に係るバンパーリインフォースメント３２〜３７を示す説明図である。

これらのバンパーリインフォースメント３２〜３７は、衝突面側の素材３２ａ〜３７ａと、反衝突面側の素材３２ｂ〜３７ｂとの間に、補強部材であるリインフォース３８を長手方向のＡ−Ａ間に配置した例を示す。

このリインフォース３８は、図２１（ａ）に示すように平板状のものを用いてよいし、図２１（ｂ）〜図２１（ｆ）に示すように適当な形状および設置数のビード３９を有するものであってもよい。また、これらを組み合わせたものでもよい。これらの例はあくまでも一例である。

また、本発明に係るバンパーリインフォースメントのクラッシュボックスへの接合は、例えばスポット溶接、アーク溶接、レーザ溶接等の溶接でもよいし、あるいはボルト、リベット等の機械接合でもよく、特には問わない。

図２２は、本発明に係るバンパーリインフォースメント４０と、クラッシュボックス４１との取付け状態を模式的に示す説明図であり、図２２（ａ）は衝突面側の素材４０ａの衝突面であるハット頭頂部４２において車体の前後方向に溶接部４２で連続溶接する状況を示す車両後面視図であり、図２２（ｂ）は衝突面側の素材４０ａのハットフランジ部に車幅方向に溶接部４３で連続溶接する状況を示すハット断面視図であり、さらに、図２２（ｃ）は衝突面側の素材４０ａのハット縦壁部と一点でリベット接合、スポット溶接またはボルト締結等の接合手段４４により接合する状況を示すハット断面視図である。

解析に用いたハット状閉断面部材を示す説明図である。 三点曲げ衝突解析の要領を示す説明図である。 圧潰解析の要領を示す説明図である。 ハット部材の長手方向の中央にインパクタを衝突させた場合の１ｓｔピーク荷重値を比較して示すグラフである。 ハット部材の長手方向の端部にインパクタを衝突させた場合の６０ｍｍ圧潰時の吸収エネルギを比較して示すグラフである。 バンパーリインフォースメント、クラッシュボックスおよびフロントサイドメンバーを備える自動車車体の圧潰時における荷重と圧潰ストロークとの関係の一例を示すグラフである。 実施の形態のバンパーリインフォースメント、クラッシュボックスおよびフロントサイドメンバーを備える自動車車体の圧潰時における荷重と圧潰ストロークとの関係の一例を示すグラフである。 図８（ａ）は衝突面側の素材のプレス成形に用いるダイ金型の形状を模式的に示す説明図であり、図８（ｂ）は衝突面側の素材のプレス成形に用いるパンチ金型の形状を模式的に示す説明図であり、図８（ｃ）は反衝突面側の素材のプレス成形に用いるダイ金型の形状を模式的に示す説明図であり、さらに、図８（ｄ）は反衝突面側の素材のプレス成形に用いるパンチ金型の形状を模式的に示す説明図である。 図９（ａ）は、衝突面側の素材のプレス成形に用いるブランクの平面形状を模式的に示す説明図であり、図９（ｂ）は、反衝突面側の素材のプレス成形に用いるブランクの平面形状を模式的に示す説明図である。 ブランクのプレス成形に用いることができるプレス機の一例を示す説明図である。 図１１（ａ）および図１１（ｂ）は、切欠きを有する衝突面側の素材の一例を示す説明図である。 衝突面側の素材の一例を示す説明図である。 本発明例のバンパーリインフォースメントにクラッシュボックスを取り付けた状態と、それらを構成する衝突面側の素材，反衝突面側素材，クラッシュボックスを示す斜視図である。 図１４（ａ）は、本発明例のバンパーリインフォースメントの形状を示す斜視図であり、図１４（ｂ）は、比較例のバンパーリインフォースメントの形状を示す斜視図である。 本発明例のバンパーリインフォースメントの形状を模式的に示す説明図である。 図１６（ａ）は、図１５における位置±０．２９Ｌでの断面を示す説明図であり、図１６（ｂ）は、図１５における位置０Ｌ（幅方向中央）での断面を示す説明図である。 比較例のバンパーリインフォースメントにクラッシュボックスを取り付けた状態と、それらを構成する衝突面側素材，反衝突面側素材，クラッシュボックスを示す斜視図である。 曲げ衝突解析条件を示す説明図である。 斜め衝突解析条件を示す説明図である。 本発明の各種の変形例のバンパーリインフォースメントを示す説明図である。 図２１（ａ）〜図２１（ｆ）は、衝突面側の素材、反衝突面側の素材およびリインフォースという、３つの構成部材からなる本発明に係るバンパーリインフォースメントを示す説明図である。 本発明に係るバンパーリインフォースメントと、クラッシュボックスとの取付け状態を模式的に示す説明図であり、図２２（ａ）は衝突面側の素材４０ａの衝突面であるハット頭頂部において車体の前後方向に溶接部で連続溶接する状況を示す車両後面視図であり、図２２（ｂ）は衝突面側の素材のハットフランジ部に車幅方向に溶接部で連続溶接する状況を示すハット断面視図であり、さらに、図２２（ｃ）は衝突面側の素材のハット縦壁部と一点でリベット接合、スポット溶接またはボルト締結等の接合手段により接合する状況を示すハット断面視図である。

符号の説明

１ ハット状開断面素材
１ａ、１ｂ 外向きフランジ
２ 平坦状断面素材
３ ハット状閉断面部材
４ クラッシュボックス取付け部
５ａ、５ｂ 支点
６ インパクタ（剛体）
７ ダイ金型
８ パンチ金型
９ ダイ金型
１０ パンチ金型
７ａ，９ａ ダイフェース面
８ａ、１０ａ パンチフェース面
１１，１２ ブランク
１３ プレス機
１４ ホルダー１４
１５ ダイクッション
１６ ダイ
１７ パンチ
１８，１９ 切欠き
２０ 本発明例１、２のバンパーリインフォースメント
２１ クラッシュボックス
２０ａ 衝突面側の素材
２０ｂ 反衝突面側素材
２２ 比較例１のバンパーリインフォースメント
２２ａ 衝突面側素材
２２ｂ 反衝突面側素材
２３ インパクタ（剛体）
２４ インパクタ（剛体）
２５〜３０ バンパーリインフォースメント
２５ａ〜３０ａ 衝突面側の素材
２５ｂ〜３０ｂ 反衝突面側の素材
３１ ビード
３２〜３７ バンパーリインフォースメント
３２ａ〜３７ａ 衝突面側の素材
３２ｂ〜３７ｂ 反衝突面側の素材
３８ リインフォース
３９ ビード
４０ 本発明に係るバンパーリインフォースメント
４１ クラシュボックス
４０ａ 衝突面側の素材
４２ ハット頭頂部
４３ 溶接部
４４ 接合手段

Claims (3)

1. 自動車車体の前部に該自動車車体の幅方向へ向けて延びて設けられる長尺の筒体により構成されるバンパーリインフォースメントであって、
   前記筒体は、少なくとも二つの構成部材を重ね合わせることにより設けられるとともに、前記二つの構成部材の重ね合わせ部である外向きフランジを備え、
   前記筒体は、長手方向の中央の両側に配置されるクラッシュボックス取付け領域を有し、
   前記中央は、上面と下面ならびに車体の前後方向に前面と後面とを備えるとともに、該上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成されるとともに、前記クラッシュボックス取付け領域は、上面と下面ならびに車体の前後方向における前面を備えるとともに、該上面および下面に外向きフランジを備える開断面形状から構成され、
   前記中央から前記クラッシュボックス取付け領域の間の少なくとも一部の領域は、上面と下面ならびに車体の前後方向に前面と後面を備えるとともに、該上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成され、
   前記中央における前記外向きフランジの、前記上面および下面における前記自動車車体の前後方向についての設置位置は、前記一部の領域におけるクラッシュボックス取付け領域側の幅方向の端における前記外向きフランジの、前記上面および下面における前記自動車車体の前後方向についての設置位置よりも、前記前面側に偏って存在し、
   前記少なくとも一部の領域における前記外向きフランジの、前記上面及び下面における前記前後方向についての設置位置は、前記中央から前記クラッシュボックス取付け領域に向かって前側から後側に変化して存在し、
   前記クラッシュボックス取付け領域における前記外向きフランジの、前記上面および下面における前記前後方向についての設置位置は、前記後面側に偏って存在し、
   前記筒体の前記前面から、前記外向きフランジの、前記上面および前記下面における前後方向についての設置位置までの寸法は、前記前面と前記後面との間の距離をＨとするとき、前記中央では、０．０Ｈ〜０．５Ｈであるとともに、前記一部の領域の長手方向の端では０．５Ｈ〜１．０Ｈであり、さらに、
   前記クラッシュボックス取付け領域の前記前面の内側面にクラッシュボックスが取り付けられること
   を特徴とするバンパーリインフォースメント。
2. 自動車車体の後部に該自動車車体の幅方向へ向けて延びて設けられる長尺の筒体により構成されるバンパーリインフォースメントであって、
   前記筒体は、少なくとも二つの構成部材を重ね合わせることにより設けられるとともに、前記二つの構成部材の重ね合わせ部である外向きフランジを備え、
   前記筒体は、長手方向の中央の両側に配置されるクラッシュボックス取付け領域を有し、
   前記中央は、上面と下面ならびに車体の前後方向に前面と後面とを備えるとともに、該上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成されるとともに、前記クラッシュボックス取付け領域は、上面と下面ならびに車体の前後方向における後面を備えるとともに、該上面および下面に外向きフランジを備える開断面形状から構成され、
   前記中央から前記クラッシュボックス取付け領域の間の少なくとも一部の領域は、上面と下面ならびに車体の前後方向に前面と後面を備えるとともに、該上面および下面に外向きフランジを備える閉断面形状から構成され、
   前記中央における前記外向きフランジの、前記上面および下面における前記自動車車体の前後方向についての設置位置は、前記一部の領域におけるクラッシュボックス取付け領域側の幅方向の端における前記外向きフランジの、前記上面および下面における前記自動車車体の前後方向についての設置位置よりも、前記後面側に偏って存在し、
   前記少なくとも一部の領域における前記外向きフランジの、前記上面及び下面における前記前後方向についての設置位置は、前記中央から前記クラッシュボックス取付け領域に向かって後側から前側に変化して存在し、
   前記クラッシュボックス取付け領域における前記外向きフランジの、前記上面および下面における前記前後方向についての設置位置は、前記前面側に偏って存在し、
   前記筒体の前記後面から、前記外向きフランジの、前記上面および下面における前後方向についての設置位置までの寸法は、前記前面と前記後面との間の距離をＨとするとき、前記中央では、０．０Ｈ〜０．５Ｈであるとともに、前記一部の領域の端では０．５Ｈ〜１．０Ｈであり、さらに、
   前記クラッシュボックス取付け領域の前記後面の内側面にクラッシュボックスが取り付けられること
   を特徴とするバンパーリインフォースメント。
3. 長手方向の中央の両側に開断面形状のクラッシュボックス取付け領域を備えた長尺の筒体により構成されるとともに、自動車車体の前部または後部に自動車車体の幅方向へ延びて設けられるバンパーリインフォーンスメントの製造方法であって、下記第１の工程および第２の工程を含むことを特徴とするバンパーリインフォースメントの製造方法。
   第１の工程；
   長手方向の中央の幅が長手方向の両端部の幅よりも狭い第１の素材と、長手方向の中央の幅が長手方向の両端部の幅よりも広く、かつ第１の素材に比べ長手方向の寸法が小さい第２の素材とを、ダイフェース面の高さならびにパンチフェース面の高さが長手方向に変化する金型を用いて、長手方向の両端部のハット断面高さが長手方向の中央のハット断面高さよりも大きいハット型の開断面形状を有する第１の中間素材あるいは両端部がハット型の開断面形状で中央が平坦状の断面形状を有する第１の中間素材と、長手方向の中央のハット断面高さが長手方向の両端部のハット断面高さよりも大きいハット型の開断面形状を有する第２の中間素材あるいは中央がハット型の開断面形状を有し、両端部が平坦状の断面形状を有する第２の中間素材とにそれぞれプレス成形する工程。
   第２の工程；
   前記第１の中間素材と前記第２の中間素材とをそれぞれの縁部で重ね合わせて接合する工程。

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